Вездеходы НАТИ

Вездеходы, аэросани, прочие средства передвижения. Домики ПДКО, КАПШ и др.
Экспериментальные проекты и действующие разработки
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Вездеходы НАТИ

Сообщение SVF » 18 Февраль 2009 13:48

"Знание - Сила" №3/1935 http://www.znanie-sila.ru/golden/issue_15.html

В Арктике
Н.Н. Урванцев

Время, когда Арктику изучали только с физико-географической стороны, прошло. Сейчас наша промышленность уже осваивает крайний север, в недрах которого хранятся неисчислимые богатства.

Но для разведочных работ на крайнем севере прежде всего нужен транспорт. Летом по болотам, а зимой по сплошному снежному покрову передвигаться в Арктике очень трудно. Нечего и думать перевозить огромные грузы на собаках, оленях или лошадях. Обыкновенный автомобиль требует устройства специальных дорог. Провести их в Арктике - дело сложное и дорогое. Здесь нужны машины специальной конструкции, способные работать в любых условиях полярного бездорожья.

В 1933 году Главное управление Северного морского пути отправило в Хатангский залив экспедицию для нефтяных разведок. Для буровых и геологических работ нужно было перебросить в глубь страны около тысячи тонн разных грузов. Такую работу могли проделать только автомашины, иначе потребовалась бы тысяча оленей, а собак еще больше.

Для перевозки был выбран вездеход, сконструированный инженером Научного автотракторного института (НАТИ) т. Сонкиным.

Это обычный полуторатонный грузовик ЗГАЗИ Горьковского автозавода. Путем монтажа на заднюю ось специальных движителей он превратился в полугусеничную машину. Движители представляют собой рамы с двойным скатом колес на концах и с натянутыми на них резино-металлическими гусеницами. На переднюю ось можно надевать по выбору колеса или лыжи.

В 1933 году были очень тяжелые ледовые условия навигации. Судам пришлось зимовать у северо-восточной части Таймырского полуострова, в проливе между островами Самуила.

Здесь, в трудных условиях полярной зимовки, без гаража и мастерских машины должны были сдать экзамен на пригодность к работам в Арктике. Это был серьезный экзамен.

В восьми километрах от зимовавшего каравана на острове Самуила было выбрано место для постройки жилищ и продовольственных складов.

В течение трех месяцев на базу было перевезено около двухсот тонн различных очень громоздких и тяжелых грузов.

Ни наступившая в ноябре полярная ночь, ни пурга не могли помешать работе машин. Фары освещали дорогу, а закрытая кабина хорошо защищала от полярной непогоды. Гараж был готов только в декабре, до этого времени вездеходы стояли на улице, но никаких повреждений не получили.

Вездеходы обслуживали и охотничьи промысловые домики, разбросанные вокруг в радиусе до 15 километров, развозили песцовые ловушки, доставляли мясо и шкуры убитых моржей и медведей.

Поездки по торосистым местам были тяжелым испытанием для машин, не говоря уже о риске провалиться, но все же не было случая, чтобы задание не было выполнено.

Кроме работы на базе и в ее ближайших окрестностях, нужно было испытать машины в условиях маршрутной работы на сотни километров. Маршрут был намечен вокруг северной части Таймырского полуострова - полуострова Челюскин.

В поход вышли 20 марта на двух машинах. В состав экспедиции вошли два водителя, один геодезист-топограф, один геолог. Для ЗпредставительстваИ прежних видов полярного транспорта взяли с собой одну ездовую собаку.

Машины были нагружены запасными частями, продовольствием и техническим снаряжением. На каждую машину приходилось свыше полутора тонн различных грузов.

На перевале через полуостров экспедицию встретили сильные штормы. Снежные шквалы достигали скорости тридцати и более метров в секунду. Мгла была такая густая, что на один-два метра впереди ничего не было видно.

31 марта экспедиция вышла в залив Дика. Погода установилась солнечная и тихая, но температура упала до минус 30 - 40 градусов. Несмотря на это, машины вели себя так же стойко, как раньше в пурге и снежных заносах.

4 апреля караван прибыл на полярную станцию мыса Челюскин, а 9 апреля после отдыха и просмотра машин вернулся на базу Самуила, покрыв расстояние в 94,8 километра за 12,1 часа.

Машины прошли 85,3 километра за 8 часов 29 минут.

В июне, при наступлении оттепели, вездеходы были погружены на суда и в августе доставлены в Хатангский пролив. Нужно было в тяжелых условиях открытого рейда и частых штормов выгрузить около двух тысяч тонн разных грузов.

И здесь вездеходы оказали огромную помощь. Через четырнадцать дней после прихода судов выгрузка была окончена.

Всюду на хозяйственной и на научно-исследовательской работе, зимой по снежному покрову и летом по тундре машины работали безотказно.

За все время не было ни одного случая серьезной поломки из-за конструктивных дефектов машин.

В то же время стало ясно, что в конструкции машин надо внести ряд изменений. Рама движителя должна делаться решетчатой, а не глухой, чтобы ее не забивало снегом. Конструкция лыж тоже должна быть изменена. Двигатель ЗГАЗ-ААИ оказался слабым для вездеходной машины. Мощность двигателя надо повысить.

Арктике в кратчайший срок нужна такая машина, чтобы по-большевистски продвинуть вперед промышленное освоение советского севера.
SVF
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 4443
Зарегистрирован: 23 Июль 2008 20:20

Re: Гусеничные вездеходы ГАЗ

Сообщение Иван Кукушкин » 23 Июль 2009 11:36

SVF пишет:"Знание - Сила" №3/1935 http://www.znanie-sila.ru/golden/issue_15.html
В Арктике, Н.Н. Урванцев
...
В поход вышли 20 марта на двух машинах. В состав экспедиции вошли два водителя, один геодезист-топограф, один геолог. Для „представительства“ прежних видов полярного транспорта взяли с собой одну ездовую собаку.

Н.Н. Урванцев, геодезист А.В. Теологов, водители И.А. Бизикин и М.А. Грачев. [ Визе В.Ю., Моря Советской Арктики: Очерки по истории исследования. Изд. 1–3. – М.-Л., 1936 ]
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11627
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Re: Гусеничные вездеходы ГАЗ

Сообщение [ Леспромхоз ] » 06 Август 2009 12:18

Урванцев Н.Н. Таймыр - край мой северный. Москва, "Мысль", 1978
Фагменты главы: За нефтью на Хатангу с первым Ленским караваном

Заручившись энергичными помощниками в лице Полуянова, Болотникова и Фатина, супругов Ломакиных, я смог наконец заняться вопросом механического транспорта. Из литературных источников было известно, что французский завод "Ситроен" в 1930 году построил несколько полугусеничных автомашин на резиновом ходу, которые успешно совершили пробег по сыпучим пескам Сахары. Прототипом для машин "Ситроен" послужили полугусеничные автосани, построенные еще в 1909 году на Путиловском заводе в Петербурге инженером А. Кегресс. Однако практического применения эти машины не получили и были забыты.

