Самойлович Р. Л. Поход „Красина".
После того как стало известно, что с итальянской экспедицией
на воздушном корабле „Италия" под начальством У м б е р т о Н о б и ле
произошла катастрофа, советская общественная организация „Осо-
авиахим" постановила отправить две спасательные экспедиции для
оказания помощи итальянцам. Одна была направлена по маршруту
восточнее Шпицбергена (Spitzbergen) на ледоколе „Малыгин", другая
же на ледоколе „Красин" была послана в западном направлении, западнее
Шпицбергена. Руководство этой экспедицией было поручено
трем лицам: морскому инженеру П. Ю. О р а с у , летчику Б. Г. Ч у х -
н о в с к о м у и автору этих строк в качестве начальника ее.
Моя мысль о применении самого мощного ледокола, который
имелся в нашем распоряжении („Красин", как мне известно, является
вместе с тем самым мощным ледоколом в мире), базировалась на том,
что помощь итальянцам должна быть оказана в кратчайший срок и
во что бы то ни стало. По опыту плаваний у берегов Шпицбергена
можно было предвидеть, что к месту нахождения итальянцев можно
было добраться и на обыкновенном корабле. Но, так как важно было
сделать это в кратчайший срок, я считал целесообразным применение
самого сильного ледокола. Учитывая вместе с тем, что к северу от
Шпицбергена можно встретиться с большими скоплениями полярного
льда, было целесообразно иметь на борту самолет, который
мог бы выполнить две задачи: с одной стороны, он должен был
являться оком экспедиции, с другой же стороны, на тот случай, если
бы по условиям состояния льда оказалось невозможным подойти
непосредственно к бедствовавшим итальянцам, самолет должен был бы
снизиться у их лагеря и переправить их на „Красина". Само собой
разумеется, что как ледокол „Красин", так и самолет должны были быть снабжены радиоустановками.
Я уже указывал выше, что ледокол был снабжен самолетом. Это
был трехмоторный Юнкере типа ЮГ1, приспособленный на 10 часов
полета, при экипаже в 4 человека и нагрузке в виде продовольствия,
аварийной радиоустановки и необходимого снабжения весом в 420 кг.
Самолет был приспособлен для полета как на лыжах, так и с поплавками.
В качестве резерва было взято с собой два лыжных шасси
с тремя парами лыж и одно морское шасси с парой поплавков, два
запасных мотора Юнкере Л—5, комплект деревянных и стальных
винтов и еще два деревянных запасных винта, 12 тонн толуоловой
смеси и запас масла на 60 часов полета, аварийная установка АДФ
с мотором Дуглас, фотоаппарат и пр.
Общий состав экспедиции 136 человек, в том числе руководящая
тройка и 2 научных сотрудника—гидрограф В. А. Б е р е з к и н и геоморфолог
И. М. И в а н о в . В летную группу, кроме Б. Г. Ч у х н е в с
к о г о , входили: Г. А. С т р а у б е , второй пилот, летчик-наблюдатель
А. Д. А л е к с е е в и механики А. С. Ш е л а г и н и В. Н. Ф е д о т о в,
далее—8 журналистов (из которых один итальянец), один радиолюбитель
(кроме трех зачисленных в команду), гость экспедиции, доцент
д-р Г у л ь . Команда состояла из 115 человек. Капитаном корабля был
К. П. Э г г и . Старшим механиком М. И. Е р ш о в .
11 июня 1928 г., в 14 час. 01 мин., я получил приказ об отплытии
„Красина" к берегам Шпицбергена. В то время „Красин" стоял на
консервации, так как уже полтора года он не был в работе. Команду
пришлось набирать заново, так как на борту корабля ее было не
более 25%. Необходимо было позаботиться о срочном снабжении корабля,
погрузке угля, закупке и погрузке продовольствия, которого
было взято примерно на 8 месяцев, в расчете взять остальное продовольствие
в Норвегии. Общее количество угля, взятого с собою в Ленинграде,
равнялось 2 350 т. В общем на организацию экспедиции, набор
команды, подготовку корабля и погрузку угля и всех грузов у нас
ушло 4 дня 7 час. 47 мин.
