Первый сквозной (из дневника Л. Ф. Лимчера, врача экспедиции на ледокольном пароходе "Александр Сибиряков")Публикацию подготовил A. Л. ЛимчерВместо предисловия
Имя ледокольного парохода "Александр Сибиряков" золотыми буквами вписано в историю нашей Родины. Два подвига совершили советские люди на борту этого корабля.
Со времени первого подвига минуло почти полвека: летом 1932 года участники полярной экспедиции на "А. Сибирякове" (начальник экспедиции О. Ю. Шмидт, капитан В. И. Воронин) впервые в истории прошли за одну навигацию по трассе Северного морского пути. Именно после этого исторического рейса решением Совнаркома СССР в декабре 1932 года было создано Главное управление Севморпути и началось планомерное освоение Арктики.
Второй подвиг экипаж и пассажиры "Сибирякова" совершили десять лет спустя, в августе 1942 года, в студеном Карском море. Близ небольшого острова Белуха "Сибиряков" встретился с немецко-фашистским рейдером - тяжелым бронированным крейсером "Адмирал Шеер". На предложение гитлеровцев спустить флаг и сдаться сибиряковцы ответили огнем. Силы были слишком неравными. Изуродованный вражескими снарядами, пылающий "Сибиряков" погрузился в пучину Карского моря, не спустив советский Государственный флаг, повторив подвиг "Варяга". Сибиряковцы предпочли погибнуть, но не сдаться врагу. Из ста четырех человек в живых осталось только восемнадцать, в их числе тяжело раненный капитан А. А. Качарава. Семнадцать человек попали в плен, а одному, кочегару П. И. Вавилову, удалось выбраться на пустынный остров Белуха, где он прожил месяц, пока не был снят оттуда самолетом полярной авиации.
Сибиряковцы, навязав бой фашистскому рейдеру, задержали его. Благодаря этому караван из одиннадцати транспортных судов и ледоколов успел уйти из Карского моря в море Лаптевых. Ценой своей гибели "Сибиряков" спас караван от разгрома.
Вместе с другими седовцами Лимчер был включен в состав экспедиции, осуществившей на "Сибирякове" первый трансарктический рейс за одну навигацию. За это плавание он был награжден орденом Красного Знамени.
С 1939 года до последних дней жизни Л. Ф. Лимчер работал заведующим кардиологическим отделением клиники Института лечебного питания. Он был автором нескольких десятков научных трудов по различным проблемам медицины. По совокупности работ ему было присвоено звание кандидата медицинских наук.
В наши дни суда, идущие по трассе Северного морского пути, на траверзе острова Белуха приспускают Государственный флаг и салютуют гудками кораблю-герою и героям-сибиряковцам. Память о ледокольном пароходе "Александр Сибиряков", о двух его подвигах живет в сердце каждого полярника.
Редколлегия "Полярного круга" решила включить в очередной сборник выдержки из еще не опубликованного дневника участника героического рейса 1932 года врача экспедиции Л. Ф. Лимчера.
Е. М. Сузюмов
3/IX. С утра видны Медвежьи острова.
Интересен остров Четырехстолбовой из этой группы. Он прозван так потому, что на нем действительно возвышаются два гигантских столба и два поменьше. Какими силами природы обусловлена такая форма, трудно сказать. Мы обогнули остров с севера и востока и шли прямо на устье Колымы.
Когда начало темнеть, штурман Марков заметил по носу огонь. "Литке" впереди!" - пронеслось по ледоколу. И все, кто прятались по каютам, высыпали на палубу. Скоро стало видно пять огней, принадлежащих разным кораблям. Несомненно, это корабли, руководимые старым полярником Евгеновым, который водил все эти годы суда Карской экспедиции, а теперь стал во главе Колымской экспедиции ввиду ее исключительной важности. Только к 12 часам ночи подошла вся флотилия к устью Колымы. Решили до утра спать, а затем расспросить об условиях плавания на востоке в текущем году.