Я поехал в Подмосковье, в Научный автотракторный институт (НАТИ) узнать, как обстоит дело со строительством подобных машин у нас в стране и если строят, то где и кто. Так я познакомился с инженером-конструктором Г. А. Сонкиным, который сообщил мне приятную весть, что этими машинами сейчас занимается институт и ведет это дело именно он, Сонкин. Он показал мне первые две опытные машины НАТИ-2, представляющие значительно измененный и усовершенствованный тип французских машин. Объяснил их преимущества и конструктивные особенности.
НАТИ-2 строились на базе полуторатонной грузовой машины ГАЗ-АА Горьковского завода. На задних осях этих машин вместо колес ставились специальные ромбовидной формы движители двухметровой длины с насаженными на концах двойными скатами колес с пневматиками особого трапециевидного профиля. На них были натянуты резиновые ленты гусениц, облекающие рамы снаружи целиком. Движение гусениц осуществлялось парами цепей Галля, натянутыми на звездчатые шестерни полуосей дифференциала. На переднюю ось монтировались одинарные или двойные колеса и лыжи. Последние — двух типов: глухие и прорезные.

По расчетам Г. А. Сонкина, давление на снег нагруженной машины будет около 0,25 кг/см2, а человека в зимней одежде — 0,4 кг/см2. Машины мне понравились. Это как раз то, что нам было нужно. В кузов можно поместить до 1,3 тонн груза и в легкие прицепные сани еще до полтонны. Сонкин предупредил, что важную роль в бесперебойной работе машин будут играть цепи Галля, которые осуществляют движение гусениц и потому должны быть особо прочными. Вездеходы будут работать в зимних условиях при температурах до 40 градусов и ниже, следовательно, вся резина должна быть особо морозоустойчивой, не ломаться и не трескаться при низких температурах.
Оставалось теперь только получить эти машины. Однако НАТИ со стороны заказов не брал. Пришлось обратиться к директору института и объяснить ему цели и задачи нашей экспедиции, и почему нам нужны именно вездеходы НАТИ-2. Не без труда мне удалось убедить директора НАТИ согласиться принять заказ на четыре вездехода с целью использования их в качестве опытных образцов для испытания на Севере, с условием, что это будет подтверждено письмом начальника ГУСМП О. Ю. Шмидта.

Конечно, такое письмо я получил и лично вручил его директору НАТИ, который сразу же передал заказ в производство. Одновременно, взяв у Сонкина спецификацию на цепи Галля, я передал ее в отдел снабжения ГУСМП для импортного заказа. Кроме того, для наших машин нужна была морозоустойчивая резина, которую мог изготовить только завод "Красный треугольник" в Ленинграде. Старый опытный мастер цеха варки резины обещал разработать такой рецепт резины, чтобы она смогла выдержать любой мороз.

Теперь надо было сформировать группу водителей вездеходов. Обычные шоферы, даже водители первого класса, нам не годились. Нужны были люди с большим опытом по испытанию экспериментальных машин. Таких специалистов можно было найти только через НАТИ, и опять большую помощь оказал нам Сонкин, весьма заинтересованный в испытании машин на Севере. Двух механиков-водителей, И. А. Бизикина и Г. Г. Колобаева, направил к нам НАТИ, механика И. Н. Чуйкина — ЦАГИ, а М. А. Грачева — гараж Ленсовета. Договариваясь с ними, я рассказал им о значении Севера для нашей страны, о тех людях, которые работают там, рискуя жизнью, о будущем автотранспорта и очень заинтересовал их предстоящей работой.

***
Маршрут намечен поперек северной части Таймырского полуострова протяжением около 1000 километров. Предполагалось направиться вдоль его восточного побережья на юг, примерно до залива Терезы Клавенес, затем по нему или по другой удобной долине подняться на сушу, пройти на юго-запад и выйти на западную сторону полуострова, где-нибудь в районе залива Дика. Отсюда, двигаясь вдоль побережья на север, добраться до мыса Челюскин, обогнуть его и опять вдоль побережья вернуться домой. Маршрут по тем временам сложный, поскольку внутреннюю часть Таймырского полуострова никто не посещал, карт ее не было и что там встретится, мы не знали.

В поход предполагалось выйти в конце марта, когда пург меньше и они редко бывают продолжительными, а сильные морозы если и случаются, то только при безветрии. В программу работ войдут производство геологической и топографической съемок, поиски полезных ископаемых, метеорологические, фенологические, ледовые и другие наблюдения. Соответственно этому плану в маршрут должны были отправиться четыре человека: я, топограф Теологов, водители Бизикин и Грачев. Две машины — это тот минимум, с которым можно пускаться в дальние маршруты.
Продовольствия потребуется из расчета на 30 дней. Важная часть обмундирования — обувь водителей: в кабине она грелась от мотора, а на снегу мокла и обледеневала. Валенки тут были непригодны. Мы пошили сапоги из нерпы с подошвой из морского зайца, они не боятся воды и не пропускают сырости. Вывернутая наизнанку, на ветру и на морозе такая обувь за ночь совершенно просыхала. Из снаряжения необходимы две палатки с брезентовыми полами, оленьи толстые шкуры для сна и оленьи меховые спальные мешки, вторая палатка про запас, если первую порвет во время пурги. Учитывая невероятный, но все же возможный случай гибели или безнадежной поломки обеих машин, возьмем двое легких нарт чукотского типа грузоподъемностью по 150 — 200 килограммов на случай возвращения пешком (нарты сделали плотники по моим эскизам). Их мы загрузим бидонами с бензином и повезем на прицепах. Для машин вместо отдельных деталей решили взять целиком мотор, основную часть электрооборудования, аккумулятор, коренные листы рессор и бегуны, несколько кусков ленты с замками, чтобы заменить ими порванные участки. При окончательном сборе наш груз на обе машины составил 3153 килограмма.

Серьезный вопрос — запуск машин после ночевки на сорокаградусном морозе и ветре. Антифризов тогда не было, а применять для охлаждения керосин вместо воды было опасно в пожарном отношении. Остановились на обычной воде. На ночь воду решили сливать в 20-литровые бидоны и убирать в термос — ящик из фанеры с двойными стенками, засыпанными сухими опилками и с чехлами из оленьих шкур внутри. Вода в них оставалась теплой даже на вторые сутки. Утром ее надо было только подогреть, для чего мы сделали кипятильники из жести в виде самоваров с поддонами, куда наливался бензин. Чтобы при заводке не мешал ветер, были сделаны переносные складные ширмы, защищающие машины. Аккумуляторы были утеплены, имели повышенную мощность и более высокую плотность электролита во избежание размораживания. Для заливки бензина в баки сделали воронки с частыми сетками и с замшей, чтобы ни капли воды не попадало в жиклеры карбюраторов.

***
В мае мы совершили на вездеходах еще один пробег на мыс Челюскин. Надо было доставить запасные части для самолета Р-5 весом около тонны и поплавки для него. Последние из-за громоздкости в кузов не помещались; их поставили на колеса и повели на прицепе. Запасных частей для вездеходов на этот раз мы взяли очень мало, только самые ходовые, так как в предыдущем походе выяснилась полная надежность машин в работе. Груз мог вполне уместиться на одну машину, но, следуя закону Севера, пошли на двух. Взяли с собой палатку, походное снаряжение и продовольствие на 10 дней.

