Атомный ледокол „Ленин“

[polarpost.ru]

Атомный ледокол "Ленин" в Библиотеке:

• Атомный ледокол "Ленин". 20 лет / Мурманское книжное издательство, 1980
• Стругацкий В. «Ленин» жив / Газета "Смена" 11.01—19.02.2010 г.

• Как был построен атомный ледокол "Ленин" / Государственное союзное издательство судостроительной промышленности. Ленинград 1959 г.

[Иван Кукушкин]

"Морской флот" №8 1979 г.
scan: Библиотека Ивана Паролова http://www.mmflot.com/forum/viewtopic.p ... 1074#p4231
OCR: polarpost.ru

Двадцать лет во льдах под флагом Родины.
Б. Соколов, капитан атомного ледокола «Ленин» Мурманского пароходства


5 декабря 1957 года атомным ледокол «Леннн» был спущен на воду, а 3 декабря 1959 года на ледоколе подняли Государственный флаг.

Что же представляло собой новое судно, построенное о соответствии с Директивами XX съезда КПСС Адмиралтейским заводом! Судно необычное, вызвавшее небывалый интерес, восторг, удивление и, наряду с этим, немало вопросов и сомнений. Достаточно ли надежен, эффективен, экономичен и необходим атомный ледокол! Энергетическая установка ледокола включает а себя три реактора водо-водяного типа, парогенераторы, турбины, электрогенераторы и гребные электродвигатели. Реакторы и парогенераторы вместо с первым контуром заключены в центральный отсек — помещение особого режима. Мощность ледокола — 44 тыс. л. с. — распределена между тремя винтами: на средний винт подается 22 тыс. л. с. на бортовые — по 11 тыс. л. с. Вся эта могучая энергия заключена в корпус сравнительно небольших размеров: 134 м — длина, 27,6 — ширина, 10,5 м — осадка. Главное же то, что ледокол атомный! Первый в мире надводный атомный корабль! Велика и почетна была ответственность моряков Мурманского пароходства, а чьи руки передавался ледокол для эксплуатации. Сложные задачи стояли перед теми, кто направлялся на ледокол. Но сама атмосфера того времени, сама обстановка в пароходство были такими, что с самого первого дня назначение на атомный ледокол рассматривалось как почетное. Десятки писем приходили ежедневно из разных городов нашей страны с предложениями услуг и с просьбами зачислить в экипаж ледокола.

К моменту выхода на ходовые испытания — 15 сентября 1959 года экипаж ледокола насчитывал 210 че­ловек. Это были лучшие люди Мурманского пароходства, собранные с различных судов, а также молодые выпускники Ленинградского высшего инженерного морского училища имени адмирала Макарова, часть которых прошла подготовку на специальных курсах на первой в мире атомном электростанции в Обнинске. Основную часть экипажа составляли моряки комсомольско-молодежного возраста: 66 человек — до 25 лет, 63 — от 25 до 30 лот, 26 — от 30 до 35 лет, 3 — от 35 до 40 лет, и лишь 21 человек перешагнул сорокалетний рубеж.

Возглавил экипаж известный ледовый капитан Павел Акимович Поно­марев. После завершения ходовых испытаний в Финском заливе, где ледокол показал хорошие мореходные качества, атомоход вышел из Таллина в Мурманск к своему порту приписки.

Появление атомного ледокола и международных водах вызвало огромный интерес. Едва мы вошли в Датские проливы, к нам сразу же пристроился датский военный сторожевик, который эскортировал нас до выхода в Северное море. Почти беспрерывным было сопровождение и с воздуха — то шведский вертолет, то датские и норвежские самолеты, то американские. Летающие лодки с американскими опознавательными знаками сопровождали нас до самой северной оконечности Норвегии — мыса Нордкап.

6 мая 1960 года атомоход был тепло встречен трудящимися Мурманска. В порту состоялся торжественный митинг. На борт ледокола прибыла делегация от предприятий и организаций города, руководящие работники города и области.

Мурманчане, как и весь советский народ, восхищались ледоколом, а постройку ого рассматривали как одно из блестящих достижений нашего государства.

Первая навигация атомного ледокола закончилась 24 октября и длилась 3 месяца 10 дней. За это время он прошел во льдах Арктики 10 009 миль, из которых 7327 в тяжелых льдах, и возглавил проводку 92 судов.

В навигацию 1961 года ледоколу была поручена новая, небывалая до того времени работа. Требовалось, во-первых пробиться в район многолетних льдов Чукотского моря, построить дрейфующую полярную станцию «Северный полюс-10» и оставить на ней коллектив зимовщиков (все предыдущие «СП» высаживались при помощи самолетов). Во-вторых, расставить вдоль кромки многолетних льдов 16 дрейфующих автоматических радиометеостанций (ДАРМС).

По пути к месту высадки станции 10 октября, â море Лаптевых, приняли с ледокольного парохода «С. А. Леваневский» и дизель-электрохода «Ангаргэс» 510 тонн экспедиционного груза. До точки 77°30' с. ш. 177°07' в. д. шли самостоятельно. Далее пробивались сквозь мощный паковый лед с помощью полярной авиации.

