Невезучий «Микула Селянинович»В. Г. Андриенко
По материалам РГАВМФ, ф. 401. 417, 418. © В. Г. Андриенко, 1997
Спешное, вынуждаемое ходом Первой мировой войны создание военного и торгового флотов на Севере России привело к появлению в Белом и Баренцевом морях значительного количества разнообразных кораблей и судов, собранных по принципу: хоть какие — лишь бы подходили. Этот своеобразный музей образцов включал в себя немногочисленные суда с довоенной архангелогородской припиской, совершившие полукругосветные плавания корабли Сибирской флотилии, самые неожиданные приобретения в нейтральных и союзных государствах — от яхт миллионеров до землечерпалок и плавучих кранов. И только в самых крайних случаях — для борьбы с минной опасностью и продления навигации во льдах Белого моря — всесильная союзница России Великобритания разрешала часть кораблей заказать на собственных заводах. Яркий пример — постройка ледоколов в 1916— 1917 годах на трех английских верфях.
Планируя значительное расширение транспортных операций на Севере в кампанию 1916—1917 годов, руководители Морского министерства России и Министерства торговли и промышленности (МТиП) пришли к выводу о необходимости увеличения имевшихся там ледокольных сил. Совместная программа обоих министерств включала в себя постройку девяти ледоколов нескольких типов. Совет министров утвердил ее в декабре 1915 года, отпустив на выполнение«сверхсметный» кредит в 15,3 млн руб., в том числе — 4,2 млн руб. на строительство двух морских ледоколов типа «Царь Михаил Федорович» для Российского императорского флота. Однако морской министр адмирал И. К. Григорович отстоял мнение своих корабельных инженеров о необходимости иметь для работы в горле Белого моря ледокол типа «Ермак», который в 1916 году и строился фирмой «Армстронг» в Ньюкастле на Тайне: то был «Святогор» (будущий прославленный «Красин»).
Одновременно с заказом первого судна и поисками возможности постройки второго стало известно, что в Канаде на верфи дочерней фирмы «Виккерс» по правительственному заказу строится мощный ледокол; паровые машины и котлы изготовлялись заводом «Виккерс» в Англии (в Барроу). Готовность судна согласно контракту намечалась на начало октября 1916 года. Русские моряки загорелись идеей перекупить ледокол: переговоры, проведенные морскими агентами как с фирмой, так и в правительственных кругах союзников, обнадеживали — все обещали поддержку. Появление этого ледокола на Севере, казалось, обещало надежную гарантию проведения зимней навигации 1916—1917 годов, даже в случае задержки готовности ряда заказанных кораблей. Подходил и сам тип судна, характеризовавшийся строителями как улучшенный ледорез «Эрл Грей», купленный в 1914 году, переименованный в «Канаду» и уже проверенный в первой зимней навигации военного времени. Характеристики нового ледокола во многом совпадали с предложениями беломорских капитанов, предлагавших в период разработки программы заказать два судна типа «Канада» с энергетическими установками мощностью по 7,5 тыс. л.с. и более широкими корпусами (15,8—16,2 м), с заменой «ледорезного» форштевня на ледокольный, уменьшением шпации, усилением ледового пояса на 3—6 мм. Они считали, что ледокол и ледорез составят мощную пару, тем более, что «Канада» самостоятельно прекрасно работала в торосистых подвижных льдах.
После получения от фирмы «Виккерс» чертежей специалисты МТиП и Морского министерства предложили внести в конструкцию серьезные изменения, связанные с условиями будущей работы ледокола по проводке судов в тяжелых льдах, так как первоначально он строился на замену «Эрл Грею», то есть для одиночного плавания в заливе Святого Лаврентия в подвижных льдах, совмещая функции ледокола, грузопассажирского судна и правительственной яхты. Представитель российского Морского министерства в Англии генерал-лейтенант Ф. Я. Поречкин сообщил, что корпус судна уже склепан и изменения, предусматривавшие усиление носового набора и ледового пояса, могут вызвать задержку готовности судна. Его поддержал старший наблюдающий по кораблестроительной части на заводах Великобритании А. П. Шершов, который считал, что ледокол нужно получить таким, каков он есть, ограничившись минимальными поправками: подкрепить все же носовую часть, перепланировать и утеплить жилые помещения, убрать с бортов шлюпбалки, установить в корме привальный брус и кранец, изменить конструкцию дейдвудных труб (на «Канаде» эта труба постоянно пропускала воду, выводя судно из строя). Фирма «Виккерс» определила стоимость ледокола в 3,3 млн руб., а за дополнительные работы потребовала еще до 100 тыс.