Было уже начало мая, пасмурно, видимость не дальше километра, поэтому решили идти напрямик по карте и компасу, как ходят корабли. Пройдя наш остров, взяли курс на мыс Прончищева, до которого 25 километров. Шли ходко, да так, что по недосмотру потеряли одно колесо поплавка. Пришлось остановиться и на одной машине вернуться за потерянным поплавком. После мыса Прончищева, куда вышли совершенно точно, взяли направление на мыс Щербина, а оттуда на мыс Челюскин. За 8 часов 20 минут было пройдено 85 километров вместо 95 километров по берегу. Сдав груз по назначению, на другой день мы так же быстро вернулись на свою базу. Оба вездехода технически были в одинаково хорошем состоянии.

После этого пробега машины еще некоторое время работали на островах Самуила, потом они были погружены на пароход и в навигацию 1934 года доставлены в бухту Нордвик, где использовались при разгрузке бурового оборудования и снаряжения и доставке грузов от берега к месту складирования. Всего за сезон 1933/34 года вездеходами на зимовке было перевезено 2600 тонн разных грузов и проделано в общей сложности 7000 километров. Моторы работали без ремонта 1800 часов.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Re: Гусеничные вездеходы ГАЗ

Сообщение Иван Кукушкин » 13 Август 2009 23:18

 41_1.jpg
Обложка журнала "Знание-Сила" 1/1941
http://www.znanie-sila.ru/covers/1941.html
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11627
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Re: Гусеничные вездеходы ГАЗ

Сообщение Kirindas » 14 Август 2009 17:24

капот интересный на рисунке
Аватара пользователя
Kirindas
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 838
Зарегистрирован: 08 Декабрь 2008 02:24

Вездеходы НАТИ

Сообщение Иван Кукушкин » 28 Март 2010 20:31

Несколько фотографий с комментариями А. Кириндас:

:": Фото вездеходов НАТИ-3 постройки сезона 34-35 гг. в "Пробеге имени VII-го с'езда советов". Потом эти машины были отправлены на север. Все снимки достаточно известные и многократно публиковавшиеся.

 В 6436 52.jpg
 В 6436 50.jpg
 В 6436 43.jpg



:": вездеходы НАТИ-2. Были построены в НАТИ по заказу ОГПУ

 В 6436 27.jpg
 В 6436 28.jpg
 В 6436 31.jpg

 В 6436 42.jpg
:": вездеход НАТИ-3 во дворе завода. Эта машина потом использовалась на севере.
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11627
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Вездеходы НАТИ

Сообщение Иван Кукушкин » 28 Март 2010 20:40

 В 6436 49.jpg
 В 6436 65.jpg
 В 12229 3.jpg
 В 12229 5б.jpg
 В 12229 7.jpg
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11627
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Вездеходы НАТИ

Сообщение Иван Кукушкин » 28 Март 2010 20:42

 6436.41.jpg
 6436.44.jpg
 6436.45.jpg
 6436.48.jpg
 6436.49.jpg
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11627
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Вездеходы хорошо, а собаки лучше!

Сообщение Молибога » 07 Октябрь 2014 20:21

РГАЭ, ф.9570, оп.2, д.1366 – Докладная записка о работе ПС м.Челюскин зимовки 1935-36 гг.

По плану в 1935 г. на м.Челюскин намечалась заброска 2 вездеходов НАТИ на базе ГАЗ АА. Однако к моменту отъезда вездеходы не были готовы и нам была выделена одна машина из числа совершающих пробег. Вторая машина такого же типа была получена по наряду на о.Диксон… Это была в полном смысле развалина и т.Боровиков был чрезвычайно рад уступить числящегося в инвентаре Диксона инвалида. Но машины попали в опытные руки т.Колобкова и добросовестного исполнителя Кондратова.
Машина № 1, принятая в Москве на заводе в начале июня 1935 г. уже 19 июня поступила в эксплуатацию, перебрасывая грузы со склада Арктикснаба на Боковицы. 17 августа эта машина была снята с борта прибывшего [судна] и безукоризненно работала на Челюскине в период горячих авралов по разгрузке парохода. Машина № 2 после сборки была использована как 3-оска без ленточной передачи и лишь в сентябре, когда тундра покрылась снежным настом, были установлены движители… Машины участвовали в гидрографических маршрутах, они служили связью с Комсомольскими о-вами (зимой сделано 3 рейса Челюскин – Комсоправда), на вездеходах перебрасывались грузы, ими же обеспечивалось строительство аллеи им.Молотова и заготовка плавника.
Идея использования автотранспорта в далекой арктической тундре принадлежит Н.Н.Урванцеву, который в своей книжке «Вездеходы в Арктике» глубоко проанализировал сущность этого вида транспорта, указав на конструктивные недостатки машин, особенно в части движителей. Частично недостатки были устранены и наши машины имели закрытый движитель. В нашем дневнике мы продолжали работы Н.Н.Урванцева, фиксируя данные о пройденном пути, расходе горючего, продолжительности работы в пути и на холостом ходу, и температуры воздуха. Кроме того, регистрировались данные о ремонте и простоях. Этим материалом следует сейчас заняться, чтобы сопоставляя с предыдущими данными сделать выводы для улучшения качества этих машин в будущем и для правильного их использования в полярных условиях. Построенный нами отепленный гараж дал возможность сохранить машины в прекрасном состоянии в течение всего года работы. Обе машины прошли свыше 4000 км, оказав станции неоценимые услуги.
Отмечая ценность такого рода автотранспорта в Арктике, считаю необходимым оговориться, что этим я не думаю в какой-либо мере умалить роль собак. Больше того, если полярная станция или фактория могут существовать без вездеходов, то без собак работать абсолютно невозможно. Собаки и вездеходы мало сравнимые виды транспорта. К собакам более применим термин «вездеход», т.к.на нартах можно пересекать и тундру, и заторошенные ледяные просторы. Вездеход фактически применим более в тундре, хотя он и не плохо продвигается по льду, преодолевая незначительные препятствия. Каждый из этих видов транспорта имеет свое назначение. Вездеход применим в хозяйственных работах внутри станции или в районе последней, и в дальних маршрутах геологических и геодезических партий. Гидрологи не претендуют на вездеходы, но категорически отстаивают как лучшие упряжки. Только на собаках возможны сложные гидрологические маршруты, которые провел Данилов в проливах Шокальского и Вилькицкого. Только на собаках можно проверять пасти и капканы, т.к. после первой поездки за песцами на вездеходе в местах прохождения машины песец не попадался. Видимо, запах бензина и масла отпугнул зверя. Доставка плавника на собаках возможна, но мало производительна. На двух вездеходах в хороший день мы доставляли за 8 рейсов до 32 кубометров дров. На собаках такая операция не под силу. Кроме того, в летний период на собаках работать не приходится.
Можно привести десятки примеров, характеризующих те или иные достоинства и недостатки обоих видов транспорта, но в итоге напрашивается только один вывод: оба вида ценны и лишь дополняют друг друга.
Следует указать, что при низких температурах воздуха (-35°) ленты замерзают и ломаются. В этой части НАТИ следует заняться экспериментальной работой.
Собачье поголовье на м.Челюскин отличается высоким качеством. Это, в основном, потомки собак, завезенных в 1930 г. Урванцевым и Ушаковым на Сев.Землю. Низкорослые, широкогрудые, тупорылые, с широкими лапами, они необычайно выносливы и трудолюбивы. «Шарики» и «Бобики», вылавливаемые архангельскими мальчишками и приобретаемые за высокую цену нашими полярниками, только засоряют поголовье. В текущем году Боровиков расстрелял свыше 2 десятков таких экземпляров, доставленных из Архангельска. Эта бессмысленная операция стоит нам многих рублей и повторяется из года в год. Если такой пункт, как Челюскин, а лучше всего о.Русский или Таймыр, т.е. районы удачной охоты и рыбной ловли, превратить в собачий питомник, обеспечить молодняком с Челюскина или Прончищевой, то не только западный, но и восточный сектор будут обеспечены хорошими собачьими упряжками. Слабая охота на морзверя на Челюскине ставит подчас в чрезвычайно тяжелые условия и проблема собачьего корма является для нас далеко не маловажной. Наличие хороших промышленников в зимовке т.Ананьева и богатый ход белухи в текущую навигацию, обеспечили уже годовую потребность собачьего корма.
Поголовье Челюскина за год колебалось от 50 до 70 голов. Челюскин выделил из своего стада 4 собаки Кренкелю, одного вожака на Таймыр и 30 собак погрузил на л/п «Седов» для о.Русского и др.станций. Следующему составу было сдано 38 экземпляров вполне боеспособных собак. Лучший промышленник Арктики Журавлев дал высокую оценку этим 3-м молодым упряжкам.
Помимо завезенного мяса в корм собакам мы давали экономию муки, гнилые макароны и пр. Три упряжки при наличии вездеходов полностью обеспечивают нужды гидрологических партий и промысла. (л.108-111)
Аватара пользователя
Молибога
 
