Дедушенко Константин Евсеевич (1893 - 1933)

[ЧАЙКА СВ]

Может быть у кого нибудь есть что либо интересное об этом полярном летчике?

Сделан OCR: viewtopic.php?f=8&t=4362&p=46591#p46591

[Dobrolet]

Есть несколько фото прилета упомянутого в статье Dornier Komet II CCCР-118 в Архангельск.

Линию обслуживал Добролет, как и упомянутую зверобойку - летали линейные пилоты Добролета - Бабушкин, например. Часть из них позже перешли в Полярную авиацию, а Дедушенко не успел.

[SVF]

В прошлом году в Архангельске купил книгу - сборник краеведческих очерков. Там была большая стаья про становление авиации в Архангельске. Приду домой - посмотрю. Если что-то есть про этого летчика - выложу.

[ЧАЙКА СВ]

Фотография Дедушенко выложена в разделе авиапарк - Дорнье Комет.
viewtopic.php?f=31&t=1278#p46432

[[ Леспромхоз ]]

"Правда Севера" 29 мая 1983 г.

ПЕРВЫЙ ПИЛОТ "ДОБРОЛЕТА"
К 90-летию СО ДНЯ РОЖДЕНИЯ К. Е. ДЕДУЩЕНКО

ЛЕТНЫЕ биографии многих наших выдающихся авиаторов начинались с Гатчины, где в 1910 году открылась первая в России авиационная школа. С Гатчинского аэродрома взлетали основоположник высшего пилотажа П. Нестеров, К. Арцеулов, первый полярный летчик Ян Нагурский, наши современники М. Бабушкин, М. Слепнев и другие. Питомцем школы был и Константин Дедущенко.
Интересен его жизненный путь. Дедущенко родился 25 мая 1893 года в Запорожье, в семье беднейшего крестьянина. В сентябре 1914-го по призыву служил в Гатчине в научно-опытных авиационных мастерских, позже стал чертежником-конструктором. Через два года он блестяще окончил Московскую школу авиации.
В годы первой мировой войны Дедущенко провел тридцать воздушных боев на германском фронте и всегда выходил победителем. Большую выдержку и мастерство проявил при разведке и фотографировании объектов в. тылу противника. Боевой Георгиевский крест 4-й степени и медаль «За храбрость» украсили грудь отважного летчика.
К. Дедущенко — активный участник гражданской войны. Красный военлет сражался на Украине и под Астраханью. Возвратившись с фронтов, опытный летчик продолжает службу в первом воздушном отряде истребителей Каспийского моря и 51-м авиаотряде Красного Военно-Воздушного Флота. Затем получил новое назначение: стал старшим инструктором — летчиком в Главвоздухофлоте.
Константин Евсеевич подготовил сотни отличных летчиков. Накануне десятой годовщины Октября правление Всероссийского общества «Добролет» вручило прославленному пилоту почетный жетон и грамоту за активное участие в создании Гражданского Воздушного Флота.
... Зимой 1930 года Константин Евсеевич был вызван к руководителям «Добролета». Разговор был краток. Председатель правления В. Ксандров сказал:
— Большое дело вам доверяет страна. В Северном крае создается авиаподразделение Гражданского Воздушного Флота. Командиром первого самолета назначены вы.
Прилет первого самолета «Добролета» под командованием К. Дедущенко в Архангельск совпал с работой сессии крайисполкома. Прервано заседание. Все участники сессии и группы жителей города устремились на набережную Северной Двины встречать аэроплан. 25 января 1930 года точно в два часа дня самолет с бортовым номером 118 приземлился на ледовом аэродроме напротив яхт-клуба.
Под мощное «ура» поднялись на импровизированную трибуну участники перелета Москва — Архангельск: летчики Константин Евсеевич Дедущенко и Валериан Степанович Боженок, начальник первой авиалинии в Севкрае Иван Ильич Буняев. Дедущенко сердечно поблагодарил партийные, советские и общественные организации края за радушный прием, рассказал о задачах, общества «Добролет». Снова крики «ура», духовой оркестр исполнил «Интернационал». Секретарь Севкрайкома ВКП (б) С. А. Бергавинов вручил членам экипажа Почетные грамоты крайкома партии и крайисполкома. Праздник длился до вечера.