4/IX. Часов в 6 к нам на борт поднялись Евгенов и гидрограф Колымской экспедиции Гаккель. Приветствия, обмен любезностями, но видно, что Николай Иванович Евгенов действительно поражен обходом "Сибиряковым" Северной Земли. Он когда-то высказывался в печати, что это невозможно. Евгенов очень быстро перешел к делу и начал рассказывать нам о ледовых условиях участка, который он прошел, а нам предстояло пройти. Во льды Ледовитого океана экспедиция вошла во второй декаде июля. Три раза поднимались суда вдоль берега по направлению к мысу Северному и три раза их относило дрейфом назад. Только в середине августа удалось начать продвигаться быстрее. Некоторые суда сильно помяты льдом. Сам "Литке" - с погнутыми релингами, вмятинами, ободранным бортом. Ночью часто приходилось стоять из-за туманов. Особенно трудно давались приглубые воды у мысов. Дело в том, что многолетний полярный лед образовал гряду стамух (большие льдины и айсберги, сидящие на морском дне). Стамухи эти сидят на глубине 6 - 8 саженей, так что между ними и берегом остается полоса моря, по которой могут идти суда с довольно большой осадкой. И здесь часто бывает или чистая вода, или небольшое количество льдов, допускающее движение судна, а стамухи защищают эту полосу от нажима льда. Экспедиция так и шла по этой полосе. Это вообще "большая дорога" в арктической части Восточной Сибири. Но, зная нелюбовь Владимира Ивановича* к близкому соседству с берегом, я сомневаюсь, чтобы он воспользовался этим советом. Вероятно, он пойдет своим Собственным путем.
*(Капитан В. И. Воронин (Прим. ред.-сост.).)
5/IX. С утра льды довольно тяжелые. Приходится форсировать их. Отступать и бить по нескольку раз. Два раза на заднем ходу ударились винтом, и сейчас ритм машины еще хуже и постоянно чувствуется тряска. Вероятно, повреждена еще одна лопасть винта. День то ясный, то налетает туман. Температура ниже 0°, очень резкий остовый ветер, который забирается решительно во все щели одежды. Стою почти всю вахту с Юрием Константиновичем*, смотрю, как он уклоняется постепенно к берегу, а Владимир Иванович, конечно, не захочет идти о берег, а пойдет мористее. В общем к вечеру стало чаще попадаться больше воды, особенно у Чаунской губы и Шелагского мыса. Остров Айон, мыс Шелагский, восточные берега Чаунской губы гористы, обрывисты и уже наполовину покрыты новым зимним покровом. Владимир Иванович говорит, что они напоминают норвежские фьорды. К Шелагскому мысу мы привернули очень близко.
*(Старпом Ю. К. Хлебников (Прим. ред.-сост.).)
6/IX. Ночью шли тихим ходом. Льды были местами очень тяжелые, но мы все же шли вперед. С утра было солнце, норд-остовый ветер и 5° мороза. Вместе с ветром это довольно свежо.
Крепнет уверенность в благополучном, за один сезон, прохождении всего пути. Нам в общем ведь все время адски везет. В 10 часов вечера из-за темноты пришлось бросить якорь во льдах.
8/IX. С утра туман. Температура 0°. Видимость очень небольшая. Идем под самым берегом. Должны подойти к мысу Северному, к одному из тяжелых ледовых мест, но ввиду тумана определиться по солнцу было нельзя уже Два дня. Из-за плохой видимости и полного отсутствия знаков на берегу нельзя ориентироваться по берегу и из-за льдов нельзя выпустить лага. Между прочим, чукчи поснимали с берега и те немногие знаки, которые были поставлены, считая, что эти знаки могут пугать моржа. Около 12 часов совершенно неожиданно прямо перед носом "Сибирякова" вырисовалась угрюмая мрачная скала мыса Северного. Мы уперлись в нее, и не было другого пути. Лед громадами стоял со всех сторон и не пускал никуда. По радио, полученному дня два назад, здесь мы должны были забрать пушнину, которую на самолете вывез с Врангеля Обручев. Долго становились на якорь. Ледокол ходил без конца взад и вперед. В конце концов оказалось, что льды так собрались вокруг него и сомкнулись, что ходу нет. Владимир Иванович попросил начать подрывную работу. Я выскочил на лед, за мной Чачба, Брунс, затем стали подходить и другие товарищи. Зарядку я взял на себя.