Сообщения: 200
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2013 16:14
Откуда: С Большой Земли

Вездеходы НАТИ

Сообщение Молибога » 07 Октябрь 2014 20:24

Шофера режут правду-матку!

РГАЭ, ф.9570, оп.2, д.1366 - Стенограмма совещания о работе зимовки мыса Челюскин [в 1935-36 гг.].

Кондратов. Я вездеходчик. Работал много, работал хорошо, но в этом году я все время удивляюсь, что ремонтировать приходилось больше, чем ездить. Зачем тратить 30000 р. на переделку, когда есть готовые? Есть 3-осные Форды со специальной лентой. Ленты очень просто натягиваются и прекрасно шли. Путь вездехода очень сложен и там, где требуется на лыжах самолету полчаса, вездеходу значительно больше… Оставить без авиатранспорта не хорошо. Предполагалось внедрять трактора. Трактора удовлетворить не сумеют, т.к.в Арктике погода меняется очень быстро и каждый день очень дорог. Мы всего имели 11 рабочих дней на маршруте, могли бы быстрее работать, если бы имелся более быстрый вид транспорта, а у вездехода скорость в 2 раза меньше…» (л.18-19)

Колобков. …Я работал шофером в течене 7 лет, видал машины – я прямо заявляю, в Арктике вездеходу делать нечего, он требует больше ремонта, чем работает. Влияние мороза на резину сильно. Теперь в отношении самого управления – он слишком тяжел.(л.20)
Аватара пользователя
Молибога
 
Сообщения: 200
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2013 16:14
Откуда: С Большой Земли

Вездеходы НАТИ

Сообщение ББК-10 » 17 Ноябрь 2014 21:26

Журнал "За рулем", 1935. №1, с.16-18

Н. Н. УРВАНЦЕВ
Вездеходы в Арктике

Необходимость механического транспорта в Арктике в настоящее время не вызывает сомнений. Сейчас мы уже вышли из стадии изучения Арктики как физико-географической проблемы и вступили в другой, гораздо более серьезный и ответственный период — промышленного освоения Крайнего Севера, в недрах которого хранятся неисчерпаемые богатства.
Но масштабы и характер даже одних разведочных работ, имеющих целыо выяснить только запасы, содержание и степень благонадежности того или другого месторождения, требуют переброски по тундрам севера многих тысяч тонн разнообразных грузов.
Таким образом, мы сразу же сталкиваемся с проблемой транспорта в условиях полярного бездорожья как в летнее, так, и — главным образом — в зимнее время по снежному покрову, господствующему на Крайнем Севере в течение. 8—10 месяцем. Конечно, нечего и надеяться перевезти нужные массы грузов на собаках, оленях или лошадях. Один фураж для них поглотил бы огромный тоннаж, да, наконец, нехватало бы на это ни собак, ни оленей всего севера.
Применение обычного автотранспорта потребует устройства специальных дорог. В условиях вечной мерзлоты проводка и содержание этих дорог — дело технически весьма сложное, дорогое и требующее значительного количества рабочих рук и времени.
На помощь здесь должны притти машины специальной конструкции, способные работать в любых условиях полярного бездорожья.
Автотранспорт на Крайнем Севере впервые был применен автором настоящей статьи зимою 1925/26 г. при разведке Норильского полиметаллического месторождения для переброски грузов по тундре от реки Енисея до месторождения на расстояние 84 км.
Хотя завод «Большевик» уже приступил в то время к изготовлению своих первых опытных гусеничных тракторов типа «Холт», но их дороговизна и длительность изготовления заставили взять, что было в наличии — гусеничные сельскохозяйственные тракторы «Рено». Прицепками служили сани специальной конструкции лроф. Н. Ветчинкина.
В течение всей зимы по ряду причин удалось сделать лишь одну поездку на трех машинах, во время которой было перевезет) около 9 т строительных материалов и около 7 т каменного угля. Главными причинами затруднений служили конструктивные недостатка и плохое качество машин. Затем сани оказались весьма неудачного типа, чрезвычайно громоздкие, тяжелые, с узкими полозьями. Временами они настолько сильно зарывались в снег, что вытягивать их приходилось всеми тремя машинами, причем нередко рвался вчетверо. сложенный буксирный трос 12 мм а диаметре.
Все же в результате первого опыта было твердо установлено огромное значение механического транспорта на севере, ибо только за один рейс был переброшен груз, для доставки которого потребовался бы караван в 240 оленей. В 1933 г. Главным Управлением Северного Морского Пути была отправлена в Хатангский залив разведочная партия на нефть.
Для организации буровых и геологических работ требовалось перебросить вглубь страны около тысячи тонн различных грузов. Несомненно, такую работу смогли бы проделать только автомашины, ибо нужно было не менее 1000 голов оленей или еще более собак, чтобы проделать работу в намеченный срок.
Для этой цели был взят вездеход, сконструированный инженером Научного авто-тракторного института (НАТИ) Г. А. Сонкиным.
Это был обычный полуторатонный грузовик «ГАЗ» Горьковского автозавода, превращенный в полугусеничную машину путем монтажа на заднюю ось специальных движителей в виде рам с двойным скатом колес на концах и натянутыми на них резино-металлическими гусеницами. На переднюю ось по выбору можно было надевать или колеса или лыжи. Удельное давление на лыжи и гусеницы было подобрано таким образом, чтобы гусеница, попадая в след лыжи, не погружалась в снег, но вместе с тем уплотненный снег свободно бы воспринимал ведущее усилие гусеницы.
Двигатель, шасси, кузов, кабина и управление оставались такими же, как на машине «ГАЗ».
Всего было построено опытным заводом НАТИ 4 таких вездехода. В июне они были отправлены в числе прочих грузов в Архангельск и погружены на лесовоз «Правда».
Запоздание в выходе каравана и тяжелые ледовые условия навигации 1933 г. привели к вынужденной зимовке судов у северо-вос-

 р1.jpg
Рис. 1. Карта пути первого полярного похода вездеходов
[16]

 р2.jpg
Рис. 2. Вездеходы у мыса Могильною. Вдали домик -ящик из-под самолета, оставленный экспедицией Вилькицкого в 1914 г. Фото автора.