Выйдя 15 июня из Ленинграда и делая по 10—11 миль в час, мы
вошли в Балтику, прошли Бельтами и 21 июня вошли в Бергенскую
гавань в Норвегии. Я считал крайне необходимым дополнить в Бергене
(Bergen) наши трюмы кардифским углем, ввиду его высокой теплотвор-
ной способности и хорошей сгораемости. Это было тем более необходимо,
что котлы „Красина" были приспособлены именно к этому
углю. В Бергене же мы закупили недостающую часть провизии. Для
гидрологических работ мною были выписаны из Берлина батометры,
опрокидывающиеся термометры и 1ООО м бронзового троса (прибыли
на аэроплане). Фирма Хаген в Осло доставила нам четверо саней нан-
сеновского типа.
Научные сотрудники экспедиции на „Красине" (В. А. Б е р е з к и й ,
И. М. И в а н о в , Р. Л. С а м о й л о в и ч ) прекрасно учитывали,' что во
время такого похода, сорганизованного с целью оказания помощи
итальянцам, не может быть строго выработанной программы научных
исследований. Мы понимали, что научные исследования смогут производиться
только в тех случаях, когда они не будут препятствовать
основному заданию экспедиции—оказанию помощи участникам итальянской
экспедиции. А так как „Красин" в связи с этим должен был
главным образом находиться в море или же изредка подходить к берегам,
то центр тяжести научной работы экспедиции лежал на гидрологических
исследованиях.
Стоянка в Бергене отняла у нас 4 дня. Здесь мы взяли дополнительно
1 589 т кардифского угля; остаток нашего угля равнялся
1 200 т, так что общее количество угля, имевшегося в нашем распоряжении
перед выходом из Бергена, равнялось 2 789 т. 24 июня мы
вышли из Бергена. Идя частью фиордами, иногда выходя в открытый
океан, мы достигли крайнего пункта в Норвегии, маяка Андеснес
(Andesnes), от которого мы проложили курс западнее о-ва Медвежьего
(Baren I.) к Шпицбергену в первом часу 27 июня. На следующий день,
28 июня, в 1 ч. 40 минут, справа по носу открылся Медвежий о-в, при
приближении к которому „Красин" вошел в густую полосу тумана.
В тот же день слева по курсу в 10 ч. 05 мин. мы увидели первый
айсберг, а затем мы вошли в полосу льда (подробнее см. статью
В. А. Б е р е з к и н а).
Во время пути мы связались по радио с базисным кораблем
итальянской экспедиции „Читта ди Милано". Итальянцы предлагали
нам взять с собой норвежских лоцманов для прохода во льду, а также
упряжку собак с Грингарбура (Green Н.). В лоцманах у нас не было
никакой необходимости, ввиду того, что на корабле имелось достаточное
количество опытных людей для плавания во льдах. Относительно
собак „Читта ди Милано" нам телеграфировала, что их невозможно
подвести нам во-время. Я, впрочем, не видел большого толка в собаках,
ввиду того, что мы надеялись достигнуть на ледоколе того места,
где на льду находилась часть участников итальянской экспедиции.
Трудно было предположить, что с ледокола, на борту которого имелся
самолет, собаки найдут себе какое-либо применение, а на случай
серьезной аварии с кораблем десяток собак оказал бы мало помощи
136 участникам похода „Красина".
В 12 часов 29 июня нам пришлось остановиться во льду, чтобы
привести рулевую установку в порядок. Положение руля не совсем
соответствовало стрелке на телемоторе, и механики около 5 часов
потратили на исправление. В этот же день вправо по курсу открылся
величественный о-в Принц Карл Фореланд (Princ Karl Foreland). У южного
мыса этого острова мы вышли изо льда, а 30-го июня, мы вошли
в 8 часов 55 мин. в лед, густотою в 7 баллов. Сначала мы продвигались
в крупнобитом льду, а затем через 2 часа начали попадаться большие
ледяные поля; некоторые из них достигали нескольких квадратных
километров. Находясь вблизи Семи Островов (Sieben I.), я решил
сделать попытку пройти южнее их по направлению к м. Платен
(К. Platen).
Утром 1 июля мы продолжали итти в густом битом льду, иногда
торосистом, между которым встречались отдельные небольшие полыньи.
При приближении к островам у их берегов с западной стороны имелась
огромная полынья, сохранившаяся, вероятно, вследствие приливных
течений.