Льдину для станции отыскал экипаж самолета ИЛ-14, пилотируемый летчиком полярной авиации Вахониным, а самолет ЛИ-2, пилотируемый Героем Советского Союза Масленниковым, сел на эту льдину и подавал нам радиосигналы, как приводной радиомаяк. Толщина льдины была от 4 до 14 метров, диаметр — около 6,5 миль.

Неоценимую помощь при следовании сквозь льды оказал нам вертолет Ка-15, базировавшийся у нас на борту, и его бесстрашный пилот Иван Иванович Гуринов, который снискал уважение и симпатию всего нашего экипажа.

14 октября началась выгрузка экспедиционного груза, строительство лагеря и ледового аэродрома, а к 17 октября, ко дню открытия XXII съезда КПСС, работы были в основном закончены: смонтированы жилые домики, радиостанция, размещена и приготовлена к действию научная аппаратура. Над лагерем был торжественно поднят флаг нашей Родины. На большую землю ушла первая радиограмма начальника станции «СП-10» Н. А. Корнилова. 24 октября закончили строительство ледового аэродрома. А на другой день моряки распрощались с коллективом станции «СП-10», пожелали им благополучного дрейфа и зимовки, и ледокол отправился вдоль кромки многолетних льдов выполнять вторую часть своего задания.

В условиях полярной ночи, пройдя с работами севернее Новосибирских островов, атомоход 5 ноября 1961 года поднялся за восьмидесятую параллель и на восточном подходе к мысу Арктическому — заветной точке каждого арктического мореплавателя — выставил последний запланированный ДАРМС: 80°43' с. ш. 119°12' в. д.

После выполнения трудного, но, надо сказать, славного задания, окончательно поверив в свой ледокол, с отличным настроением возвращались мы домой. 16 ноября прошли пролив Вилькицкого, 19 ноября посетили Диксон, а 22-го были ужо в Мурманске.

Рейс атомохода а 1961 году показал, что ледокольный флот имеет реальную возможность значительно продлить сроки арктической навигации.

В 1962 году «Ленин» вышел из Мурманска в Арктику в необычно ранний по тем временам срок — 5 июня.

12 июня совместно с ледоколом «Ленинград» мы приступили к взлому припая о Енисейском заливе — так называемой Енисейском перемычки, и к 15 июня канал от моря до выхода на чистую енисейскую воду длиной 72 мили был пробит. 27 июня первые 4 лесовоза пришли в Игарку и встали под погрузку. Закончилась навигация 5 ноября.

С тех пор вошло в правило, что атомный ледокол «Ленин» всегда трудится на самых тяжелых участках арктических трасс, четко выполняя задания штабов морских операций как Западного, так и Восточного районов Арктики.

Первые годы работы атомохода в Арктике для экипажа незабываемы, как незабываемы ощущения того нового, что мы осваивали, незабываемы тем беспримерным энтузиазмом, с каким изучали моряки новую технику, преодолевали неизбежные на первых порах трудности. А ведь надо было но только освоить сложнейший необычный корабль, но и технически грамотно, бережно, экономично, а самое главное — успешно эксплуатировать ого. Все мы, от матроса до капитана и от машиниста до главного инженера-механика, понимали ответственность за судьбу первенца атомного судостроения, знали, что от наших усилий но в малой степени зависит будущее не только нашего ледокола, но и строительство будущих атомных судов для морского флота.

Безусловно, нам но хватало практического опыта, бывали срывы в работе оборудования и систем, имели место и ошибки личного состава, которые неизбежно отражались на работоспособности ледокола. Но уже с самых первых дней, осваивая новую технику, закрепляя теоретическую подготовку, чувствуя ответственность за порученное дело, моряки, не считаясь со временем, вникали в суть стоящих пород ними задач, вносили много рационализаторских предложений, порой очень оригинальных и смелых по замыслу, добивались у науки права на их внедрение и своими же силами внедряли. Приведу пример. Для охлаждения пара, прошедшего через турбины, или, как принято говорить, отработанного пара, ледокол потребляет в час до 24 тысяч тонн забортной воды. Вода через решетки в корпусе всасывается о так называемые ледовые ящики, откуда подается в конденсаторы главных и вспомогательных турбин. При первых же ледовых испытаниях выяснилось, что буквально через каждый час, а то и через 15—20 минут ледовые ящики и конденсаторы забиваются ледовой крошкой, срабатывает аварийная защита турбины и происходит автоматическое отключение вспомогательных и главных турбогенераторов — ледокол останавливается. Это было неприемлемо хотя бы потому, что при внезапных остановках ледокола проводимые суда не всегда успевают погасить инерцию и могут ударить в ледокол или в судно, идущее в караване впереди. Решение было найдено членами атомно-механической службы нашего экипажа. Их предложения полностью решили проблему. С тех пор ледокол в любых условиях работает безупречно.

По предложению личного состава электромеханической службы была переделана система вентиляции главных электровентиляторов, которая серьезно снижала надежность оборудования и могла привести к выходу из строя ледокола.

Немало труда и творческой выдумки было вложено экипажем в то, чтобы нормально стали работать дейдвуды. Небывалые нагрузки, в том числе ударные, приводили поначалу к тому, что новая сальниковая набивка дейдвудов о считанные дни превращалась буквально в мочалку и начиналось поступление воды внутрь корпуса до 200-300 тонн в час.

