Навигатор:
Смежные темы форума:
Авиация Западной Сибири (ЗСУ ГВФ)
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.
Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса: http://arktika.polarpost.ru
Сообщений: 30
• Страница 1 из 2 • 1, 2
Авиация Западной Сибири (ЗСУ ГВФ)
ББК-10 » 22 Ноябрь 2015 12:45
Последний раз редактировалось ББК-10 01 Июнь 2016 15:50, всего редактировалось 2 раз(а).
-
ББК-10 - Сообщения: 10180
- Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53
Авиация Западной Сибири (ЗСУ ГВФ)
ББК-10 » 22 Ноябрь 2015 12:49
История промышленности Новосибирска, т. 4 (Запас прочности). Новосибирск, 2005.
http://promnsk.edu54.ru/
http://promnsk.edu54.ru/
Первые ласточки в сибирском небе
Первые воздухоплаватели появились в Новосибирске еще в дореволюционные времена, когда в устье реки Первая Ельцовка (недалеко от нынешнего метродепо) состоялся самый первый полет. Его совершил на воздушном шаре 26 апреля 1907 года младший унтер-офицер Харченко. А первый аэроплан пролетел над Новониколаевском 28 августа 1911 года — летчик Я.И. Седов выполнил показательные полеты на аэроплане «Фарман» над ипподромом (в районе нынешней ул. Ипподромской). Да и после революции новониколаевцы частенько видели в небе аэропланы. В 1919 году в городе базировался 1-й сибирский авиаотряд во главе с капитаном С.Н. Будко, где имелось четыре самолета «Ньюпор» и один «Сопвич». 13 августа того же года в Новониколаевск прибыл и расположился у реки Иня 3-й сибирский авиаотряд поручика М.П. Веселовского. Позже, в 1922 году, на Закаменском аэродроме разместился 16-й авиаотряд армии Тухачевского, располагавший самолетами «Ньюпор», «Сопвич», «Блерио». Но это были военные аэропланы, рассчитанные на одного или двух летчиков, о перевозках пассажиров речи не шло. Не возили пассажиров и самолеты Сибирского филиала Всероссийского акционерного общества «Добролет» и филиала Общества друзей воздушного флота «Сиблет», созданных в апреле 1923 года на заседании Сибревкома. Зато именно благодаря этим обществам строился первый воздушный флот Сибири, после того как 3 мая 1923 года газета «Советская Сибирь» обратилась к населению края с призывом собрать народные средства. Новониколаевцы собрали больше всех — хватило на постройку целой авиаэскадрильи самолетов «Калинич». Остальные сибирские города осилили кто один самолет, кто два. «Добролет» в сентябре 1923 года организовал первый перелет Москва — Новониколаевск, а 17 февраля 1924 г. из Новониколаевска совершен агитационный полет до Ордынска.
Но только в 1928 году появились аэростанции в Омске и Новосибирске, ставшие прообразами будущих аэропортов. Самый первый гражданский, а точнее, почтовый, рейс из Красноярска в Новосибирск совершил 17 мая 1929 года пилот Новосибирской аэростанции Иосиф Семенович Лапоногов на самолете «Фоккер Ц-4». Такой же рейс в Омск совершил пилот Омской аэростанции Федор Николаевич Кононенко. Этот день — 17 мая 1929 года считается днем рождения авиации Западной Сибири и Новосибирска. Интересно, что в том же году А.Н. Туполев создал советский пассажирский самолет АНТ-9, который потом стал на много лет основным воздушным кораблем гражданской авиации. Он мог поднять в небо девять пассажиров.
30 октября 1930 года аэростанцию Новосибирск переименовали в Новосибирский аэропорт Всесоюзного объединения Гражданского воздушного флота, который, развиваясь, осваивал все новые авиамаршруты. В 1931 году здесь получили первый пассажирский самолет АНТ-9 (ПС-9) — трехмоторный, 9-местный. Воздушные линии стали связывать Новосибирск с близлежащими областными центрами и с большинством райцентров области. С 1937 года Новосибирский аэропорт стал заниматься аэрофотосъемкой.
Что касается главной организационной структуры управления Гражданским воздушным флотом в Западной Сибири, то ее функции возложили на Сибирское управление гражданской авиации, которое организовалось в Новосибирске в 1932 году. Первым начальником управления назначили руководителя изыскательских работ на магистрали Ивана Кирилловича Кириллова, а первыми пилотами — И.С. Лапоногова, Ф.Н. Кононенко, В.С. Молокова и В.А. Романова. Позже в подчинении Западно-Сибирского управления гражданской авиации находились аэропорты: Новосибирский, Толмачевский, Омский, Томский, Кемеровский и Алтайского края. Менялись названия управления, но задачи на протяжении десятилетий оставались прежними. В функции управления входило обслуживание населения и нужд народного хозяйства воздушным транспортом и авиацией специального применения. С марта 1932 года по сентябрь 1935 года управление называлось Западно-Сибирская контора «Гражданавиастрой». С 9 сентября 1937 г. по 2 января 1942 г. — Западно-Сибирское управление Гражданского воздушного флота. С января по сентябрь 1942 г. — Управление воздушной магистралью Москва — Иркутск. С сентября 1942 г. по сентябрь 1952 г. — снова Западно-Сибирское управление Гражданского воздушного флота. В 50-е годы в состав Западно-Сибирского управления ГА входили, кроме Томской, Кемеровской, Барнаульской, Омской, еще и Тюменская и Уральская авиагруппы, которые стали самостоятельными и преобразовались в отдельные управления ГА. С 1952 года территориальное управление носило следующее название — Западно-Сибирское территориальное управление Гражданского воздушного флота, с 1963 г. — Западно-Сибирское управление гражданской авиации Министерства гражданской авиации СССР. Так оно и называлось до начала нового века, когда в конце 90-х годов его функции отчасти передали Западно-Сибирскому окружному межтерриториальному управлению воздушного транспорта Минтранса РФ.
История гражданского флота Сибири неотделима от истории страны. 20 октября 1930 года постановление Совнаркома упразднило «Добролет», создав взамен Всероссийское объединение ГВФ (ВО ГВФ), подкрепив его гражданскую авиацию материально: на развитие выделили 135 млн рублей и 15 млн руб. — на эксплуатацию. Авиационная промышленность сразу резко увеличила выпуск собственных самолетов — По-2, АНТ-9 (ПС-9), Р-5, СБ (ПС-8). В Новосибирске и Омске приступили к строительству взлетно-посадочной полосы (ВПП), в том же году одна за одной стали открываться воздушные трассы Западной Сибири. С ноября 1930 г. на новосибирском аэродроме стали строить, кроме ВПП, жилые и производственные здания. Итоги первого года работы Сибирского управления воздушных линий: пассажиров перевезено 115 человек, почты — 7700 кг, грузов — 700 кг.
С мая 1932 года в Новосибирский аэропорт стали поступать самолеты П-5 (Р-5), затем ПР-5 (пассажирский) с двигателями М-17 по 500 л. с. — новые самолеты вытеснили, наконец, иностранцев — «Фоккер Ц-4» и «Юнкерс-13». Технические и пилотные кадры готовились в учебных заведениях Аэрофлота и Осоавиахима. Одними из первых пришли авиамотористы Николай Пудовиков, Виктор Вашкат, Иван Широков и другие. Первыми молодыми пилотами сельхозавиации аэропорта стали окончившие летную школу Осоавиахима в Новосибирске Краснобаев, Чуевский, Стрельцов и Базарник. Уже летом 1932 года на самолетах ПС-9 Новосибирский аэропорт начал перевозку пассажиров по маршруту Новосибирск — Свердловск. В том же году в Новосибирском аэропорту создали спецавиаотряд всесоюзного треста «Сельхозавиация», и уже ранней весной 1933 года звено самолетов впервые вылетело в Омскую область проводить сверхранний аэросев пшеницы. Это событие можно считать первым опытом применения самолетов в сельском хозяйстве.
18 августа 1933 года состоялся первый в Новосибирске воздушный парад. В том же году управление пополнилось большим отрядом пилотов, из которых формировались летные подразделения — центром формирования стал Новосибирск. В 1933 году Западно-Сибирское УГВФ впервые завоевало первое место во Всесоюзном соревновании среди управлений ГВФ, перевезя 1773 пассажира, 232 тонны почты и 495 тонн грузов.
Весь коллектив Новосибирского аэропорта в сборе. 1934 г.
Каждый год открывались новые воздушные линии. В декабре 1932 г. наладилась воздушная связь с томскими поселками Каргасоком (пилот И. Лапоногов) и Колпашевом (В. Молоков) на самолете ПС-9. В 1934 году из Новосибирска стали регулярно летать самолеты в Омск, Красноярск, Кемерово, Славгород.
В том же году Новосибирский авиаотряд с/х авиации начал создавать местные воздушные линии для перевозки почты и пассажиров на самолетах По-2. Первой открыли кольцевую линию Новосибирск — Кочки — Красноозерск — Волчиха — Хабары — Славгород — Ордынское — Новосибирск. Пионерами местных воздушных линий стали летчики Ануфриев, Котельников, Копытов. Их работа сопровождалась большими трудностями, особенно зимой, когда на самолете По-2 в открытой кабине при температуре 25—30 градусов приходилось лететь без посадок 3—4 часа. Но глухие уголки Сибири покорялись авиаторам один за другим.
В 1934 году закончилось строительство одноэтажного аэровокзала, заложили фундамент под первый кирпичный жилой дом авиагородка, строились бензохранилище, ангар, радиомаяк. Пассажирские рейсы на ПС-9 до Москвы осуществлялись с ночевкой в Кургане или Свердловске. 19 мая 1934 г. по стране организовали 12 территориальных управлений ГВФ, в том числе Западно-Сибирское с центром в Новосибирске.
Один из первых пассажирских "лайнеров" - АНТ-9
В 1935 году в Новосибирске получили пассажирские самолеты Як-6 конструкции Яковлева, К-5 конструкции Калинина — одномоторный, шестиместный, со скоростью 170 км/ч, и «Сталь-2» конструкции А.П. Путилова — одномоторный, шестиместный, со скоростью 180 км/ч. В том же 1935-м началась радиофикация самолетов, когда на ПС-9 и П-5 установили радиоприемники В-2, затем РПК-2, РПК-10, позволявшие принимать сигналы радиомаяков, работавших по принципу равносигнальных зон. Для их обслуживания прибыл первый дипломированный радиотехник — А.К. Феоктистов, а еще два года спустя — и первые дипломированные инженеры: Сулейманов, Мазыра, Малиновский и др.
В 1935-м управление получило разрешение на сквозной полет до Москвы на самолете Л-11, который выполнялся за один световой день. Проявил инициативу, сделал расчеты полета, а также совершил пробные рейсы новосибирский пилот 8-го транспортного отряда И.С. Лапоногов. В том же году открыли Новосибирский аэровокзал и построили малый ангар для обслуживания самолетно-моторного парка.
1936 год вошел в историю управления как год первых «миллионеров» — российским летчиком, впервые налетавшим миллион километров стал сибиряк Николай Петрович Шабанов, и в том же году свой «миллион» налетали еще два летчика ЗСУ, Лапоногов и Романов.
После знаменитого перелета Коккинаки из Москвы во Владивосток появились скоростные рейсы. Первым выполнил такой рейс экипаж ЗСУ в составе М.И. Тютяева и В.Ф. Калашникова.
Соцкульбыт тоже не отставал в скорости: в апреле 1936 г. открылся ночной санаторий для летно-подъемного состава, построили детский сад и ясли, столовую, Дом культуры, где в день открытия состоялся первый концерт, и уже в 1938 году художественные коллективы новосибирских авиаторов победили в городском смотре.
