Русско-Норвежское Мореходное Общество и Норвежско-Русское Пароходное Общество.
Статья В. Саговского.
The Russo-Norwegian Navigation Co, Ltd.
On the 1-st of February 1923 the Board of the Severoless and Arcos Ltd. entered into an agreement with the Norwegian company. "Bergenske" for the purpose of organising two joint mixed Transporting Companies for the acquisition of tonnage and the carrying out transporting operations of cargoes of Severoless, Arcos Ltd. and other organisations, from Russian ports to abroad and vice versa.
The first company was organised in conformity with English law and is officialy known as "The Russo-Norwegian Navigation Co., Ltd".
During the navigation of the past season and up to november the 29-th, this company chartered 301 steamers with a general tonnage of 802.693 tons of various timber cargo. Besides this the company bought and ordered eight ships.
The second company — "Det Norsk Russiske Dampskibselskab A/S—was organised in conformity with Norwegian law for the sole purpose of having its tonnage under the Norwegian flag.
Having at its disposal considerable tonnage and being in closest touch with the Bergen Company, which possesses tonnage to the amount of 45 steamers with a general freight capacity of 120.000 tons, the Russo-Norwegian Navigation Company will with the coming of next year’s navigation enter the London freight market as one of the most powerful organisation of naval transport.
1-го февраля текущего года Правлением Северолеса и акц. о-вом «Аркос» был заключен договор с Норвежским Обществом «Бергенске», на совместное образование двух смешанных транспортных обществ с целью приобретения собственного тоннажа и выполнения экспедиторско-транспортных операций при перевозке грузов Северолеса, Аркоса и др. организаций, из русских портов за границу и обратно.
Необходимость образования этих двух обществ была вызвана, главным образом, тем, что уже в навигацию 1922 года транспортные операции Аркоса, который выполнял в то время и всю перевозку грузов Северолеса, настолько возрасли, что затруднения, которые испытывались иногда и ранее в отношении зафрахтования необходимого тоннажа, становились почти хроническими, а зависимость всецело от чуждого фрахтуемого на рынке тоннажа лишала возможности выполнять своевременно срочные транспортные операции, за неимением в нужное для этого время потребного тоннажа.
В виду такого положения, Северолес не мог не притти к заключению, что все его торговые операции, связанные с вывозом леса из портов Белого моря, могут быть в будущем успешны лишь при условии определенного обеспечения этого крупного вывоза необходимым для него тоннажем.
Вместе с этим и вообще становилось очевидным, что при том размере транспортных операций, какой уже имел место в Аркосе и постоянном быстром росте их—планомерное и своевременное выполнение их возможно лишь тогда, когда некоторая часть потребного для них тоннажа будет представлять собою собственный тоннаж, могущий быть использованным во всякое время для этих операций.
Руководясь этими соображениями, которые являлись крайне существенными для всех его хозяйственно-коммерческих расчетов, Северолес решил изыскать средства для приобретения собственного тоннажа и обеспечения своих фрахтовых требований, результатом чего и явилось заключение им, — при участии Аркоса, вышеупомянутого договора с Норвежским Обществом «Бергенске», на образование для этой цели двух транспортных обществ, а именно: Английского общества в Лондоне и Норвежского общества в Бергене.
Почему два общества, а не одно. Два общества были образованы, а не одно, лишь потому, что исходя из экономических соображений, было признано желательным иметь, в виде опыта, на год, приобретаемый тоннаж под норвежским флагом, полагая, что содержание тоннажа при таких условиях будет стоить дешевле, чем под английским флагом; а так как норвежским тоннажем может владеть только норвежское предприятие, то пришлось образовать, кроме английского, еще норвежское пароходное общество, которое,
[30]
совместно с первым, и отвечает вполне той цели и требованиям, для которых Северолесом и Аркосом имелось в виду создание специального транспортного общества.