Основные кораблестроительные элементы ледоколов канадской постройки
Наименование
Длина, м
- наибольшая
- по ГВЛ
Ширина, м
- наибольшая
- по ГВЛ
Высота борта, м
Осадка, м
- нормальная
- максимальная
Водоизмешение, т
- нормальное
- максимальное
Число и мощность главных машин, л.с
Скорость максимальная, уз
Запас угля, т
Дальность плавания, мили
- полным ходом
- экономическим ходом
Ширина ледового пояса, м
Толщина ледового пояса, мм
Число гребных винтов
Угол наклона форштевня, град
«Микула Селянинович»
89,0
83,8
17,5
9,8
5,9
•
2x4000
15,1
1430
4855
6840
4.73
25.4—32
2
22
«Н.Б. Мак-Лин»
84.4
79.3
18,4
18.0
9.5
5,9
5034
2x3250
1320
•
6500
4.73
25—32
2
22
«Канада»
88,2
78.0
14.6
14.5
8.4
4.6
7,2
3320
4850
2x3500
18.5
710/1400
•
•
4.50
28.5
1
52—70
Несмотря на принципиальное согласие обеих сторон, официальное подписание контракта сильно затянулось из-за различных условий, выдвигаемых фирмой, как например: выплата 50% всей суммы вперед и полная оплата после сдачи судна, без оставления 10% от стоимости контракта, выплачиваемых обычно по истечении гарантийного срока. В спешке российская сторона согласилась, и 25 мая 1916 года контракт был подписан. Позже выяснилось, что канадская сторона предполагала передать ледокол России по цене, равной первоначальной стоимости контракта, то есть существенно меньшей.
2 мая 1916 года судно спустили на воду. Церемониал проходил, по согласованию с генерал-губернатором Канады, по местному сценарию: ледокол назвали при крещении «Д. Д. Хейзен» в честь канадского морского министра. Только в июле он получил русское наименование «Микула Селянинович» в честь былинного богатыря. За постройкой, точнее за достройкой, наблюдал подполковник (затем полковник) Корпуса корабельных инженеров Н. О. Беренс, за установкой механизмов — инженер-механик капитан 2 ранга Б. Г. Бранд.
К 6 июля корпусные работы были завершены, окончен монтаж доставленных из Англии котлов, собраны дымовые трубы и их кожухи. Для смены гребных винтов предполагалось оборудовать «Микулу Селяниновича» специальным кессоном. Канадское отделение фирмы «Виккерс» даже разработало его проект (стоимость изготовления 147,5 тыс. руб.), но по совету А. П. Шершова от этого приспособления в конце концов отказались.
К 9 августа установили обе главные машины, подкрепили корпус в носовой оконечности, частично перепланировали помещения, выполнили работы для предполагаемой установки на ледоколе четырех 102-мм орудий, за что пришлось заплатить еще 68 тыс. руб. Прибывший в Монреаль новый наблюдающий за установкой механизмов инженер-механик капитан 2 ранга В. М. Беклешов сообщил в Петроград, что к контрактному сроку (2 октября) завод не успевает из-за недопоставок оборудования из Англии. Тем не менее 27 сентября состоялись швартовные испытания, а 1 2 октября ледокол вышел на ходовые испытания, которые завершились за три дня. Наблюдающий докладывал, что пробу признали удовлетворительной, хотя полной мощности машины не развили; оправданием послужило отсутствие хорошего угля и опытных кочегаров. 20 ноября 1916 года судно перешло в Квебек, где через восемь дней был подписан окончательный акт о приемке заказчиком «Микулы Селяниновича». А на следующий день при проворачивании машины лопнула крышка цилиндра высокого давления, на замену которой ушло две недели.
Штат для ледокола, кстати идентичный «Святогору», утвердили заблаговременно — 129 человек (в том числе восемь офицеров и два кондуктора). Моряков собирали со всех флотов и флотилий, даже с Амура и из Владивостока, но для перегона судна наняли канадцев. После ремонта ледокол 19 декабря наконец-то отправился в Россию. В целях безопасности маршрут перехода пролегал севернее обычных морских путей, в обход Британских островов. Не заходя ни в один порт, «Микула Селянинович» благополучно прибыл 6 января 1917 года на рейд Иоканьги. 8 января, после того как «Микула Селянинович» принял топливо в Иоканьге с угольщика «Трувор» (с его другого борта бункеровался ледорез «Канада»), ледокол ушел в Архангельск, куда благополучно пришел 1 января 1917 года [
примечание: так в тексте статьи, видимо опечатка и имеется ввиду какое-то 1..-е число]. 21 января закончилась приемка, и на следующий день состоялись торжества по освящению корабля и подъему флага. Десять дней ушло на получение предметов снабжения, продуктов, воды и полного запаса угля.