Опыт полетов на ПС-40, накопленный летно-техническим составом Новосибирского аэропорта в мирное время, широко использовался экипажами дальних бомбардировщиков в войну. В конце 30-х годов гражданские летчики рассматривались как основной резерв на случай войны. К 1938 году появился новый отечественный скоростной бомбардировщик СБ. Он использовался и на «гражданке» для перевозки грузов. Летчики Западной Сибири первыми освоили скоростные полеты на этих самолетах. П.Ф. Еромасов в числе первых летчиков ЗСУ освоил этот самолет и подготовил к работе на нем большую группу пилотов. Можно сказать, что накануне войны Гражданский воздушный флот стал важной составной частью единой транспортной системы государства и резервом обороны страны.
Первые воздухоплаватели появились в Новосибирске еще в дореволюционные времена, когда в устье реки Первая Ельцовка (недалеко от нынешнего метродепо) состоялся самый первый полет. Его совершил на воздушном шаре 26 апреля 1907 года младший унтер-офицер Харченко. А первый аэроплан пролетел над Новониколаевском 28 августа 1911 года — летчик Я.И. Седов выполнил показательные полеты на аэроплане «Фарман» над ипподромом (в районе нынешней ул. Ипподромской). Да и после революции новониколаевцы частенько видели в небе аэропланы. В 1919 году в городе базировался 1-й сибирский авиаотряд во главе с капитаном С.Н. Будко, где имелось четыре самолета «Ньюпор» и один «Сопвич». 13 августа того же года в Новониколаевск прибыл и расположился у реки Иня 3-й сибирский авиаотряд поручика М.П. Веселовского. Позже, в 1922 году, на Закаменском аэродроме разместился 16-й авиаотряд армии Тухачевского, располагавший самолетами «Ньюпор», «Сопвич», «Блерио». Но это были военные аэропланы, рассчитанные на одного или двух летчиков, о перевозках пассажиров речи не шло. Не возили пассажиров и самолеты Сибирского филиала Всероссийского акционерного общества «Добролет» и филиала Общества друзей воздушного флота «Сиблет», созданных в апреле 1923 года на заседании Сибревкома. Зато именно благодаря этим обществам строился первый воздушный флот Сибири, после того как 3 мая 1923 года газета «Советская Сибирь» обратилась к населению края с призывом собрать народные средства. Новониколаевцы собрали больше всех — хватило на постройку целой авиаэскадрильи самолетов «Калинич». Остальные сибирские города осилили кто один самолет, кто два. «Добролет» в сентябре 1923 года организовал первый перелет Москва — Новониколаевск, а 17 февраля 1924 г. из Новониколаевска совершен агитационный полет до Ордынска.
Но только в 1928 году появились аэростанции в Омске и Новосибирске, ставшие прообразами будущих аэропортов. Самый первый гражданский, а точнее, почтовый, рейс из Красноярска в Новосибирск совершил 17 мая 1929 года пилот Новосибирской аэростанции Иосиф Семенович Лапоногов на самолете «Фоккер Ц-4». Такой же рейс в Омск совершил пилот Омской аэростанции Федор Николаевич Кононенко. Этот день — 17 мая 1929 года считается днем рождения авиации Западной Сибири и Новосибирска. Интересно, что в том же году А.Н. Туполев создал советский пассажирский самолет АНТ-9, который потом стал на много лет основным воздушным кораблем гражданской авиации. Он мог поднять в небо девять пассажиров.
30 октября 1930 года аэростанцию Новосибирск переименовали в Новосибирский аэропорт Всесоюзного объединения Гражданского воздушного флота, который, развиваясь, осваивал все новые авиамаршруты. В 1931 году здесь получили первый пассажирский самолет АНТ-9 (ПС-9) — трехмоторный, 9-местный. Воздушные линии стали связывать Новосибирск с близлежащими областными центрами и с большинством райцентров области. С 1937 года Новосибирский аэропорт стал заниматься аэрофотосъемкой.
Что касается главной организационной структуры управления Гражданским воздушным флотом в Западной Сибири, то ее функции возложили на Сибирское управление гражданской авиации, которое организовалось в Новосибирске в 1932 году. Первым начальником управления назначили руководителя изыскательских работ на магистрали Ивана Кирилловича Кириллова, а первыми пилотами — И.С. Лапоногова, Ф.Н. Кононенко, В.С. Молокова и В.А. Романова. Позже в подчинении Западно-Сибирского управления гражданской авиации находились аэропорты: Новосибирский, Толмачевский, Омский, Томский, Кемеровский и Алтайского края. Менялись названия управления, но задачи на протяжении десятилетий оставались прежними. В функции управления входило обслуживание населения и нужд народного хозяйства воздушным транспортом и авиацией специального применения. С марта 1932 года по сентябрь 1935 года управление называлось Западно-Сибирская контора «Гражданавиастрой». С 9 сентября 1937 г. по 2 января 1942 г. — Западно-Сибирское управление Гражданского воздушного флота. С января по сентябрь 1942 г. — Управление воздушной магистралью Москва — Иркутск. С сентября 1942 г. по сентябрь 1952 г. — снова Западно-Сибирское управление Гражданского воздушного флота. В 50-е годы в состав Западно-Сибирского управления ГА входили, кроме Томской, Кемеровской, Барнаульской, Омской, еще и Тюменская и Уральская авиагруппы, которые стали самостоятельными и преобразовались в отдельные управления ГА. С 1952 года территориальное управление носило следующее название — Западно-Сибирское территориальное управление Гражданского воздушного флота, с 1963 г. — Западно-Сибирское управление гражданской авиации Министерства гражданской авиации СССР. Так оно и называлось до начала нового века, когда в конце 90-х годов его функции отчасти передали Западно-Сибирскому окружному межтерриториальному управлению воздушного транспорта Минтранса РФ.
История гражданского флота Сибири неотделима от истории страны. 20 октября 1930 года постановление Совнаркома упразднило «Добролет», создав взамен Всероссийское объединение ГВФ (ВО ГВФ), подкрепив его гражданскую авиацию материально: на развитие выделили 135 млн рублей и 15 млн руб. — на эксплуатацию. Авиационная промышленность сразу резко увеличила выпуск собственных самолетов — По-2, АНТ-9 (ПС-9), Р-5, СБ (ПС-8). В Новосибирске и Омске приступили к строительству взлетно-посадочной полосы (ВПП), в том же году одна за одной стали открываться воздушные трассы Западной Сибири. С ноября 1930 г. на новосибирском аэродроме стали строить, кроме ВПП, жилые и производственные здания. Итоги первого года работы Сибирского управления воздушных линий: пассажиров перевезено 115 человек, почты — 7700 кг, грузов — 700 кг.
С мая 1932 года в Новосибирский аэропорт стали поступать самолеты П-5 (Р-5), затем ПР-5 (пассажирский) с двигателями М-17 по 500 л. с. — новые самолеты вытеснили, наконец, иностранцев — «Фоккер Ц-4» и «Юнкерс-13». Технические и пилотные кадры готовились в учебных заведениях Аэрофлота и Осоавиахима. Одними из первых пришли авиамотористы Николай Пудовиков, Виктор Вашкат, Иван Широков и другие. Первыми молодыми пилотами сельхозавиации аэропорта стали окончившие летную школу Осоавиахима в Новосибирске Краснобаев, Чуевский, Стрельцов и Базарник. Уже летом 1932 года на самолетах ПС-9 Новосибирский аэропорт начал перевозку пассажиров по маршруту Новосибирск — Свердловск. В том же году в Новосибирском аэропорту создали спецавиаотряд всесоюзного треста «Сельхозавиация», и уже ранней весной 1933 года звено самолетов впервые вылетело в Омскую область проводить сверхранний аэросев пшеницы. Это событие можно считать первым опытом применения самолетов в сельском хозяйстве.
18 августа 1933 года состоялся первый в Новосибирске воздушный парад. В том же году управление пополнилось большим отрядом пилотов, из которых формировались летные подразделения — центром формирования стал Новосибирск. В 1933 году Западно-Сибирское УГВФ впервые завоевало первое место во Всесоюзном соревновании среди управлений ГВФ, перевезя 1773 пассажира, 232 тонны почты и 495 тонн грузов.
Каждый год открывались новые воздушные линии. В декабре 1932 г. наладилась воздушная связь с томскими поселками Каргасоком (пилот И. Лапоногов) и Колпашевом (В. Молоков) на самолете ПС-9. В 1934 году из Новосибирска стали регулярно летать самолеты в Омск, Красноярск, Кемерово, Славгород.
В том же году Новосибирский авиаотряд с/х авиации начал создавать местные воздушные линии для перевозки почты и пассажиров на самолетах По-2. Первой открыли кольцевую линию Новосибирск — Кочки — Красноозерск — Волчиха — Хабары — Славгород — Ордынское — Новосибирск. Пионерами местных воздушных линий стали летчики Ануфриев, Котельников, Копытов. Их работа сопровождалась большими трудностями, особенно зимой, когда на самолете По-2 в открытой кабине при температуре 25—30 градусов приходилось лететь без посадок 3—4 часа. Но глухие уголки Сибири покорялись авиаторам один за другим.
В 1934 году закончилось строительство одноэтажного аэровокзала, заложили фундамент под первый кирпичный жилой дом авиагородка, строились бензохранилище, ангар, радиомаяк. Пассажирские рейсы на ПС-9 до Москвы осуществлялись с ночевкой в Кургане или Свердловске. 19 мая 1934 г. по стране организовали 12 территориальных управлений ГВФ, в том числе Западно-Сибирское с центром в Новосибирске.
В 1935 году в Новосибирске получили пассажирские самолеты Як-6 конструкции Яковлева, К-5 конструкции Калинина — одномоторный, шестиместный, со скоростью 170 км/ч, и «Сталь-2» конструкции А.П. Путилова — одномоторный, шестиместный, со скоростью 180 км/ч. В том же 1935-м началась радиофикация самолетов, когда на ПС-9 и П-5 установили радиоприемники В-2, затем РПК-2, РПК-10, позволявшие принимать сигналы радиомаяков, работавших по принципу равносигнальных зон. Для их обслуживания прибыл первый дипломированный радиотехник — А.К. Феоктистов, а еще два года спустя — и первые дипломированные инженеры: Сулейманов, Мазыра, Малиновский и др.
В 1935-м управление получило разрешение на сквозной полет до Москвы на самолете Л-11, который выполнялся за один световой день. Проявил инициативу, сделал расчеты полета, а также совершил пробные рейсы новосибирский пилот 8-го транспортного отряда И.С. Лапоногов. В том же году открыли Новосибирский аэровокзал и построили малый ангар для обслуживания самолетно-моторного парка.
1936 год вошел в историю управления как год первых «миллионеров» — российским летчиком, впервые налетавшим миллион километров стал сибиряк Николай Петрович Шабанов, и в том же году свой «миллион» налетали еще два летчика ЗСУ, Лапоногов и Романов.
После знаменитого перелета Коккинаки из Москвы во Владивосток появились скоростные рейсы. Первым выполнил такой рейс экипаж ЗСУ в составе М.И. Тютяева и В.Ф. Калашникова.
Соцкульбыт тоже не отставал в скорости: в апреле 1936 г. открылся ночной санаторий для летно-подъемного состава, построили детский сад и ясли, столовую, Дом культуры, где в день открытия состоялся первый концерт, и уже в 1938 году художественные коллективы новосибирских авиаторов победили в городском смотре.