Ниже приводим краткую характеристику и договорные положения обоих обществ, а именно:
Общество «Руссонорс». Первое общество— Английское Транспортное Акционерное Общество—образовано на основании английских законов, которые предусматривают в общем чрезвычайно широкую программу деятельности для подобных транспортных обществ. Официальное название общества — Русско-Норвежское Мореходное Общество» (The Russo-Norwegian Navigation Co. Ltd.), сокращенно — телеграфное название Руссонорс».
Общество помещается в Лондоне с целью иметь возможность постоянного непосредственного общения с правлениями Северолеса и Аркоса, а также с представителями других русских торговых организаций в Лондоне по всем вопросам, касающимся экспедиции и транспорта грузов.
Основной капитал общества «Руссонорс» — 10.000 ф. ст., разделенных на 10.000 акций по 1 ф. ст. каждая, из которых 50% принадлежит Северолесу и Аркосу и 50% — норвежским акционерам. Правление общества состоит из 8 директоров: четырех русских и четырех норвежцев, из числа которых, поочередно, (русский, затем норвежец) на год избирается председатель правления.
Правление и главная контора общества находятся в центре лондонского Сити ЗЗ—35, St. Магу Ахе, как раз против здания Биржи морского транспорта (Baltic Mercantile and Shipping Exchange), что является не малым удобством для общества при всех его сделках по фрахтованиям и всякого рода операциям морского транспорта.
Норвежско-Русское пароходное акц. о-во. Второе общество—Норвежско-Русское пароходное акционерное общество»—Det Norsk Russiske Dampskibsselskab A/S—образовано согласно норвежских законов и, как уже упомянуто выше, исключительно для возможности иметь собственный тоннаж под норвежским флагом и хозяйственного управления этим тоннажем в Норвегии.
Если через год окажется, что содержание тоннажа в Норвегии будет обходиться дороже, чем в Англии то английское общество «Руссонорс», на основании решения двумя третями голосов, может потребовать перевода всех пароходов с норвежского флага под английский и передачи их в хозяйственное управление английскому обществу. Норвежское общество при таких условиях естественно должно будет прекратить свое существование.
Основной капитал норвежского общества 1.500.000 норвежских крон, разделенный на 1500 акций по 1000 крон каждая.
В виду того, что согласно норвежских законов во всех норвежских пароходных предприятиях не менее 60% всех акций должно быть в руках норвежских подданных, Северолес и Аркос имеют в этом обществе принадлежащие им всецело лишь 40% акций, «Бергенске» — 50%, но затем оговорено, что остающиеся 10% акций могут быть предоставлены лишь тем норвежским подданным или норвежской компании, которые будут выбраны не иначе, как с одобрения обоих заинтересованных в договоре сторон. Правление этого общества также состоит из 8 директоров, из которых четыре русских и четыре норвежских, при чем председатель правления избирается также из числа русских и норвежских членов правления поочередно. Главная контора норвежского общества находится в Норвегии, в Бергене.
Взаимоотношения обществ. Таким образом, согласно заключенного договора, английское . общество «Руссонорс» является в настоящее время транспортным предприятием, исключительно занимающимся фрахтованием, экспедицией и всякого рода транспортными операциями, а норвежское общество, находясь в постоянной непосредственной связи с ним, представляет собою пароходное общество, весь тоннаж которого, как сказано в договоре, должен быть использован прежде всего, а если потребуется, то и исключительно, для транспортных операций английского общества и, главным образом, для перевозки грузов Северолеса и Аркоса.
В виду этого норвежское общество обязано высылать английскому обществу в Лондон месячные отчеты, о стоимости эксплоатации судов и их ремонтов, о движении судов и все прочие сведения о расходах по пароходам, а по окончании каждого года представлять подробный отчет о себестоимости эксплоатации всех пароходов за истекший год.