Не забыть, как осваивали моряки замену поломанных лопастей гребных винтов прямо о Арктике, на плаву. Личный состав понимал, что значит — в разгар арктической навигации уйти ледоколу с трассы. Десятки судов не довезут до пункта назначения свой груз, который так ждут жители Крайнего Севера. Моряки не жалели сил и времени, чтобы ледокол успешно проработал всю навигацию, выполнил поставленные перед ним задания, а главное, чтобы не дать скептикам пищу для разговоров: мол, ледокол но работает потому, что он атомный.

В 1966 году, после шестилетней эксплуатации, было принято решение о частичной модернизации ледокола.

Исходя из большого, накопленного к тому времени опыта, подтвердившего надежность нашей работы, было решено вместо трехреакторной установки поставить на ледокол двух-реакторную, более усовершенствованную, с реакторами водо-водяного типа, но значительно большей мощности.

Вся последующая эксплуатация показала отличное качество модернизационных работ, и мы с благодарностью вспоминаем коллектив предприятия, производившего модернизацию.

Уже о первые недели работы стало ясно, что новая атомная установка — это еще один серьезный шаг вперед нашей отечественной науки и техники. С новым атомным сердцем, с новой автоматикой управления и обслуживания ледокол обрел как бы вторую молодость. И достаточно вспомнить отдельные значительные эпизоды нашей последующей работы, чтобы сказать: да, первый атомный ледокол, носящий имя великого Ленина, многократно оправдал свое появление на свет и подтвердил мудрость партии, взявшей курс на строительство атомных ледоколов.

Отличная работа обновленного ледокола позволила приступить к резкому расширению сроков арктической навигации за счет се более позднего окончания. В 1970 году Министерство морского флота поручило Мурманскому пароходству организовать первый экспериментальный рейс до Дудинки. 14 ноября 1970 года в районе Карских ворот нами был принят под проводку до Енисейского залива дизель-электроход «Гижига» с грузом для Норильского комбината. Из Енисейского залива до Дудинки и обратно проводку обеспечивали мелкосидящие, менее мощные ледоколы, а через Карское море проводку снова осуществляли мы. 1 декабря «Гижига» вышла в Баренцево море на чистую воду. Средняя скорость транспортного судна в этом рейсе составила более 8 узлов! С тех пор количество судов, работающих на Дудинку продленный период, с каждым годом увеличивалось, а навигация стала продлеваться на еще большие сроки, пока в 1979 году но стала круглогодичной.

Следующим памятным для нас событием было высокоширотное сверхраннее (по тому времени) трансарктическое плавание в 1971 году. Получив задание провести из Мурманска в восточный район Арктики ледокол «Владивосток», атомоход покинул Мурманск 26 мая, прошел северное Новой Земли, оставил к югу Северную Землю и Новосибирские острова, а затем спустился к Певеку. Таким образом, в 1971 году атомоход «Ленин» совместно с ледоколом «Владивосток» впервые прошел тем самым путем, по которому в 1978 году пройдет атомоход «Сибирь» с дизель-электроходом «Капитан Мышевский».

Распрощавшись с Певеком, атомоход направился обратно в Западный район Арктики, впервые в истории мореплавания вскрыл пролив Вилькицкого с востока и к началу обычной навигации был ужо у Диксона.

10 апреля 1974 года Указом Президиума Верховного Совета СССР ледокол «За большой вклад в обеспечение арктических перевозок народнохозяйственных грузов и использование атомной энергии в мирных целях» был удостоен высшей награды Родины — ордена Ленина.

Очень серьезным шагом на пути к расширению сроков арктической навигации в сторону более раннего се открытия был один из самых незабываемых для экипажа рейсов — сверхранний зимне-весенний рейс в конце марта 1976 года, также вошедший в историю арктических плаваний как первый Ямальский экспериментальный. На этот раз атомоход шел в Арктику с дизель-электроходом, который носит бесконечно дорогое для нас имя нашего первого капитана Павла Акимовича Пономарева. Чтобы показать, как труден был этот рейс, достаточно сказать, что последние 14 миль к месту выгрузки мы пробивались трос суток и 18 часов. Но задание было выполнено, 4000 тонн необходимого газовикам груза было доставлено и выгружено через припай. И снова, как и в случае с продленной навигацией, ямальские зимне-весенние рейсы вошли в практику.

Итак, за прошедшие годы — с 1960 по 1976 — навигация в западном районе Арктики была продлена с 3 месяцев 10 дней до 11 месяцев. А последний рейс в Арктику в 1977-78 году длился без перерыва уже 13 месяцев. За это время ледокол прошел более 54 тысяч миль, из них 48 242 в тяжелых ледовых условиях, и проведено 216 транспортных судов. Одним из самых главных результатов двадцатилетней эксплуатации нашего ледокола мы считаем то, что атомный ледокол «Ленин» все эти годы был кузницей кадров для атомного флота. 1327 человек прошло подготовку на нашем судне. Весь основной костяк экипажа как на атомном ледоколе «Арктика», так и на атомном ледоколе «Сибирь», группа наблюдения за строительством атомных ледоколов, большинство состава береговых служб, обслуживающих атомный флот,— это бывшие моряки с «Ленина», и мы гордимся их блестящими успехами как своими собственными.