2 июля утром мы подошли к огромному невзломанному ледяному
полю, которое занимало все пространство между Семью Островами,
Нордкапом (Nordkap) и м. Платен; лед был торосистый, зимний и очень
крепкий, без малейших проталин. Повидимому, торосы еще осенью
были занесены в это сравнительно спокойное место, где они превратились
за зиму в одну компактную массу. Между торосистыми нагромождениями
лед по толщине не превышал 50 — 60 см. Но эти ледяные
перемычки были столь незначительны по своему протяжению, а торосы
так нагромождены, что „Красин" почти не в состоянии был их форсировать:
он должен был долбить этот ледяной барьер буквально
вершок за вершком. До 20 раз приходилось давать ледоколу задний
ход, чтобы потом упорно бить в одно и то же место, и тем не менее
мы почти не продвигались вперед. Хотя до м. Платен оставалось
не более 18 миль, однако ввиду трудности пути я, посовещавшись
со своими товарищами, решил попытаться пройти на восток, обойдя
Семь Островов с севера, хотя у нас не имелось никаких сведений
относительно состояния льда в этом районе.
2 июля, в 10 час. 30 мин., мы начали разворачиваться и легко
пошли в обратном направлении по сохранившемуся каналу, пройденному
накануне. До кромки льда мы прошли 15,5 мили и вошли в лед,
достигавший густоты 9 баллов. Весь следующий день (3 июля) был
заполнен борьбой со льдом; мы продвигались весьма медленно, так
как лед был сильно сжат восточным и северовосточным ветрами.
Характерно, что для сжатия или разряжения льда вовсе не нужно было
крепкого ветра: для этого ветер должен был держаться определенных
румбов более или менее продолжительное время.
За третью вахту в этот день, несмотря на все наши усилия, мы
прошли всего 11 1/2 мили. Повидимому, за это время борьбы со льдом
корабль потерпел аварию, потеряв одну из лопастей. К концу дня
3 июля мы вошли в лед, густота которого равнялась 10 баллам, и
продвигаться в нем стало невозможно. В 20 час. 30 мин. того же
дня мы принуждены были остановить наши машины.
С ночи задул ветер от норда, который еще сильнее сжал ледяные
поля, и перед нами встал вопрос о своевременности приведения
самолета в летную готовность. Во льду мы принуждены были стоять
до 6 июля. За это время двое из участников летной группы нашли
в расстоянии 2 миль от корабля ледяное поле, которое, по их мнению,
было достаточно удобно для старта самолета. Между тем, у нас обнаружилась
новая авария корабля, которая крайне тревожила наших
механиков: из машинного отделения дали знать, что в румпельном
отделении у рулевого привода сломан с правого борта ограничитель,
и по этому же борту изогнут пилерс, подпирающий палубу.
6 июля, в 8 час. 16 мин., мы дали ход вперед. Приходилось итти
переменными ходами и курсами и делать до 6 разбегов, чтобы продвинуться
на полкорпуса корабля. Через 4 часа упорной работы мы
подошли к ледяному полю, к которому пришвартовались ледяными якорями.
Выяснилось, что наше место было 80° 47,2' N и 23° 07,5' Е.
Во время прихода к „ледяному аэродрому" в румпельном отделении
снова случилась авария. Сломался погон над левым заградителем.
Ледяное поле, к которому мы подошли, оказалось действительно весьма
подходящим. Площадь его была около 1 км² при толщине льда 2—3 м.
Лед был покрыт снегом, который днем сильно подтаял.
Как только мы подошли ко льду, тотчас же началась работа по
выгрузке самолета. Предварительно был сделан деревянный помост,
работы над постройкой которого продолжались всю ночь на 7 июля.
Весь день 7 июля прошел на сборку самолета и на опробование моторов.
Было решено предварительно сделать пробный полет; однако
из-за тумана это оказалось невозможным в этот день, и пробный
полет был совершен лишь утром 8 июля. Полет окончился весьма
благополучно, и Б. Г. Ч у х н о в с к и й , как и его товарищи, были очень
довольны как самолетом, так и работой моторов.