29 января 1930 года «Правда Севера» сообщала:
«Добролет» открывает регулярное почтово-пассажирское сообщение по маршруту: Архангельск — Березник — Котлас — Сыктывкар. В одни сутки вы покроете то, что требовало недели, и ваше письмо, посылка, перевод пройдет по времени не больше, чем это требуется, чтобы пройти, от 25-го лесозавода до улицы Володарского... ».
Четвертого февраля с Архангельского ледового аэродрома начались пассажирские рейсы по первой воздушной магистрали Севера. Два двухместных самолета «Дорне-Комета II» пилотировали летчики первой категории К. Дедущенко и В. Боженок.
Летный талант Дедущенко особенно раскрылся на зверобойных промыслах, на авиаразведке лежбищ тюленей. Основной базой для «небесных разведчиков» служил остров Моржовец. Он имеет в длину двенадцать, в ширину — шесть километров и с высоты полета кажется небольшой черной полоской. Аэродром действовал только зимой, так как в другое время года взлететь с него, а тем более приземлиться практически невозможно. Здесь была оборудована и радиостанция, в задачу которой входило обслуживание радиотелефонной и телеграфной связью самолета и зверобойных судов, выстроен маленький деревянный домик — пристанище для руководителей экспедиции и авиаторов. Кроме прилетевших из Москвы экипажей К. Е. Дедущенко и М. С. Бабушкина (впоследствии — Героя Советского Союза), тут жили ответственный руководитель зверобойной экспедиции Н. А. Соколов и авианавигатор А. В. Тол-масов.
За время зверобойной кампании К. Дедущенко впервые обследовал Чешскую губу и район около Святого Носа, при возвращении с Моржовца в Архангельске сделал воздушную рекогносцировку над возможным районом гибели ледокола № 9 между Зимнегорским и Керецким маяками.
При Беломорской экспедиции в дальнейшем работало два самолета «Сталь-2». Эта замечательная машина была построена на советских заводах. Все главные составные части корпуса и его крепления изготовлялись из нержавеющей стали, сваренной электросваркой, в силу чего такой корпус обладал большой прочностью, мягкостью и не подвергался ржавчине и коррозиям. Максимальная скорость машины — 225 километров в час. Самолет, испытанный К. Дедущенко, предназначался для работ в суровых условиях Севера. Во время разведки пилот беспрерывно держал связь с промысловыми судами, сообщая им место нахождения залежей зверя и указывая более легкий проход во льдах. «Правда Севера» неоднократно в апреле 1933 года рассказывала о работе Константина Евсеевича.
... 17 сентября 1933 года не стало первого летчика «Добролета» К. Е. Дедущенко: в этот день он выполнял особое задание, проводил испытание нового самолета К-5.
«Есть много общих черт, которые до сих пор связывают летчика Дедущенко с крылатыми людьми нашей Родины. Это бесстрашие, свойственное русским людям, готовность отдать свою жизнь за счастье Отчизны. Это умение идти на риск; упорство в преодолении препятствий на пути к цели; это дерзость мысли и ее революционный размах... » — так выразил чувство к Дедущенко кавалер ордена Ленина легендарный Фабио Брунович Фарих.
Авиаторы области свято чтят память о К. Е. Дедущенко. Интересные экспонаты, рассказывающие о жизненном пути «рыцаря воздуха», фотоснимки, Почетную грамоту «Добролета», редкие книги из личной библиотеки Константина Евсеевича, переданные нам в дар его супругой Еленой Владимировной Дедущенко, живущей ныне в Москве, архангелогородцы смогут увидеть в музее авиации Севера.