Средства и условия для приобретения тоннажа. Что касается средств и условий для приобретения тоннажа, то в договоре по этому поводу установлено следующее:
Как скоро оба названные общества (английское и норвежское) будут учреждены, правления их примут все меры для приобретения, в подходящее для того время, па возможно более благоприятных условиях, в пределах оборотных средств норвежского общества, хороших мореходных, приспособленных для перевозки лесных и других грузов, пароходов, грузоподъемностью около 3000— 4000 тонн, большего или меньшего размера, по обоюдному соглашению. Для этой цели общество «Бергенске» обязуется достать, по
[31]
регистрации обществ, норвежскому обществу кредит в размере 5 1/2 миллионов норвежских крон (5.500.000), обеспечиваемый первою ипотекою на пароходы.
Независимо от этого кредита, обществo «Бергенске» с одной стороны, а Северолес и Аркос, с другой, предоставляют норвежскому обществу ссуду по два миллиона норвежских крон, а всего 4 миллиона норвежских крон (4.000.000), которая обеспечивается второю ипотекою на приобретаемые суда. Условия кредита и ссуд первой и второй ипотеки совершенно одинаковы, а именно: 7% годовых с погашением в течение 10 лет или ранее, по усмотрению самих образуемых обществ.
Таким образом, на покупку собственного тоннажа норвежское общество имеет в своем распоряжении: оплаченный основной капитал в 1.500.000 норвежских крон и общую ссуду в 9.500.000 норвежских крон, а всего, следовательно, капитал в 11.000.000 норвежских крон, из которых — 8.250.000 норвежских крон, т.-е. 3/4 всего капитала обязано внести общество «Бергенске», а остающуюся 1/4 в 2.750.000 норвежских крон вносят Северолес и Аркос вместе или по 1.375.000 норвежских крон каждый.
Независимо от приобретения собственного тоннажа, который будет не только способствовать устранению затруднений, обыкновенно испытываемых при всех крупных фрахтованиях и оказывать влияние на рыночные фрахтовые ставки в смысле удержания их на нормальном уровне — в виду постоянной возможности прибегнуть к помощи собственного тоннажа, — английское и норвежское общества обязаны вообще по договору предоставлять Северолесу и Аркосу весь необходимый тоннаж, какой бы ни потребовался им для перевозки их грузов, из русских портов за границу и обратно.
Вместе с этим, если Северолесу или Аркосу будет предложен кем-либо тоннаж по более низким фрахтам, чем тоннаж, предоставляемый обществами, то общества обязаны или уменьшить соответственно предлагаемый ими фрахт, или зафрахтовать тоннаж, предлагаемый Северолесу и Аркосу.
Образование Русского Транспортного Об-ва и ликвидация существующих обществ. Изложив кратко главнейшие положения заключенного договора, необходимо закончить указанием на самое существенное условие сего договора, а именно, что через 10 лет со дня подписания договора Северолес и Аркос имеют право учредить в России самостоятельное Русское Транспортное Общество, к которому должны будут перейти вся организация и все права английского и норвежского обществ по перевозке грузов Северолеса и Аркоса, а также весь приобретенный этими обществами за это время тоннаж с переводом всех судов его под русский флаг.
Английское и норвежское общества одновременно с образованием Русского Транспортного Общества должны быть ликвидированы, и так как норвежским акционерам при этом предлагается принять участие во вновь образованном русском обществе в той же мере, в какой они участвуют и сейчас, то при участии всех прежних акционеров в образуемом русском предприятии, никаких затрат для выкупа имущества прежних обществ не понадобится и все целиком перейдет от них в собственность вновь образованного Русского Транспортного Общества.
Если же норвежские акционеры откажутся от участия в Русском Обществе, то английское и норвежское об-ва ликвидируются и сторонам — участникам договора — предоставляется преимущественное право на приобретение тоннажа ликвидируемых обществ. Если обе стороны пожелают приобрести его, то тоннаж остается за той стороной, которая предложит высшую за него цену. Если же ни одна из сторон не пожелает приобрести этого тоннажа, то он должен быть продан по вольной цене или с публичного торга.