Весь день 9 июля ушел на смену поврежденной лыжи у самолета
(это случилось во время старта самолета), а также на осмотр
кормовой части корабля. Оказалось, что петля, соединяющая перо
руля с рамой, имела с левого борта сквозную трещину, а с правого
едва держалась, а оба ограничителя, которые препятствовали перу
руля продвигаться слишком влево или вправо, также сломаны. Нам
таким образом угрожало, что баллер руля может выскочить из пятки
во время продвижения во льду, и тогда мы остались бы без руля.
Полет, к которому подготавливались наши летчики, должен был
иметь двоякую цель. С одной стороны, наша летная группа должна
была произвести разведку состояния льда для дальнейшего похода
„Красина", с другой стороны, она должна была, по возможности, сбросить
продовольствие и необходимые предметы для группы В и л ь е ри
и постараться обнаружить группу М а л ь м г р е н а.
Наше место 10 июля было 80°53'5 N и 23°12' Е. Мы находились
от местонахождения группы В и л ь е р и примерно в 60 милях.
С утра стоял густой туман и старт мог быть совершен только в 16 ч.
25 м. После старта я вместе с П. Ю. О р а с о м отправился в радиорубку,
чтобы прислушиваться к сигналам Б. Г. Ч у х н о в с к о г о . Через
17 минут летчики сообщили, что они приближаются к о-ву Кара XII
(Karl XII Г.). В 18 ч. 18 м. летчики дали знать, что они возвращаются
обратно, не обнаружив группы В и л ь е р и , а в 18 ч. 65 мин. мы услышали
знаменательные слова—„группу М а л ь м г р е н а " , а через 11 минут
слово—„Карла". К нашей великой радости, стало очевидным, что
нашим летчикам удалось обнаружить группу М а л ь м г р е н а в районе
о-ва Карла XII.
За это время густой туман покрыл „Красина" и всю окружающую
местность. И хотя мы жгли масло и разную ветошь на льду, чтобы
дымовым сигналом показать наше место, однако Б. Г. Ч у х н о в с к ий
не мог обнаружить стоянки „Красина", как он сообщал это по радио,
указав, что будет искать посадку в районе Семи Островов. Последнее
радио от Ч у х н о в с к о г о было в 19ч. 16 м., и только через 4 1/2 часа,
в 23 ч. 46 мин. того же дня, он сообщил нам о вынужденной посадке
у мыса Вреде (Wredej, а затем дал подробную радиограмму, указывавшую
место обнаружения М а л ь м г р е н а и сообщавшую о поломке
шасси и двух винтов.
11 июля, в 5 ч. 30 м.. я отдал приказ о продвижении вперед
к месту группы М а л ь м г р е н а . Борьба со льдом началась весьма
тяжелая, в особенности в связи с серьезной аварией, испытанной „Красиным".
Достаточно сказать, что от 16 до 18 часов того же дня мы
прошли всего 200 м по курсу. Приходилось итти переменными ходами,
и хотя лед был крупнобитый, но в конце дня уже не наблюдалось
таких больших полей, которые мы видели за несколько часов до этого.
Наш курс лежал к о-ву Карла XII, по пути к которому глубины не
превышали 200 м.
12 июля, в 0 ч., мы уже проходили о-в Карла XII и без особого
труда продолжали свой путь в крупнобитом льду. В 5 ч. 20 м.
вахтенный начальник А. Д. Б р е й н к о п ф заметил человека на льду.
Через 1 ч. 20 мин. мы подошли к льдине, с которой взяли коменданта
Ц а п п и и коменданта Map и а но, оставивших в свое время
группу Н о б и л е вместе с М а л ь м г р е н о м для оказания ей помощи,
так как в то время эта группа еще не была связана по радио с остальным
миром. Как рассказывал впоследствии Ц а п п и , М а ' л ь м г р ен
скончался месяц тому назад. Ц а п п и был почти совершенно здоров
и бодр, тогда как М а р и а н о в болезненном состоянии лежал на льду
с отмороженной правой ногой.
Взяв на борт корабля Ц а п п и и М а р и а н н о, мы отправились
далее для оказания помощи группе В и л ь е р и . Место спасения двух
итальянцев было 80° 39' N и 26° 07' Е.
Когда мы проходили о-в Фойн (Foyn I.), вахтенный начальник Я- П.