точной части Таймырского полуострова в проливе между островами Самуила.
Здесь, в труднейших условиях неожиданной полярной зимовки, без гаража и мастерских, машинам предстояло сдать экзамен на пригодность работы в Арктике. Это был серьезный экзамен.
На расстоянии 8 км от зимовавшего каравана на ближайшей земле острова Самуила было выбрано место для постройки жилой и продовольственной базы. 28 сентября, на 4-й день после остановки на зимовку, туда начали возить по морскому льду строительные и другие грузы. К концу ноября строительство базы продвинулось настолько, что представилась возможность переселить туда весь состав экспедиции. В декабре база на острове Самуила в основном была закончена.
В течение 3 месяцев — октябрь, ноябрь и декабрь — на базу было перевезено около 200 т различных, подчас весьма громоздких и тяжелых грузов. Ни наступившая в ноябре полярная ночь, ни пурги не препятствовали работе машин. Фары освещали дорогу, а закрытая кабина хорошо защищала от полярной непогоды. Гараж был готов только в декабре; до этого времени вездеходы стояли на улице, подвергаясь всем превратностям погоды, но несмотря на это никаких серьезных неполадок с ними не было.
Кроме перевозки грузов на базу, вездеходы выполняли еще ,ряд самых разнообразных работ. Они обслуживали охотничьи промысловые домики, разбросанные в радиусе до 15 км, развозили песцовые ловушки, доставляли с ледовой кромки мясо и шкуры убитых там моржей и медведей, перебрасывали к месту работ в открытом море гидрологические партии и их оборудование. Эти последние поездки по торошенному, местами весьма интенсивно, морскому льду, были тяжелым испытанием для машин, не говоря уже о риске провалиться, и все же не было случая, чтобы задание не было выполнено.
Разнообразную помощь оказывали вездеходы и для зимующих судов: они помогали возить лед для питания котла парового отопления, перевозили различные грузы, людей и т.п.
Несомненно, без машин зимовка прошла бы в гораздо более тяжелой обстановке. Что же касается базы на острове Самуила, то постройка ее оказалась осуществленной только благодаря наличию вездеходного транспорта.
Кроме работы на базе и в ее ближайших окрестностях, необходимо было испытать машины и в условиях маршрутной работы на сотни километров, в обстановке обычного полярного похода. Характер научного задания, работы, их объем (топографические съемки, геологические и метеорологические наблюдения, поиски полезных ископаемых и пр.) — все должно было быть сохранено, но средством передвижения должны были служить машины, а не собаки.
Маршрут был намечен вокруг северной части Таймырского полуострова — полуострова Челюскина, с пересечением его примерно на параллели мыса Могильного, что составляло путь около 500 км (см. карту).
В поход вышли 20 марта на двух машинах, в составе 2 водителей, 1 геодезиста-топографа и 1 геолога. Для охраны и «представительства» от прежних видов полярного транспорта была взята одна ездовая собака. Груза имелось {1} 3 083 кг, из коих горючего и смазочного 666 кг, запасных частей машин 623 кг, технического и научного снаряжения 222 кг, походного снаряжения 176 кг, продовольствия на 4 человека на месяц 216 кг; таким образом на каждую машину приходилось свыше полуторы тонн разных грузов, из них в кузове было около 1 350 кг и на прицепке — легкой нарточке — около 150 кг.
Кроме чисто научных работ в задачу маршрута входили испытание и документация работы нашего механического транспорта.
Первый участок пути на юг, протяжением 93,7 км, экспедиция прошла в 3 перехода из-за перегрузки машин и начавшихся пург, сильно препятствовавших производству научных работ. Но особенно сильные снежные штормы встретили экспедицию на перевале через полуостров на западной его стороне. Снежные шквалы временами достигали здесь скорости 30 и более метров в секунду, и хотя закрытая кабина защищала от всякой непогоды, но снежная мгла была столь густа, что едва позволяла видеть на 1—2 м впереди. Приходилось стоять по 2—3 дня, выжидая хотя бы относительного затишья.
Вот здесь в полной мере и сказались все

{1} Цифровые данные ориентировочны, основаны на предварительном подсчете.
[17]

преимущества машин. Экспедиция имела достаточно топлива и продовольствия, чтобы не стеснять себя ни в чем. Несмотря на мороз и ветер, внутри палатки температура доходила до + 4°, электрическое освещение создавало комфорт, машины на стоянке корма не просили, и можно было пережидать непогоду не тревожась за иссякающие запасы.
31 марта экспедиция, наконец, вышла на западную сторону, в залив Дика. Далее погода установилась тихая и солнечная, зато температура упала до минус 30—40°. Но это было несущественно, так как в кабинах, подогреваемых от двигателя и выхлопной трубы, температура держалась на 15—20° выше наружной. Утренняя заводка машин в мороз тоже не представляла ничего сложного, особенно в тихую погоду. Пока паяльные лампы грели масло в картере, в специальном «самоваре» кипятилась вода, сохранявшаяся от замерзания на стоянке в термосе. Когда разогревшееся масло позволяло свободно провернуть двигатель за рукоятку, в радиатор заливался кипяток. и затем пуск удавался без труда, иногда одним стартером. Вся операция отнимала час — полтора на машину.
4 апреля караван прибыл на полярную станцию мыса Челюскин, пройдя от залива Дика, в течение 4 дней со съемкой и прочими научными работами 171,6 км. После отдыха и просмотра машин экспедиция 9 апреля вернулась на базу Самуила, покрыв расстояние в 94.8 км за 12,1 часа.
В общем весь маршрут протяжением 469,4 км был выполнен в 12 дней; кроме того, 5 дней было потрачено на стоянки из-за пурги и 4 дня — на станции мыса Челюскин. За это время было израсходовано бензина 1 392 кг: из них на работу машин — 1 181 кг, что составляет 1,26 кг на пройденный километр, на разогрев машин — 154 кг и на отопление палатки — 52 кг. Средняя скорость в начале пути составляла 5,4 км/час., в конце, когда груза убавилось до 1,0 т на машину, — 7,8 км/час.
Второй маршрут имел целевое задание перебросить с зимующих судов на станцию мыса Челюскина различное авиоимущество, общим весом около 1 т, в том числе такие громоздкие части, как поплавки. В этот пробег вышли две машины, имея на одной груза 1 065 кг, на другой — 912 кг. Машины в тот же день прибыли на станцию мыса Челюскин, пройдя 85,3 км за 8 ч. 29 м., т. е. со средней скоростью 10,0 км.
Обратно на острова Самуила они вышли с общим грузом около 1 200 кг и покрыли путь в 85,7 км за 7 ч. 8 м. Расход бензина в среднем выразился в 0,8 кг на километр. Как параллель, интересно отметить, что в октябре 1934 г. этим же путем, но на собаках проехали на мыс Челюскина новые зимовщики о-вов Самуила. Прошли они этот путь лишь за 4 дня.
В июне, при наступлении оттепели, вездеходы были погружены вновь на пароход и с наступлением навигации в августе были доставлены в Хатангский залив. В эту навигацию туда пришел еще ледокольный пароход «Русанов», доставивший дополнительное оборудование и свежую партию людей. В течение весьма короткого времени (10—15 дней) требовалось в тяжелых условиях открытого рейда и частых штормов выгрузить около 2 000 т
различных грузов, бреди которых были машины и части, их весом до 3 т.
И здесь вездеходы оказали огромную помощь. Через 14 дней после прихода судов выгрузка была полностью закончена.
Разнообразие условий и обстановки, в которых . происходила работа вездеходов, служило лучшим критерием для суждения о их пригодности в полярных условиях. Всюду, — на хозяйственной работе в условиях эксплоатации, в маршрутах на научно-исследовательских работах, зимою по снежному покрову, или летом по тундре — при самом разнообразном профиле пути и в самых изменчивых климатических условиях машины работали безотказно. За весь период работы не было ни одного случая серьезной поломки вследствие конструктивных дефектов машины.
Вместе с тем выяснилась необходимость внести в конструкцию ряд изменений, которые должны улучшить работу вездехода и сделать ее более экономичной и эффективной. В частности, рама движителя должна делаться решетчатой, а не глухой, во избежание забивания снегом, значительно тормозящим работу гусеничной ленты. Конструкция лыж тоже должна быть изменена. Двигатель «ГАЗ-АА», слабый даже для обычной полуторатонки, тем более оказался слаб для вездеходной машины, работающей в несравненно более тяжелых условиях, чем обычный грузовик. Работая почти всегда на пределе, двигатель быстро изнашивается и расходует чрезмерное количество бензина.
В дальнейшем необходимо повысить мощность двигателя на 20—25 проц., для чего перейти с типа «АА» на «В». При этих условиях расход бензина вероятно снизится до 0,7—0,6 кг на километр, а средняя скорость с грузом в 1 300—1 400 кг дойдет до 10—15 км в час.
Затем следует поставить опыты с заменой бензинового двигателя дизелем, что даст значительную экономию топлива и — как результат — увеличение радиуса действия машины. Удешевление же топлива едва ли будет ощутимым, так как на севере главную роль играет размер фрахта, а не сама цена продукта.
При внесении в конструкцию вездехода намеченных улучшений и увеличении мощности двигателя это будет почти универсальная арктическая автомашина, одинаково пригодная как для работы на базе на близкие и далекие дистанции, так и для самых разнообразных научно-исследовательских работ. В последнем случае она обеспечит им несравненно больший размах и масштаб, чем на собаках, где приходится учитывать и экономить буквально каждый килограмм груза.
Вездеход создает исследователю более благоприятные условия работы, так что полярная маршрутная работа становится под силу человеку со средним здоровьем, в то время как на собаках она доступна только наиболее крепким и выносливым.
Дадим же Арктике в кратчайший срок нужную ей машину, чтобы двинуть большевистскими ударными темпами вперед дело промышленного освоения Советского Севера.