Опыт полетов на ПС-40, накопленный летно-техническим составом Новосибирского аэропорта в мирное время, широко использовался экипажами дальних бомбардировщиков в войну. В конце 30-х годов гражданские летчики рассматривались как основной резерв на случай войны. К 1938 году появился новый отечественный скоростной бомбардировщик СБ. Он использовался и на «гражданке» для перевозки грузов. Летчики Западной Сибири первыми освоили скоростные полеты на этих самолетах. П.Ф. Еромасов в числе первых летчиков ЗСУ освоил этот самолет и подготовил к работе на нем большую группу пилотов. Можно сказать, что накануне войны Гражданский воздушный флот стал важной составной частью единой транспортной системы государства и резервом обороны страны.
-
ББК-10 - Сообщения: 10180
- Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53
Авиация Западной Сибири (ЗСУ ГВФ)
ББК-10 » 19 Февраль 2016 14:03
Советская Сибирь, 1929, № 110, 17 мая.
ПЕРВАЯ ПОЧТА НА САМОЛЕТЕ
Вчера из Москвы вылетели первые самолеты на узловые участки воздушной почтовой связи. Первый самолет прилетает в Новосибирск 20 мая в 2 часа 40 мин. по московскому времени. Через 15 минут самолёт летит на Иркутск. Из Иркутска аэроплан прилетает в 10 ч. 30 м. и отправляется 10 ч. 45 м. на Москву.
Самолеты в Новосибирск будут прибывать из Иркутска по субботам, понедельникам и четвергам, из Москвы— по воскресеньям, вторникам и пятницам.
Вчера из Москвы вылетели первые самолеты на узловые участки воздушной почтовой связи. Первый самолет прилетает в Новосибирск 20 мая в 2 часа 40 мин. по московскому времени. Через 15 минут самолёт летит на Иркутск. Из Иркутска аэроплан прилетает в 10 ч. 30 м. и отправляется 10 ч. 45 м. на Москву.
Самолеты в Новосибирск будут прибывать из Иркутска по субботам, понедельникам и четвергам, из Москвы— по воскресеньям, вторникам и пятницам.
-
ББК-10 - Сообщения: 10180
- Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53
Авиация Западной Сибири (ЗСУ ГВФ)
ББК-10 » 19 Февраль 2016 14:05
Советская Сибирь, 1929, № 114, 22 мая.
ПРИБЫЛИ ПЕРВЫЕ САМОЛЕТЫ С ПОЧТОЙ
Первый самолет из Москвы на воздушной линии Москва — Иркутск прибыл вчера в Новосибирск 2 ч. 40 м. по московскому времени. В тот же день самолет отправился в Красноярск.
Движение на линии открылось позавчера, когда прибыл самолет из Иркутска. Этот аэроплан вылетел позавчера из Красноярска в 5 ч 35 мин. В 10 ч. 30 м он был в Новосибирске и через 15 минут вылетел в Омск, куда прибыл в 15 ч. 45 м. Самолеты были полностью загружены почтой.
*
КРАСНОЯРСК. 21. (Воздушной почтой). Открылось регулярное почтовое аэро-сообщение по воздушной магистрали Москва — Иркутск. Самолет красноярской аэро-станции будет совершать рейсы три раза в неделю по линии Красноярск — Новосибирск — Красноярск — Нижнеудинск. Самолетом системы "Фокер" управляет старый боевой летчик — краснознаменец товарищ Южак. Расстояние от Красноярска до Новосибирска самолёт будет покрывать в 4 час. 45 мин.
Советская Сибирь, 1929, № 115, 23 мая.
НА ВОЗДУШНОЙ ПОЧТОВОЙ ЛИНИИ
Вчера точно по расписанию а 10 ч. 30 мин. по московскому времени прилетел самолет "Добролета" из Иркутска. Через 15 минут машина отправилась дальше — на Москву.
Советская Сибирь, 1929, № 117, 25 мая.
ВОЗДУШНАЯ ПОЧТА
По временному расписанию на воздушной линии Москва - Иркутск самолеты из Москвы прилетают в Новосибирск по воскресеньям, вторникам и пятницам в 2 ч. 40 м. по московскому времени.
Самолеты из Иркутска прибывают по субботам, понедельникам и четвергам в
10 час. 30 мин. по московскому времени.
Остановка в Новосибирске для самолётов из Москвы и Иркутска — 15 минут.
Первый самолет из Москвы на воздушной линии Москва — Иркутск прибыл вчера в Новосибирск 2 ч. 40 м. по московскому времени. В тот же день самолет отправился в Красноярск.
Движение на линии открылось позавчера, когда прибыл самолет из Иркутска. Этот аэроплан вылетел позавчера из Красноярска в 5 ч 35 мин. В 10 ч. 30 м он был в Новосибирске и через 15 минут вылетел в Омск, куда прибыл в 15 ч. 45 м. Самолеты были полностью загружены почтой.
*
КРАСНОЯРСК. 21. (Воздушной почтой). Открылось регулярное почтовое аэро-сообщение по воздушной магистрали Москва — Иркутск. Самолет красноярской аэро-станции будет совершать рейсы три раза в неделю по линии Красноярск — Новосибирск — Красноярск — Нижнеудинск. Самолетом системы "Фокер" управляет старый боевой летчик — краснознаменец товарищ Южак. Расстояние от Красноярска до Новосибирска самолёт будет покрывать в 4 час. 45 мин.
Советская Сибирь, 1929, № 115, 23 мая.
Вчера точно по расписанию а 10 ч. 30 мин. по московскому времени прилетел самолет "Добролета" из Иркутска. Через 15 минут машина отправилась дальше — на Москву.
Советская Сибирь, 1929, № 117, 25 мая.
По временному расписанию на воздушной линии Москва - Иркутск самолеты из Москвы прилетают в Новосибирск по воскресеньям, вторникам и пятницам в 2 ч. 40 м. по московскому времени.
Самолеты из Иркутска прибывают по субботам, понедельникам и четвергам в
10 час. 30 мин. по московскому времени.
Остановка в Новосибирске для самолётов из Москвы и Иркутска — 15 минут.
-
ББК-10 - Сообщения: 10180
- Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53
Авиация Западной Сибири (ЗСУ ГВФ)
ББК-10 » 21 Май 2016 09:22
Советская Сибирь, 1929, № 118, 26 мая.
ПРОЕКТ НОВЫХ ВОЗДУШНЫХ ЛИНИЙ
Вчера четыре работника Сибосоавиахима выехали в Москву на всесоюзное совещание по пятилетке гражданской авиации. В Москве они будут защищать два направления новых воздушных сибирских трактов, из числа трех намеченных для Сибири проектов всесоюзной пятилетки.
Первое направление: Красноярск - Туруханск. Сибиряки будут (по предложению Сибплана) добиваться включения сюда ветки на золотую тайгу. Второе: Новосибирск - Кузнецк тоже поддерживается Сибирью.
Вчера четыре работника Сибосоавиахима выехали в Москву на всесоюзное совещание по пятилетке гражданской авиации. В Москве они будут защищать два направления новых воздушных сибирских трактов, из числа трех намеченных для Сибири проектов всесоюзной пятилетки.
Первое направление: Красноярск - Туруханск. Сибиряки будут (по предложению Сибплана) добиваться включения сюда ветки на золотую тайгу. Второе: Новосибирск - Кузнецк тоже поддерживается Сибирью.
-
ББК-10 - Сообщения: 10180
- Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53
Авиация Западной Сибири (ЗСУ ГВФ)
ББК-10 » 21 Май 2016 09:24
Советская Сибирь, 1931, № 056, 26 февраля.
Крайком комсомола принял шефство над воздухофлотом Западной Сибири
По инициативе Западно-Сибирской организации комсомола 9 съезд ВЛКСМ принял шефство над воздушным флотом.
Позавчера, в клубе им. Сталина, состоялся торжественный вечер, на котором Крайком ВЛКСМ принял шефство над отрядом, расположенным в Новосибирске.
Секретарь Крайкома тов. Голиков подчеркнул величайшее значение воздушного флота в наступающих решающих боях с капиталистами : — «Комсомол даст воздушному флоту лучших своих сынов. Пилот-комсомолец — двойной удар по неприятелю».
Начальник сибирских воздушных сил тов. Мальцев рапортовал собранию о больших достижениях по укреплению воздушной авиации Сибири.
Начальник штаба СибВО передал авиоотряду знамя ЦИК за боевые отличия на КВЖД. Крайком комсомола премировал: командира отряда тов. Перебавкина — браунингом, комиссара тов. Семенова — фотоаппаратом, летчика тов. Молчанова — фотоаппаратом и двух летчиков — т.т. Корицкого и Прелепкова — браунингами.
В распоряжение отряда передана большая марксистско-ленинская библиотека. Новосибирская организация комсомола вручила подшефной школе гражданских летчиков красное знамя им. городского совета.
На снимке: краснознаменцы, командир авиаотряда — Перебавкин и комиссар Семенов.
Советская Сибирь, 1935, № 182, 18 августа.
Лучшие ударники боевой учебы Новосибирской авиационной части. Внизу, слева направо: ВЛАДИМИРОВ - врид штурмана отряда, отличный воздушный стрелок,БОНДАРЕВ - летчик, отлично овладевший техникой пилотирования, УСАЧЕВ - командир ведущего звена, ДОНЧЕНКО - врид. командира отряда, отличный стрелок. Вверху, слева направо ГИЗЕНКО - командир звена,
отличный воздушный стрелок, ПЕТРЕБИН - штурман, выполняющий отлично все задачи по боевой подготовке, ПУЛАТЕЕВ - один из лучших летчиков-наблюдателей, ЗУНТОВ - врид. командира отряда, отличный стрелок.
По инициативе Западно-Сибирской организации комсомола 9 съезд ВЛКСМ принял шефство над воздушным флотом.
Позавчера, в клубе им. Сталина, состоялся торжественный вечер, на котором Крайком ВЛКСМ принял шефство над отрядом, расположенным в Новосибирске.
Секретарь Крайкома тов. Голиков подчеркнул величайшее значение воздушного флота в наступающих решающих боях с капиталистами : — «Комсомол даст воздушному флоту лучших своих сынов. Пилот-комсомолец — двойной удар по неприятелю».
Начальник сибирских воздушных сил тов. Мальцев рапортовал собранию о больших достижениях по укреплению воздушной авиации Сибири.
Начальник штаба СибВО передал авиоотряду знамя ЦИК за боевые отличия на КВЖД. Крайком комсомола премировал: командира отряда тов. Перебавкина — браунингом, комиссара тов. Семенова — фотоаппаратом, летчика тов. Молчанова — фотоаппаратом и двух летчиков — т.т. Корицкого и Прелепкова — браунингами.
В распоряжение отряда передана большая марксистско-ленинская библиотека. Новосибирская организация комсомола вручила подшефной школе гражданских летчиков красное знамя им. городского совета.
На снимке: краснознаменцы, командир авиаотряда — Перебавкин и комиссар Семенов.
Советская Сибирь, 1935, № 182, 18 августа.
отличный воздушный стрелок, ПЕТРЕБИН - штурман, выполняющий отлично все задачи по боевой подготовке, ПУЛАТЕЕВ - один из лучших летчиков-наблюдателей, ЗУНТОВ - врид. командира отряда, отличный стрелок.
Последний раз редактировалось ББК-10 01 Июнь 2016 21:19, всего редактировалось 1 раз.
-
ББК-10 - Сообщения: 10180
- Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53
Авиация Западной Сибири (ЗСУ ГВФ)
ББК-10 » 22 Май 2016 21:22
Советская Сибирь, 1933, № 032, 9 февраля.
УДАРНИКИ ВОЗДУШНЫХ МАГИСТРАЛЕЙ
От „Ильи Муромца" — к АНТ-9
Горжусь тем, что мой путь советского пилота - как бы в миниатюре путь всей нашей авиации, в частности, гражданской. Садясь на мощный советский АНТ-9, всегда невольно вспоминаю дистанцию, отделяющую нас от первых машин, на которых нам приходилось работать в годы гражданской войны.