Во время работы на льду мы были совсем под скалами мыса Северного. Он отвесно падает в море" имеет ясное сланцевое строение, общий фон - темный и мрачный. На нем гнездует большое количество бакланов. Сейчас время позднее. Птичьи базары чаек и кайр уже опустели. Вероятно, летом эти скалы дают приют не одним только бакланам. В 7 часов вечера закончили подрывную работу последним эффектным взрывом, и ледокол немедленно двинулся по проторенному пути. В 23 часа встали на ночевку.
10/IX. Когда вчера стемнело, вышли на большую воду и пошли не вдоль берега, а прямо на ост, удаляясь от него. Так шли полным ходом два часа. Насколько хватал глаз, справа и слева были видны лишь отдельные льдины, а наутро пришлось идти назад. Оказывается, забрались в слепой мешок, из которого удалось выбраться лишь после трехчасовой работы. Вечером, на закате солнца, горы, покрытые снегом, окрасились в нежно-зеленый цвет, а само солнце, скрываясь, послало зеленый луч, тот зеленый луч, за которым герои Жюля Верна гонялись по всему свету.
Сегодня яркий солнечный день. Легкий зюйдовый ветер, который теоретически должен отгонять лед от берегов и разрежать его, видимость исключительная. Утром ориентировались, как мореплаватели XVII века, по стоящему на берегу кресту; других мореходных знаков не было. Идем все время близ берегов. Изредка на берегу видны одиночками или группами, не больше 12, яранги чукчей. Изредка скользит вдоль берега их байдарка из моржовой шкуры, просвечивающая на солнце. Идут то под примитивным парусом, то на веслах. Это береговые чукчи, которые промышляют сетями рыбу и ружьем - зверя. Сегодня встретили оленных чукчей, расположившихся на узкой полосе земли, отделяющей океан от внутреннего прибрежного озера. На одной пустынной скале было усмотрено сооружение, которое мы приняли за жертвенное, - камни, колья какие-то, но это только наша догадка.
Мы подошли почти вплотную и обогнули мыс Ванкарем. Близ него расположено около 12 яранг и домик - фактория. Потом, пройдя широкую открытую бухту, достигли мыса Онман. Он круто скалист, суров и величествен, напоминает своим птичьим населением базары Земли Франца-Иосифа и Новой Земли. Я заметил тупиков, чистиков, моевок, бургомистров и бакланов. Зверя видел мало, лишь отдельных нерп.
12 часов ночи. Исключительно хороший день закончился исключительно тяжелым ударом. В 10 часов мы вынужденно стали. Ледокол перестал продвигаться во льду. Осмотр лопастей винта показал, что одна из лопастей цела наполовину, две - лишь на одну треть и от четвертой лопасти не осталось ничего. По определению Владимира Ивановича, ледокол может двигаться по чистой воде со скоростью трех миль, а по тяжелому льду не может двигаться совсем, так как нельзя развить живую силу. После долгих расчетов и колебаний пришли к заключению, что если уголь перегрузить в два передних трюма, то корма, быть может, поднимется настолько, что явится возможность сменить лопасти. Примерный расчет работ такой: перегрузка угля - 3 - 4 дня, смена лопастей - 3 - 4 дня, итого 8 дней. Если в дальнейшем понадобится отгрузка части угля обратно в кормовой трюм, то это можно сделать на ходу. Если нам будет везти так же, как везло до поломки лопастей, и не грянут морозы, то мы пройдем Ледовитый океан своевременно.
Было краткое общее собрание, минуты три. Вся экспедиция разделена на две группы для работы - моя группа и группа Громова. Громов вступает сейчас, в 12 часов, я в 6 часов утра. Работаем по 6 часов два раза в день.