Л е г з д и н и старший помощник П. А. П о н о м а р е в заметили какие-то
сигналы, подававшиеся на этом острове неизвестными людьми. Мы
были уверены, что это были капитан С о р а и его спутник Ван Дон-
г е н . Мы подняли сигналы флагами, с указанием, что мы зайдем за
ними на обратном пути 1).
Между тем „Красин" подходил к району группы В и л ь е р и , ука
занному нам с „Читта ди Милано". Мы сносились с группой через
этот корабль, ввиду того, что наша коротковолновая станция не работала.
В 17 час. этого же дня я получил радостную телеграмму, что
итальянцы видят наш ледокол. Лед по направлению группы В и л ь е р и
был сильно разряжен, и мы шли почти по чистой воде. В 20 ч. 15 м.
нами был усмотрен дымовой сигнал, подававшийся на льду членами
итальянской экспедиции. Первым увидел этот сигнал помощник капитана
Я- П. Л е г з д и н . „Красин", развернувшись, подошел к той
льдине, на которой мы заметили людей, палатку, опрокинутый самолет
Л у н д б о р г а , самодельную радиомачту и некоторые другие предметы.
Ледяное поле было размером 350 х 120 м. Снег, покрывавший
лед, сильно подтаял, и во многих местах лед был покрыт водою.
Со льдины мы приняли пятерых участников итальянской экспедиции:
лейтенанта В и л ь е р и , профессора Б е г о у н е к , инженера Т р о я н и,
механика Ч е ч и о н и и радиста Б и а д ж и.
Вахтенная, палубная и часть машинной команды принялась за
погрузку на „Красин" самолета Л у н д б о р г а и всех вещей, находившихся
на льдине. К утру 13 июля все уже было на корабле.
14 июля, в 0 ч. 40 м., я получил о т У м б е р т о Н о б и л е телеграмму,
в которой он горячо благодарил экспедицию „Красина" за
спасение своих товарищей и вместе с тем просил осмотреть место
аварии дирижабля к востоку от палатки, сектор от 80° до 140° компаса
с центром у палатки.
Площадь, которую просил осмотреть Н о б и л е , равнялась примерно
100 кв. миль, поэтому, ввиду аварии „Красина"- и значительного
израсходования угля во время похода, я телеграфировал, что
без самолетов поиски будут бесполезны. „Красин" не имел достаточно
угля на 3—4 недели, необходимые для поисков без самолетов.
В таком случае мы должны были пойти в Адвент бэй (Advent В.) для
погрузки и уже после этого вернуться для поисков.
Я решил ждать у ледяного поля, пока не получу точного ответа
от итальянцев. К этому времени густой туман покрыл окружающие
льды. В 17 ч. 30 м. я снова послал телеграмму Н о б и л е : „Просьба
сообщить, намерены ли вы произвести поиски группы дирижабля при-
помощи гидропланов. В таком случае буду ждать на месте у палатки".
14 июля, в 0 ч. 07 м., я получил наконец ответ за подписью
„Читта ди Милано": „В соответствии с указаниями моего правитель-
......................................................................................
1)Как известно, на основании нашей телеграммы, эти два лица были взяты через
день на шведский гидроплан.
ства, которые только теперь получены, я не считаю необходимым итти
на поиски третьей группы в настоящее время без самолетов и жду
вас, чтобы взять спасенных на борт. Будьте любезны прибыть в Кинге
бэй; если для вас это неудобно, я встречу вас в Адвент бей".
Ничего другого не оставалось, как исполнить просьбу итальянцев.
Однако мы ожидали, пока туман не разойдется. Наше счислимое
место.было 80° З6',5 N. и 29° 10' Е.
14 июля, в 3 ч. 25 м., дан был ход в обратном направлении с тем,
чтобы итти прямо к м. Вреде, так как к этому времени капитан
С о р а и В а н Д о н г е н были сняты гидропланом с о-ва Фойн.
Густота льда все еще доходила до 8 баллов. За первую вахту
прошли не больше одной мили, за вторую—прошли 14 миль. Глубины
в этом районе небольшие—50,85, 105 саж., иногда с довольно резкими
изменениями.
По мере приближения к нашей летной партии, мы с нею все чаще
сносились по радио и наконец 16 июля, в 4 часа, подошли к кромке
льда, который покрывал значительную часть Рийпс бэй (Rijps В.).