Деятельность «Руссонорс» по 20-е ноября. Русско-Норвежское Общество—«Руссонорс», по выполнении всех формальностей с регистрацией Общества официально открыло свои действия 5 марта 1923 г., но фактически приступило к принятию и выполнению всех поручений Северолеса и Аркоса по фрахтованию тоннажа для леса, угля, общих грузов и проч., с 20-го марта, а по экспедиции и транспорту различных грузов с 27-го апреля. Норвежско-Русское пароходное общество в Бергене было зарегистрировано 31-го мая и тогда же приступило к подготовительным и дальнейшим работам по приобретению собственного тоннажа.
В настоящее время, когда навигация в Белом море и часть в Балтийском (на Петроград) закончена и английское общество должно было уже выполнить свою главную работу, представляется возможным дать отчетные сведения о тех практических работах, которые были выполнены вообще за истекший период, как этим обществом, так равно и норвежским со времени их деятельности по 20-е ноября.
Русско - Норвежское Общество «Руссонорс», производило за это время почти исключительно фрахтование тоннажа для леса, угля, кокса, нефти, зерна и общих грузов, а также экспедицию генеральных грузов, включая все вспомогательные работы, связанные с экспедицией—по различным транспортным поручениям Северолеса, Аркоса,
[32]
Петролеса, Грознефти, Азнефти, Резинотреста и других торговых организаций.
Фрахтование. Ниже приводим три таблицы, в которых даны общие сведения о всех заключенных фрахтованиях, а именно:
Табл. № 1.
Фрахтования под лесные грузы. Пилёный лес в стандарт. Капбалки в тультах. Шпалы в лоад 50 куб. фут. Пропсы в англ. саж. Переводя на весовые тонны. Число пароходов.
Из Беломорского района.
Северолес... 157367 10650 15900 9580 558271 216
Руссголландолес..... 5375 — 16300 — 31425 13
Руссанглолес... 620 — — — 1860 1
Общие грузы... — — — — 1500 —
163362 10650 31200 9580 593056 231
Из Петрограда.
Петролес... 22382 — — 17443 136918 50
Петроаркос... 6550 — — — 19650 6
М. Аронсон... 6550 — — 3050 31850 8
Общие грузы... 1973 — 2500 3200 21219 6
37455 2500 23693 209637 70
Общий итог. 200817 10650 33700 33273 802693 301
Национальность пароходов.Норвежских.............217
Германских..............41
Британских..............24
Голландских..............9
Датских..................9
Французских..............1
Табл. № 2.
Средние фрахты на лесные грузы из Беломорского бассейна и Петрограда (навигация по 20 ноября 1923 г.).
Порты погрузки. Пиленый за стандарт. Пропсы за англо-саж. Капбалки за тульт. Шпалы за лоад 50 куб. фут.
Архангельск.. 68 ш. 3 п. 6З ш. 6 1/2 п. 6З ш. 1 1/2 п. 25 шил.
Мезень...... 73 „ — „ — — 27 „
Печора... 77 „ 7 „ — — —
Петроград... 45 „ ЗЗ „ 46 „ 10 „ — —
Примечание I. Показанные Беломорские фрахты включают 9 ш. за стандарт, англо-сажень и тульт, и 3 шиллинга за лоад на покрытие стивидорских расходов и корабельных сборов в портах Белого моря.
Примечание II. В Петрограде стивидорские расходы оплачиваются грузоотправителем, но корабельные сборы взимаются с пароходов.
Из таблицы I видно, что в течение истекшей навигации, считая по 20-е ноября, Обществом «Руссонорс» было зафрахтовано 231 пароход общим тоннажем приблизительно на 593.056 тонн для вывоза разного леса из портов беломорского бассейна и 70 пароходов общим тоннажем на 209.637 тонн для вывоза леса из Петрограда, а всего в общем — 301 пароход на 802.693 тонн различных лесных грузов.