Гражданскую войну я начал в 1918 году на чехо - словацком фронте на самолете «Илья Муромец». Чтобы охарактеризовать «достоинства» машины, приведу следующий эпизод. Я прилетел на фронт из города Липецка в авиагруппу особого назначения, действовавшую против кавалерии Мамонтова. Как-то я сидел на шасси в телогрейке, в то время единственной спецодежде, встречая приближавшуюся ко мне группу пилотов, еще мне не знакомых.
— Вы не знаете, товарищ. для какой надобности прислали сюда этот летающий гроб? — с места в карьер обратились пилоты ко мне с вопросом.
Товарищи упустили из виду, что они сами летали и творили чудеса на таких же «летавших гробах». Сворачивались хвосты у «Ильюши», отваливались в воздухе крылья, самолеты горе ли в воздухе, как факелы. Вуазьены, Фарманы, Сикорский — 10, 12, «двухвостки» и другие еще чрезвычайно примитивные аппараты стоили одни другого.
Только в 1924 году я перешел в гражданскую акнацию. В моем распоряжении находился уже Юнкерс-13, на котором два раза участвую в агитоблете. Затем опять работа на Фарманах, на двухмоторных Голиафах и. наконец, на трехмоторном Юнкерсе. Прошел год и Фарманы стали учебными самолетами, прошло еще три года — и с работы были сняты а Юнкерсы, считавшиеся лучшими аппаратами из тех, что имела по авиации Европа, уж не говоря о нас. Советская авиационная промышленность еще делала первые робкие шаги.
Трудно вспомнить и перечислить все типы самолетов и типы моторов, с которыми мне приходилось иметь дело. Только в 1930 году я попадаю на машину талантливого советского конструктора тов. Калинина К-4. К-4 стал моим любимейшим самолетом. Я на нем работал — и притом успешно — в Средней Азии.
И вот я в Новосибирске, на крупнейшей воздушной магистрали Союза ССP. Здесь я впервые увидал АНТ-9 и П-5 — мощные машины нашей советской конструкции. Радостно управлять такими самолетами. AНТ-9 — это металлическая быстроходная грузоподъемная машина, отлично набирающая высоту, располагающая замечательными шасси и колесами. Пилот ко всему этому чрезвычайно чуток. Он умеет ценить хорошо управляемую устойчивую машину, не страдающую такими капризами, как скручивание хвоста и складывание крыльев. А ведь эта машина наша, говорящая о громадных успехах, достигнутых советскими конструкторами и советской авиационной промышленностью за каких-нибудь 4-5 лет.
Смешно, конечно, сравнивать «Илью Муромца» с АНТ-9. Там рейсовая скорость 96 километров в час, здесь — 170 километров. Там полезная нагрузка не выше 600 кгр., АНТ-9 берет 1. 100 килограммов. «Илья Муромец» набирал в высоту 1 000 метров в 22 минуты, АНТ-9 набирает такую же высоту а 10-12 минут и т. д. Так же несравним Фарман-16 с пашни П-5.
Мы, работники авиации Западной Сибири, летаем сейчас исключительно на самолетах и моторах советской конструкции. Не можем жаловаться. Мотор Н-17, например, не уступает по всем своим показателям заграничным моторам лучших систем.
Пилот В. РОМАНОВ.
Курс — на север
Первое января 1933 года. Первый день второй пятилетки. Задание: лететь в Колпашево — центр далекого Нарымского округа.
Над Обью туман, термометр показывает 40 гpaдусов ниже нуля. Выруливаю на старт. Даю мотором газ. АНТ-9, прыгая по сугробам, набирает скорость. И вот мы над туманным Новосибирском, над Обью, над хуторками и селами, чернеющими на крутых берегах реки.
Под нами тайга. Курс — на север, в район, куда летом трое суток пути на пароходе. Но нет в нас, во мне и в бортмеханике Харламове, соревновательской "вражды" к пароходу. Мы знаем наш самолет АНТ-9...
Тайга редеет. Лента Оби разветвляется на рукава. Внизу на реке попадаются группы рыбаков, подводы. Гужевая магистраль идет в основном по Томи и Оби.
Пролетаем Кривошеино, затем Молчаново. Начавшаяся сильная мятель заставляет нас несколько снизиться. Узнаем под собой лесопильный завод.
Борясь с мятелью, долетаем через полчаса в Колпашево. Мы у цели. Снижаюсь до 200 метров и иду на посадку. Самолет, мягко коснувшись лыжами снежного наката, остановился. И еще не успела улечься дрожь мотора, как нас уже облепило со всех сторон колпашевское население, шумно приветствующее самолет и его водителей.
Пароход идет до Колпашево трое суток. Мы покрыли это расстояние в несколько часов. Это было сделано в первый день второй пятилетки, и в этом был символ распространения авиосвязи во второй пятилетке далеко на север Западной Сибири.
Пилот ИВАНОВ.
Недавно здесь был пустырь
Новосибирский аэропорт... Еще недавно здесь на огромном пустыре ветер пел свою жалобную песню и зимний снег толстым слоем покрывал землю. Городская окраина... Глушь...
А сегодня? На месте прежнего пустыря возник крупный авиационный городок с аэровокзалом, ангаром, общежитиями. Здесь же пост-управления световыми огнями. Рядом—краевая школа Осоавиахима.
Могуче распластав тяжелые крылья, стоят наши советские трехмоторные самолеты АНТ-9. Недалеко от них, в том же порядке, стоят "почтовики" П-5, обладающие скоростью до 220 клм. в час. Мы, некогда люди из «низших прослоек» общества, овладели этими сложными аппаратами, в обращении с которыми малейшая неточность, малейшая неосторожность влечет большие потери.
Вот пилот ЛАПОНОГОВ — на первый взгляд пожилой человек, спокойный, с седыми висками. А ему всего 37 лет, он участник гражданской войны, командовал эскадрилий. 15 с лишним лет летает тов. Лапоногов.
Вот пилот РОМАНОВ, еще летавший на первых «фарманах», имеющий летный стаж более 16 лет. Поседел т. Романов, но любимого дела не бросает и выглядывает молодцом.
Вот ОВСЯННИКОВ, маленький, коренастый, пришедший в авиацию из глуши российской деревни, КАМЕНЕВ — молодой пилот, не раз побеждавший в борьбе со стихией, ЧИРИКОВ, только недавно пришедший из армии в гражданскую авиацию, не отказывающийся ни от каких самых трудных заданий.
Все перечисленные товарищи—ударники, много раз премированы. Перечень их можно продолжить. Эти люди не знают устали, нередко работают ночами, чтобы обеспечить точность отправки в очередной рейс. Чуть свет, а уже, лениво покачиваясь, выходит самолет к старту. Техник проверяет все приготовления к запуску мотора. Несколько коротких вопросов и таких же коротких ответов. Команде: «Внимание! », «есть! » — и мотор, взбалтывая спокойствие утра, заговаривает полным голосом. Прибыли пассажиры, пришла, как всегда, неполным комплектом почта. Готово! Летчик знаком приказывает убрать тормозные колодки, медленно дает газ, — самолет трогается с места. Взмыл, блеснул на солнце, выравнялся, и....
— Прощай земля! Через четыре часа снова встретимся.
СПРАВКА: через Новосибирский аэропорт прошло в 1930 году 117 пассажиров, в 1932 году—836 пассажиров. Oборот почтовых отправлений, составивший 7. 711 клг. в 1930 году, возрос до 42. 126 клг. в 1932 году. Грузооборот: 567 клг. в 1930 году, 15. 639 клг. в 1932 году.
* * *
Еще недавно здесь был пустырь и ветер на просторе заунывно пел свою вечную жалобную песню.
ПИЛОТ РАСПОПОВ.
Лучшие пилоты гражданского воздушного флота Западной Сибири. Слева направо т. т. Овсянников, Чириков, Распопов, Романов, Соколов.
По желанию авторов весь гонорар за статьи и заметки, посвященной 10-летию гражданской авиации, передается в фонд строительства самолета имени Максима Горького.
Подробная биография летчика Владимира Александровича РОМАНОВА есть в замечательной книге Панкратьева Н.П., Пеганова Т.Б. Дивизион воздушных кораблей «Илья Муромец» в Сарапуле.
От „Ильи Муромца" — к АНТ-9
Горжусь тем, что мой путь советского пилота - как бы в миниатюре путь всей нашей авиации, в частности, гражданской. Садясь на мощный советский АНТ-9, всегда невольно вспоминаю дистанцию, отделяющую нас от первых машин, на которых нам приходилось работать в годы гражданской войны.
Гражданскую войну я начал в 1918 году на чехо - словацком фронте на самолете «Илья Муромец». Чтобы охарактеризовать «достоинства» машины, приведу следующий эпизод. Я прилетел на фронт из города Липецка в авиагруппу особого назначения, действовавшую против кавалерии Мамонтова. Как-то я сидел на шасси в телогрейке, в то время единственной спецодежде, встречая приближавшуюся ко мне группу пилотов, еще мне не знакомых.
— Вы не знаете, товарищ. для какой надобности прислали сюда этот летающий гроб? — с места в карьер обратились пилоты ко мне с вопросом.
Товарищи упустили из виду, что они сами летали и творили чудеса на таких же «летавших гробах». Сворачивались хвосты у «Ильюши», отваливались в воздухе крылья, самолеты горе ли в воздухе, как факелы. Вуазьены, Фарманы, Сикорский — 10, 12, «двухвостки» и другие еще чрезвычайно примитивные аппараты стоили одни другого.
Только в 1924 году я перешел в гражданскую акнацию. В моем распоряжении находился уже Юнкерс-13, на котором два раза участвую в агитоблете. Затем опять работа на Фарманах, на двухмоторных Голиафах и. наконец, на трехмоторном Юнкерсе. Прошел год и Фарманы стали учебными самолетами, прошло еще три года — и с работы были сняты а Юнкерсы, считавшиеся лучшими аппаратами из тех, что имела по авиации Европа, уж не говоря о нас. Советская авиационная промышленность еще делала первые робкие шаги.
Трудно вспомнить и перечислить все типы самолетов и типы моторов, с которыми мне приходилось иметь дело. Только в 1930 году я попадаю на машину талантливого советского конструктора тов. Калинина К-4. К-4 стал моим любимейшим самолетом. Я на нем работал — и притом успешно — в Средней Азии.
И вот я в Новосибирске, на крупнейшей воздушной магистрали Союза ССP. Здесь я впервые увидал АНТ-9 и П-5 — мощные машины нашей советской конструкции. Радостно управлять такими самолетами. AНТ-9 — это металлическая быстроходная грузоподъемная машина, отлично набирающая высоту, располагающая замечательными шасси и колесами. Пилот ко всему этому чрезвычайно чуток. Он умеет ценить хорошо управляемую устойчивую машину, не страдающую такими капризами, как скручивание хвоста и складывание крыльев. А ведь эта машина наша, говорящая о громадных успехах, достигнутых советскими конструкторами и советской авиационной промышленностью за каких-нибудь 4-5 лет.
Смешно, конечно, сравнивать «Илью Муромца» с АНТ-9. Там рейсовая скорость 96 километров в час, здесь — 170 километров. Там полезная нагрузка не выше 600 кгр., АНТ-9 берет 1. 100 килограммов. «Илья Муромец» набирал в высоту 1 000 метров в 22 минуты, АНТ-9 набирает такую же высоту а 10-12 минут и т. д. Так же несравним Фарман-16 с пашни П-5.