Появление нового ледокола на Севере, да еще в разгар зимней кампании, прошло незамеченным — основная тяжесть работы во льдах Белого моря уже легла на «Князя Пожарского» и «Козьму Минина», спешно построенных по той же ледокольной программе в Англии. Более того, корабль постоянно преследовали неудачи, а несколько проведенных им во льдах судов даже потерпели катастрофу. 31 января 1917 года «Микула Селянинович» под командованием штабс-капитана В. Ф. Снарского отправился по Северной Двине для работы в районе аванпорта Архангельска Экономия. На следующий день при попытке буксировать к стенке порта торговый пароход сломалась буксирная лебедка и пришлось возвратиться в Архангельск.
Новый выход состоялся 9 февраля: три ледокола выводили из города за бар реки пароходы «Семен Дежнев» и «Владимир Русанов». Последний шел на буксире «Микулы Селяниновича» и, неожиданно дав ход, наскочил на корму ледокола, свернув ему леерные стойки и тумбу. 12 февраля, после выхода каравана из канала. «Микула Селянинович» потерял три лопасти правого винта. К чести водолазов ледокола и следовавшего пассажиром известного водолазного специалиста старшего лейтенанта П. В. Симонова, удалось, стоя во льдах, поменять поврежденные лопасти на запасные. 20 февраля двинулись в Архангельск, но через полчаса обнаружили неисправность левого винта: водолаз доложил, что все лопасти сбиты у ступицы! После неудачных попыток продвигаться во льдах на одном винте дождались «Козьму Минина» и пошли на буксире, подрабатывая машиной В результате на правом винте льдом срезало лопасть... 22 февраля ледокол ошвартовался в аванпорту Экономия, и вновь экипаж занялся ремонтом. На этот раз водолазы трудились больше месяца Осмотрев поврежденные лопасти, комиссия признала их конструкцию неподходящей для условий Белого моря, и в Петрограде заказали более массивные.
4 апреля 1917 года ледокол вновь приступил к работе. На следующий день он в сравнительно слабых льдах и по каналу, пробитому другими судами, провел к Соломбале два ледокольных парохода, потеряв при этом все четыре лопасти левого винта и одну на правом... Запасных более не осталось, и ледокол оставили в городе. Несмотря на кратковременность жизни нового судна, выяснилось, что дейдвудные трубы уже пропускают воду, палуба рассохлась, котлы текут по фланцам: выявились и повреждения в машинах. Лето и осень ушли на ремонтные работы, причем корабль считался находящимся в строю, а с мая по октябрь даже нес флаг командующего Флотилией Северного Ледовитого океана (штаб использовал мощную радиостанцию ледокола). В конце октября «Микулу Селяниновича» отбуксировали в Экономию, поставили в плавучий док (так называемый английский), где установили новые усиленные лопасти и покрасили корпус. В декабре ледокол вооружили двумя 120-мм. двумя 76-мм орудиями и четырьмя пулеметами.
Единственный боевой поход «Микула Селянинович» совершил в апреле 1918 года, когда его направили для отражения наступления финских белогвардейцев на Кемь. Задание корабль выполнил, доставив в район боев красногвардейский отряд и оружие, но дважды попадал на камни подводных банок. На первой, у острова Попова, ледокол просидел семь часов В результате — помятый корпус и подводная пробоина в носовой части По настоянию команды ледокол вернулся в Архангельск, где отстаивался в ожидании ремонта. 1 августа 1918 года его и «Святогор» затопили экипажи, преграждая путь кораблям интервентов, на фарватере Северной Двины. Задачу эту моряки не выполнили: ледоколы оказались на мелком месте, так что вода доходила только до верхней палубы. Через несколько дней «Микулу Селяниновича» без особого труда подняли и вскоре отправили на ремонт в Англию.
Ушел «Микула Селянинович» туда под русским флагом, а вернулся через год под английским В том же 1919 году с грузом замши ледокол направился во Францию, где и оставался, теперь уже под французским флагом, в Шербуре до 1922 года, пока канадское правительство его не выкупило. «Микула Селянинович» вновь оказался на родине и продолжал работать до 1934 года. Название судна канадцы менять не стали, сократили только «отчество». Через два года ледокол разобрали на металл.
В 1929—1930 годах на верфи «Галифакс шипъярдз» в Новой Шотландии построили модернизированный вариант «Микулы Селяниновича» — ледокол «Н. Б. Мак-Лин», предназначавшийся для поддержания зимней навигации в районе Гудзонова залива. Он работал до конца 80-х годов, находясь в составе Береговой охраны Канады.
