© Белов М.И. История открытия и освоения СМП. Том IV.ГЛАВА 14СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ - ВАЖНАЯ ТРАНСПОРТНАЯ КОММУНИКАЦИЯ НА СЕВЕРНОМ УЧАСТКЕ СОВЕТСКО-ГЕРМАНСКОГО ФРОНТА
Арктические навигацииНавязанная фашистской Германией война, развертывание боевых операций на северном участке советско-германского фронта еще больше усилили роль Северного морского пути как важнейшей магистрали Севера. Обстоятельства сложились так, что великая арктическая трасса стала почти единственной транспортной артерией Обь-Енисейского и Восточно-Сибирского Севера СССР, что связано было с исключительной перегрузкой сибирских железнодорожных, речных и авиационных линий, выполнявших непосредственные задания фронта. В таких условиях транспортные связи Севера с южными районами, откуда поступали продовольствие и оборудование, естественно ослабли. Часть южных грузов теперь шла по Северному морскому пути, в освоении которого до войны был достигнут большой прогресс. Особенно успешно, как отмечалось, прошла навигация 1940 г. В следующем году полярники рассчитывали на еще большие успехи. Планировалось проведение двойных арктических рейсов и активизация сквозных плаваний.
ЦК ВКП(б) и СНК СССР обязали Главсевморпути перейти к систематическому плаванию по всей трассе Северного морского пути с тем, чтобы в ближайшие годы максимально увеличить его грузооборот.
На мартовском совещании производственно-хозяйственного актива Главсевморпути в 1941 г., наряду с подведением итогов прошедшей навигации, говорилось о задачах на предстоящий год {1}. Намечалось закончить ремонт судов не позднее 20 июня на западе и к 1 июня на востоке, подготовить порты к приему массовых грузов, раннее прибытие самих грузов к местам отправки, своевременный завоз угля на базы, улучшить коммерческую службу, реорганизовать гидрографические
{1} И. Д. Папанин. Итоги 1940 года и задачи навигации 1941 года. «Сов. Арктика», 1941, № 4.
[452]
базы, обеспечить ранний выход гидрографических судов. В целях улучшения работы флота Главсевморпути принял решение об организации арктического пароходства в Архангельске на базе реорганизованной морской конторы в Мурманске. Морская контора во Владивостоке также была преобразована в пароходство {1}. Были пересмотрены скорости движения судов (с 145,1 мили в сутки до 156,8 миль), что должно было дать экономию средств. Большая подготовительная работа проводилась непосредственно в портах отправления. Суда избавлялись от излишнего такелажа и материалов. Пароходства пересматривали свое финансовое хозяйство, заключали договора на фрахт судов, составляли план перевозок.
Главсевморпути создал, по примеру прошлых лет, два штаба морских операций: на западе и востоке. Командовали морскими операциями: в западном районе капитан М. П. Белоусов, заместитель А. И. Минеев, начальник штаба Н. А. Еремеев, в восточном — капитан А. П. Мелехов, начальник штаба Л. Б. Розанов.
Навигация 1941 г. на западеКогда началась война, подготовка к навигации развертывалась вовсю. С началом боевых действий пришлось пересмотреть план грузоперевозок и расстановку судов. В первый день войны на чрезвычайном заседании коллегии Главсевморпути состоялся обмен мнениями о дальнейшей судьбе арктической навигации {2}. В связи с мобилизацией ряда судов и передачей некоторых единиц ледокольного флота военном командованию, состав транспортов и грузов, предназначенных в Арктику, изменился. Из Архангельска в Арктику отправились предусмотренные планом 16 судов, в их числе пароходы «Пинега», «Сакко», «Мироныч», «Сталинград», «Кара», «Кузнец Лесов», «Революционер», «Аркос», «Правда», «Двиналес», «Узбекистан», «Крестьянин» и др. Пароходам «Пинега», «Узбекистан», «Щорс», т/х «Клара Цеткин» надлежало доставить в Дудинку Мончегорский никелевый завод. Значительное место занял завоз продовольствия и топлива из расчета двухлетнего обеспечения полярных станций и северных портов. Три судна совершили двойной рейс между Диксоном и Яной, Архангельском, бухтой Кожевникова, а также на полярные станции, расположенные в бассейне Карского моря и на Новой Земле.