Первенцу отечественного атомного судостроения исполнилось 20 лет. За кормой более 350 тысяч миль. Во льдах проведено около двух тысяч судов.

Сегодня, в день нашего юбилея мне хочется добрым словом вспомнить десятки людей из атомно-механической службы, руководимой многие годы старшим механиком Андреем Александровичем Гудимовым,— из электромеханической службы, руководимой старшим инженером-электромехаником Аркадием Николаевичем Барановым,— из службы КИПиА, радиационной безопасности и, конечно, — палубной команды, руководимой старшим помощником капитана Владимиром Константиновичем Кочетковым (ныне капитан атомохода «Сибирь»).

Велика наша признательность судостроителям, создавшим это замечательное судно. Неотрывным было их внимание к своему детищу, ко всем его заботам, высока ответственность за то, чтобы ледокол трудился достойно! Сколько сил отдали нам, уже вовсю работавшим в Арктике, судостроители Б, А. Немченок, И. С. Драпкин, В. В. Скляренко, А, А. Судавный, Н. Т. Фомин, А. И. Сабинин и многие другие. Неоценимую помощь оказывал нам в решении вопросов, связанных с ремонтом, ныне покойный директор Адмиралтейского завода Б. Е. Клопотов.

Нет слов, чтобы выразить нашу благодарность замечательным советским ученым. С полной уверенностью можно сказать: «Вот пример блестящего соединения науки с практикой!» Кто из первого экипажа атомохода не знает лично нашего видного ученого, директора Института атомной энергии, ныне Президента Академии Наук СССР Анатолия Петровича Александрова! Наш ледокол во многом — его детище.

Много сил отдал нам Николай Сидорович Хлопкин, ныне Горой Социалистического Труда. Бессчетное количество раз бывал у нас на борту представитель Института атомной энергии Борис Георгиевич Пологих. Запомнились строчки, напечатанные в нашей судовой стенгазете в день, когда мы скромно отмечали свое пятнадцатилетие: Все наши тропки, Все дороги Шли через сердце Б. Пологих...

Через сердце! Нельзя сказать точнее, если говорить об отношении советской науки к нашему атомному первенцу! 20 лет — серьезный трудовой стаж для любого обычного судна. А для атомного, да еще проработавшего все эти годы в сложных ледовых условиях Арктики, это вполне почетный возраст. Но ледокол еще в строю. Экипаж постоянно следит за его техническим состоянием.

Мы надеемся, что атомный ледокол «Ленин» с братьями-богатырями «Арктикой» и «Сибирью» еще много лет проработает на благо нашей Родины.

[[ Леспромхоз ]]

Мили и рентгены Калиныча

Здоровье пошаливало. А больше всего мучил правый глаз, много лет назад попавший под радиоактивный поток. Качество изображения стало никудышным. Именно это обстоятельство и привело Калиныча в одесский филиал филатовского института. Сидя в удобном кресле, опутанный проводами, старый моряк начал догадываться, что процедура несколько затянулась. По всему выходило, что хваленая заграничная техника вдруг отказалась работать. Другой бы встал и ушел, напоследок спросив, когда прийти в следующий раз. Но высокий жилистый пожилой мужчина сначала устроил допрос врачу, затем потребовал техническую документацию.

– Пожалуйста. Только учтите, она на английском.

Через несколько минут, бегло ознакомившись с содержанием, странный человек выдал диагноз:

– Здесь предусмотрена система охлаждения. А у вас, судя по всему, она отсутствует.

Врачам на это ответить было нечего. Потом уже выяснится, что министерство здравоохранения СССР, покупая умную технику, попросту решило сэкономить и отказалось от приобретения этой системы.

Захватив толстую папку домой, Калиныч в несколько дней произвел необходимые расчеты и изготовил чертежи. С ними он отправился на один из местных заводов, где и изготовили все, что нужно. С грудой железяк изобретатель объявился в институте и приступил к монтажу. Справедливости ради отметим, что начальство института было в курсе его инноваций и работе не препятствовало.

– Но что знало начальство, – рассказывал потом Калиныч, – то не знали обычные работники. Меня принимали за слесаря из ЖЭУ и постоянно обращались с просьбами – то кран починить, то трубу почистить.

Таких историй в жизни Героя Социалистического Труда, первого главного механика атомного ледокола «Ленин» Александра Калиновича Следзюка было немало. Этот эпизод произошел в середине 80-х годов, когда он занимал аналогичную должность на «Сибири», а заодно «присматривал» за строительством лихтеровоза «Севморпуть». В Одессу он приехал в отпуск, ну и здоровье подправить.

Жизнь этого человека драматичной назвать нельзя. Не изобиловала она коллизиями и крутыми поворотами. Ну разве что отдельные эпизоды, и то связанные с войной. Тем не менее, когда мы искали среди моряков-атомщиков персонаж для очерка, то практически все, к кому мы обращались, говорили в первую очередь о Следзюке. А если его имя и не стояло на первом месте, то уж на втором было всегда. Его упоминали хотя бы вскользь абсолютно все. Больше двадцати лет прошло со дня смерти Калиныча, а его помнят. Помнят его нереальную трудоспособность, фантастическую техническую эрудицию и его чудачества.