11/IX. Для поднятия кормы ледокола на один дюйм нужно три тонны перебросить на бак (нос) ледокола. Осадка ледокола 21,5 фута, для производства работ по замене лопастей необходимо поднять корму на 10 футов, то есть на 120 дюймов, или перебросить на нос 360 тонн. Для того чтобы можно было перегружать уголь из трюма номер 3 в трюм номер 1, необходимо сделать приборку бака (уборка лодок, досок и т. д.). Затем вытащить весь груз экспедиции из трюма и перебросить его на самый нос.
На последнюю работу вышли члены экспедиции и без участия команды ледокола взялись за паровую лебедку и перегрузку. Переброска груза заняла у нас 10 часов, после чего все стали на уголь - и экспедиция, и команда. Лебедка поднимает 4 мешка по 41/2 пуда, эти мешки взваливаются на плечи - и через весь корабль по палубе, потом вниз по трапу на полубак, к трюму номер 1.
После 6 часов работы чувствуется значительная разбитость. Быстро едим и ложимся, чтобы через 6 часов быть снова готовыми к работе.
В 5 часов вечера сделал обход членов моей бригады, поднял их к ужину, и в 6 часов точно сменили бригаду Громова.
Вечером работать показалось как будто лучше, может быть, потому, что температура из малой плюсовой стала отрицательной. В 12 часов ночи нас сменила бригада Громова.
12/IX. Сейчас 4 часа дня. Днем уснул на полтора часа, чувствую себя освеженным. В 5 часов буду будить свою бригаду. Вероятно, к 6 часам докончим перегрузку угля. Все время все с живейшим интересом следят за подъемом кормы. Каждый поднятый фут поднимает энергию. Когда мы окончили работу утром, оставалось поднять еще на 2 фута, может быть, на 2 с половиной. Над вынутыми на палубу лопастями уже работают механики, приводят их в готовую для посадки на винт форму.
13/IX. Уголь окончен. Весь вечер перетаскивали бочки с керосином и машинным маслом и спускали их во второй трюм. Этим массовые работы временно закончены. Сегодня ночью все спали до отказа, а днем выходили на Работу только частично: трое из первой бригады и я с тремя работниками моей бригады. Сегодня было труднее всего работать, так как руки содраны в кровь. Необходимо заживить раны до второго аврала, который ожидается через двое суток.
Сегодня поставили одну лопасть, идет работа по ее закреплению. Возможно, что сегодня же в ночь удастся начать работу по откалыванию цемента и развинчиванию болтов у второй лопасти. Можно рассчитывать, что на постановку еще двух лопастей понадобится двое суток. Потом будет максимально напряженная работа по обратной перегрузке, чтобы погрузить в воду корму, и тогда можно двигаться дальше.
Жуткое впечатление производят работы у винта. Со взлетевшей ввысь кормы спущена лестница к поверхности воды, на двухдюймовых концах (канатах) висят леса, с которых и производится работа. На стальных тросах закреплены у борта большие льдины, которые, с одной стороны, защищают винт и руль от дрейфующих льдин, а с другой - служат добавочным к лесам плацдармом для работ. Вал винта погружен в воду на 2 фута; вода - минус 1° С, и в ней идет вся работа. До сегодняшнего дня погода нам благоприятствовала - был почти полный штиль, и дрейф льдов и нашего судна был незначителен. Сейчас дует вестовый ветер - и мы, и льды быстро дрейфуем, тяжелые льды грозят все время придавить ледокол. Мы во власти ледовой стихии. С глубоко погруженным носом и вздернутой кормой мы совершенно пассивны и ничего не можем противопоставить ее напору.
15/IX. Ветер норд-вест. Можно ожидать значительного понижения температуры. Льды будут сжимать. Насажена последняя лопасть винта. Идет навинчивание гаек, потом обжимка их, и можно приступать к обратной перегрузке.
4 часа дня. Заканчивается работа по постановке лопастей, и в 6 часов вечера моя бригада выходит на работу. Произошло значительное сжатие льда.
Вечером ликующий Владимир Иванович объявил, что лопасти все на месте, судно боеспособно и нужно быстро начинать авральные работы по обратной перегрузке. В 6 часов вечера моя бригада вышла на работу. Перегрузили из носового трюма в кормовой 40 бочек с маслом и керосином и встали на уголь.