Ст. инженер-геолог, главный консультант Управл. Главсевморпути Н. Урванцев
г. Ленинград
[18]



Советская Сибирь, 1934, № 070, 28 марта.

 Советская Сибирь, 1934, № 070 (1934-03-28) Вездеходы на м.Челюскин.jpg
Советские вездеходы в Арктике

МОСКВА, 26 (Роста). — На мыс Челюскина с острова Самуила выступила маршрутная группа полярников на вездеходах. Перерезав Таймырский полуостров в юго-западном направлении, вездеходы направятся к мысу Могильному, оттуда северней к полуострову Оскара. Обратный путь экспедиция совершит вдоль побережья через мыс Челюскина. Длина маршрута — 700 километров. Поход ставят задачей проверить качество наших вездеходов в условиях Арктики. Имеющаяся на вездеходах радиоустановка обеспечит связь с мысом Челюскина и островами Самуила.
Последний раз редактировалось ББК-10 30 Июнь 2015 21:29, всего редактировалось 1 раз.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4794
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Вездеходы НАТИ

Сообщение ББК-10 » 18 Ноябрь 2014 21:11

Журнал "За рулем", 1935, №20, с.16-17


СОВЕТСКАЯ АРКТИКА И ВЕЗДЕХОДЫ

 1935-20 - рис1.jpg
Намечаемый маршрут трансарктической экспедиции автомобилей-вездеходов

С освоением богатств Крайнего Севера и подъемом культурного и материального уровня местного. населения на Севере изо дня в день растут грузопотоки, с которыми, конечно, не под силу справиться собачьему и оленьему транспорту.
Разрешение транспортной проблемы на Крайнем Севере должно итти по двум направлениям: с одной стороны, необходимо строить дороги различного типа, с другой — внедрять такие типы машин, которые в дорогах не нуждаются.
В условиях вечной мерзлоты и редкого населения здесь строительство каких бы то ни было дорог обходится чрезвычайно дорого. Поэтому дороги на Севере целесообразно строить только там, где выявлены достаточные грузопотоки в течение длительного периода, что могло бы оправдать капитальные вложения и расходы по эксплоатации дорог.

 1935-20 - рис2.jpg
Вездеходы НАТИ 3 в пробеге Москва — Архангельск — Петрозаводск — Ленинград — Москва, проведенном в начале 1935 года
[16]
 1935-20 - рис3.jpg
Вездеход НАТИ-3 легко преодолевает дорожные препятствия

Северу нужен также механический транспорт, и такой, который был бы способен перевозить грузы в тех же условиях, в каких работают олени и собаки. Таким видом механического транспорта является только автомобиль повышенной проходимости — вездеход.
Вездеход у нас создан. Это — полугусеничный автомобиль НАТИ-3 конструкции активиста-автодоровца инж. Г. А. Сонкина.
Впервые автомобили-вездеходы были применены на Крайнем Севере СССР в 1933 г. в экспедиции Главсевморпути под руководством т. Н. Н. Урванцева на островах Комсомольской правды (б. Самуила) и на Таймырском полуострове. Несмотря на полярную пургу, сильные морозы и абсолютное бездорожье, советские автомобили-вездеходы не только перебросили несколько сот тонн различных грузов на небольшие расстояния, но и проделали пробег в 500 км с грузом около полутора тонн каждый. Это было первое «боевое крещение» наших советских вездеходов в Арктике {1}.
Перед этим (в 1932 г.) советский вездеход конструкции т. Сонкина показал большие преимущества перед прославленным французским вездеходом Ситроен-Кегресс во время испытаний в сыпучих песках Кара-Кума. И, наконец, недавно — в начале 1935 г. — наши вездеходы прошли 3 800 км по маршруту Москва— Архангельск — Ленинград — Москва.
Опыт эксплоатации вездеходов в Арктике показывает, что они с успехом могут перевозить самые разнообразные грузы днем и ночыо на сотни километров. Вездеход, несомненно, может быть также использован как средство пассажирского и почтового сообщения в полярных и приполярных районах. Надо полагать, что у нас вскоре появятся «полярные автобусы» и будут проложены трассы вездеходного сообщения между многими пунктами Крайнего Севера.
Автомобильный совет ЦС Автодора за последнее время усиленно занимался вопросами внедрения и эксплоатации вездеходов. Разработка вопроса о широком применении автомобиля-вездехода, в которой приняли непосредственное участие тт. А. М. Лежава, О. Ю. Шмидт, И. А. Халепский, С. С. Иоффе, А. Д. Давыдов, Н. Н. Урванцев и др., привела к выводу, что в интересах широкого внедрения вездеходов необходимо детально изучить условия эксплоатации их в разнообразных условиях Крайнего Севера — в тундре и лесотундре, в гористой и равнинной местности, при глубоких мягких таежных снегах и т. д. Нам надо проложить первую вездеходную трассу в районах, особенно нуждающихся в транспорте, накопить опыт продвижения вездеходов на длительных участках без жилья и оборудованных гаражей, вырастить кадры водителей, механиков и командиров северного транспорта.
Исходя из этих соображений, в настоящее время намечена арктическая экспедиция вездеходов. При выборе маршрута автомобилисты и полярники руководствовались экономической целесообразностью его, как первой вездеходной трассы Для прокладки этой трассы ориентировочно намечен путь от Нижне-Колымска на Якутск, через прииск Незаметный на ст. Б. Невер, Уссурийской ж. д. Общая длина этого маршрута больше 5 000 километров.
На этом пути вездеходам придется пересечь равнинную и гористую тундру, тундру с неглубоким, но плотным снегом, значительный участок лесотундры и более 1 000 км высокогорной таежной зоны с максимально низкими температурами не только в СССР, но и на всем земном шаре (70°).
Прокладку первой вездеходной трассы намечено осуществить в зиму 1936/37 г Экспедиции должна будет предшествовать большая подготовительная и научно-исследовательская работа. Надо специально оборудовать машины, изготовить специальную морозоустойчивую резину и смазочные масла, забросить горючее и т. д.
Трансарктическая экспедиция автомобилей-вездеходов, помимо выполнения своих основных задач, покажет рост и мощь нашей автомобильной промышленности и большевистский героизм людей, овладевших техникой, людей, побеждающих необозримые пространства Крайнего советского Севера.