Он родился у моря, в Одессе, в 1919 году. Моряком мечтал быть с детства. Что хотел – то и получил. Пришел кочегаром на пароход «Игнатий Сергеев», ходивший из Одессы в Батуми, в Херсон. Плавал и учился в техникуме. Окончил техникум и стал четвертым механиком на пароходе «Каменец-Подольск», который был потоплен в первые же дни войны. Молоденькому механику просто повезло – его подобрал катер. Впереди было три прямых попадания в «Курск», который трижды чудом уцелел. И назначение в 1942 году главным механиком – «дедом», а «деду» не было еще и двадцати трех. Редчайший случай – дед был еще и помполитом. К середине пятидесятых авторитет его стал непререкаем.

Обнинск

В 1955 году пришел приказ – пятерых наиболее достойных отправить в Москву. В этот список включили и Следзюка. В этот момент Калиныч работал начальником технического отдела пароходства Черноморского пароходства... и заканчивал пятый курс морского инженерного училища. Сами вызванные ничего не знали о цели поездки. Думали, речь пойдет о приемке новых пароходов. Оказалось, близко к истине. Только принимать корабль отправили их в наисухопутнейший Обнинск.

Специалисты-атомщики, проектировавшие судовую ядерную установку, потребовали пригласить опытных судовых механиков. Дальше начались вещи малопонятные для сухопутных людей. Следзюк, самый старший из всей группы, с ходу врубился в незнакомый ему материал. Да так, что прошел весь курс ядерной физики за месяц, вместо отведенных по программе шести. За эти тридцать дней он успел познать помимо мудреной теории еще и эксплуатацию реактора. Когда он все успевал, никто не понимал.

А дело было в следующем. В одном из рейсов Следзюк оказался в Индии. Там тяжело заболел и попал в больницу. Именно там впервые познакомился с йогой и увлекся ею. С тех пор и до конца жизни он ежедневно исполнял положенные асаны. Вполне вероятно, что в основе его нереальной трудоспособности лежало именно это увлечение.

Экзамен Следзюк сдал не просто блестяще. Каждый его ответ заканчивался пожеланием по улучшению существующей конструкции, с обоснованием и конкретными предложениями, как это сделать.

Чудаковатый механик-йог на том не остановился. К этому времени уже пришел приказ о назначении его главным инженером-механиком на атомоход «Ленин». Калиныч, прекрасно понимая, что в экипаже нового корабля должны быть опытные специалисты-атомщики, стал набирать себе команду... прямо в Обнинске. Недавно оперившейся советской ядерной физике грозила серьезная опасность – оказаться всем составом в море. Убеждать одессит умел. От разграбления кадры Обнинска спас другой приказ – Следзюку надо было отправляться в Питер, где на стапеле Адмиралтейского завода уже вовсю строился первый атомоход. Он поехал, увозя своего учителя Владимира Каратеева, который с радостью стал подчиненным у своего ученика, и еще нескольких человек.

Уже можно сделать первые выводы. От бога был у Калиныча инженерный талант. Какими-то неисповедимыми путями нейроны его мозга схватывали, обрабатывали и сохраняли в кубриках памяти всю информацию, связанную с формулами, расчетами, движением, текучестью и прочей естественно-научной премудростью. Калиныч напрочь был лишен страха перед новым. Ему было в первую очередь интересно разбираться с неведомым для него материалом. Технических достижений социализма ему явно было мало. Для того, чтобы быть в курсе всех разработок, он выучил английский и выписывал нужную литературу из-за рубежа.

Не было страха и перед авторитетами науки. А наука к тому времени добилась немало – у страны были уже атомная и водородная бомбы, работала первая атомная электростанция. И с их создателями южанин очень быстро находил общий язык.

«Ленин»

На Адмиралтейском заводе Следзюку приходилось уже большей частью руководить своими подчиненными и входить в контакт с строителями. Тем не менее он находил время вдаваться в детали, которые другой главмех попросту передоверил бы другому. Эта дотошность, желание все познать самому стали, по мнению многих, причиной его преждевременной смерти. Но мы забежали несколько вперед. А пока Калиныч вносит свои предложения, идущие вразрез с проектом, до хрипоты спорит с проектантами и строителями, спит по четыре часа в сутки. Вообще, ко сну он относился как к пустому расходованию времени, зачем-то придуманному природой.

Здесь же, на строящемся «Ленине», состоялась его встреча с другим трудоголиком – американским адмиралом Хайманом Джорджем Риковером, создателем атомного флота США. Хаим, будучи рожденным подданным Российской империи и увезенный родителями в раннем детстве в США, адмирал прекрасно говорил по-русски. Он облазил весь атомоход, а будущий президент США Ричард Никсон смиренно дожидался его в центральном посту. Риковер задавал мало вопросов. Например, сколько времени потребуется для смены парогенератора? Ему ответили – три дня. Американец не поверил. И в общем, был прав.