16/IX. Весь день грузили уголь. Работал все время носильщиком. На этот раз носить приходилось снизу вверх по лестницам, переходам и т. д. Но очевидно, уже образовалась привычка, и работа шла споро, утомление меньше.
Сегодня мы тронулись тихим ходом вперед. Состояние льдов сравнительно благоприятное в смысле образования разводий, но льды сами очень тяжелые, массивные.
17/IX. Сегодня продолжается погрузка. У нас раз за разом портится машина. Лопнул опорный подшипник винта, заменить нечем. Поставили деревянное крепление. По отзывам специалистов, крепость достаточная. Потом сломалась донка - машина по откачиванию воды. День теплый, но туманный. Идет мокрый снег. Работали в трюме, приводя его в порядок после угля, забрасывали туда мешки с мукой, пшеном, рисом, гречневой крупой и укладывали их стройными рядами.
18/IX. Проснулся в начале пятого, через несколько минут услышал, как машина начала работать и вскоре после этого раздался треск. Наученный предыдущими потерями лопастей, я напряженно прислушивался к дальнейшей работе винта, так как потеря лопасти тотчас же сказывается на ритме его работы. И к своему величайшему удивлению, услышал работу машины с большим числом оборотов и не улавливал знакомых звуковых проявлений этой работы на винте. Судно стояло. Предположив, что опять непоряДок с подшипником, я поскорее оделся. В это время ко мне зашел для перевязки машинист Макаров и сообщил тяжелейшую новость: срезало вал винта вместе с муфтой, на которой укрепляются лопасти, и вместе с лопастями. Все это немедленно затонуло. Судно мертво. Никакое самостоятельное движение невозможно. Мы дрейфуем вместе со льдами. Мало того, на будущий год судно также не сможет тронуться, так как муфты нет, есть только запасной вал. Цель экспедиции не достигнута. Норденшельд не превзойден. Мы ушли вперед него всего миль на 30. Капитан объявил об этом Шмидту со слезами на глазах. Мне его жаль больше всех. Жаль и Юрия Константиновича Хлебникова, который был в это время на вахте вместе с капитаном. Он совершенно убит. Я вышел работать на палубе с матросами по уборке грузов в трюм и видел, как он вышел и разбитым шагом подошел, взял лопату и начал сбрасывать уголь во второй трюм. Видно было, что все это делается механически и что это совсем не нужно. Капитан пришел в кают-компанию, сел в свое председательское кресло. Вид у него был совершенно измученный. Через несколько минут он закрыл глаза и уснул. Вероятно, за всю его жизнь это был первый случай, когда он уснул в кают-компании. Большинство членов экспедиции очень встревожено и огорчено. Стараются шутить, но шутки не находят отклика, "не звучат".
19/IX. Солнце. Температура минус 2°. Ветер норд-норд-вест, баллов до 6. За ночь мы значительно продрейфовали в желательном для нас направлении. Дрейфуем милях в полутора от берега. Это не страшно, так как глубины здесь большие. Берег идет довольно крутыми обрывами. Местность всхолмленная, немного отступя высятся более значительные горы, запорошенные новым снегом, а на горах множество кекуров - вертикально стоящих громадных скал, издали имеющих вид искусственных колонн. Вся панорама заканчивается мысом Сердце-Камень, далеко вдающимся в море. Этот мыс, когда мы были еще ледоколом, а не баржой, считался нами последним препятствием в ледовом плавании. Сейчас он тоже является выдающимся этапом в нашем невеселом положении. Если мы продрейфуем мимо мыса Сердце-Камень, то шансы наши значительно увеличатся, так как преобладающие здесь ветры в северную часть компаса не будут стопорить судно.