Г. Личков.
На снимке: К. Е. Дедущенко.

[[ Леспромхоз ]]

© Краснопевцев Б.В., профессор кафедры фотограмметрии Московского государственного университета геодезии и картографии (МИИГАиК)
май 2008 г.
http://bvkras.narod.ru/HistoryFGM/HistoryFGM13.htm

Основные события в истории фотограмметрии


Период с 1923 г. по 1930 г. можно считать периодом становления отечественной гражданской аэросъемки. 17 октября 1923 г. Бонч-Бруевича как беспартийного освободили от должности руководителя ВГУ и перевели на должность главного руководителя всех работ, которую он исполнял до 7 апреля 1924 г. С 1 марта 1924 г. Бонч-Бруевич становится руководителем отдела аэрофотосъемки акционерного Российского общества Добровольного воздушного флота "Добролет" (организовано 17 марта 1923 г.), который он возглавлял до 31 октября 1928 г. В результате переговоров в ВСНХ 9 сентября 1925 г. отдел аэросъемки переименовывается в Государственное техническое бюро "Аэрофотосъемка" при ВСНХ, что позволило вести на коммерческой основе аэросъемочные работы для нужд государственного хозяйства. Летно-съемочными работами руководил В.С.Цвет-Колядинский, фотограмметрическими и дешифровочными - П.П.Соколов, фотографическими - Д.А.Сольский, геодезическими - последовательно Н.М.Алексапольский, Н.Н.Степанов, В.М.Платон, Н.Н.Веселовский. Все они, в основном, получили образование в ММИ.

Вначале бюро располагало сильно изношенным самолетом "Румплер", одним аэрофотоаппаратом Потте без аэрофотоустановки, трансформатором и стереоскопом Соколова, примитивным фотолабораторным оборудованием. В 1924 г. общество "Добролет" выделило денежные средства, а через ВСНХ были получены лицензии на приобретение оборудования за рубежом. К весне 1925 г. бюро располагало двумя самолетами "Дорнье-Комета II", двумя аэрофотоаппаратами К-1 Кодак (США), одним аэрофотоаппаратом RMK Цейсс (Германия), двумя трансформаторами Люфтбильд и одним трансформатором Руссиля, полным комплектом фотолабораторного оборудования, большим количеством аэрофотопленки, фотобумаги, фотохимикалиев. Затем бюро приобрело третий самолет - первый отечественный пассажирский АК-1. Аэрофотоаппарат К-1 был первым полностью автоматизированным аэрофотоаппаратом, выпущенным в 1918 г. фирмой Кодак и был предназначен для разведывательной съемки. Он имел два длиннофокусных конуса 30 и 50 см, прямоугольный формат кадра 18х24 см и шторно-щелевой затвор. Выравнивание фотопленки выполнялось с помощью вакуума. В нашей стране длиннофокусные конусы были заменены среднефокусными 21 и 25 см. Прикладная рамка была переделана под формат 18х18 см и установлены координатные метки. После появления отечественного объектива Руссар-1 его установили на аэрофотоаппарате и одновременно заменили шторно-щелевой затвор на центральный междулинзовый. После этого ему дали название МАК-1 (модернизированный К-1). Он широко использовался в нашей стране при аэросъемке для картографических целей до 1934 г., когда был создан аналогичный отечественный аэрофотоаппарат АФА-13.