В 12 час. того же числа мы остановились в расстоянии одной мили
от самолета, войдя в припай, занимавший весь кут губы. Глубина
была 150 саж., грунт—камень.
В тот же день летная группа, встреченная радостно всей командой,
вернулась на корабль. Вместе с ними взяты были на ледокол
норвежец Н о й с и итальянцы Альбертини, Маттеода и Гвальди,
пришедшие к ним с „Браганцы".
16 июля самолет был погружен на борт корабля, а 17 июля,
в 7 ч. 20 м. „Красин" вышел в Кинге бэй. Пловучий лед был уже
значительно разрежен, так что „Красину" не приходилось его форсировать.
В 20 часов мы подошли к встретившейся нам по пути „Бра-
ганце", куда передали санную партию, посетившую наших летчиков.
С „Браганцы" же перешел к нам итальянский врач, который вместе
с нашими судовым врачей пользовал коменданта М а р и а н о, здоровье
которого вызывало серьезные опасения.
19 июля „Красин" вошел в Кинге бэй, где он был торжественно
встречен представителем итальянского командования, выразившим от
имени итальянского правительства благодарность за спасение участников
экспедиции Н о б и л е . В тот же день спасенные нами были переданы
на „Читта ди Милано", где М а р и а н о пришлось перенести
тяжелую операцию—ампутацию нижней части правой ноги.
Детальный осмотр ледокола показал, что прежде чем предпринимать
дальнейшие поиски, „Красин" нуждается в серьезном ремонте
в доке.
Для приведения в порядок самолета и подготовки его к дальнейшим
операционным действиям решено было, что летная группа
останется в Кинге бэй на время ремонта „Красина" в одном из доков.
Переговоры с Москвой, с Норвегией и Швецией для выяснения, какой
именно док в скорейшее время смог бы произвести ремонт „Красина",
а также устройство приспособления для спуска самолета на воду,
отняли у нас время до 24 июля. К этому времени выяснилось, что
наиболее подходящим доком и в то же время ближайшим для „Красина"
являлся док Розенберга в Ставангере (Stavanger).
25 июля, в 2 ч. 45 м., „Красин" направился в Норвегию. Ледокол
уже прошел по курсу Бель зунд (Bell S.), когда в 13 ч. 53 м. того же
дня я получил радиограмму от капитана немецкого пассажирского
парохода „Монте Сервантес" с настойчивой просьбой оказать его кораблю
помощь ввиду того, что он потерпел аварию во льду. Я приказал
повернуть ледокол в Бель зунд, и к концу того же дня мы
были уже рядом с „Монте Сервантес", пройдя пояс пловучего льда,
окаймлявший в то время югозападное побережье Шпицбергена. Лед,
повидимому, проник сюда из Стур фиорда (Stur F.). По прибытии в
Бель зунд наши водолазы тотчас же осмотрели носовую часть „Монте
Сервантес". Оказалось, что этот пароход получил две пробоины. По
правому борту пробоина находилась около 3 м под водою, причем
размеры ее были 3,8 X 1,3 м. По левому же борту по стыку 2 листов,
на 2 м ниже ватерлинии, имелась горизонтальная вмятина, длиной 3 м
и шириною 1,2 м. По этой вмятине шла трещина почти той же длины,
причем у обоих концов трещины имелись пробоины, числом 3, поверхностью
около 1 кв. фута каждая. Место пробоин находилось как раз
против носового люка.
После тщательного ремонта и заделки пробоин „Монте Сервантес"
мог самостоятельно при сопровождении „Красина" пойти на юг
в Норвегию.
3 августа, в 14 час. 10 мин., „Монте Сервантес" и „Красин" вышли
к югу, в Норвегию.
5 августа, в 24 часа, „Красин" довел „Монте Сервантес" до Гам-
мерфеста (Hammerfest), а сам отправился в Ставангер, зайдя по пути
в Тромсе (Tromsee) для принятия пресной воды и небольшого количества
угля. 8 августа мы пересекли полярный круг и быстро шли в спокойных
водах шхер под проводкой лоцмана. Для сокращения пути 9
и 10 августа мы вышли в открытое море и наконец 11 августа, в 10 ч.,
был отдан якорь в Ставангере. На всем своем пути „Красин" повсюду
вызывал отклики симпатии, а когда наш ледокол прибыл в Ставангер,
весь город был изукрашен флагами; множество депутаций с приветствиями
встретило нас еще в море. Искреннее расположение к нам
норвежцев и их гостеприимство навсегда останутся лучшим воспоминанием
для нас.