Мы, работники авиации Западной Сибири, летаем сейчас исключительно на самолетах и моторах советской конструкции. Не можем жаловаться. Мотор Н-17, например, не уступает по всем своим показателям заграничным моторам лучших систем.
Пилот В. РОМАНОВ.
Курс — на север
Первое января 1933 года. Первый день второй пятилетки. Задание: лететь в Колпашево — центр далекого Нарымского округа.
Над Обью туман, термометр показывает 40 гpaдусов ниже нуля. Выруливаю на старт. Даю мотором газ. АНТ-9, прыгая по сугробам, набирает скорость. И вот мы над туманным Новосибирском, над Обью, над хуторками и селами, чернеющими на крутых берегах реки.
Под нами тайга. Курс — на север, в район, куда летом трое суток пути на пароходе. Но нет в нас, во мне и в бортмеханике Харламове, соревновательской "вражды" к пароходу. Мы знаем наш самолет АНТ-9...
Тайга редеет. Лента Оби разветвляется на рукава. Внизу на реке попадаются группы рыбаков, подводы. Гужевая магистраль идет в основном по Томи и Оби.
Пролетаем Кривошеино, затем Молчаново. Начавшаяся сильная мятель заставляет нас несколько снизиться. Узнаем под собой лесопильный завод.
Борясь с мятелью, долетаем через полчаса в Колпашево. Мы у цели. Снижаюсь до 200 метров и иду на посадку. Самолет, мягко коснувшись лыжами снежного наката, остановился. И еще не успела улечься дрожь мотора, как нас уже облепило со всех сторон колпашевское население, шумно приветствующее самолет и его водителей.
Пароход идет до Колпашево трое суток. Мы покрыли это расстояние в несколько часов. Это было сделано в первый день второй пятилетки, и в этом был символ распространения авиосвязи во второй пятилетке далеко на север Западной Сибири.
Пилот ИВАНОВ.
Недавно здесь был пустырь
Новосибирский аэропорт... Еще недавно здесь на огромном пустыре ветер пел свою жалобную песню и зимний снег толстым слоем покрывал землю. Городская окраина... Глушь...
А сегодня? На месте прежнего пустыря возник крупный авиационный городок с аэровокзалом, ангаром, общежитиями. Здесь же пост-управления световыми огнями. Рядом—краевая школа Осоавиахима.
Могуче распластав тяжелые крылья, стоят наши советские трехмоторные самолеты АНТ-9. Недалеко от них, в том же порядке, стоят "почтовики" П-5, обладающие скоростью до 220 клм. в час. Мы, некогда люди из «низших прослоек» общества, овладели этими сложными аппаратами, в обращении с которыми малейшая неточность, малейшая неосторожность влечет большие потери.
Вот пилот ЛАПОНОГОВ — на первый взгляд пожилой человек, спокойный, с седыми висками. А ему всего 37 лет, он участник гражданской войны, командовал эскадрилий. 15 с лишним лет летает тов. Лапоногов.
Вот пилот РОМАНОВ, еще летавший на первых «фарманах», имеющий летный стаж более 16 лет. Поседел т. Романов, но любимого дела не бросает и выглядывает молодцом.
Вот ОВСЯННИКОВ, маленький, коренастый, пришедший в авиацию из глуши российской деревни, КАМЕНЕВ — молодой пилот, не раз побеждавший в борьбе со стихией, ЧИРИКОВ, только недавно пришедший из армии в гражданскую авиацию, не отказывающийся ни от каких самых трудных заданий.
Все перечисленные товарищи—ударники, много раз премированы. Перечень их можно продолжить. Эти люди не знают устали, нередко работают ночами, чтобы обеспечить точность отправки в очередной рейс. Чуть свет, а уже, лениво покачиваясь, выходит самолет к старту. Техник проверяет все приготовления к запуску мотора. Несколько коротких вопросов и таких же коротких ответов. Команде: «Внимание! », «есть! » — и мотор, взбалтывая спокойствие утра, заговаривает полным голосом. Прибыли пассажиры, пришла, как всегда, неполным комплектом почта. Готово! Летчик знаком приказывает убрать тормозные колодки, медленно дает газ, — самолет трогается с места. Взмыл, блеснул на солнце, выравнялся, и....
— Прощай земля! Через четыре часа снова встретимся.
СПРАВКА: через Новосибирский аэропорт прошло в 1930 году 117 пассажиров, в 1932 году—836 пассажиров. Oборот почтовых отправлений, составивший 7. 711 клг. в 1930 году, возрос до 42. 126 клг. в 1932 году. Грузооборот: 567 клг. в 1930 году, 15. 639 клг. в 1932 году.
* * *
Еще недавно здесь был пустырь и ветер на просторе заунывно пел свою вечную жалобную песню.
ПИЛОТ РАСПОПОВ.
Лучшие пилоты гражданского воздушного флота Западной Сибири. Слева направо т. т. Овсянников, Чириков, Распопов, Романов, Соколов.
По желанию авторов весь гонорар за статьи и заметки, посвященной 10-летию гражданской авиации, передается в фонд строительства самолета имени Максима Горького.
Подробная биография летчика Владимира Александровича РОМАНОВА есть в замечательной книге Панкратьева Н.П., Пеганова Т.Б. Дивизион воздушных кораблей «Илья Муромец» в Сарапуле.
-
ББК-10 - Сообщения: 10180
- Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53
Авиация Западной Сибири (ЗСУ ГВФ)
ББК-10 » 01 Июнь 2016 09:58
Советская Сибирь, 1933, № 180, 18 августа.
Лучшие ударники воздушных линий Западной Сибири, летчики т. т.: В. А. Романов, Г. Н. Бородатов, С. Е. Овсянников, И. С. Лапоногов. В центре: Начальник Западно-Сибирского управления воздушных линий С. С. Гончаров.
О награждении и мерах улучшения бытовых условий работников авиации в связи с десятилетним юбилеем авиационной деятельности
Постановление президиума Западно-Сибирского краевого исполнительного комитета от 15 августа 1933 года
Отмечая, что на основе общих успехов, достигнутых в СССР, авиация в Западно-Сибирском крае за последние годы получила решительное развитие и придавая делу дальнейшего укреплении и быстрого развития всех видов авиации в крае исключительно важное значение, президиум ЗСКИК постановляет:
1. Наградить ценными подарками старых заслуженных летчиков и старейших организаторов авиоработы в крае:
ПО ГРАЖДВОЗДУХОФЛОТУ
а) тов. Гончарова Сергея Силантьевича,
б) тов. Лопоногова Иосифа Семеновича.
в) тов. Харитонова Василия Павловича,
г) тов. Овсянникова Степана Егоровича,
д) тов. Романова Владимира Александровича,
е) тов. Бородатова Георгия Николаевича,
ПО СЕЛЬХОЗАВИАЦИИ
ж) тов. Пономаренко Григория Григорьевича,
з) тов. Стрельцова Александра Тимофеев.,
и) тов. Рудницкого Афанасия Ивановича,
к) тов. Бетехтина Семена Васильевича,
ПО АВИАЦИИ О. А. X.
л) тов. Лантушко Николая Васильевича,
м) тов. Салазкова Николая Григорьевича,
н) тов. Кузакова Михаила,
тов. Измодянова Алексея Гавриловича.
2. Создать при аэропорте закрытый распределитель для летно-технического и руководящего состава авиации Граждвоздухофлота, О. А. X. и сельхозавиации, всего на 75-80 человек.
Организацию распределителя поручать тов. Москвину (краевая контора "Акорта") и закончить к 1 сентября т. г.
3. Поручить новосибирскому горсовету разрешить вопрос:
а) о выделении для работников авиации Граждвоздухофлота, О. А. X. и сельхозавиации — не менее 10 квартир в городе.
б) довести автобусное движение до аэропорта.
Зам. председ. Зап-Сибкрайисполкома И. Зайцев
Секретарь Быстров
Ударники великой Транссибирской аэромагистрали
Овсянников, Лапоногов, Романов — пионеры одной из самих больших воздушных линий Советского союза — Транссибирской аэромагистрали.
Один из организаторов Транссибирского воздушного пути — Овсянников С. Е. "Старый колдун" — любовно называют его товарищи—пилоты.
Он — ткач с фабрики Ливерса в Москве.
1919 год. Южный фронт, Саратов, Царицын, Деникинский фронт, Кавказский фронт — «вдосталь хлебнул Oвсянников гражданской войны. В 21 году, по постановлению ячейки Кавказского фронта Овсянникова послали в авиошколу. Началась жизнь в воздухе.
... "Фоккер" Овсянникова был один из первых самолетов, пророкотавших над тайгой. Линия Новосибирск — Свердловск — Москва — еще не была никем изучена. В 1928 году эскадрилья, в которую входил Овсянников, освоила пер-
вый участок Транссибирской магистрали, закончила изыскания.
* * *
Летать ночью, круглый год — летом и зимой, в зверский сибирский мороз в туман, такова профессия Лапоногова Иocифа Сергеевича, летчика-коммуниста.
Лапоногов учился пилотажу в 1915 году в Гатчинской авиошколе. Кончил школу за месяц до февральской революции. В сентябре 1918 года Лапоногова, командира авиоотряда, послали воевать с чехословаками под Екатеринбург. В 1920 году полетел преследовать басмачей в Туркестан. Лапоногов — соратник Дм. Фурманова, Чапаева.
— В 1920 году получил приказ — отправляться бить Врангеля. Но когда я туда прилетел фронт уже дрогнул. Врангель пошел к морю...
С 1929 — Лапоногов а резерве. И вот уже около пяти лет Лапоногов — летчик ночных рейсов.
* * *
... Ловкий подтянутый Романов В. А., рассказывает:
— В авиошколу принимали только маленьких и легких. Вот Степу Овсянникова теперь бы, наверное, забраковали. Между прочим, меня помимо моего желания послали. Я боялся. Считал, что «рожденный ползать — летать не может». Но школу. против ожидания, кончил хорошо.
... Теперь: я налетал уже около 5000 часов.
* * *
Ударники Овсянников, Лапоногов, Романов — не одиноки в нашей авиации. У них учатся, по ним равняются многочисленные отряды бойцов — от юного авиамоделиста до одолевающего трудности высшего пилотажа молодого летчика.
О награждении и мерах улучшения бытовых условий работников авиации в связи с десятилетним юбилеем авиационной деятельности
Постановление президиума Западно-Сибирского краевого исполнительного комитета от 15 августа 1933 года
Отмечая, что на основе общих успехов, достигнутых в СССР, авиация в Западно-Сибирском крае за последние годы получила решительное развитие и придавая делу дальнейшего укреплении и быстрого развития всех видов авиации в крае исключительно важное значение, президиум ЗСКИК постановляет:
1. Наградить ценными подарками старых заслуженных летчиков и старейших организаторов авиоработы в крае:
ПО ГРАЖДВОЗДУХОФЛОТУ
а) тов. Гончарова Сергея Силантьевича,
б) тов. Лопоногова Иосифа Семеновича.
в) тов. Харитонова Василия Павловича,
г) тов. Овсянникова Степана Егоровича,
д) тов. Романова Владимира Александровича,
е) тов. Бородатова Георгия Николаевича,
ПО СЕЛЬХОЗАВИАЦИИ
ж) тов. Пономаренко Григория Григорьевича,
з) тов. Стрельцова Александра Тимофеев.,
и) тов. Рудницкого Афанасия Ивановича,
к) тов. Бетехтина Семена Васильевича,
ПО АВИАЦИИ О. А. X.
л) тов. Лантушко Николая Васильевича,
м) тов. Салазкова Николая Григорьевича,
н) тов. Кузакова Михаила,
тов. Измодянова Алексея Гавриловича.