На самолетах "Дорнье" работали летчик К.Е.Дедушенко, возглавлявший летный сектор, с аэросъемщиком В.К.Лебедевым, возглавлявшим аэросъемочный сектор, и летчик М.С.Бабушкин с аэросъемщиком Н.Д.Богомоловым. На самолете АК-1 работали летчик В.И.Трофимов с аэросъемщиком Н.М.Саранцевым. В составе летного сектора был Г.П.Власов, работавший вначале механиком, а потом летчиком. Опыт ориентирования, полученный им во время прокладки аэросъемочных маршрутов, помог ему в 1938 г. при спасении полярников, терпящих бедствие на дрейфующей станции "Северный полюс - 1". После взлета с ледокола "Таймыр" Г.П.Власов быстро и точно нашел не только льдину со станцией и сообщил на ледокол ее местоположение, но и самолет И.И.Черевичного, вылетевшего на поиски ранее с другого судна. Об этом пишут в своих книгах-воспоминаниях начальник СП-1 И.Д.Папанин и радист Э.Т.Кренкель. Здесь нужно отметить несправедливость упрека Н.М.Саранцева, который он делает в своей статье И.Д.Папанину и другим, что они не вспоминали о Г.П.Власове.

[[ Леспромхоз ]]

© В.А. ИВАНОВ
Заслуженный работник геодезии и картографии РСФСР, член Союза журналистики

НАД ЛЕСАМИ, НАД МОРЯМИ

В 1923 году в СССР было организовано Добровольное общество друзей воздушного флота ("Добролет"), а в 1924 году при нем было создано Техническое бюро "Аэросъемка". В "Аэросъемку" поступает опытный пилот-инструктор Гатчинской военной авиационной школы Михаил Бабушкин.
Что за метаморфоза? Как это произошло?
Оказывается: Главное управление ВВС вызвало Бабушкина в Москву, освободило от работы в Школе и демобилизовало. Узнать подлинную причину этого не представлялось возможным. Бабушкин, вернувшись в родное Лосиноостровское, работает по случайным подрядам, ведя хозяйство, обеспечивая семью.
Узнав об этом, друзья помогли ему определиться в "Добролет", восстановиться в правах пилота. Михаил Бабушкин назначается ко­мандиром аэрофотосъемочного экипажа. В состав экипажа входят также пилот, съемщик, штурман Н.Д. Богомолов.
Экипажу выделяется самолет "Доронье-Комета-2". Удачно выполнена экспериментальная съемка. Этим экспериментом экипаж практикой воплотил в жизнь замыслы ученых, разработавших новую технологию съемок - аэро­фототопографию, а Бабушкин с Богомоловым стали "пионерами аэросъемки".
Начались производственные съемки. Параллельно работал второй экипаж, командиром которого был один из лучших пилотов "Добролета" К.Е.Дедушенко, аэросъемщиком - начальник отдела Тех­нического бюро "Аэросъемка" В.К.Лебедев, опытный специалист.
В июле 1925 года в районе Можайска была покрыта съемкой площадь 400 кв.км в разных масштабах (1:2 000 -1:7 000). Самыми крупными были заказы Наркомзема РСФСР. Для него была выполнена аэрофотосъемка лесов на площади 520 кв. км. Бабушкин работал в Марийской экспедиции, снимал массивы леса, в котором ни ориентиров, ни посадочных площадок не было. Его увлекали такие полеты, он - сын лесника, любил лес. В его книге "Записки летчика Бабушкина" есть такая запись: "Меня очень заинтересовала аэрофотосъемка лесных массивов. Я охотно занимался этим делом и не только по­тому, что люблю лес. Я понимал, что аэрофотосъемка помогает стране привести в порядок свое обширное лесное хозяйство , уста­новить правильное использование колоссальных природных богатств, искоренить хищничество".