Сегодня у нас день генеральной чистки ледокола. Вся команда скребет, моет, поливает из брандспойта судно. В связи с двухкратной перегрузкой угля, выброской всего продовольствия на палубу и обратной погрузкой его, в связи с нарушением всей судовой жизни, аварией и авральной работой беспорядок воцарился ужасный. Все черно, грязно, загажено. К вечеру ледокол принял уже почти свой обычный вид, но, увы, не шумит машина, не слышно команды: "Лево на борт!", не слышно звонков телеграфа в машину и грохота ломающегося льда. Ледокол мертв. Нас несет пока, куда нужно. Движение совершается едва заметно. Кажется, что не мы движемся на восток, а окружающие льды пробираются тихонько на запад. Это впечатление создается разницей нашего движения и движения льда. Наше движение более скорое. Вечером нас значительно ближе прижало к берегу, и движение судна очень резко замедлилось. Льды простираются до самого берега.
20/IX. Ночью -4° мороза. Появился свежий лед между льдинами. Гуси и утки первый день летят на юг стройными цепями. Это отлет. Это начало зимы. Ветер вест-зюйд-вест, 7 метров. Дрейфуем в желательном направлении примерно в миле от берега. Впереди мыс Инкигур, совершенно голый, с большими, вертикально стоящими зубцами по скатам. Около мыса, с западной его стороны, прилепился поселок чукчей Хьюкен, 19 яранг. Еще дальше видны мы,с Волнистый, Уникин и далеко на горизонте - горы мыса Дежнева высотой 2800 футов. Это тот желанный пункт, к которому мы стремимся, чтобы выйти из льдов; пункт, с достижением которого задача пройти Северо-Восточным проходом будет выполнена; пункт, достижение которого даст возможность еще в этом году вернуться домой и не зимовать. Нам остается 50 миль, а мы прошли тысячи, и все-таки нельзя сказать, что мы его достигнем. К вечеру дрейф прекратился. Вторую вахту стоим на месте.
21/IX. Продолжается отлет птиц. Пасмурно. Издали надвигается туман. Ветер с зюйда очень слабый. За ночь мы не. только не продвинулись, но нас отнесло несколько назад и подтащило к берегу. Новостей по радио нет. Реальную помощь во льду нам мог бы оказать только "Литке", но он в случае удачи может подойти не раньше десяти дней, а за это время все может смерзнуться. Будем ждать возобновления крепкого западного ветра.
23/IX. С утра туман, потом яркий солнечный день. Ночью было -5°. Значительное образование нового льда. Переменные слабые ветры. За ночь несколько продрейфовали к Берингову проливу. Стали хорошо видны мысы Волнистый и Уникин, вдали мысы Инцова и Дежнева. Дрейф днем чрезвычайно слаб, а с 4 часов резкий обратный дрейф, который несет нас на запад, отжимает от берега. Кругом льды, через них "Уссурийцу" (который послан нам на помощь) нечего и думать проникнуть. Весь открывающийся берег, за исключением полосы у мыса Инцова, холмист и красив. Утки и гуси улетают. Чайки еще держатся. К 10 часам вечера нас очень сильно отнесло назад, несмотря на вытравленный якорь.
24/IX. С утра плохая видимость. Туман. Снег. Часов с 11 поднялся противный остовый ветер, который неумолимо гонит нас весь день обратно, на запад, уничтожая все завоевания дрейфа и все надежды проскользнуть как-нибудь самотеком к Дежневу. Одновременно мы удаляемся от берега. Дрейф на запад отличается чрезвычайной силой.
25/IX. С утра пасмурно, то дождь, то мокрый снег. Температура +2°, ветер с оста, нас несет от Берингова пролива и относит от берега. Летают над нами черные вороны и каркают, летают черные бакланы, принимая, видно, нас за скалу середь моря. Лед несколько реже, разводий больше. Настроение у всех подавленное. С "Литке" нет связи, а "Уссуриец" никак не может в Беринговом проливе справиться с льдами, и расстояние между нами все увеличивается. Весь день заняты кропотливой работой - сколько возможно, сдерживать неблагоприятный дрейф. Брошен якорь, и, когда в проходящих льдах мы попадаем в полынью, якорь нас держит, когда же подходит обломок ледяного поля, нас начинает тащить вместе с якорем. Тогда начинаем подрывать льдину аммоналом, она распадается, и мы снова находимся в полынье, где якорь держит.