На Дальний Восток должны были совершить плавание пять кораблей, которые использовались для перевозки попутных грузов {3}. Ледокольное обслуживание на трассе осуществляли ледоколы «И. Сталин» (кап. П. А. Пономарев) и «Ленин» (кап. Н. И. Хромцов). Война застала эти ледоколы в Мурманском порту, с первых дней войны подвергшемуся воздушному нападению. Фашисты поставили своей целью надолго вывести из строя советские ледоколы. 23 июня во время налета на Мурманск самолет противника сбросил бомбу на л/к «И. Сталин», которая упала за кормой. Повреждений и жертв не было {4}. Второй налет фашисты совершили 24 июня. Огнем зенитных батарей и зенитных пулеметов, установленных на корабле, противник был отбит. Затем налеты повторялись почти ежедневно. Наиболее опасным являлся налет
{1} ЦА ММФ, ГУСМП, оп. 597, д. 7, лл. 121 —126. Докладная записка начальника управления Арктического флота и портов М. П. Белоусова (май 1941 г.).
{2} ЦА ММФ, ГУСМП, оп. 597, д. 8, лл. 1—26.
{3} ГА Арх. обл., ф. 2323, оп. 10, ед. хр. 65. Отчет штаба морских операций западного района Арктики.
{4} ГА Арх. обл., ф. 2323, оп. 5, д. 15. Судовой журнал л/к «И. Сталин» за 1941 год.
[453]
17 июля, когда на ледокол «И. Сталин» направилось 20 неприятельских самолетов. Но береговые батареи расстроили порядок немецких самолетов и заставили их повернуть назад {1}. Стало совершенно ясно, что пребывание ледоколов в Мурманске, вблизи фронта, с каждым днем становилось все более опасным. Поэтому командование Северного флота принимало все меры для быстрейшего вывода ледоколов в Арктику.
30 июля ночью «И. Сталин» и «Ленин» незаметно, используя маскировку, снялись с якорей и на полном ходу пытались уйти от берега. Однако через несколько часов они вернулись назад, так как туман, на который они рассчитывали, рассеялся и суда могли быть быстро обнаружены врагом.
С начала августа немецкое командование бросило на ледоколы группу пикирующих бомбардировщиков. Фашистам удалось прорваться к стоянке судов, на которые они обрушили весь свой бомбовой груз. Пикирование проходило на расстоянии 60 кабельтовых от кормы л/к «И. Сталин». Была сделана попытка укрыть ледоколы в надежном месте. По указанию командования их отвели под берег острова Мишукова, но фашисты узнали о новой их стоянке. 15 августа, ночью, когда «И. Сталин» вышел на испытание артиллерийских установок, на него направились 12 фашистских бомбардировщиков. 17 августа ледоколы в сопровождении конвоя военных кораблей, вышли в море. Через несколько часов конвой повернул назад, передав руководителям проводки А. И. Минееву и П. А. Пономареву распоряжение: «Следовать по маршруту»; «погода и видимость благоприятствуют Вашему дальнейшему самостоятельному безопасному переходу» {2}. 21 августа «И. Сталин» благополучно прибыл на Диксон. Вслед за ним туда пришел и ледокол «Ленин». Важнейшая морская операция, проведенная в опасной обстановке, закончилась успешно. Два крупнейших советских ледокола были выведены из зоны действия авиации неприятеля.
Арктическая навигация началась значительно раньше прихода ледоколов и развивалась некоторое время без их участия. Первые суда, из-за боевой обстановки задержавшись в Архангельске, покинули порт 9 июля, военно-морское командование приняло меры, гарантирующие им безопасность плавания. Мимо Мудьюжской Черной башни корабли следовали по одному, с интервалом в 3 ч, продвигаясь по строго намеченному маршруту. От Архангельска до п-ова Канин их сопровождала морская авиация.
Первая группа судов в составе ледокольных пароходов «А. Сибиряков» и «Садко», пароходов «Правда», «Революционер» и «Сталинград» благополучно достигла Югорского Шара. 23 июля из Архангельска отправилась вторая группа судов — пароходы «Пинега», «Крестьянин», «Аркос» и «Сакко». Она намеревалась следовать вокруг Новой Земли, так как, по данным авиаразведки, юго-западная часть Карского моря в те дни все еще не освободилась от тяжелых льдов. По пути к мысу Желания (в районе Маточкина Шара) капитаны получили дополнительное распоряжение — следовать в Югорский Шар, так как военное командование получило сведения о проникновении фашистских подводных лодок в северную часть Карского моря {3}.