Бабушкин, бесспорно, внес свой вклад в становление аэрофотосъемки.Чаще всего он летал с Богомоловым. Второе лицо экипажа – штурман - аэросъемщик, осуществляя аэрофотосъемочное самолетовождение, является главной фигурой, он же ответственен за исполнение проекта, за качество продукции.
Со временем М.Д. Богомолов становится выдающимся мастером аэросъемки, надежным исполнителем ее в сложных природных условиях. В 1927 году он участвовал в аэрофотосъемке в Средней Азии для строительства Семиреченской железной дороги. Он удостаивается правительственных наград. Ему вместе с В.К.Лебедевым, М.С.Бабушкиным и Е.К.Дедушенко принадлежит приоритет в разработке инструментально-визуального створного способа аэрофотосъемочного самолетовождения.
Этот способ использован для аэрофотосъемки больших площадей. К сожалению, из-за несовершенства архивов или даже полного отсутствия их, не удалось полностью воспроизвести биографию Богомолова. Не удалось отыскать его потомков. Известно, что Николай Дмитриевич, закончив летать, перешел на работу в Летно-эксплутационный отдел ГУГКа, курировал Мячковский Объединенный отряд и другие отряды "Аэросъемки ГУГК' и Аэрофотосъемочное отделение Мос­ковского топографического политехникума.
Во время работы над этой статьей у меня возникли вопросы, на которые я не мог найти ответа. Вот они. Почему расстались друзья и первооткрыватели Богомолов и Бабушкин? Почему Бабушкин, любивший аэрофотосъемку, ушел из нее в Полярную авиацию? Кто его увлек туда? И не найдя убедительного ответа, я обратился к журналисту М.С. Хотинскому, хранителю архивов пилота М.С. Бабушкина.
Он дал исчерпывающий ответ: "Виктор Афанасьевич, не ломайте голову. Все произошло очень просто. Начальник "Добролета", видя как тяжело пилот переживает ожидание съемочной погоды, безоблачного неба, как рвется он летать, подсказал ему:' Михаил Сергеевич, почему бы Вам, когда нет съемок, не слетать на Север, помочь рыбакам разведать скопления промыслового зверя?"
Бабушкин слетал раз, два ... уви­дел, был очарован. Ну, а дальше, Вам известно".
Действительно, дальнейшее было хорошо известно. Михаил Сергеевич перешел в штат Главсеверморпути. Однако он не смог сразу отказаться от аэрофотосъемки. Находит время, летит на съемку Шпицбергена, затем вместе с лесоизыскателями выполняет аэровизуальное обследование бассейна Енисея, просмотрев 8 000 000 га!
Оставшись в Главсевморпути полярным летчиком, Михаил Сергеевич, совершая изо дня в день своими полетами героические подвиги, становится героем Арктики, Героем Советского Союза, тем легендарным Человеком, которого знает и помнит Москва, Россия, зарубежье, гордостью Ро­дины!
К сожалению, нашим знаменитым первооткрывателям аэросъемки, друзьям Михаилу Бабушкину и Николаю Богомолову вновь встретиться не удалось: полярный летчик Бабушкин в 1938 году погиб в авиакатастрофе.