Не поверил он и в сроки сдачи «Ленина» – начало 1960 года. На верфях США в этот момент шло строительство атомного транспорта «Саванна». Кто быстрее построит, тот и станет первым. Вернувшись в Штаты, Риковер уверил конгресс, что русские к означенному сроку не успеют. И ошибся. «Саванна» вступила в строй только 23 марта 1962 года. К этому времени «Ленин» два года работал в Арктике. На карьере Риковера этот эпизод никак не отразился. Он уйдет в отставку только в 1982 году, прослужив на флоте 63 года и добившись 100-процентной безаварийной работы своих реакторов. Калиныча он переживет на один год.

Несмотря на хаос в Ленинграде, случившийся во время создания совнархозов, строительство «Ленина» контролировал обком партии. Американец не знал, что такое штурмовщина. Завод снял с других объектов рабочих и бросил их на строительство одного-единственного корабля.

Сложно представить, как в этот момент Следзюк воевал с целыми институтами. Речь шла в первую очередь о правильном размещении механизмов. Проектанты спешили, рабочие тоже – в результате один агрегат закрывал доступ к другому и первый становился неремонтнопригодным. Калиныч убеждал, орал, если надо – писал докладные о профнепригодности и доводил поставщиков до бешенства. Вечером для обретения душевного спокойствия Следзюк выполнял предписанные йогой асаны, строители кушали водку, а утром все начиналось сызнова. Калиныч смог добиться очень многого, но не всего. Он так и не сумел убедить строителей установить ионизатор для лучшего очищения морской воды. Его пришлось делать и монтировать самим уже в Мурманске.

На трассе

Во время испытаний в Карском море выявилось достаточно много недостатков. Более десяти раз срабатывала аварийная защита (АЗ) реактора. Как выяснилось впоследствии, дело было не в «плохом» реакторе, а в недочетах конструкции АЗ. Но люди этого не знали, и в результате все пережили сильнейший стресс. Только справились с этой задачей, выяснилось, что турбина не может развить и 80% своей мощности. Почему? Быстро выяснили: ледовые ящики забиваются ледовой крошкой, вода не поступает в трубопроводы, не доходит до механизмов и те начинают греться. Снова падает АЗ. Что делать? Эту проблему пришлось тоже решать на ходу. Систему придумали часа за два. На растопку льда пустили воду, уже использованную ранее на охлаждение. Назвали изобретение системой рециркуляции. Справедливости ради надо заметить, что придумал рециркуляцию не Следзюк, но он как главный инженер-механик мгновенно оценил идею и дал ей ход. На «Арктике» она уже стала штатной.

Какое-то время под руководством Следзюка на ледоколе работало целое конструкторское бюро, составленное из работников атомохода. Было усовершенствовано более двадцати систем. Калиныч создал новое штатное расписание и добился его утверждения в Москве. С некоторыми изменениями оно существует по сей день.

Иногда он слишком увлекался и перегибал палку. Идеей фикс его было сокращение экипажа для экономии средств. Когда один из главных механиков отказался ее поддержать, Калиныч написал рапорт о профнепригодности коллеги. Но руководство ММП, куда в ту пору входил атомоход, отказалось удовлетворить требование Следзюка.

Он по-прежнему все хотел видеть сам. Во время перезарядки реактора лично осматривал каждую его ячейку, чтобы убедиться в чистоте. Для этого существовал специальный прибор, полностью защищавший человека от радиации, кроме одного глаза. Естественно, глаз получал свою порцию рентген. Калиныч, что называется, засмотрелся и хватанул дозу большую, чем можно. Уже на «Сибири» такой случай повторился. И в конце концов дело кончилось плохо.

Здоровье он свое действительно не берег. Однажды взялся за нижний конец регулирующего стержня. В результате – радиационный ожог и след на всю жизнь – красная, шелушащаяся кожа на двух пальцах. В книге Владимира Гордейчика «Хождение за пять морей» этот случай описан так:

«Медленно ползет вверх стержень. «Стоп!» Все в норме. Еще чуть-чуть «вира» – и порядок... Лишь нижнюю часть стержня, находящуюся в самой активной зоне реактора, решили не вытаскивать: опасно, слишком большой будет радиация.

И вдруг... Как сейчас перед глазами Александра Калиновича – выскочивший из отверстия, покачивающийся в воздухе конец стержня, испускающий во все стороны губительные для всего живого невидимые лучи. Решали секунды. Что делать? Бежать? А потом что?.. Следзюк, стоявший ближе всех к реактору, сделал то, что считал самым естественным. В сразу заполнившей отсек мертвой тишине он голыми руками схватил стержень, вставил в отверстие реактора и крикнул: «Опускай!..» Медики, когда узнали о случившемся, ахнули. Стали расспрашивать, кто где стоял, сколько времени прошло, начали высчитывать полученные рентгены.

– Надо ложиться в больницу, – твердо сказали Александру Калиновичу.

– Да что вы, мне в рейс идти надо, – искренне возмутился тот».

В 1963 году Следзюку первым среди моряков-атомщиков присваивают звание Герой Социалистического Труда, а капитану «Ленина» Борису Соколову вручают «всего лишь» орден Ленина. Случай беспрецедентный!

Чудачества

Его уважали даже за его чудачества.

Увлечение Калиныча иогой становилось поводом для шуток, иногда даже в стенгазете:

Опоздал на завтрак Главный,
Пропадает натощак!
Ногу он завел за шею
И не вытащит никак!