В отношении фрахтов на Белое море необходимо заметить, что норвежские пароходо-владельцы, которые, как видно из таблицы, являются главными поставщиками тоннажа под лес из Беломорского района, считали, что фрахты на Белое море в предшествующую навигацию 1922 г. были слишком низки для достаточного покрытия их расходов, почему перед открытием нынешней навигации они повели усиленную агитацию в печати, побуждая всех норвежских пароходовладельцев установить на Архангельск минимальный фрахт по 70 шил. за стандарт или 79 шил., включая обычные 9 шилл. за погрузку, и ни при каких условиях не понижать его. Поэтому Русско-Норвежскому обществу уже в самом начале своей деятельности пришлось столкнуться с чрезвычайно неблагоприятными условиями при фрахтованиях из Белого моря. Однако, благодаря сосредоточению этих фрахтований в одних руках и соответствующей выдержке общества «Руссонорс» при заявлении, его требований на фрахтовом рынке, удалось в общем не только зафрахтовать весь потребный Северолесу и другим лесным организациям тоннаж, но и по фрахтам, которые держались в среднем приблизительно в тех же пределах, как и в предшествующую навигацию в 1922 году, а именно: для Архангельска за пиленый лес около — 68 ш. 3 пенса; из Мезени — (откуда фрахты обычно на 5 шилл. дороже Архангельска), — около 73 шилл. и из Печоры — (обычно на 10 шиллингов дороже Архангельска) — около 77 шилл. 7 пенс. за стандарт; все эти фрахты выведены со включением 9 шилл. на стандарт за погрузку и портовые расходы в Архангельске.
Что касается фрахтования под лес из Петрограда, то Общество «Руссонорс» приняло на себя лишь выполнение контракта, заключенного, на перевозку леса Петролесом с Обществом «Бергенске» еще до образования «Руссонорс», так что показанный по этим фрахтованиям средний фрахт для пиленого леса — 45 шилл. 3 пенса и для пропсов — 46 шилл. 10 пенс, представляют собою контрактные фрахты.
Имеющиеся данные по остальным фрахтованиям Об-ва «Руссонорс»: под уголь, кокс, нефтяные продукты, зерно и общие грузы показывают, что под эти грузы Руссо-
[33]
норсом было зафрахтовано 168 пароходов, в числе которых было русских пароходов 31, что составляет около 19% от общего зафрахтованного тоннажа. Русские пароходы были зафрахтованы от Балтийского Торгфлота для перевозки угля из Англии, и «Руссонорс», приняв на себя всецело инициативу заключения по этому поводу первого договора Торгфлота с Аркосом, приложил все усилия к тому, чтобы договор этот был заключен и выполнен в интересах обоих участвующих сторон.
В общем, фрахтовым отделом «Руссонорс» было всего зафрахтовано под перевозку лесных и других грузов — 469 пароходов общей грузоподъемностью около 1.304.800 тонн.
Общая сводка деятельности «Руссонорс». Суммируя кратко вышеприведенные сведения относительно фрахтовых и экспедиционных работ, произведенных Обществом «Руссонорс» по 20-е ноября 1923 г. получаем следующее:
Зафрахтовано. Число пароходов. Назначение. Количество тонн.
Лес... 231 Из Белого моря. 593.056
70 „ Петрограда... 209.637
Уголь и кокс... 134 В Петроград... 400.000
„ „... 21 „ Белое море... 50.400
Нефть ...... 7 Из Черного моря. 35.500
Зерно ...... 3 „ „ „ 12.100
Общие грузы... 3 В Белое море... 3.700
Всего зафрахтов. 469 1.304.793
Отправлен. общего груза на линейных пароходах. 68 49.520
Всего 1.354.313
Деятельность Норвежско-Русского общества.Норвежско-Русское общество (в Бергене), согласно своего назначения, сосредоточило всю свою деятельность, главным образом, на приобретении собственного тоннажа; в виду чего, по организации, тотчас же приступило совместно с английским обществом к выработке общей программы по этому делу и решению всех вопросов, связанных с хозяйственным управлением своими судами.
Руководствуясь наличными средствами в пределах до 11. 000. 000 норвежских крон, обществами была намечена программа приобретения, путем покупки готовых новых или заказа на различных заводах, до 12 пароходов общим тоннажем около 35. 000 тонн грузоподъемности, а именно:
8 парох. около 2500 тонн кажд., всего 20000 т.