{1} ГА Арх. обл. ф. 2323, оп. 5, д. 16. Судовой журнал л/к «И. Сталин» за 1941 год.
{2} ЦА ММФ, ГУСМП, оп. 597, д. 16; А. И. Минеев. Из заметок военных лет. «Летопись Севера», вып. IV, М., 1964.
{3} Фонды ААНИИ, № 0954, стр. 37.
[454]
Первым от Югорского Шара на Диксон отправился л/п «Садко» (капитан А. Г. Корельский). Путь корабля пролегал у западного побережья Ямала через полосу чистой воды, обнаруженной летчиком М. И. Козловым. 23 июля «Садко» прибыл на Диксон. Вслед за ним руководство морскими операциями, рассчитывая на возможное разрежение льда под действием южного ветра, 2 августа приказало двум наиболее крепким судам идти к Диксону самостоятельно. Это были пароходы «Сталинград» (капитан Л. К. Шарбаронов) и «Революционер» (капитан Ф. Панфилов). Однако обстановка в море изменилась, и в отличие от «Садко» пароходы продвигались в тяжелом льду. За первую вахту они смогли пройти 30 миль, за вторую—12 миль. 3 августа показалась чистая вода. Дальше плавание не представляло труда.
Следом за первыми пароходами от Югорского Шара на Диксон отправился и остальной караван, прибывший туда 5—7 августа.
Второй этап навигации — продвижение к проливу Вилькицкого — начался в благоприятной обстановке. На трассе движения судов летчики не обнаружили значительных скоплений льдов. Уже 9—10 августа без ледокола пароходы «Сталинград» и «Революционер» благополучно миновали траверз мыса Челюскин и вышли в море Лаптевых. Пароход «Сталинград» благополучно прибыл в устье Яны 14 августа, а пароход «Революционер» на два дня раньше достиг бухты Кожевникова. Проход этих судов показал, что вся южная часть моря Лаптевых освободилась от льда. Однако в середине августа резко ухудшилась ледовая обстановка в районе островов Комсомольской Правды — острова Андрея. Подошедшие с Диксона суда вынуждены были прекратить продвижение и ожидать прибытия ледоколов. 17 августа к застрявшей группе судов («Кара», «Сакко», «Мироныч», «Крестьянин», «Аркос», «Правда») подошел с Диксона л/п «Садко», взяв их под свою проводку. Вскоре весь караван был выведен из ледовой зоны и дальше по чистой воде следовал без сопровождения ледокольных судов. Наконец, на ледовую трассу из Мурманска, следуя вокруг северной оконечности Новой Земли — мыса Желания, — пришли ледоколы. 25 августа «И. Сталин» достиг пролива Вилькицкого, приняв находившийся на «Садко» штаб морских операций. Вслед за ним в пролив подошел и «Ленин», которому надлежало высвободить из ледового плена ледокол «Красин», работавший там на проводке судов. После освобождения «Красин» поступил в распоряжение штаба морских операций восточного района, по указанию которого был послан к Таймыру.
Успешно проходило продвижение судов вдоль восточного побережья Таймыра, где стоял тяжелый лед. Еще под проводкой «Красина» пароход «Революционер» 22 августа, миновав эту ледовую зону, возвратился на Диксон и с хлебным грузом снова отправился на восток, теперь в устье Яны. 2 сентября «Революционер» вторично пересек пролив Вилькицкого и ушел в море Лаптевых. Пароход «Сталинград», имевший на борту тяжеловесы Североземельской экспедиции, прибыл на Диксон, но на восток вторично не пошел; он участвовал в важной осенней енисейской операции по вывозу леса и руды. 21 сентября на Диксон пришел п/х «Революционер», благополучно завершив свой второй арктический рейс. Это было несомненное достижение, так как двойной рейс «Революционера» наглядно показал, что подобные транспортные мероприятия, основа которых закладывалась в предвоенные годы, вполне возможны.