Сохранилось множество рассказов, как он проводил планерки, сидя на столе, завязавшись немыслимым узлом. А уж о первом знакомстве и говорить нечего. Стучится человек в дверь – молчание, открывает, а вместо протянутой руки видит торчащие в потолок волосатые ноги.

Журналист Владимир Стругацкий, который встречался несколько раз с Александром Калиновичем в 70-80 гг., записал со слов его коллеги, старшего вахтенного механика Бориса Гирша несколько других случаев. Разговор состоялся в начале 80-х. Цитируем: «Не ошибается, как известно, только тот, кто ничего не делает. Так вот однажды и наш Калиныч ошибся – не записал в журнал распоряжение по вахте, и поэтому не был сделан какой-то пустяковый ремонт, с которым можно было еще сто лет не спешить. А на следующий день приходит в ЦПУ: «Почему не сделано то-то и то-то?» Вахтенный механик отвечает: «Так я и не знал, что это надо было сделать. В журнале ничего не записано». – «Как не записано?» Открыл Калиныч журнал – пусто. Взял ручку и написал: «В связи с невыполнением таких-то требований главному инженеру-механику атомного ледокола «Ленин» объявляется выговор». Поставил число и свою подпись. И, очень расстроенный, ушел к себе в каюту».

Уважали за то, что к нему можно прийти с любой просьбой. Морякам удалось перед выходом «Сибири» из Ленинграда договориться в яхт-клубе о покупке старенькой яхты. На «Сибири» яхтсменов много, и они решили во время рейсов яхту отремонтировать. Но покупать парусник, брать его на борт «Сибири» пароходское начальство отказывалось. Когда пришли с такой просьбой к Следзюку, хотя был уже поздний вечер, Александр Калинович дозвонился в Мурманск, домой начальнику пароходства, и доказал, что яхту надо купить. И яхта оказалась в ангаре «Сибири».

Уважали за то, что Следзюк не любил слишком уж дисциплинированных бездумных исполнителей. Он каждому давал свободу. И ему не нравилось, когда в центральном пульте управления стояла тишина.

«Велик человек был!»

А в 1965 году он снова вернулся в Ленинград – начиналось проектирование «Арктики». Теперь его работа – группа технического контроля за проектированием и строительством второго поколения советских атомоходов. В нее вошли самые опытные специалисты ледокола «Ленин».

Об этом периоде жизни Калиныча можно писать отдельную книгу. Мы же приведем только один пример. Авторитет Следзюка был так велик, что к нему обращались из других ведомств. Несмотря на большую нагрузку по контролю за завершением строительства «Сибири», Александр Калинович много времени в этот период уделял решению проблемы, казалось бы, весьма далекой от его специальности.

Из министерства передали ему проект организации поставки сибирского природного газа Соединенным Штатам, разработанный в связи с предоставляемым Штатами кредитом в пять миллиардов долларов. Как раз происходило «потепление» в отношениях между нами и Западом. Калиныча попросили написать отзыв. Он не привык формально относиться к поручениям и, глубоко проанализировав проект, предложил свой вариант: строить газопровод не до Мурманска, а до ближайшей от месторождения бухты северного побережья.

В обоснование этого варианта он представил расчеты американских экономистов, статью которых он перевел с английского. В расчетах убедительно доказывалось, что газопроводы экономически оправданы только при протяженности до двух с половиной тысяч километров. На более дальние расстояния газ выгоднее возить спецсудами, оборудованными для перевозки сжиженного газа. Такие суда предусматривал проект, данный на отзыв, но ходить они должны были из Мурманска, где предлагалось построить завод для сжижения газа. Калиныч же предлагал построить такой завод восточнее, в подходящей бухте и прилагал экономические расчеты, убеждающие в экономии затрат при реализации его варианта проекта.

Его предложение обсуждалось в Госплане СССР, была создана специальная комиссия для сравнения и анализа обоих вариантов. К сожалению, работа комиссии была прервана – американский сенат отказал в кредите.

Этот случай мы привели в доказательство чрезвычайной широты интересов Александра Калиновича.

В 1978 году он снова вернулся на ледоколы. В этот раз на «Сибирь». В 1983-м случилось то, что и должно было случиться.

– Зашел в ЦПУ, – рассказывал он потом, – посмотрел на мнемосхему и ничего не увидел, кроме рамки. Посмотрел левым глазом. Все нормально. А правым ничего не вижу.

Тем не менее он остался в плавсоставе. Болезнь прогрессировала очень быстро. Облучение, проведенное на том самом аппарате, к которому он создал систему охлаждения, ситуацию не улучшило.

В море он последний раз вышел в летнюю навигацию 1985 года. А в декабре его не стало.

Есть известное выражение Суворова, сказанное им о Потемкине: «Велик человек был! Умом велик и ростом». По-моему, его в полной мере можно отнести и к Александру Калиновичу Следзюку.

Андрей КИРОШКО, 22.10.2009
© Мурманская областная газета "Полярная правда"

[gusev_evgen]

...
Остальные характеристики
Силовая установка 2 атомных реактора, 4 турбины, 32,4 МВт (44 тыс. л. с.)
...