2 „ „ 3000 „ „ „ 6000 „
2 „ „ 4/4500 „ „ „ 8/900 „
Всего 12 пароходов около 36000 т.
Затем, был намечен тип пароходов, специально приспособленных для перевозки лесных грузов и вполне отвечающих торговым условиями лесного экспорта. Так, например, из вышеприведенной программы можно заметить, что мелких судов в 2500 тонн предполагается иметь наибольший процент; это объясняется тем, что как для Северолеса, так и для других экспортеров леса наиболее удобными партиями леса для быстрой реализации их на рынке являются партии в 750/800 стандартов, что отвечает грузоподъемности пароходов около 2. 500 тонн.
Вместе с этим, были выработаны определенные спецификации будущих пароходов, произведено подробное обследование состояния тоннажного рынка в надежде подыскать готовые подходящие для приобретения пароходы и, наконец, сделаны запросы различным судостроительным заводам на постройку сначала двух пароходов, а затем еще четырех пароходов по 2500 тонн каждый.
Результатом явилось то, что обществу удалось найти и по соглашению с английским обществом приобрести два парохода по 2450 тонн каждый, постройки, 1922 года, специально приспособленные для перевозки леса. Один из них, которому дано название «Северолес», был принят норвежским обществом в июле и успел за это время сделать два рейса в Архангельск за лесом, а другой — названный «Двина», совершенно однотипный с первым, будет принят в начале декабря. За первый пароход было уплачено 750. 000 норвежских крон, второй удалось приобрести за такую же цену.
Одновременно было приступлено и к заказам пароходов малого размера.
Первые заказы на постройку двух пароходов были переданы двум норвежским заводам, предложения которых, как в отношении цен, так и в отношении времени готовности, были настолько выгодны, что правления обществ постановили принять эти предложения. Стоимость каждого из этих пароходов — 850. 000 норвежских крон, при сдаче пароходов в апреле к началу навигации 1924 года.
Вслед за тем были посланы запросы и спецификации на постройку еще четырех пароходов по 2500 тонн, но несколько измененных размеров. Запросы были направлены до 40 главнейшим судостроительным заводам Англии, Норвегии, Германии, Голландии и Дании; ответы получились от 34 заводов, при чем цены их варьировали, с большим
[34]
разнообразием, начиная от 30,370 фунт. ст. до 44.620 фунт. ст. Низшими ценами оказались цены тех же норвежских заводов, которые уже получили первые заказы, но так как, вообще, желательно было распределить заказы между различными заводами и во всяком случае произвести постройку нескольких пароходов преимущественно в Англии, то решено было передать этим заводам из четырех пароходов постройку еще двух, по одному каждому заводу, а заказ остальных двух пароходов постараться поместить в Англии, о чем сейчас и ведутся переговоры.
Таким образом, по настоящее время, Норвежско-Русское Общество уже приобрело покупкой 2 парохода, заказало 4 парохода и помещает заказ еще на 2 парохода, а всего — 8 пароходов с общим тоннажем около 20.000 тонн.
Относительно остальных четырех пароходов — в 3000 тонн и 4500 тонн, к Обществу поступают все время предложения готовых пароходов этого тоннажа, при чем пароходы, удовлетворяющие требованиям, будут в ближайшее время осмотрены технической комиссией, специально образованной для этой цели совместно обоими обществами, при чем во главе русской части комиссий стоит академик А. Н. Крылов, и если окажутся подходящими, то будут приобретены безотлагательно.
Вообще, приобретение тоннажа ведется обоими обществами с большой осторожностью и с таким расчетом, чтобы, делая запросы на покупку и постройку пароходов постепенно, отдельными небольшими партиями, во избежание повышения цен при спешных крупных требованиях, закончить приобретение всего намеченного тоннажа в 35. 000 тонн в течение навигации 1924 г. и сэкономить при этом до 40—50. 000 фунтов, которые должны составить резервный капитал. Капитал этот необходим, главным образом, на первое время, до выяснения годичного заработка пароходов, а когда определится, что пароходы достаточно зарабатывают для покрытия всех своих расходов и оплаты по ипотечным обязательствам, то и резервный капитал может быть также употреблен на приобретение добавочного тоннажа, и весь тоннаж, в конце-концов, может, таким образом, достигнуть в общем 40. 000 тонн.