26/XI. С утра туман волнами вперемежку с солнцем. Открылась панорама береговых гор, против нас Сердце-Камень; так надоевший нам Инкигур, увы, уже пройден нами в обратном направлении. Отжало нас от берега меньше, чем мы предполагали, миль на 12 - 15.
Продолжается противный ветер и противный дрейф. Потом дрейф стал меняться, а в 8 часов вечера повернул на восток, и сейчас, в 11 часов вечера, продолжается тот же дрейф. Воды вокруг довольно много, и я ревностно занимался весь день подготовкой аммоналовых зарядов. Мои заряды всегда взрываются, а заряды инженера Малера, увы, часто отказывают.
В общем сегодня, как и вчера, мы, пользуясь якорем и взрывами, значительно задерживали неблагоприятный дрейф, а в 8 часов вечера произвели последний взрыв, чтобы освободить якорь и выбрать его, и отдались на волю ветра, благо он повернул на восток.
27/IX. После того как целый день проработал на воздухе, отлично выспался и в 6 часов утра увидел следующую картину. Наш старый знакомец мыс Инкигур снова перед нами, мы за ночь продрейфовали на восток и одновременно, конечно, отошли еще дальше от берега. Температура -1°, ветер то западный, то северо-западный, дрейфуем на восток. Еще с вечера говорили о пробе поставить паруса, чтобы использовать разводья, и сегодня с 9 часов деятельно занялись этим. Настоящих парусов не было, пустили в ход брезенты, шлюпочные паруса и в общем установили 7 отдельных парусов. Ледокол получил собственное движение!!! Правда, движение это чрезвычайно слабое, но все-таки движение. Явилась хотя бы малейшая возможность управления рулем, и мы, имея курс на зюйд и дрейф на восток, подвигаемся параллельно берегу, а не от него. Но конечно, льды нам сильно мешают, приходится то взрывать ледяные перешейки, то заносить на лед якорь и подтягиваться лебедкой, чтобы вывернуться из-за льдины.
Днем число парусов у нас доведено до 11. С особенным упоением работает над парусами Паша Сизых - самый смелый, бойкий и трудолюбивый матрос. Он вытащил какие-то шлюпочные маленькие паруса, и они взвились высоко над всеми брезентами на самых верхах мачт.
"Отдать грот-шкот!" - "Есть отдать грот-шкот!" Такой команды ледокол еще никогда не слышал. Наши брезентовые паруса не уступят по своей фантастичности "Алым парусам" Грина.
28/IX. Ночью мороз, все больше воды кругом затягивается сплошной ледяной коркой. Сейчас, несмотря на солнце, минус 2°. Нас несет на восток, а не на юго-восток, как надо бы. Мы за ночь ушли на 10 миль от. берега. Все это очень нехорошо.
Сегодня хотели пробовать двигаться под парусами, как вчера. Для этого нужно на якорях и лебедке продвинуться до разводья; на это потратили три часа, делали много взрывов, но достигнуть этой воды так и не смогли. В результате работы целого дня выдвинули корабль, вернее переднюю его часть, в большое разводье. К вечеру ветер переменился, дует с северо-востока и несет нас не прямо на восток, а на юго-восток.
Сегодня два месяца нашего плавания и десять дней дрейфа. Два месяца, а кажется, что мы уже плаваем давно-давно. В особенности далекими кажутся дни со времени двух последних аварий - поломки лопастей и поломки вала винта. Время, когда мы активно плавали, тоже кажется уже чем-то давно прошедшим. Такой тяжестью легли последние 10 дней на сознание.