2. Создать при аэропорте закрытый распределитель для летно-технического и руководящего состава авиации Граждвоздухофлота, О. А. X. и сельхозавиации, всего на 75-80 человек.
Организацию распределителя поручать тов. Москвину (краевая контора "Акорта") и закончить к 1 сентября т. г.
3. Поручить новосибирскому горсовету разрешить вопрос:
а) о выделении для работников авиации Граждвоздухофлота, О. А. X. и сельхозавиации — не менее 10 квартир в городе.
б) довести автобусное движение до аэропорта.
Зам. председ. Зап-Сибкрайисполкома И. Зайцев
Секретарь Быстров
Ударники великой Транссибирской аэромагистрали
Овсянников, Лапоногов, Романов — пионеры одной из самих больших воздушных линий Советского союза — Транссибирской аэромагистрали.
Один из организаторов Транссибирского воздушного пути — Овсянников С. Е. "Старый колдун" — любовно называют его товарищи—пилоты.
Он — ткач с фабрики Ливерса в Москве.
1919 год. Южный фронт, Саратов, Царицын, Деникинский фронт, Кавказский фронт — «вдосталь хлебнул Oвсянников гражданской войны. В 21 году, по постановлению ячейки Кавказского фронта Овсянникова послали в авиошколу. Началась жизнь в воздухе.
... "Фоккер" Овсянникова был один из первых самолетов, пророкотавших над тайгой. Линия Новосибирск — Свердловск — Москва — еще не была никем изучена. В 1928 году эскадрилья, в которую входил Овсянников, освоила пер-
вый участок Транссибирской магистрали, закончила изыскания.
* * *
Летать ночью, круглый год — летом и зимой, в зверский сибирский мороз в туман, такова профессия Лапоногова Иocифа Сергеевича, летчика-коммуниста.
Лапоногов учился пилотажу в 1915 году в Гатчинской авиошколе. Кончил школу за месяц до февральской революции. В сентябре 1918 года Лапоногова, командира авиоотряда, послали воевать с чехословаками под Екатеринбург. В 1920 году полетел преследовать басмачей в Туркестан. Лапоногов — соратник Дм. Фурманова, Чапаева.
— В 1920 году получил приказ — отправляться бить Врангеля. Но когда я туда прилетел фронт уже дрогнул. Врангель пошел к морю...
С 1929 — Лапоногов а резерве. И вот уже около пяти лет Лапоногов — летчик ночных рейсов.
* * *
... Ловкий подтянутый Романов В. А., рассказывает:
— В авиошколу принимали только маленьких и легких. Вот Степу Овсянникова теперь бы, наверное, забраковали. Между прочим, меня помимо моего желания послали. Я боялся. Считал, что «рожденный ползать — летать не может». Но школу. против ожидания, кончил хорошо.
... Теперь: я налетал уже около 5000 часов.
* * *
Ударники Овсянников, Лапоногов, Романов — не одиноки в нашей авиации. У них учатся, по ним равняются многочисленные отряды бойцов — от юного авиамоделиста до одолевающего трудности высшего пилотажа молодого летчика.
Л.
-
ББК-10 - Сообщения: 10180
- Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53
Авиация Западной Сибири (ЗСУ ГВФ)
ББК-10 » 01 Июнь 2016 15:56
Советская Сибирь, 1935, № 097, 10 мая.
ОТКРЫВАЮТСЯ ЛЕТНИЕ АВИОЛИНИИ
13 мая с Новосибирского аэродрома отправляется в первый летний рейс пассажирский самолет «АНТ-9» прямым сообщением в Москву с остановками в Омске, Кургане, Янауле, Казани и ночевкой в Свердловске.
10 мая отправляется пассажирско-почтовый самолет из Новосибирска в Кемерово.
13 мая с Новосибирского аэродрома отправляется в первый летний рейс пассажирский самолет «АНТ-9» прямым сообщением в Москву с остановками в Омске, Кургане, Янауле, Казани и ночевкой в Свердловске.
10 мая отправляется пассажирско-почтовый самолет из Новосибирска в Кемерово.
-
ББК-10 - Сообщения: 10180
- Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53
Авиация Западной Сибири (ЗСУ ГВФ)
ББК-10 » 01 Июнь 2016 15:59
Советская Сибирь, 1935, № 098, 11 мая.
Самолет „Советской Сибири" вылетел на поля весеннего сева
9 мая самолет «Советокой Сибири» вылетал в первый рейс на поля весеннего сева.
Задача рейса — популяризировать в колхозах речь товарища Сталина на выпуске академиков Красной армии. Экипаж самолета на полях познакомится с работой тракторного парка, заботой о людях, овладевших техникой, перенесет опыт лучших ударников в отстающие колхозы.
Экипаж «Советской Сибири» поможет также местным организациям развернуть массовую политическую работу, чтобы обеспечить успех реализации нового займа на селе.
На борту самолета — пилот тов. Остроухов и специальный корреспондент «Советской Сибири». Самолет вылетел в Змеиногорский, Рубцовский и соседние с ними районы.
9 мая самолет «Советокой Сибири» вылетал в первый рейс на поля весеннего сева.
Задача рейса — популяризировать в колхозах речь товарища Сталина на выпуске академиков Красной армии. Экипаж самолета на полях познакомится с работой тракторного парка, заботой о людях, овладевших техникой, перенесет опыт лучших ударников в отстающие колхозы.
Экипаж «Советской Сибири» поможет также местным организациям развернуть массовую политическую работу, чтобы обеспечить успех реализации нового займа на селе.
На борту самолета — пилот тов. Остроухов и специальный корреспондент «Советской Сибири». Самолет вылетел в Змеиногорский, Рубцовский и соседние с ними районы.
-
ББК-10 - Сообщения: 10180
- Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53
Авиация Западной Сибири (ЗСУ ГВФ)
ББК-10 » 01 Июнь 2016 16:28
Советская Сибирь, 1935, № 146, 8 июля.
НОВОСИБИРСК—МОСКВА
за 18 часов 20 минут
Тов. Лапоногов о своем перелете
О своем замечательном перелете Новосибирск — Mосква тов. Лапоногов рассказал нам следующее:
В 3 часа он вылетел из Новосибирска, имея на борту двухмоторного самолета (АНТ-9) девять пассажиров.
В 21 час 20 мин. его самолет опустился на Московском аэродроме.
Весь перелет Новосибирск — Москва с четырьмя остановками (Омск, Курган, Свердловск и Казань) был совершен им в 18 час. 20 мин.
Время в полете — 16 час. 40 мин: на остановки (заправка моторов и смена пассажиров) ушло 1 час 40 мин.
Средняя скорость полета — 200 километров в час, при довольно плохих метеорологических условиях.
По словам тов. Лапоногова, главная трудность сквозных рейсов заключается в необходимости лететь по точному графику, что по метеорологическим условиям не всегда возможно.
Скорость таких перелетов зависит от летной подготовки: знания трассы, метеорологических условий всего пути и хорошей подготовки всей материальной части самолета.
Свой перелет Новосибирск — Москва в 18 час. 20 мин. тов. Лапоногов не считает рекордом, — «Через год, — говорит он, — такие перелеты станут у нас самым обычным явлением».
за 18 часов 20 минут
Тов. Лапоногов о своем перелете
О своем замечательном перелете Новосибирск — Mосква тов. Лапоногов рассказал нам следующее:
В 3 часа он вылетел из Новосибирска, имея на борту двухмоторного самолета (АНТ-9) девять пассажиров.
В 21 час 20 мин. его самолет опустился на Московском аэродроме.
Весь перелет Новосибирск — Москва с четырьмя остановками (Омск, Курган, Свердловск и Казань) был совершен им в 18 час. 20 мин.
Время в полете — 16 час. 40 мин: на остановки (заправка моторов и смена пассажиров) ушло 1 час 40 мин.
Средняя скорость полета — 200 километров в час, при довольно плохих метеорологических условиях.
По словам тов. Лапоногова, главная трудность сквозных рейсов заключается в необходимости лететь по точному графику, что по метеорологическим условиям не всегда возможно.
Скорость таких перелетов зависит от летной подготовки: знания трассы, метеорологических условий всего пути и хорошей подготовки всей материальной части самолета.
Свой перелет Новосибирск — Москва в 18 час. 20 мин. тов. Лапоногов не считает рекордом, — «Через год, — говорит он, — такие перелеты станут у нас самым обычным явлением».
-
ББК-10 - Сообщения: 10180
- Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53
Авиация Западной Сибири (ЗСУ ГВФ)
ББК-10 » 01 Июнь 2016 17:35
Советская Сибирь, 1935, № 182, 18 августа.
Э. БУРАНОВА
НА ВОЗДУШНОМ ВОКЗАЛЕ
Иностранец был уже совсем готов к рейсу, и трудно было, глядя на него, сдержать улыбку: закутанный в большой плащ, в пилотских очках, и шарфе, скрывавшем нижнюю часть лица, он очень походил на уэльсовского человека-невидимку.
Когда он, наконец, уселся и из кабины только торчал его смешной птичий нос, когда, наконец, машина мягко побежала по мокрой траве и потом легко оторвалась от земли, мы вернулись в вокзал.
Мой товарищ, летчик, рассказал об этом смешном пассажире:
— Он прямо замучил меня своими поисками необыкновенного. Ему нужен был какой-то особый сибирский воздушный вокзал. Он пытался рассказать о сложившемся у него представлении об этом вокзале — это должен быть какой-то большой, изрезанный щелями барак. По ночам вокруг барака должна завывать страшная сибирская вьюга. А сейчас, как видите, — при этом рассказчик улыбнулся, — вместо вьюги мелкий и совсем не страшный осенний дождь. Наконец, что совсем огорчило иностранца — полное отсутствие бараков.
Мы сидели в пассажирском зале новосибирского аэропорта — в большой чистой комнате, окрашенной в светлые нежные краски. В комнате еще не погасили свет И под потолком горели большие матовые шары. На пианино играла девочка. Видимо, это была дочь сидящей рядом с ней сонной женщины в белом пуховом платке. Девочка играла гаммы. Сильно ударяя пальчиками о клавиши, она, в такт с ударами, трясла светлыми косичками.
— Но больше всего он донял меня поисками «ассов» — продолжал мой друг, — я представляю себе «асса» — этого человека уже исчезнувшей у нас породы «королей воздуха». В воздухе удача всегда идет рядом с ним. А по земле этот человек ходит, уже не видя людей, которых он может смять на своей дороге.
Я видел одного «асса». пролетавшего через наш новосибирский аэродром. У него в кабинке висел портрет улыбающейся женщины, старая облупившаяся иконка, детская туфля и какая-то маленькая плюшевая игрушечка — не то обезьянка, не то медвежонок. Зверек был подвязан к стенке кабины на pезинке и вздрагивал при каждом толчке.
Через некоторое время в газетах сообщили, что «асс» разбил машину, и его разыскивал где-то на севере Леваневский.
Матовые фонари погашены. Мелкий редкий дождик перешел в сильный ливень и бил в окно сильными, тупыми ударами. И еще старательнее девочка стучала пальцами по клавишам:
— А-а, — аааа — а-а...
За окном кто-то громко, сквозь шум дождя, говорил:
— Алеша, полетишь в Красноярск — присмотри. чтоб штоки заливали. Нужно это дело проворачивать. Мотор новый.
Потом ливень опять уступил место мелким тонким брызгам, и с запада по небу поднялась тонко расцвеченная радуга. Можно было рискнуть выйти из вокзала на аэродром.
Почти в самых дверях мы столкнулись с высоким светлоглазым человеком, который поздоровался с моим другом. Тот поклонился в ответ и провожая незнакомца влюбленными глазами, назвал его:
— Это Георгий Иванов. Тот самый, из знаменитой нашей тройки.