Имея в своем распоряжении такой весьма, для нынешних условий, значительный собственный тоннаж и находясь в тесных договорных отношениях с Бергенской Компанией, обладающей тоннажем в 45 пароходов общей грузоподъемностью в 120. 000 тонн, Русско-Норвежское Мореходное Общество с будущей навигации выступит на лондонском фрахтовом рынке в качестве одной из наиболее мощных организаций морского транспорта. Выступление такой организации, находящейся под преобладающим русским влиянием, будет иметь, несомненно, весьма благоприятные результаты, прежде всего, в смысле оздоровления атмосферы фрахтований под русские грузы путем введения принципов здоровой конкуренции с теми иностранными предприятиями, которые, пользуясь расхищением нашего торгового флота, пытаются извлечь из этого максимальную для себя выгоду.
И русские, и норвежские представители в правлениях обоих обществ в своей деятельности исходят из того основного положения, что общества эти по своим заданиям и перспективам являются русским предприятием, временно, по условиям момента, выступающим в форме иностранных обществ. В связи с этим, правление Русско-Норвежского Мореходного Об-ва уже теперь ставит себе задачей, с одной стороны, всемерно содействовать приисканию грузов для судов русских правительственных пароходных предприятий и, с другой стороны, влиять на понижение фрахтовых ставок для русских грузов.
Цели эти могут быть достигнуты только путем усиления влияния обществ на европейском фрахтовом рынке, а влияние это может быть приобретено и закреплено лишь в том случае, если европейский фрахтовый рынок будет видеть и ощущать тесную деловую связь общества с русским товарным рынком, в виде сети умело работающих русских агентств, создание которых, в тесном контакте с русскими организациями морского транспорта, составляет очередную задачу общества. С осуществлением этой задачи работа общества будет сразу же поставлена в нормальные условия развития, так как необходимой предпосылкой такого развития является непосредственная связь мореходного предприятия с рынком, как фрахтовым, так и товарным. Опытный европейский арматор, корабельный маклер, экспедитор и вообще транспортник не ограничивает круга своих деловых наблюдений одним лишь фрахтовым рынком; присущая наиболее выдающимся из них способность нащупывать еще не выявившиеся тенденции весьма колеблющегося фрахтового рынка приобретается путем постоянного и непосредственного общения с рынком товарным, с миром экспортеров и импортеров. Такими щупальцами мореходных предприятий являются их агентства и отделения.
Для связи с заграничными пунктами, с целью обеспечения для своего тоннажа работы в течение круглого года новые общества имеют в своем распоряжении весьма широкую сеть агентств Бергенской Компании; для связи же с русским фрахтовым рынком предполагается использовать местные
[35]
организации Аркоса, Торгфлота, Доброфлота, а где того потребуют обстоятельства, учредить с разрешения правительства и собственные агентства.
С завершением, таким образом, организации новых обществ, при материальном участии и постоянной поддержке Северолеса, Аркоса и других русских хозяйственноторговых органов, есть полное основание надеяться, что через 9 лет — ко времени перехода всех интересов русско-норвежских об-
ществ к Русскому Транспортному Обществу — общества эти будут представлять собой широко организованное крупное транспортное предприятие с значительным собственным тоннажем современных пароходов, специально построенных и приспособленных для нужд русской морской торговли, которое явится, при таких условиях, ценным и крайне желательным вкладом в общую организацию морского транспорта России.
[36]
ББК-10 » 20 Январь 2015 13:11 
Северолес 1923_1_2.pdf [5.98 МБ Скачиваний: 730]
Либерман Семен Дела и люди(На совесткой стройке).zip [242.97 КБ Скачиваний: 618]