[[ Леспромхоз ]]

В.Н. Семенов. АВИАЦИЯ И АВИАТОРЫ УХТЫ.

Первый рейсовый (2 пилота и 4 пассажирских места) самолет Юнкере F-13 (на лыжах) сел на льду реки Сысолы возле Усть-Сысольска (Сыктывкара) близ местечка Париж 5 февраля 1930 г. Пилотировал самолет летчик Дедушенко. Расстояние до Архангельска покрывалось за 6 летных часов, до Котласа - за 3 часа. Ввиду короткого светового дня в Котласе организовывалась ночевка. В то время, помимо цельнометаллического Юнкерса, регулярные рейсы в Коми выполнял и другой самолет немецкого производства «Дорнье-Комета» (двигатель BMW III, мощн. 180 л. с, ). В закрытой кабине этого самолета размещалось 4 пассажира (или 6 - в «Дорнье-Комета III»), а вот пилот находился в открытой кабине (2 пилота в «Дорнье-Комета II»). На этих самолетах летали только днем на малых высотах и ориентировались по железным дорогам и руслам рек.

Для иллюстрации, несколько сообщений предшествующих событию. Из вологодской газеты "Красный Север" за январь 1930 г.

Красный Север 1930 8 января № 6 (3197)

СЕГОДНЯ ПРИЛЕТАЕТ САМОЛЕТ
ВСЕ ОСОАВИАХИМОВЦЫ СВОБОДНЫЕ
ОТ РАБОТЫ — НА ВСТРЕЧУ САМОЛЕТА

Сегодня в 1 час дня в Вологду прилетает пассажирский самолет, совершающий сейчас перелет по маршруту Москва — Вологда — В.-Устюг, Котлас — Березник — Архангельск. В дальнейшем этот самолет будет обслуживать первую воздушную линию на Севере: Архангельск — Koтлас — Устьсысольск.
Вологодский окрсовет Осоавиахим приглашает всех свободных от работы членов Осоавиахима явиться на аэродром в Прилуки для встречи стального гостя.

Красный Север 1930 15 января № 12 (3212)

Как уже сообщалось в нашей газете в ближайшие дни ожидается прилет пассажирских самолетов, совершающих перелет по маршруту Москва — Вологда — В.-Устюг — Котлас— Березник — Архангельск. В дальнейшем один из этих самолетов будет обслуживать первую воздушную линию в Северном крае.
НА СНИМКЕ: летчик тов.Осипов, представители Осоавиахима и "Красного Севера» в день ожидавшегося прилета самолета у сигнального костра на аэродроме.

Красный Север 1930 21 января № 17 (3217)

Как уже сообщалось в нашей газете в Вологду прибыли два пассажирских самолета системы Дорнье-Комета. На снимках— момент прибытия самолета. Снимок внизу: самолет, управляемый летчиком Баженком опустился на аэродром, второй самолет идетна посадку. Верхний снимок: Справа летчик Осипов — участник перелета Москва - Пекин - Токио, в прошлом году, летчик Дедушенко, борт-механик Орлов и активисты Осоавиахима.

[[ Леспромхоз ]]

Красный Север 1932 30 января № 025 (3815)

САМОЛЕТЫ - НА ЗВЕРОБОЙНЫЙ ПРОМЫСЕЛ
Вчера в Вологду прилетели из Москвы 2 самолета системы «Юнкерс», пилотируемые известными полярными летчиками тт. Бабушкиным и Дедущенко.
Сегодня в 9 час. утра при условии благоприятной погоды самолеты вылетают в Архангельск для дальнейшего следования на остров Моржовец, где они примут участие в зверобойном промысле (разведка состояния льдов, разведка зверя и пр. ).
Одновременно в Архангельск вылетит 3 самолет, уже несколько дней находящихся в Вологде системы К-5 (конструкция советского инженера Калинина) с летчиком т. Фарих. Этот самолет из Архангельска пойдет в Усть-Цильму для исследовательской работы на новых воздушных Северных линиях.
На самолете Ю-714 т. Дедущенко вылетает в Архангельск корреспондент «Красного Севера Борис Непеин.

[ЧАЙКА СВ]

Фото из фондов Музея Авиации Севера (Архангельск).

[[ Леспромхоз ]]

Фотография сделана в Вологде (см. выше)
Подпись: Справа летчик Осипов — участник перелета Москва - Пекин - Токио, в прошлом году, летчик Дедушенко, борт-механик Орлов и активисты Осоавиахима.

[Кара]

Взято из https://m.vk.com/wall508206073_334

[Кара]

На страничке Музея Авиации Севера https://vk.com/wall508206073_334 откуда я скачал это фото написано:

Погиб 17 сентября 1933 года при испытаниях нового самолета К-5.