Но мой друг отказался рассказать о них подробнее:
— Поймите, что у них нет приключений, о которых можно было бы рассказать. Летают себе люди и летают. Вот если вас цифры интересуют — пожалуйста: Лопоногов — первый из трех — летает 20 лет. Больше десятка раз облетел вокруг земного шара (если считать всю длину пути, пройденного им за это время). Романов летает 21 год и за это время сделал 900 тысяч километров пути, или — 20 с лишним раз вокруг нашей планеты. Последние 500 тысяч километров он сделал без единой aварии или вынужденной посадки. К сожалению, больше я нечего не могу сказать об этих лучших летчиках нашей гражданской авиации края.
Но через 5 дней после этой встречи он прислал письмо, в котором продолжил наш разговор:
— Эти дни я много думал о цифрах, которыми измеряется путь наших летчиков. Я припомнил факты, стоящие за цифрами. Может быть, они помогут увидеть людей. Я попробую рассказать эти факты о каждом из трех и о тех молодых ребятах — бортмеханиках, которые им помогают. Во-первых, о Лопоногове.
ИСТОРИЯ С ЧЕТЫРЬМЯ КОЙКАМИ
32° мороза и плюс ко всему ветер в 5—7 метров в секунду — это вовсе не редкость для нашего Нарымского округа. При этом учтите, что машину к полету приходится готовить под открытым небом и работать без перчаток.
Этой зимой я видел. как из Калпашево вылетали машины. Я видел, как один молодой паренек, бортмеханик Харламов, работал голыми руками, усевшись верхом на кок винта. Большое белое пятно озноба покрыло правую половину его лица.
— Правая щека! — кричал я ему,— правая щека!
Он оттирал правую щеку, лотом левую, потом — нос и продолжал готовить машину. И машина вышла ровно по расписанию — в 8 часов утра.
Самолеты везли на Север края газеты, порох, дробь, сапоги, хину. И первый самолет, который открыл воздушную дорогу на Север, был самолет Лопоногова. Ныряя под тяжестью обледеневших тросов, он первым пришел в Колпашево.
Последний полет Лопоногова в Москву остался почти неизвестным. А по моему, это интересный полет.
Это был обычный рейс — без ветров и морозов. Летело 9 мирных пассажи ров — здоровых взрослых людей. В Свердловске экипажу самолета и пассажирам предстояло отдохнуть и переночевать. Но там было скопление самолетов и Лопоногову предложили пролететь до Янаула — 300 километров от Свердловска.
Но в Янауле — Лопоногов это знал — было только 4 койки для пассажиров. А пассажиров было 9. Да еще пилот с бортмехаником. Конечно, постелить матрац на полу — не опасно для жизни. Но это неудобно для пассажиров.
Что-ж, Лопоногов летит дальше. Дальше — Казань. Там тоже что-то много самолетов накопилось. Надо лететь до Арзамаса. Увы, и в Арзамасе было только 4 койки.
И Лопоногов с бортмехаником Езовым пробыли в воздухе 16 часов, сделав почти безостановочный рейс — Новосибирск — Москва.
ЖИЗНЬ БЕЗ ПРИКЛЮЧЕНИЙ
О полетах Романова рассказывать очень трудно. На сибирской трассе он сделал 500 тысяч километров без одной аварии. Так что поучается — жизнь у него была совершенно без приключений, очень мирная.
Но она могла и не быть такой спокойной. Возьмите вы случай в июне этого года. В Омске, в момент разбега, на взлете, лопнула шина левого колеса (лопнула она вероятно, от резкого изменения температуры). Авария была неминуема. Но в какую-то долю секунды пилот выключил правый сектор, полностью выключил левый.
Нужна была работа мысли, воли, в каждую долю каждой летной секунды, чтобы безаварийно пролететь 500 тысяч километров.
Кажется, в ноябре прошлого года Романов уезжал в отпуск. У него уже на руках были путевка в Симеиз. Утром мы купили билет на городской станции. Шагая домой по грязи, еле прикрытой первым мягким осенним снегом, говорили о том, что теперь на юге самая хорошее лора — барханный сезон. Романов вспоминал как ночью блестят освещенные слабым светом луны шишки кипарисов. Прямо, как золотые!
А дома, на квартире, его ждала записка от начальника отряда: нужно было срочно перебросить в Колпашево дробь и порох. Начинался охотничий сезон. Нельзя было медлить ни дня.
Романов положил билет и путевку на письменный стол, простился с женой и маленьким Вовкой и улетел на Север. Предполагали, что он пробудет там дней семь. Все время, не переставая. шел липкий снег, дождь.
Но рейс прошел. как обычно. Романов провел свой самолет через бурю, липкий густой снег, осторожно посадил его где-то на огородах. Вернулся домой к вечеру. И ночью ехал на Юг. Так что, в сущности, приключения никакого не было.
ИВАНОВ НАХОДИТ ХОРОШУЮ СОБАКУ
Между прочим я скажу вам сначала о Харитонове. Он летает теперь бортмехаником с Ивановым. Это — невысокий и очень спокойный паренек. Трудно представить себе случай, который бы испугал Харитонова. Так что это очень хорошая пара с Ивановым.
возьмите, например, относительно Харитонова такой случай. Нынче зимой они летели из Камня. Вдруг — лопнул радиатор. Как ремонтировать? Если выключить мотор — значит нужно немедленно спустить воду и масло, потому что — мороз. Значит, нужно было ремонтировать, не прекращая работы мотора. Тогда Харитонов сказал своему пилоту:
— Подержи меня, пожалуйста, за ноги.
Он работал вниз головой минут 10-15. При этом голова у него была в десяти сантиметрах от работающего винта.
Но Иванова тоже вряд ли чем можно испугать или удивить. Удивительно хладнокровный человек!
Прошлой зимой в Колпашево ему сказали что нужно перебросить в Каргасок хлеб. Дело было зимой, мороз, страшная буря. И Иванов как раз был один — без бортмеханика. У него были все основания отказаться от этой работы. Но он начал возить хлеб. Он делал в день четыре замкнутых рейса — всего в день 1520 километров. И буря все эти дни была страшная. А он каждый день делал восемь концов из Колпашево в Каргасок и сам грузил хлеб.
В комнатке где он спал на широкой скамье, положив под голову пальто, кипятили воду, и пар заполнял всю маленькую комнатушку. Слабо коптил какой-то фонарик и всю ночь хлопала дверь.
Все шесть дней он не обедал. Он только жевал бутерброды, кем-то засунутые ему в карман. К концу шестых суток он перебросил из Колпашево в Каргасок 30 тонн хлеба.
Межу прочим, в том самом Карачишке, где он спал он нашел какую-то маленькую облезлую собачонку. Это его слабость — подбирать всяких бездомных собак. Он привез к нам собачонку. И, вылезая из кабины, первым долгом показал ее:
— Смотрите, ребята, славная собачонка.
А как он провел эти шесть суток, мы узнали уже потом — не от него.
И что еще замечательно в Иванове, так это удивительная точность движений.
Как-то в Омске с ним поспорил один летчик — Линге.
— Как будешь в следующий раз приземляться — попробуй сесть на мою новую фуражку.
— С удовольствием, — чуть улыбнулся Иванов.
В следующую посадку на омском аэродроме он смял фуражку Линге левым колесом самолета.
Вот несколько фактов о жизни трех наших замечательных пилотов. Но ведь в нашем новосибирском порту их не три, а десятки. Эти троеe — лучшие. A те живут и летают, равняя свою жизнь по этим трем. Они летают так, что им может позавидовать любой "асс", увешивающий свою кабинку плюшевыми обезьянами.
Но настоящих причин этих фактов пожалуй, не понять путешественнику, случайно остановившемуся на нашем воздушном вокзале. Вряд ли он поймет, что люди летают в воздухе хорошо для того, чтобы те, кто ходит на земле, жили еще лучше.
Новосибирский аэропорт.
НА ВОЗДУШНОМ ВОКЗАЛЕ
Иностранец был уже совсем готов к рейсу, и трудно было, глядя на него, сдержать улыбку: закутанный в большой плащ, в пилотских очках, и шарфе, скрывавшем нижнюю часть лица, он очень походил на уэльсовского человека-невидимку.
Когда он, наконец, уселся и из кабины только торчал его смешной птичий нос, когда, наконец, машина мягко побежала по мокрой траве и потом легко оторвалась от земли, мы вернулись в вокзал.
Мой товарищ, летчик, рассказал об этом смешном пассажире:
— Он прямо замучил меня своими поисками необыкновенного. Ему нужен был какой-то особый сибирский воздушный вокзал. Он пытался рассказать о сложившемся у него представлении об этом вокзале — это должен быть какой-то большой, изрезанный щелями барак. По ночам вокруг барака должна завывать страшная сибирская вьюга. А сейчас, как видите, — при этом рассказчик улыбнулся, — вместо вьюги мелкий и совсем не страшный осенний дождь. Наконец, что совсем огорчило иностранца — полное отсутствие бараков.
Мы сидели в пассажирском зале новосибирского аэропорта — в большой чистой комнате, окрашенной в светлые нежные краски. В комнате еще не погасили свет И под потолком горели большие матовые шары. На пианино играла девочка. Видимо, это была дочь сидящей рядом с ней сонной женщины в белом пуховом платке. Девочка играла гаммы. Сильно ударяя пальчиками о клавиши, она, в такт с ударами, трясла светлыми косичками.
— Но больше всего он донял меня поисками «ассов» — продолжал мой друг, — я представляю себе «асса» — этого человека уже исчезнувшей у нас породы «королей воздуха». В воздухе удача всегда идет рядом с ним. А по земле этот человек ходит, уже не видя людей, которых он может смять на своей дороге.
Я видел одного «асса». пролетавшего через наш новосибирский аэродром. У него в кабинке висел портрет улыбающейся женщины, старая облупившаяся иконка, детская туфля и какая-то маленькая плюшевая игрушечка — не то обезьянка, не то медвежонок. Зверек был подвязан к стенке кабины на pезинке и вздрагивал при каждом толчке.
Через некоторое время в газетах сообщили, что «асс» разбил машину, и его разыскивал где-то на севере Леваневский.
Матовые фонари погашены. Мелкий редкий дождик перешел в сильный ливень и бил в окно сильными, тупыми ударами. И еще старательнее девочка стучала пальцами по клавишам:
— А-а, — аааа — а-а...
За окном кто-то громко, сквозь шум дождя, говорил:
— Алеша, полетишь в Красноярск — присмотри. чтоб штоки заливали. Нужно это дело проворачивать. Мотор новый.
Потом ливень опять уступил место мелким тонким брызгам, и с запада по небу поднялась тонко расцвеченная радуга. Можно было рискнуть выйти из вокзала на аэродром.
Почти в самых дверях мы столкнулись с высоким светлоглазым человеком, который поздоровался с моим другом. Тот поклонился в ответ и провожая незнакомца влюбленными глазами, назвал его:
— Это Георгий Иванов. Тот самый, из знаменитой нашей тройки.
Но мой друг отказался рассказать о них подробнее:
— Поймите, что у них нет приключений, о которых можно было бы рассказать. Летают себе люди и летают. Вот если вас цифры интересуют — пожалуйста: Лопоногов — первый из трех — летает 20 лет. Больше десятка раз облетел вокруг земного шара (если считать всю длину пути, пройденного им за это время). Романов летает 21 год и за это время сделал 900 тысяч километров пути, или — 20 с лишним раз вокруг нашей планеты. Последние 500 тысяч километров он сделал без единой aварии или вынужденной посадки. К сожалению, больше я нечего не могу сказать об этих лучших летчиках нашей гражданской авиации края.
