Когда командир эскорта, опытный британский офицер, увидел, что теплоход "Старый большевик" догоняет конвой и спешит занять свое место в караване, он приказал поднять на эсминце сигнал "Сделано хорошо". Все корабли и транспорты повторили за ним этот сигнал, который на лишенном эмоций языке флагов означал глубочайшее восхищение действиями советских моряков.
В мае 1942 года "Старый большевик" шел в составе конвоя PQ-16 из Англии в Мурманск с грузом снарядов и взрывчатых веществ. У острова Медвежий советский транспорт атаковали сразу девять пикирующих бомбардировщиков. Одна бомба угодила в носовую надстройку. Начался пожар, огонь угрожал распространиться по всему судну. Казалось, что объятый пламенем и дымом "Старый большевик" обречен на гибель. Командир английского конвойного эсминца, приблизившись к нему, предложил команде покинуть судно и перейти на борт эсминца. Но капитан советского теплохода И. Афанасьев высадил в спущенные шлюпки только раненых.
Конвой ушел, оставив в море поврежденное судно. Несколько часов боролись моряки за спасение транспорта и груза. Они ликвидировали пожар, исправили машину и своим ходом направились в Мурманск вдогонку за караваном.
За образцовое выполнение задания, мужество и героизм Президиум Верховного Совета СССР наградил теплоход "Старый большевик" орденом Ленина и присвоил звание Героя Советского Союза И. Афанасьеву, К. Петровскому, Б. Аказенку.
Теплоход "Старый большевик" относится к тому типу судов отечественной постройки, которые вошли в историю под названием больших лесовозов. Весь ход работ по их проектированию ярко показывает, как судьба торговых судов, предназначенных для перевозки массовых экспортных грузов, зависит от того, насколько благоприятно складывается конъюнктура мирового рынка.
В середине 20-х годов на Лондонском лесном рынке царило исключительное оживление. Россия всегда была основным поставщиком леса для Европы, поэтому и советское торговое судостроение началось с постройки средних лесовозов типа "Товарищ Красин" (ТМ, 1976, № 1). Но экспортные возможности страны еще не соответствовали спросу лесного рынка. Вот почему в начале 1926 года Совторгфлот выдал конструкторам Судопроекта предварительное задание на разработку эскизного проекта парохода грузоподъемностью 1600 стандартов леса. (Лесной груз измеряется в единицах объема, и, хотя вес стандарта сильно зависит от породы и влажности древесины, один стандарт весит примерно 3 т.)
В середине апреля конструкторы уже произвели выбор главных размерений судна, 18 июня 1927 года проект рассматривался на техническом совещании при Совторгфлоте. Но к этому времени экономику капиталистического мира начинает понемногу захватывать экономический кризис. Оживление на лесном рынке сменяется депрессией, и по распоряжению заказчика проектирование большого лесовоза приостанавливается.
Команда на возобновление работ последовала лишь через год. На этот раз конструкторам Судолроекта предлагалось разработать эскизный проект судна чистой грузоподъемностью 5500 т, предназначенного в основном для перевозки зерна из портов Черного моря в страны северного побережья Европы. По новому заданию зерновоз должен был быть приспособлен для перевозки угля и других массовых сыпучих грузов, а также круглого леса, целлюлозы и пиломатериалов.
Эскизный проект, выполненный по этому заданию, Совторгфлот признал в основном правильным, однако не принял его: появились симптомы выздоровления западной экономики, и вновь оживал лесной рынок. И теперь Совторгфлот выдал уже окончательное задание на лесовоз, отличавшееся исключительной четкостью и конкретностью требований.
В конце 1929 года эскизный проект большого лесовоза был одобрен сначала Совторгфлотом, а затем и Регистром СССР.
Муки, в которых рождался большой лесовоз, были оплачены сторицей: он оказался на редкость универсальным. И когда возникла необходимость в судне, которое обеспечивало бы завод "Азовсталь" рудой и углем, выбор пал на него. В 1936 году по распоряжению Наркомтяжпрома Николаевский завод переделал два корпуса больших лесовозов под рудовозы "Полина Осипенко" и "Анатолий Серов" для линии Камыш-Бурун - Мариуполь. Проект переоборудования также выполняли конструкторы Судопроекта. Вместо четырех больших люков они сделали десять, меньших по длине, но более широких. Грузовые средства были сняты с судна, и эта модернизация люков позволяла портовым средствам быстрее его разгружать. Из-за мелководья Азовского моря осадку пришлось снизить до 6 м, что соответствовало грузоподъемности около 4800 т.
Но особо прославились большие лесовозы на перевозке паровозов. В годы Великой Отечественной войны парк наших локомотивов сильно поредел. Советское правительство заказало крупную партию паровозов в США. Для массовых перевозок наиболее пригодными оказались большие лесовозы, потому что под главной палубой у них не было так называемых твиндечных помещений, а сразу начинался трюм. Дальневосточное пароходство выделило для этой целя четыре теплохода: "Максим Горький", "Севзаплес", "Комилес" и "Клара Цеткин". Проект их переоборудования выполняла одна американская фирма в Портленде, ее консультировал Василий Иванович Неганов. Конструкторам пришлось немало поработать, чтобы за каждый рейс судно могло принимать по 18 паровозов с тендерами. Причем ставилась задача добиться этого путем минимальных переделок, чтобы после завершения перевозок можно было быстро вернуть лесовозы в исходное состояние.
С подобной проблемой столкнулся академик Алексей Николаевич Крылов, впервые доказавший принципиальную возможность перевозки паровозов морем в собранном состоянии. Тогда, в начале 20-х годов, Советская республика закупила 1750 магистральных паровозов в Швеции и Германии.
На этот раз обстоятельства усложнялись тем, что путь проходил не по спокойной Балтике, а по Тихому океану, да еще и в военное время. Маршрут судов пролегал не кратчайшим путем, а через северную часть Тихого океана, Берингово, Охотское и Японское моря - по самым неблагоприятным в навигационном отношении районам. И все-таки советские моряки справились с заданием, и немалая заслуга в этом тех рабочих, конструкторов, технологов, чей труд был вложен в создание больших лесовозов.
Леонид Евсеев, инженер
"Техника молодежи", №6, 1976