[455]
В первую военную навигацию моряки отлично провели и другую важную операцию. Они без потерь и повреждений перегнали на восток пять транспортов Архангельского пароходства («Двиналес», «Кузнец Лесов», «Клара Цеткин», «Узбекистан» и «Пинега»), предназначавшиеся для перевозки импортных грузов во Владивосток. Рейсы этих судов использовались на участке Белое море — Енисей для перевозки оборудования горно-металлургического завода в Дудинку, на участке Енисей — Колыма — Певек — енисейского леса.
Сложными оказались рейсы на полярные станции. В конце сентября экспедиционное судно Арктического института «Академик Шокальский» (кап. И. С. Снисаренко), использованное штабом морских операций на разведке льдов Карского моря, было срочно направлено в бухту Тихую, где его прихода ожидало 12 зимовщиков, возвращавшихся на Большую Землю. Плавание совершалось в период образования молодого льда, на преодоление которого корпус шхуны не был рассчитан. Когда судно прибыло в бухту, то выяснилось, что из-за критического состояния льда оно не сможет оставаться в бухте более суток. Экономя каждую минуту, мобилизовав всех, кто мог работать, моряки в невиданно короткий срок справились с разгрузкой и во время вышли на свободную воду. Кстати говоря, на обратном пути у мыса Желания 4 октября в 17 ч 08 мин со шхуны была замечена фашистская подводная лодка, некоторое время преследовавшая судно. На помощь шхуне военное командование послало вооруженный ледорез «Литке» {1}.
12 октября шхуна пришла в Амдерму, а через несколько дней бросила якорь в Северной Двине.
Наиболее ответственное задание выполнял экипаж л/п «Садко». Ему предстояло обеспечить снабжение отдельных полярных станций. 24 августа, следуя от островов Комсомольской Правды, пароход подошел к Краснофлотским островам (пролив Шокальского) и снял гидрографическую экспедицию. Дальше курс его лежал к самому северному мысу Евразии—мысу Арктическому. Встретив на параллели острова Пионер кромку сплоченного льда, «Садко» направился вдоль ее на север, на 80°36' с. ш. и 90°52' в. д., сплоченный лед преградил ему путь. Пришлось вернуться на юг, к острову Домашнему, где его прихода ждали зимовщики. Еще раз «Садко» пытался пройти к мысу Арктическому, но и на этот раз неудачно. Тем временем ледовая обстановка ухудшалась. Там, где раньше встречались полосы чистой воды, теперь находился торосистый лед, сплоченностью до 7 баллов. У самого мыса Арктического, по сообщению полярной станции (начальник Б. А. Кремер), лед достигал 8—9 баллов. Выждав улучшения погоды, «Садко» третий раз направился на север. Этот поход завершился удачно — судно смогло подойти к мысу и снять с него зимовщиков. «Садко» был третьим судном, посетившим район мыса Арктического. Его экипаж с честью выполнил задание по обеспечению полярных станций людьми и продовольствием на сезон 1941/1942 г.
Справился арктический флот и с завозом грузов на Новосибирские острова. Срочный рейс к острову Новая Сибирь, где зимовала группа Б. Г. Харитоновича, потребовался в связи с тем, что на острове кончилось продовольствие. Следовало немедленно вывести зимовщиков или послать к ним самолет с продуктами. Но ни самолетов, ни ледокольных пароходов в этот момент в Тикси не оказалось. Единственным выходом из тяжелого положения оставалась посылка небольшой
{1} Фонды ААНИИ, № 0954, стр. 45.
[456]
шхуны «Темп» (капитан Пай). 6 сентября из Тикси вышла шхуна «Темп» неприспособленная для прохода во льдах. Через три дня она прибыла к мысу Песцовому, а еще через сутки зимовщиков уже встречали в Тикси. Плавание «Темпа» показало, что можно использовать небольшие суда для завоза грузов в другие пункты архипелага.