29/IX. Ввиду наличия разводий решено попробовать снова импровизированные паруса. Но для того чтобы выбраться на ближайшее разводье, промучились до 2 часов дня с заносом якорей и лебедкой. Потом поставили паруса и вот до вечера медленно, но все же идем своим ходом на парусах. Я с 3 до 9 часов работал матросом. Работа на парусах чрезвычайно увлекательна, в особенности если нужно лавировать. Тогда только слушай команду да поспевай исполнять - то отпускать фал, то поднимать шкоты, то совсем убрать или поднять грот-мачту. За этой работой исчезают все невеселые мысли и чувствуешь себя бодро. Как это ни странно, хотя с "Уссурийцем" нас и постигло жестокое разочарование и он отклонился от нас далеко, но все же начинаешь верить, что, может быть, мы и выскочим из нашего невеселого положения. Если этот ветер с норд-веста продержится еще сутки или двое, мы самостоятельным дрейфом и на парусах можем очутиться в Беринговом проливе, и тогда ловить нас на волнах Берингова пролива, хотя бы и среди льдов, будет, конечно, легче.
30/IX. С утра работаю на парусах.
Шесть часов вечера. До сих пор все время работали на парусах, но движение становилось все хуже и хуже из-за уплотнения льда. Чаще приходилось заносить якоря, чтобы вывернуться из-за больших льдин.
1/X. Не знаю, как и записать сегодняшний день. Это день чудес! Сказка!
Утро принесло новую долю яда. "Уссуриец" зажало льдами, двигаться активно он не может, дрейфует в толстом льду.
Льды около Дежнева снова изменили направление. У нас уже заметно отклонение. Дрейфуем на восток. Таковы утренние сведения. У нас чрезвычайно ничтожное продвижение в дрейфе, но все же мыс Дежнева перед нами. До него миль 7, но самое замечательное, что на востоке видна кромка льда и за ней море!!! "Я буду пробиваться к морю", - сказал Владимир Иванович. Много сил и несколько часов было положено на то, чтобы развернуться во льду. Наконец, выбрав удобный момент, подняли паруса, наши "рваные паруса" из брезента для закрывания люков, и мы пошли. Сначала с долей скептицизма, а потом с одушевлением и радостью носились мы от шкотов к фалам, от кливера к гроту, то опускали, то поднимали паруса по приказу капитана, пускали в дело якоря, тросы, лебедку и то и дело соскакивали на скользкий лед. Часа в 2 пришло известие, что "Уссуриец" освободился ото льда и идет к нам по чистой воде полным ходом! С еще большим рвением носились мы по ледоколу. Нам хотелось во что бы то ни стало выбраться на чистую воду самим. Когда я крепил что-то на носу с Пашей Сизых, он обратился ко мне: "Смотри, доктор, как будто судно идет!" Верно, вдали показался "Уссуриец", и буквально за 15 - 20 минут до его подхода мы вышли изо льда и, качаясь на волнах Ледовитого океана, пошли на парусах к Берингову проливу.
Тот, кто не дрейфовал с нами во льдах 10 дней, носясь по произволу стихии в разных направлениях, кому не предстоит вероятность полярной зимовки в самых неблагоприятных условиях, в дрейфующих льдах, кто не следил за каждым изменением ветра, течения, пеленгами мысов, увеличением нилоса и образованием из него мощных перемычек между льдами, тот не может, конечно, понять радостного и горделивого чувства, когда мы на рваных парусах вышли в море.
Стройный, изготовленный в Италии в 1931 году траулер "Уссуриец" на полном ходу сделал крутой поворот и стал рядом с нами на якоре.
Капитан Кострубов и журналист Красинский поднялись к нам на палубу. Капитан Кострубов произвел прекрасное впечатление. Сдержанность, сила, хладнокровие и ум чувствовались в этом человеке. Красинский много рассказывал о Дальневосточном Севере. За этой беседой сидевшие рядом капитаны все время поглядывали на часы и отрывались ежеминутно для распоряжений - ни одной минуты не хотели они пожертвовать радости взаимной встречи. И видно, что "Уссурийцу" очень хотелось поскорее выбраться из этих неприветливых мест, где льды сплошной массой пойдут с севера и в любой момент могут захватить судно в свои цепкие ледяные объятия.
Через полтора часа буксир был укреплен, мы тронулись за "Уссурийцем". Полярный поход кончился. Мы вступили в Тихий океан.
"Полярный круг" \\Редкол.: Бардин В.И. и др. - Москва: Мысль, 1982