В тот же день „Красин" вошел в док, и начался интенсивный
его ремонт, который в течение круглых суток продолжался до 24 августа.
Почти двухнедельный ремонт объяснялся тем, что „Красин"
потерпел гораздо более серьезные повреждения, чем мы предполагали.
Нам снова пришлось пойти в Берген, чтобы взять максимальный
запас кардифского угля.
26 августа мы вышли из Бергена во второй наш поход. Целью
этого похода было производство поисков итальянской группы, участников
экспедиции Н о б и л е , унесенной с остатками дирижабля, а также
поиски А м у н д с е н а и его спутников. Мы отдавали себе отчет
в тех трудностях, которые стояли на нашем пути, мы знали, что эти
поиски явятся почти безнадежными; однако мы считали своим долгом
сделать в течение этого же лета все возможное.
Утром 1 сентября мы прошли в третий раз Медвежий остров,
нигде не встречая льда, лишь на 75° 27' N и 15°57' Е от Гринвича
мы встретили мелкобитый лед, который был занесен сюда. В эти сутки
мы имели впервые только отрицательную температуру воздуха. В
20 часов 17 сентября мы достигли самой северной точки 81°47' N и
19°38' Е. Это был самый северный пункт, до которого доходил какой-
либо корабль в этом районе.
Вот список судов и широт, которые были достигнуты в этом районе:
1773 г. Ф и б с на корабле „Каркас" 81° 34'
1818 г. Б ь ю к е н на судне „Франклин" достиг . …..80° 34'
1868 г. Н о р д е н ш е л ь д на судне „София" …..81° 42'
1898 г. Немецкая экспедиция на „Гельголанде" ….. 8 Г 32'
1899 г. М а к а р о в на ледоколе „Ермак" . . . . 81° 28'
1928 г. Экспедиция на ледоколе „Красин" . . . 81° 47'
Во все время нашего пути мы самым внимательным образом
•осматривали ледяные поля и тщательно следили за каждым темным
пятном, попадавшемся на них. К сожалению, мы ничего не обнаружили
и повернули на зюд-ост, подойдя затем к о-ву Карла XII. Найдя
здесь чистую воду, мы пошли затем снова на норд-ост. С одной стороны,
необходимо было войти в лед для поисков итальянской группы,
с другой стороны, весьма важно было установить место так называемой
Земли Джиллиса (Gillis L.). Мы шли к этой земле, тщательно
следя за поверхностью льда. 19 сентября, в 18 час. 20 мин., счислимое
место „Красина" было 81° 40' N и 36°00'Е от Гринвича, т. е. мы были
именно на том месте, где на карте пунктиром положена Земля Джиллиса.
Глубина в этом месте была 289 м. Затем мы повернули на SE
и прошли в этом направлении 20 миль, и все же мы земли не обнаружили.
Таким образом следует сделать заключение, что Земли Джиллиса
не существует.
Мы повернули 20 сентября, в 3 ч. 15 м., с широты 81° З1 N
и 38° 00' Е. Достигнув в 16 ч. 80° 43' N, мы повернули на восток
к Земле Александры (Alexandra L.), западному острову Земли Франца
Иосифа (Franz Iosef L.).
22 сентября по курсу показалась на горизонте светлая полоса
а через час мы подходили к Земле Александры. Нашей целью были
осмотр берегов в целях поисков третьей группы итальянской экспедиции,
а также организация на одном из мысов небольшого склада
провианта и постройка домика. С этой целью „Красин" зашел предварительно
в залив Норденшельда (Nordenskjold В.). Однако отсутствие
выходов коренной породы, отвесные обрывы материкового льда
делали эту местность совершенно непригодной для устройства здесь
депо. Мы пошли далее на восток вдоль побережья и по проходе залива
Кембридж (Cambridge В.), „Красин" остановился на м. Ниль
(К. Neale), как наиболее подходящем для организации депо. В 10 ч.