В октябре благополучно завершилась операция на Енисее, в которой участвовало десять судов Наркомфлота. Большую помощь в успешном проведении навигации оказали летчики М. И. Козлов, Н. Л. Сырокваша, И. С. Котов, М. Н. Каминский и А. Н. Хлебутин. Они обеспечили ледовой разведкой весь район мореплавания и помогли судам миновать ледовую зону {1}. К сожалению, не обошлось без потерь. Во время очередного рейса погиб ледокольный пароход «Садко». После выполнения ряда ответственных заданий по снабжению и вывозу с арктических островов смен полярных станций «Садко» был направлен с Диксона в бухту Тихую (Земля Франца-Иосифа). 11 сентября во время перехода он наскочил на неотмеченную на карте подводную банку и затонул {2}.
Успеху навигации во многом способствовали гидрографы, которым в связи с военным временем пришлось пересмотреть всю систему ограждения, в особенности светового. Она стала работать только по требованию судов. Гидрографические суда несли охранную службу в новоземельских проливах.
В целом арктическая навигация на западном участке Северного морского пути прошла успешно. По предварительным данным, план был выполнен на 103,6% {3}. Вполне оправдал себя опыт уплотненной работы судов, в частности двойные рейсы. Оправдало себя и перенесение штаба морских операций с судна на берег — на Диксон. В успешном проведении навигации большая доля принадлежала хорошей организации разгрузочных работ в бухте Кожевникова, на Диксоне и реке Яне.
Навигация 1941 г. на востоке
В восточном районе Северного морского пути навигация развивалась еще более успешно. Правда, в связи с отменой шести двойных сквозных рейсов из Владивостока, Провидения и Камчатки на запад (с тихоокеанской рыбой и другими товарами) плановое задание, естественно, сократилось, однако дальневосточные моряки не только выполнили первоначальные планы перевозок, но и перевыполнили их (128,9% — перевозка грузов и 295%—пассажиров). Чтобы не дать врагу обнаружить себя, суда проходили необычными путями, ночью продвигались без огней, в туман и непогоду без звуковых сигналов. Многие навигационные средства безопасности плавания были отменены: радиомаяки и маячные огни, предупреждавшие об опасности, были выключены {4}
.
{1} Фонды ААНИИ, № 0954.
{2} ГА Арх. обл., ф. 2323, оп. 1, д. 192. Л/п «Садко» погиб в районе о-вов Известий ЦИК. События развернулись поздним вечером, в 22—23 ч. В пробоины хлынула вода, залившая машинное отделение и кочегарку. Вода поступила и в жилые помещения. На место аварии был направлен л/к «Ленин», но он до «Садко» не дошел, а лег в дрейф из-за сильного шторма. «Садко» продержался на воде до 16 ч 13 сентября, т. е. почти двое суток. Весь экипаж был снят с помощью вспомогательных средств «Садко» и присланного л/к «Ленин» вельбота.
{3} Фонды ААНИИ, № 0954, стр. 135; С. Ф. Эдлинский в кн.: «Северный транспортный флот в Великой Отечественной войне Советского Союза 1941 —1945 гг.» (М., 1963) называет другую цифру— 110,5% (стр. 40).
{4} История Дальневосточного пароходства. М., 1962, стр. 157.
[457]
В Тихом океане судоходству всячески мешали японцы. Стремясь затруднить плавание наших судов, идущих из Владивостока на север, военные японские корабли останавливали их в открытом море, в проливах, угрожая применением оружия {1}.
В арктической навигации 1941 г. на востоке работало 11 судов. Ледокольное обеспечение осуществляли два ледокола. На одном из них находился штаб морских операций. Всего в восточном районе плавало 24 судна, включая суда сквозных рейсов и гидрографические.
Первым на ледовую трассу вышел ледокол «Красин», который 5 июля, следуя от Берингова пролива, прибыл на траверз косы Двух Пилотов. Наиболее сложная ледовая обстановка наблюдалась в районе острова Айон — мыса Б. Баранов, где судам и ледоколам пришлось в ожидании улучшения обстановки ложиться в дрейф. Тяжелая ледовая обстановка сохранилась в течение всей первой половины навигации на многих участках Чукотского побережья. Однако с помощью ледоколов все суда прошли в намеченные пункты и своевременно произвели выгрузку.
Первыми проводились суда «Урицкий», «Сахалин» и др. 17 июля они прибыли в Певек, а 25 числа в порт Амбарчик. Поход был не из легких.