Но через 5 дней после этой встречи он прислал письмо, в котором продолжил наш разговор:
— Эти дни я много думал о цифрах, которыми измеряется путь наших летчиков. Я припомнил факты, стоящие за цифрами. Может быть, они помогут увидеть людей. Я попробую рассказать эти факты о каждом из трех и о тех молодых ребятах — бортмеханиках, которые им помогают. Во-первых, о Лопоногове.
ИСТОРИЯ С ЧЕТЫРЬМЯ КОЙКАМИ
32° мороза и плюс ко всему ветер в 5—7 метров в секунду — это вовсе не редкость для нашего Нарымского округа. При этом учтите, что машину к полету приходится готовить под открытым небом и работать без перчаток.
Этой зимой я видел. как из Калпашево вылетали машины. Я видел, как один молодой паренек, бортмеханик Харламов, работал голыми руками, усевшись верхом на кок винта. Большое белое пятно озноба покрыло правую половину его лица.
— Правая щека! — кричал я ему,— правая щека!
Он оттирал правую щеку, лотом левую, потом — нос и продолжал готовить машину. И машина вышла ровно по расписанию — в 8 часов утра.
Самолеты везли на Север края газеты, порох, дробь, сапоги, хину. И первый самолет, который открыл воздушную дорогу на Север, был самолет Лопоногова. Ныряя под тяжестью обледеневших тросов, он первым пришел в Колпашево.
Последний полет Лопоногова в Москву остался почти неизвестным. А по моему, это интересный полет.
Это был обычный рейс — без ветров и морозов. Летело 9 мирных пассажи ров — здоровых взрослых людей. В Свердловске экипажу самолета и пассажирам предстояло отдохнуть и переночевать. Но там было скопление самолетов и Лопоногову предложили пролететь до Янаула — 300 километров от Свердловска.
Но в Янауле — Лопоногов это знал — было только 4 койки для пассажиров. А пассажиров было 9. Да еще пилот с бортмехаником. Конечно, постелить матрац на полу — не опасно для жизни. Но это неудобно для пассажиров.
Что-ж, Лопоногов летит дальше. Дальше — Казань. Там тоже что-то много самолетов накопилось. Надо лететь до Арзамаса. Увы, и в Арзамасе было только 4 койки.
И Лопоногов с бортмехаником Езовым пробыли в воздухе 16 часов, сделав почти безостановочный рейс — Новосибирск — Москва.
ЖИЗНЬ БЕЗ ПРИКЛЮЧЕНИЙ
О полетах Романова рассказывать очень трудно. На сибирской трассе он сделал 500 тысяч километров без одной аварии. Так что поучается — жизнь у него была совершенно без приключений, очень мирная.
Но она могла и не быть такой спокойной. Возьмите вы случай в июне этого года. В Омске, в момент разбега, на взлете, лопнула шина левого колеса (лопнула она вероятно, от резкого изменения температуры). Авария была неминуема. Но в какую-то долю секунды пилот выключил правый сектор, полностью выключил левый.
Нужна была работа мысли, воли, в каждую долю каждой летной секунды, чтобы безаварийно пролететь 500 тысяч километров.
Кажется, в ноябре прошлого года Романов уезжал в отпуск. У него уже на руках были путевка в Симеиз. Утром мы купили билет на городской станции. Шагая домой по грязи, еле прикрытой первым мягким осенним снегом, говорили о том, что теперь на юге самая хорошее лора — барханный сезон. Романов вспоминал как ночью блестят освещенные слабым светом луны шишки кипарисов. Прямо, как золотые!
А дома, на квартире, его ждала записка от начальника отряда: нужно было срочно перебросить в Колпашево дробь и порох. Начинался охотничий сезон. Нельзя было медлить ни дня.
Романов положил билет и путевку на письменный стол, простился с женой и маленьким Вовкой и улетел на Север. Предполагали, что он пробудет там дней семь. Все время, не переставая. шел липкий снег, дождь.
Но рейс прошел. как обычно. Романов провел свой самолет через бурю, липкий густой снег, осторожно посадил его где-то на огородах. Вернулся домой к вечеру. И ночью ехал на Юг. Так что, в сущности, приключения никакого не было.
ИВАНОВ НАХОДИТ ХОРОШУЮ СОБАКУ
Между прочим я скажу вам сначала о Харитонове. Он летает теперь бортмехаником с Ивановым. Это — невысокий и очень спокойный паренек. Трудно представить себе случай, который бы испугал Харитонова. Так что это очень хорошая пара с Ивановым.
возьмите, например, относительно Харитонова такой случай. Нынче зимой они летели из Камня. Вдруг — лопнул радиатор. Как ремонтировать? Если выключить мотор — значит нужно немедленно спустить воду и масло, потому что — мороз. Значит, нужно было ремонтировать, не прекращая работы мотора. Тогда Харитонов сказал своему пилоту:
— Подержи меня, пожалуйста, за ноги.
Он работал вниз головой минут 10-15. При этом голова у него была в десяти сантиметрах от работающего винта.
Но Иванова тоже вряд ли чем можно испугать или удивить. Удивительно хладнокровный человек!
Прошлой зимой в Колпашево ему сказали что нужно перебросить в Каргасок хлеб. Дело было зимой, мороз, страшная буря. И Иванов как раз был один — без бортмеханика. У него были все основания отказаться от этой работы. Но он начал возить хлеб. Он делал в день четыре замкнутых рейса — всего в день 1520 километров. И буря все эти дни была страшная. А он каждый день делал восемь концов из Колпашево в Каргасок и сам грузил хлеб.
В комнатке где он спал на широкой скамье, положив под голову пальто, кипятили воду, и пар заполнял всю маленькую комнатушку. Слабо коптил какой-то фонарик и всю ночь хлопала дверь.
Все шесть дней он не обедал. Он только жевал бутерброды, кем-то засунутые ему в карман. К концу шестых суток он перебросил из Колпашево в Каргасок 30 тонн хлеба.
Межу прочим, в том самом Карачишке, где он спал он нашел какую-то маленькую облезлую собачонку. Это его слабость — подбирать всяких бездомных собак. Он привез к нам собачонку. И, вылезая из кабины, первым долгом показал ее:
— Смотрите, ребята, славная собачонка.
А как он провел эти шесть суток, мы узнали уже потом — не от него.
И что еще замечательно в Иванове, так это удивительная точность движений.
Как-то в Омске с ним поспорил один летчик — Линге.
— Как будешь в следующий раз приземляться — попробуй сесть на мою новую фуражку.
— С удовольствием, — чуть улыбнулся Иванов.
В следующую посадку на омском аэродроме он смял фуражку Линге левым колесом самолета.
Вот несколько фактов о жизни трех наших замечательных пилотов. Но ведь в нашем новосибирском порту их не три, а десятки. Эти троеe — лучшие. A те живут и летают, равняя свою жизнь по этим трем. Они летают так, что им может позавидовать любой "асс", увешивающий свою кабинку плюшевыми обезьянами.
Но настоящих причин этих фактов пожалуй, не понять путешественнику, случайно остановившемуся на нашем воздушном вокзале. Вряд ли он поймет, что люди летают в воздухе хорошо для того, чтобы те, кто ходит на земле, жили еще лучше.
Новосибирский аэропорт.
-
ББК-10 - Сообщения: 10180
- Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53
Авиация Западной Сибири (ЗСУ ГВФ)
ББК-10 » 01 Июнь 2016 21:23
Советская Сибирь, 1935, № 245, 3 ноября.
САМОЛЕТЫ В ГОРНОМ ЗАБАЙКАЛЬЕ
Воздушная разведка лесных богатств
Летом этого года авио-лесная экспедиция, Западно-Сибирского гражданского воздушного флота, произвела аэро-визуальное обследование (сеть параллельных воздушных линий — облетов) лесных богатств Восточной Сибири на площади 6 миллионов гектаров.
Изучая на этой территории лесные массивы, с точки зрения пригодности их для того или иного вида промышленности, экспедиция сделала зарисовки и описания густоты, качества, роста и возраста леса и заложила 243 пробных товарных площади (размером 1—2 гектара).
В состав экспедиции, помимо летного экипажа авиозвена Западно-Сибирского воздушного флота, входили инженеры лесного хозяйства, сухопутного и водного транспорта, аэросъемщики, лаборанты и около 100 рабочих.
Тяжелые и опасные условия летной работы в горном Забайкалье не помешали мужественным летчикам Баталову, Мотину и Мотусу, механикам Мохову, Степанову, Прокопченко и остальному составу экспедиции удачно закончить порученную им работу.
Составленная на основании материалов экспедиции лесная карта явится ценным вкладом в дело изучения лесных богатств нашего Союза.
Воздушная разведка лесных богатств
Летом этого года авио-лесная экспедиция, Западно-Сибирского гражданского воздушного флота, произвела аэро-визуальное обследование (сеть параллельных воздушных линий — облетов) лесных богатств Восточной Сибири на площади 6 миллионов гектаров.
Изучая на этой территории лесные массивы, с точки зрения пригодности их для того или иного вида промышленности, экспедиция сделала зарисовки и описания густоты, качества, роста и возраста леса и заложила 243 пробных товарных площади (размером 1—2 гектара).
В состав экспедиции, помимо летного экипажа авиозвена Западно-Сибирского воздушного флота, входили инженеры лесного хозяйства, сухопутного и водного транспорта, аэросъемщики, лаборанты и около 100 рабочих.
Тяжелые и опасные условия летной работы в горном Забайкалье не помешали мужественным летчикам Баталову, Мотину и Мотусу, механикам Мохову, Степанову, Прокопченко и остальному составу экспедиции удачно закончить порученную им работу.
Составленная на основании материалов экспедиции лесная карта явится ценным вкладом в дело изучения лесных богатств нашего Союза.
-
ББК-10 - Сообщения: 10180
- Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53
Авиация Западной Сибири (ЗСУ ГВФ)
ББК-10 » 01 Июнь 2016 21:32
Советская Сибирь, 1936, № 049
Советская Сибирь, 1936, № 238, 14 октября.
Советская Сибирь, 1936, № 238, 14 октября.
-
ББК-10 - Сообщения: 10180
- Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53
Авиация Западной Сибири (ЗСУ ГВФ)
ББК-10 » 02 Июнь 2016 10:02
Советская Сибирь, 1936, № 079, 5 апреля.
ПОЗАДИ — ПУТЬ В МИЛЛИОН КИЛОМЕТРОВ
Летчики И. С. Лапоногов и В. А. Романов после полетов в Колпашево и Омск 1 апреля подвели итог своей работы. Каждый из них налетал миллион километров.
На митинге, состоявшемся в аэропорту, работники Западно-Сибирского воздухофлота приветствовали своих пилотов-стахановцев. 9 апреля оба заслуженных летчика тт. Лапоногов и Романов, в числе пятнадцати делегатов Краевого управления аэрофлота, выезжают в Москву на всесоюзный слет стахановцев Гражданского воздушного флота.
Летчики И. С. Лапоногов и В. А. Романов после полетов в Колпашево и Омск 1 апреля подвели итог своей работы. Каждый из них налетал миллион километров.
На митинге, состоявшемся в аэропорту, работники Западно-Сибирского воздухофлота приветствовали своих пилотов-стахановцев. 9 апреля оба заслуженных летчика тт. Лапоногов и Романов, в числе пятнадцати делегатов Краевого управления аэрофлота, выезжают в Москву на всесоюзный слет стахановцев Гражданского воздушного флота.
-
ББК-10 - Сообщения: 10180
- Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53
Сообщений: 30
• Страница 1 из 2 • 1, 2
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1