45 м. того же дня был спущен катер и, после предварительной рекогносцировки,
я решил устроить склад на горизонтальной площадке,
выступавшей из нагроможденной базальтовой осыпи, размером. 10Х12 м,
на высоте 10 м над уровнем моря.
М. Ниль расположен на совершенно открытом месте и защищен
только от северных ветров, и хотя большой волны не было, но
мелкобитый лед, державшийся у берега, сильно затруднял доступ
к нему. После значительных усилий нам удалось однако-сгрузить
намеченный провиант, состоявший из муки, риса, сливочного масла,
шпика, сахара, мясных консервов, кофе, чая, табака и пр. Кроме того
мы оставили на этом месте доски и деревянные планки стандартного
домика, который был с этой целью заказан нами и взят с собою из
Ставангера. На м. Ниль был поднят флаг СССР.
„Красин" стоял в одной миле от берега на глубине 40 м. Ветер
крепчал и усилился до б баллов. Пошел густой снег, закрывший своей
пеленой очертания берега. В тот же вечер я получил телеграмму из
Москвы от Комитета помощи, с приказом вернуться. Действительно,
время было слишком позднее, чтобы еще долее оставаться в этом
районе. Штормовые погоды, наступавшее темное время, низкая температура,
образование нового морского льда,—заставили нас повернуть
к югу.
23 сентября, в 3 ч. 20 м., якорь был выбран, и „Красин" пошел
по курсу на о-ов . Кильдин (Kildin Г.). Замечательно, что при проходе
потом у о-в Надежды (Hoffnung I.), где экспедиция на ледоколе „Малыгин"
2 месяца до того упорно боролась со льдом, мы не встретили,
как впрочем и за все время нашего пути, ни одной льдины: мы шли
по совершенно чистой воде. Погода нам благоприятствовала; лишь
25 сентября мы попали в сильный шторм у берегов Норвегии. Мы
сделали лишь небольшую остановку в порту Тромсе (который в то
время уже был весь в снегу), чтобы принять пресную воду.
27 и 28 сентября мы снова шли открытым морем и зайдя затем
в шхеры, мы дошли 30 сентября до южного городка Норвегии Коб-
бервиг (Kobbervig) и оттуда уже при благоприятной погоде Бельтами
и Балтийским морем шли на Ленинград.
5 октября экспедиция „Красина" прибыла в наш родной город, где
нам была оказана представителями советского правительства, общественных
организаций и населением торжественная, незабываемая встреча.
Я думаю, что не ошибусь, если припишу успех „Красина" следующим
обстоятельствам. Для похода был избран наиболее мощный
ледокол, который полностью оправдал возлагавшиеся на него надежды.
Не подлежит сомнению, что ни один другой корабль не мог бы
преодолеть в столь короткий срок тот Лед, который был встречен
нами к северу от Шпицбергена. Но один ледокол без самолета точно
так же не мог бы успешно закончить свою работу. Самолет при наличии
радиосвязи явился как бы оком экспедиции, сильно облегчившим
его работу. При этом однако не следует упускать из вида и отрицательные
стороны работы самолета в том случае, если базой его
служит ледокол. Слишком затруднителен и сложен подъем и спуск
самолета с ледокола. Чрезвычайно затруднена была бы деятельность
ледокола по прямому его назначению на тот случай, если бы пришлось
оказывать помощь своему самолету. Наиболее целесообразным в таких
случаях являются наличие двух самолетов и организация базы где-
либо на побережьи. Чрезвычайно важным было избрание маршрута
вдоль западного берега Шпицбергена и достижение группы вдоль
северного его побережья с запада на восток. Наконец немаловажную
роль сыграли сплоченность, высокая сознательность и самоотверженная
работа всех участников экспедиции, твердо поставивших перед
собой одну цель—спасти погибавших.
Научные работы Экспедиции на "Красине" в 1928 году / Под ред. Р. Л. Самойловича. - Москва ; Ленинград : Огиз - Гос. науч.-техн. изд-во, 1931 (М. : Картограф. ф-ка им. Дунаева и тип. "Огонек"). - 178, [1] с., 3 вкл. л. граф., карт., табл. : ил.(Труды научно-исследовательских институтов промышленности/ ВСНХ СССР. Ин-т по изуч. Севера; № 437, вып. 50).