Решил выяснить подробности. Яндекс выдал ссылку на " Материалы расследования катастрофы самолета 5-5-538 Московского управления воздушных линий ГВФ 17 сентября 1933 г. пилот Дедущенко К.Е. (акты, заключения, протоколы аварийной комиссии)" http://opisi.rgae.ru/scripts/uis/rgae_a ... bj=8281145 хранящиеся в РГАЭ (Ф. 9527. Оп. 3. Д.19). Регистрация в заголовке непонятная, но ясно, что речь идёт о СССР-Л538, з/н 25. Поиск по ней выдал "Катастрофу К-5 Московского управления ГВФ в районе а/д Бобрик-Донской" http://www.airdisaster.ru/database.php?id=3258. По прочтении стало известно, что Константин Евсеевич, будучи пилотом Трансавиации, погиб в рейсовом полёте, когда при заходе на посадку на аэр. Бобрик-Донской (район нынешнего Новомосковска Тульской обл.) разрушился элемент конструкции киля, что и привело к катастрофе. Так что информация о гибели при испытаниях не соответствует действительности.

[Кара]

Красовский С. А. "Жизнь в авиации" - https://biography.wikireading.ru/hqEIulSiUc

Некоторые авиаторы нашей группы тоже находились под влиянием вражеских элементов. Буквально на глазах изменился летчик Дедущенко. В отряде его называли “дедом”. В недавнем прошлом рабочий Александровска, ныне Запорожья, он верил в победу революции. И вдруг в нем что-то надломилось.

— Не устоять Советам, — мрачно сказал он однажды.

— Ты что, с ума спятил? Как это “не устоять”? — От удивления я даже приподнялся на койке.

— Ну ладно, спи! — зло проговорил “дед”.

На другой день Дедущенко не зашел в партячейку, не спросил, как обычно: “Газета пришла?” Вообще, с тех пор как он стал водить компанию с богачами Медведцыными, в его настроении произошел какой-то перелом. Он совсем охладел к полетам. Зная, что категорически нельзя отказаться от боевой работы, Дедущенко пошел на обман — умышленно вводил неисправности на машине.

Нам и раньше были известны “фокусы”, когда неожиданно начинали коробиться клапаны или лопаться контрольные стаканчики маслосистемы. Чаще всего это случалось зимой, когда, готовясь к полету, какой-нибудь из трусоватых парней или тайных недоброжелателей Советской власти перекрывал кран и холодный стакан лопался от горячего масла. На его замену требовалось время. Поэтому вылет срывался.

Однажды, подойдя к самолету Дедущенко, я попросил моториста дать сигнал на остановку двигателя. Моторист энергично сложил руки крестом, и “дед” выключил мотор. Я стал на плоскость, заглянул в кабину. Кран маслосистемы был перекрыт.

— Ты что? — растерянно спросил Дедущенко.

— Немедленно прекрати свои “фокусы”!

— Степан, — залепетал летчик, — буду, как прежде… Ты же помнишь, как на фронте… На разведку ходил…

Да, он летал на “ньюпорах” всех типов, на “моране”, “фармане” и других машинах. Всегда добросовестно выполнял свой долг. А сейчас? Поступок Дедущенко возмутил меня до глубины души. Однако начальству я не стал докладывать. И, кажется, правильно сделал. Дедущенко понял свою ошибку. Вскоре наша дружба снова наладилась.
“Дед” добросовестно воевал
у Черного Яра.

На протяжении многих лет встречался я с Дедущенко в разных авиагарнизонах, и всегда он говорил мне:

— Не вспоминай о масляном стаканчике!

Последние годы своей жизни Дедущенко был летчиком Гражданского воздушного флота, летал на самолете К-5 на трассе Москва — Горький — Казань. Он погиб в 1935 * году, во время авиационной катастрофы.

* погиб 17.09.1933

[Кара]

Вышеприведенный отрывок воспоминаний Красовского относится к 1918-му году, когда они с Константином Евсеевичем служили во 2-й Тверской Авиагруппе, бывш. XXV-м Корпусном Авиаотряде. А феврале 1919 года 2-я Тверская Авиагруппа была переформирована в 33-й Авиаотряд. На 01.03.1919 находился в Астрахани
(http://forum.patriotcenter.ru/index.php?topic=74004.20)