{1} В серии б-ки "За Рулем" в этом году вышла книга Н. Урванцева „Автотранспорт в борьбе за освоение Арктики", в которой обобщен опыт работы вездеходов на Крайнем Севере.

М. Ю.
[17]
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4794
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Вездеходы НАТИ

Сообщение ББК-10 » 18 Ноябрь 2014 21:16

Журнал "За рулем", 1937, №18, с.15-16

Вездеходы в Арктике

Главным управлением Северного морского пути в 1935—1936 гг. была организована вторая чукотская экспедиция для геологического обследования района, расположенного к северу от залива Креста (восточный сектор Арктики).
Громадная территория обследуемого района потребовала тщательного технического оснащения экспедиции. В ее составе были два вездехода экспериментального завода НАТИ, одна трехоска ЗИС, два подвесных мотора Л-3 для шлюпок и самолет У-2.

 Ассанов 1937-18 - 0001.jpg
Вездеходы у перевала близ залива Креста

Учитывая, что опыт работы автотранспорта в условиях крайнего Советского Севера мало изучен, мы считаем весьма полезным рассказать читателям журнала о том, как вели себя в нашей экспедиции вездеходы и трехоска ЗИС.
В июле 1935 г. экспедиция прибыла к месту работ и, разбившись на отряды, вышла в горы. Вездеходы должны были сопровождать отряды. Опытные водители тт. Меньшиков и Король (последний участвовал в Кара-Кумском пробеге этих же машин) тщательно подготовились к предстоящим серьезным испытаниям. Взяв необходимые запасные части, горючее и запас продуктов, они тронулись в путь. Через узкое ущелье Нырвакинот-Веам надо было выйти к перевалу Анадырского
хребта и затем на одну из больших рек Чукотки, Амгуему, чтобы доставить туда горючее для самолета У-2 и продукты для организации подсобной базы.
Вездеходам пришлось итти в тяжелых условиях. Весь путь был усеян огромными валунами, нагроможденными бурными весенними водами. Подъемы и спуски в некоторых ме-
[15]
 Ассанов 1937-18 - 0002.jpg
Вездеход поставлен на ремонт

стах доходили до 26°. Случалось, что машины не могли взять подъема, так как щебень из-за крутизны осыпался. Тогда приходилось разгружать их и перетаскивать груз на руках. Тяжелая каменистая дорога быстро сказалась на машинах. Уже на двадцатом километре на ленте одной машины лопнула первая плица и была помята боковая покрышка.
Пройдя 120 км, из которых 50 км каменистыми ущельями и 70 км тундрой, вездеходы вышли на р. Амгуему. При детальном осмотре машин оказалось, что плицы были на 35% поломаны и частично сбиты резиновые бабки.
Нелегко работать вездеходам на Чукотке. Каждое время года здесь имеет свои особенности. В июне начинается разлив рек. В это время даже маленькие речушки несут такую массу воды, что переход через них иногда просто невозможен. Июль и август — самые сухие и теплые месяцы. Но зато тундра становится непроходимой вследствие оттаивания почвы. В конце августа и начале сентября начинаются утренние заморозки. Двигатели перед работой приходится уже прогревать. В октябре становится так холодно, что на остановках нельзя оставлять воду в радиаторе.
Зима полностью вступает в свои права в ноябре. Вездеходы ставятся на лыжи и совершают рейсы уже по глубокому снегу. Но зато в это время года значительно легче преодолевать горные маршруты, так как снег выравнивает дорогу, и смерзшийся щебень на подъемах не осыпается.
Зимой вездеход работает гораздо продуктивнее, чем летом: он более подвижен, его можно предельно нагрузить (1,5 т) и рельеф местности для него уже не имеет такого значения, как летом.
Хорошо показали себя вездеходы во время пурги. Водитель, застигнутый в пути пургой, не гарантирован, что она продлится день-два. Случалось, что она свирепствовала 10—11 дней, и водители успешно вели свои машины по компасу.
Проработав лето и зиму, машины потребовали крупного ремонта. Нужно было менять совершенно износившиеся ленты, требовали замены бегунки, пришли в негодность боковые покрышки. Но все же вездеходы на Чукотке вполне себя оправдали.
Много хлопот экспедиции доставила трехоска ЗИС. Сильная, прекрасная машина оказалась непригодной к работе на бездорожье в арктических условиях. Летом она не могла работать в тундре и на каменистой дороге, зимой она буксовала даже с цепями на замерзшем заливе, покрытом тонким слоем снега, а небольшие снежные сугробы были для нее непреодолимым препятствием. Неоднократные попытки использовать эту машину ни к чему не привели, ее пришлось отправить обратно во Владивосток.
Плохо показали себя и моторы Л-3. Они хороши на море, но слабы на реках Чукотки. Быстрые, временами порожистые реки требуют более сильного мотора, обязательно медных винтов и устройства специального предохранителя.
Прекрасно работал самолет У-2 (летчик т. Богданов). Благодаря малому разбегу самолет пользовался естественными аэродромами. Были случаи посадки машины в ущельях гор.
На обязанности летчика было поддержание связи между отрядами, работавшими на разных участках, медицинское обслуживание отрядов, доставка свежих продуктов и т. д. На участки, куда не в состоянии был пройти ни вездеход, ни человек, люди и продукты перебрасывались на самолете.
Богатое техническое оснащение экспедиции способствовало изучению неисследованной до сих пор огромной территории.