Товарищи, скажите пожалуйста, почему везде указываются одни и те же характеристики "Ленина": как известно, ведь у ледокола было два жизненных пути 1959-1966 и 1970-1989. До модернизации стояла трёхреакторная АЭУ ОК-150, после - двухреакторная ОК-900 (типа Арктика), но более мощная.
Получается 44 тыс. л.с. - это ОК-900?
Спасибо

[gusev_evgen]

Список. Поверяем пре-релиз:
...
1970 замена реакторной установки и ходовые испытания [ завод "Звёздочка" г. Северодвинск 12.XII.1967 - 20.VI.1970 ]
...

Если ещё не поздно...
Предлагаю выделить "замену реакторной установки" отдельным пунктом, т.к. здесь важный политический момент - нужно было уложиться к 100-летию В.И.Ленина. Ввод новой установки был произведен 21 апреля 1970, как раз перед ДР Ленина.
Тем более ходовые испытания ледокол не (не только) на заводе "Звездочка" проходил.

[Иван Кукушкин]

все уже готово, отпечатано и отправлено.
ну и смысл важности политического момента сейчас уже теряется, в отличии от важности и уникальности самой операции замены.

[gusev_evgen]

Ну если так, то и тогдашняя замена для сегодняшнего дня растеряла всю уникальность. Важность замены, как таковая, тоже была для того времени. Я подхожу к этому вопросу, витая именно в той эпохе, т.к.сейчас этим мало кого удивишь.
Ну если не в попад, то уж извините

Иван, Вы знаете ответ на мой предыдущий пост - про реакторную установку?

[Иван Кукушкин]

Важность замены, как таковая, тоже была для того времени. Я подхожу к этому вопросу, витая именно в той эпохе, т.к.сейчас этим мало кого удивишь.

Да неужели.
И много ли действующих реакторов заменили на судах с тех пор, с одного типа на другой? Насколько это стало рутиной обыденностью?

[Иван Кукушкин]

Иван, Вы знаете ответ на мой предыдущий пост - про реакторную установку?

Все очень просто.
Ядерная паропроизводящая установка предназначена для получения электричества для электромоторов.

[gusev_evgen]

Все очень просто.
Ядерная паропроизводящая установка предназначена для получения электричества для электромоторов.

Мм... Шо-то я не уловил простоты
Была одна установка (ОК-150) с мощностью 44 тыс. лошадей, стала совершенно другая (ОК-900) с мощностью (какой?). Вот в чём вопрос.

[[ Леспромхоз ]]

А поисковики для чего?
http://www.nweapon.ru/misc/icebreakers_powerplant.htm

[Иван Кукушкин]

Мм... Шо-то я не уловил простоты
Была одна установка (ОК-150) с мощностью 44 тыс. лошадей, стала совершенно другая (ОК-900) с мощностью (какой?). Вот в чём вопрос.

Вы путаете мощность на винтах (суммарная по главным генераторам) с производительностью АППУ.
Заменили же только установку, которая производит пар для работы турбогенераторов электроэнергии.

По ссылке выше постом есть ответ в цифрах:
ОК-150 “Ленин” (до 1966г.)
Номинальная мощность реактора, ВМт: 3x90
Номинальная паро-производительность, т/ч: 3x120
Мощность на винтах, л/с: 44000

ОК-900 “Ленин”
Номинальная мощность реактора, ВМт: 2x159
Номинальная паро-производительность, т/ч: 2x220
Мощность на винтах, л/с: 44000


Попробуйте разобраться в техописании а/л "Россия" из журнала "Морской флот", там достаточно подробно расписывается что-как: http://www.polarpost.ru/Library/Morflot ... ossia.html

[gusev_evgen]

Вы путаете мощность на винтах (суммарная по главным генераторам) с производительностью АППУ.
Заменили же только установку, которая производит пар для работы турбогенераторов электроэнергии...

Да-да, я разобрался, спасибо огромное!
Отдельное спасибо padsee

P.S. Скажите пожалуйста, на этом форуме обсуждался СП-10 при участии "Ленина" более подробно, нежели упоминался о нём в теме "Соколов Борис Макарович"?

[SVF]

Тема СП-10 - "Ленин" кроме общей информации не светилась. Есть пара книжек про этот рейс.
Например:

[gusev_evgen]

Всем добрый день!
Позвольте поинтересоваться следующими фактами/домыслами/придумками:
1. Сколько толщина корпуса ледокола? Я читал, что толщина наружной обшивки 50 мм. Интересует абсолютная максимальная толщина.
2. Есть где-то подробности затопления первой реакторной установки в Карском море? Как это происходило? Действительно ли после затопления установка таинственно и бесследно исчезла, т.е. её не могли найти?
3. Открытие плавучего музея "Ледокол "Ленин" планировалось к его 50-летию - 3 декабря 2009 года. План не срывается, есть информация?
Всем заранее спасибо

[Иван Кукушкин]

Посмотреть на Яндекс.Фотках

1. Толщина обшивки корпуса - не постоянная величина. Максимальное усиление - в носовой части, цифры под руками нет.
2. Более полных подробностей по операции затопления первого реактора кроме тех, что есть в этой теме - не встречал.
3. План по "открытию музея" давно сорван. Уже летом на "Ленин" ходили посетители, но статуса "музея" у ледокола не будет - он останется как корабль-памятник. На фотографии виден стенд "График посещений"