Битый лед сплоченностью 7—9 баллов близко примыкал к берегу и при сжатии делал продвижение судов невозможным. Поэтому каравану часто приходилось лежать в дрейфе и ждать улучшения обстановки, причем «Урицкий» и «Сахалин» пришлось вывести из-под берега в мористую часть, где они некоторое время дрейфовали вместе со льдом. Основная тяжесть ледовой проводки судов, двигавшихся вдоль Чукотского побережья, после ухода «Красина» на запад, к восточному побережью Таймыра, легла на второй ледокол, работавший на востоке. Первую проводку судов «Комсомолец» и «Игарка» в Певек и Амбарчик он выполнял в те же дни, что и «Красин», и довольно успешно, хотя ледяной массив в районе острова Айон — мыса Б. Баранов заставил его то часто возвращаться назад, то срочно идти на помощь отставшему судну.
После сложной и трудной навигации ледокол вернулся в порт приписки только 23 октября.
Уже после его ухода проводку судов в восточном районе выполнял возвратившийся с Таймыра ледокол «Красин», на борту которого находился штаб морских операций. Существенную помощь ледоколам и судам оказывали пилоты В. Н. Задков, М. Н. Томилин и штурман В. П. Падалко. Штаб имел полную картину состояния льда на главных участках трассы в течение всей навигации. Оперативная группа ледовой службы в составе гидролога-прогнозиста Н. А. Волкова, старшего синоптика Е. И. Толстикова и синоптика К. А. Радвиловича бесперебойно обслуживала моряков и летчиков необходимыми сведениями о льде и погоде. Группа держала постоянную связь с гидрологом полярной станции на мысе Шмидта П. А. Гордиенко, который принимал участие в ледовой разведке на самолете. Впервые в Чукотском и Беринговом морях было предпринято патрулирование кромки льда на э/с «Смольный». На нем находилась экспедиция Арктического института, выполнившая целую серию стандартных резервов. Особенно необходимой оказалась работа патруля в конце навигации, когда самолеты ле-
{1} История Дальневосточного пароходства, стр. 173.
[458]
Таблица 26*
Грузовые и пассажирские перевозки по Северному морскому пути в годы Великой Отечественной войны
1941 1942 1943 1944 Всего
план выполн. план выполн. план выполн. план выполн. план выполн.
Западный район
Транспортные суда 20 20 27 27 23 23 24 24 94 94
Грузы (тыс. т ) 108, 0 121, 0 37, 9 62, 2 49, 7 47, 7 61, 3 52, 7 256, 9 283, 6
Пассажиры (чел. ) — 1426 1500 — 1500 1483 — 1905 — 4814 (без 1942 г. )
Восточный район
Транспортные суда 24 24 20 20 24 24 37 37 105 105
Грузы (тыс. т) 48, 7 62, 8 139, 3 81, 9 147, 7 168, 4 191, 8 198, 6 527, 5 511, 7
Пассажиры (чел. ) 1500 4447 — — 444 1552 652 3556 2596 (без 1942 г. ) 9555
По Арктике в целом 44 44 47 47 47 47 61 61 199 199
Грузы (тыс. т) 156, 7 183, 8 177, 2 144, 1 197, 4 216, 1 253, 1 251, 3 784, 4 795, 3
Пассажиры (чел. ) 1500 5873 1500 — 1944 3035 652 5461 5596 14369
* Таблица составлена на основании предварительных данных отчетов штабов морских операций за 1941—1944 гг., хранящихся в Архангельском областном и Государственном архиве Приморского края.
[459]
довой разведки прекратили свои полеты, так как замерзли гидроаэродромы.
Проведение морских операций на востоке, как и на западе, подтвердило вполне реальную возможность двойных и сквозных рейсов но трассе Северного морского пути. Вот почему с навигации 1942 г. Главсевморпути с полным основанием смог взять на себя обязательство доставлять иностранные товары в Сибирь, используя великую арктическую магистраль.
Навигация 1941 г. прошла успешно (табл. 26). Перевыполнен был план речных перевозок (на 110,4% по тоннажу и 107,5% по т/км), достигнута значительная экономия времени, благодаря четкому проведению морских операций, возросшему мастерству плавания во льдах. Моряки и ученые доставили необходимое количество грузов на полярные станции, комбинаты, в частности на предприятия Бодайбо, в порты, обеспечив их нормальную работу в первом и самом трудном военном году.
[460]