В. Ассанов
[16]
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4794
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Вездеходы НАТИ

Сообщение ББК-10 » 21 Февраль 2015 11:45

Урванцев Н.Н., Таймыр — край мой северный.
 НХ-7.jpg
...
В мае мы совершили на вездеходах еще один пробег на мыс Челюскин. Надо было доставить запасные части для самолета Р-5 весом около тонны и поплавки для него. Последние из-за громоздкости в кузов не помещались; их поставили на колеса и повели на прицепе. Запасных частей для вездеходов на этот раз мы взяли очень мало, только самые ходовые, так как в предыдущем походе выяснилась полная надежность машин в работе. Груз мог вполне уместиться на одну машину, но, следуя закону Севера, пошли на двух. Взяли с собой палатку, походное снаряжение и продовольствие на 10 дней.
Было уже начало мая, пасмурно, видимость не дальше километра, поэтому решили идти напрямик по карте и компасу, как ходят корабли. Пройдя наш остров, взяли курс на мыс Прончищева, до которого 25 километров. Шли ходко, да так, что по недосмотру потеряли одно колесо поплавка. Пришлось остановиться и на одной машине вернуться за потерянным поплавком. После мыса Прончищева, куда вышли совершенно точно, взяли направление на мыс Щербина, а оттуда на мыс Челюскин. За 8 часов 20 минут было пройдено 85 километров вместо 95 километров по берегу. Сдав груз по назначению, на другой день мы так же быстро вернулись на свою базу. Оба вездехода технически были в одинаково хорошем состоянии. ...


ВСП 1934 № 114, 20 мая.

 ВСП 1934 № 114 (20 мая) Вездеходы на мысе Челюскин. Урванцев.jpg
ВЕЗДЕХОДЫ НА МЫСЕ ЧЕЛЮСКИН.

МЫС ЧЕЛЮСКИН, 19 (РОСТА). На мыс Челюскина прибыли вездеходы. Партию возглавляет т. Урванцев. Вместе с ним прибыли: врач Ушаков*, а также водители т. Грачев и т. Колобаев. 75 километров от острова Самуила до мыса Челюскина пройдены в 8 с половиной ходовых часов. Машины в полной исправности.

* - врачом в экспедиции была Елизавета Ивановна Урванцева.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4794
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Вездеходы НАТИ

Сообщение ББК-10 » 22 Февраль 2015 21:43

Советская Сибирь, 1934, № 159, 16 июля.

 Советская Сибирь, 1934, № 159 (1934-07-16) Полярный автопробег.jpg
ПО СОВЕТСКОМУ СОЮЗУ
ГОТОВИТСЯ БОЛЬШОЙ ПОЛЯРНЫЙ АВТОПРОБЕГ

Машины пройдут 18000 км., из них 3000 за Полярным кругом МОСКВА.

14 (Тасс). — Московский автомобильный клуб разработал маршрут первого большого полярного авто мобильного пробега протяжением около 18 тыс. километров. Командир прошлогоднего героического пробега Москва — Каракум — Москва тов. Мирецкий в беседе с сотрудником Тасс сообщил следующие подробности об этом автопробеге:
— Две легковые «ГАЗовки» и пять пикапов (полугрузовики), тоже Горьковского автозавода, пойдут из Москвы через Казань, Пермь, Новосибирск до Красноярска. Здесь машины будут погружены на пароход и по Енисею доставлены до села Дудинки. Из Дудинки экспедиция пройдет через ряд пушных факторий на мыс Челюскин, затем через факторию Ждановка, оттуда на мыс Нордвик, затем до устья Лены в Булун. Из Булуна машины проследуют в Верхоянск, Якутск, Иркутск и обратно в Москву. Таким образом, экспедиция пройдет по совершенно неизведанным путям 17700 километров.
Все машины пойдут на сверхбаллонах, доказавших свое превосходство в прошлогоднем Каракумском пробеге. Кроме того, автомобили оборудуются самовытаскивателем и другими приспособлениями, улучшающими проходимость.
Переходя к вопросу о задачах пробега, тов. Мирецкий указал, что в настоящем пробеге советская автомашина будет впервые испытываться в условиях тайги, северного бездорожья и в районах вечной мерзлоты. Участникам пробега в некоторых местах придется прокладывать путь при помощи топора. Около трех тысяч километров машины пройдут исключительно за полярным кругом. Экспедиция сделает попытку изыскать трассу автомобильного движения, что в свою очередь даст возможность кратчайшими удобными дорогами перебрасывать в глубь Сибири, а также к железнодорожной магистрали грузы, доставляемые Великим Северным Путем в устье Лены, Енисея и других рек. Кроме того, задача пробега выявить значение автомобиля, как подсобного транспорта в работе пашей полярной авиации.
Маршрут полярного пробега уже утвержден ЦК союза шоферов. Кроме того, необходимость пробега горячо приветствуют летчики — герои Советского Союза, а также Якутское представительство Главзолото, Союзпушнины и др. Отдельные вопросы полярной экспедиции консультирует Отто Юльевич Шмидт. В экспедиции будет участвовать 22 человека — водители машин, радисты, техники, журналисты, представители Главзолото, Союзпушнины и др. Весь пробег продолжатся 140 дней. Предположено, что машины будут стартовать из Москвы во второй половине июля. На этих днях будет окончательно утвержден личный состав экспедиции и день выезда из Москвы.


ВСП 1934 № 172, 28 июля.

 ВСП 1934 № 172 (28 июля) Экспедиция на автомобилях по побережью Арктики.jpg
ВДОЛЬ ПОБЕРЕЖЬЯ АРКТИКИ НА АВТОМОБИЛЯХ.

10 августа — старт полярного автопробега.

О первой в истории освоения Арктика автомобильной экспедиции, руководимой краснознаменцем - командором тов. Мирецким, уже сообщалось.
Центральные газеты дают некоторые интересные подробности об этой полярной авто - экспедиции.
Маршрут авто - экспедиции охватывает значительную часть побережья советской Арктики, причем главная трасса будет лежать в пределах нашего Восточносибирского края.
Старт авто - экспедиции будет дан в Москве — 10 августа. В экспедиции будет участвовать семь советских автомашин завода им. Молотова. Число участников экспедиции ориентировочно намечено в 22 человека.
Из Москвы экспедиция пойдет до гор. Красноярска. Здесь она будет погружена на пароход и проследует до Дудинки. Отсюда — путь по тундре. Первое человеческое жилье в тундре — пос. Ждановка, откуда автомашины пройдут к мысу Челюскина. На обратном пути мимо фактории Ждановки авто - колонна пройдет на один из отдаленных северных пунктов — мыс Нордвик. Здесь имеется зимовка Главсевморпути.
Дальнейший путь экспедиции — к бухте Тикси. Впервые будет пройден на автомобилях путь от устья Енисея до устья реки Лены.
В виду наступления полярных ночей и зимы, авто - экспедиция станет у Анадыря на зимовку месяца на два. После этого авто - машины выйдут вновь к берегам реки Лены — на Булун. Отсюда — на Верхоянск, дальше — в Якутск.
Из Якутска авто-экспедиция прибудет в Иркутск. Это произойдет почти через полгода после старта: примерно в феврале 1935 г.
Из Иркутска, автомашины возвратятся в Москву
Весь путь автопробега — 17700 километров.


Про старт что-то ничего найти не удалось, впрочем и про финиш тоже :)
Последний раз редактировалось ББК-10 30 Июнь 2015 21:33, всего редактировалось 1 раз.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4794
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

След.

Вернуться в Полярная спецтехника, оборудование и проч.



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения