ПЕРВЫЕ ЛЕСОВОЗЫ БАЛТИЙСКОГО ЗАВОДАК 150-летию ОАО «Балтийский завод»Н.Н.Афонин (ФГУП ЦНИИТС)"Судостроение", 3, 2005, с.67—71
Началом отечественного коммерческого морского судостроения по праву можно считать закладку и спуск на воду в 1925 г. на Балтийском заводе в Ленинграде первых средних лесовозов типа «Товарищ Сталин» дедвейтом 3500 т. Как известно, в дореволюционной России морские торговые суда практически не строились, в результате (например, в 1913 г.) только около 8% экспортных грузов было вывезено на отечественных морских судах, в то время как более 90% внешнеторговых перевозок осуществлялись на зафрахтованных иностранных пароходах.
Положение резко изменилось после смены государственного строя в России в октябре 1917 г. Внешнеполитическая обстановка потребовало создания собственного торгового флота. В декабре 1917г. при Народном комиссариате по торговле и промышленности была образована «Комиссия по развитию отечественного торгового флота», а в 1918г. (при ВСНХ) — комиссия для составления плана развития коммерческого судостроения. Представленный ею на рассмотрение Совета Народных Комиссаров план предусматривал строительство морских торговых судов общим тонножем около 500 тыс. т. После рядо реорганизационных мероприятий все работы по выполнению программы по созданию транспортного (торгового) флото возложили на созданный 1 января 1922 г. «Судотрест», в состав которого зимой 1923/24 г. был включен и Балтийский завод. 11 сентября 1924 г. вопрос о постройке торговых судов обсуждался на заседании Политбюро ЦК ВКП(б). Положение становилось критическим — в конце года торговый флот страны насчитывал всего около 130 судов общей валовой вместимостью 172 тыс. рег. т и суммарной мощностью механизмов 140 тыс. л. с. Из них две трети судов имели возраст более 20 лет.
В ноябре 1924 г. «Судотрест» приступил к созданию проектов первых судов — четырех лесовозов, двух рефрижераторных и одного нефтеналивного судна. Чертежи лесовозов разрабатывались в конструкторском бюро Балтийского завода. Эти суда предназначались для перевозок в летнее время из района Белого моря (преимущественно из Архангельска) в европейские страны пиленого леса. В зимнее время лесовозы планировалось использовать для вывоза зерна за границу из черноморских портов.
Закладка четырех лесовозов состоялась 24 января 1925 г. Спуск на воду первых двух лесовозов проходил в торжественной обстановке 25 октября в присутствии наркомо внешней торговли Л. Б. Красина, имя которого впоследствии было присвоено одному из лесовозов. Еще два лесовоза сошли на воду 22 ноября, а но освободившихся стапелях начались работы по постройке лесовозов II серии.
К 1926 г. на предприятии числилось 2640 рабочих и 548 служащих, причем производительность по сравнению с 1921 г. выросла в несколько раз. К этому времени техническое перевооружение завода становилась все более необходимым. Однако отсутствие ресурсов (с 1925 по 1927 г. ВСНХ смог выделить на эти цели лишь около 10% стоимости основных фондов предприятия) не позволило своевременно приступить к подготовке производственной базы. Работы по реконструкции завода практически развернулись уже в годы первой пятилетки параллельно со строительством новых судов. Тем не менее, в августе и сентябре 1927 г. завод сдал заказчику все четыре лесовоза I серии: «Товарищ Сталин», «Михаил Томский» (с 15 сентября 1936 г. «Мироныч»), «Григорий Зиновьев» («Красный партизан») и «Товарищ Красин». В этом немалая заслуга директора завода К. Н. Коршунова, его заместителя А. А. Ингельмана, главного строителя Н. В. Григорьева, начальника корпусного цеха А. А. Архипова и многих других. Эти лесовозы находились на стапелях по 9— 10 мес и еще по 22 мес — в достройке на плаву. Для тех лет это были вполне современные специализированные суда водоизмещением в полном грузу 5280 т. Клепаные с ледовыми подкроплениями в носовой части корпуса лесовозов строились на высший класс английского Регистра Ллойда.
В соответствии с проектом наибольшая длина лесовозов составляла 85, ширина 13,1, высота борта 6,9, осадка с генеральным грузом 5,8, с лесным грузом — 5,9 м. Дедвейт, соответственно, 3350 т и 3550 т. Индикаторная мощность паровой машины достигала 900 л. с, сообщая судну скорость около 9 уз. Лесовозы представляли собой одновинтовые однопалубные пароходы трехостровного типа с баком, средней надстройкой и ютом. Каждый грузовой трюм был оборудован двумя люками. Грузовые устройства, состоявшие из восьми стрел и шести лебедок, обеспечивали высокую скорость погрузки пиломатериалов. Впервые на этих судах были применены электрические лебедки, что позволило значительно облегчить и ускорить погрузочно-разгрузочные операции. Лесовозы снабжались двумя спасательными шлюпками и двумя рабочими. Однако новые лесовозы имели и существенные недостатки, основным из которых было малая мощность энергетической установки, состоявшей из одной вертикальной машины тройного расширения и двух оборотных двухтопочных паровых котлов шотландского типа с общей нагревательной поверхностью 253 кв.м. Давление пара при температуре перегрева до 250°С составляло. 13 кгс/кв. см.
Как уже отмечалось, сразу после спуска на воду лесовозов I серии на тех же стапелях развернулись роботы по строительству лесовозов II серии, получивших наименования также в духе того времени — «Рабочий», «Искра», «Правда» и «Крестьянин». Все четыре судна через год благополучно сошли на воду (первые два в октябре, еще два — в ноябре 1926 г.) и после достройки и испытаний в 1928 г. были сданы заказчику. Строителем всех этих лесовозов был корабельный инхонер Н. В. Григорьев.
Паровые машины, котлы и цельнолитые грибные винты для лесовозов изготавливались в мастерских Балтийского завода. Часть электрооборудования заказали на «Электросиле», а многие системы и устройства пришлось ввозить из-за границы, приобретая их у таких известных фирм, как «Сименс—Шуккерт» (пародинамомашины), «Митчелл» (упорные подшипники), «Робинсон» (машинный телеграф), «Джон Вильсон» (брашпиль) и т. п.
Разрабатывая проект лесовозов II серии, конструкторы бюро Балтийского зовода под руководством П. Г. Гойккиса учли опыт проектирования первых лесовозов и внесли в проектную документацию ряд изменений. Было несколько увеличено котельное отделение, что сказалось на главных размерениях судна. В результате длина возросла до 92 м (86,5 — между перпендикулярами).
Кроме того, по новому проекту в трюмах вместо пиллерсов предусматривались короткие переборки с концевыми усиленными стойками и вырезами. Для перевозки зерна предусматривались деревянные разборные переборки (шифтинг-бордсы).
Строительство лесовозов III серии совпало с очередной реорганизацией судостроительной промышленности. Судостроительный трест, существовавший с 1922 г., в 1928 г. был преобразован во Всесоюзное объединение морских заводов и верфей («Союзверфь»), в которое вошел и Балтийский завод. В том же году вышпо постановление Совета Труда и Обороны (СТО) «О мерах по улучшению судостроения и снижению себестоимости судов». Этим постановлением определялось, что постройка судов должна проводиться главным образом на отечественных заводах, причем заказы должны состоять из серии однотипных судов. Единичные суда разрешалось строить только после согласования с вышестоящими инстанциями и то лишь в исключительных случаях (как, впрочем, и заказ таких судов за границей). Цены на суда (точнее — стоимость их постройки) разрешались только «твердорасчетные». Этим же постановлением определялись сроки разработки и ввода в действие целого ряда положений, регламентировавших процесс проектирования и постройки кораблей, судов.
Существенные изменении происходят и в технологии. На Балтийском заводе с 1928 г. получает широкое распространение электросварка. Ток, уже к 1932 г. этот метод используется для изготовления ответственнейших судовых конструкций, таких как туннели гребных валов, фундаменты главных механизмов, конденсаторы главных паровых машин. На заводе имелось 99 сварочных аппаратов, из которых 27 предназначались исключительно для обучения сварщиков. В 1931 г. все сварочные работы были выделены в организационном отношении в самостоятельный сварочный цех, и его списочный состав вскоре достиг 450 чел., а к концу 1932 г. цех представпял уже крупную производственную единицу. Сварочные работы проводились в корпусном цехе на специально выделенных площадках, частично оборудованных чугунными плитами для закрепления на них ппоских конструкций в ходе сборки и сварки. Так, общая масса конструкций, подлежащих сварке, на одном лесовозе составляла около 700 т при общей массе стали в составе корпуса около 1200 т.
Новые лесовозы «Ванцетти», «Сакко», «Товарищ Урицкий» (позднее «Урицкий») и «Товарищ Володарский» («Володарский») строились по улучшенному проекту. Первые два судно спустипи на воду в ноябре и декабре 1927 г., два следующих — в сентябре и ноябре 1928 г. По опыту эксплуатации лесовозов первых серий на них ликвидировали ростры, мачты заменили колоннами, уменьшили розмеры грузовых люков и общую длину судна (до 91,3 м). При водоизмещении 5520 т мощность главной энергетической установки (ЭУ) лесовозов этой серии довели до 950 л. с, развернув при этом паровые котлы на 180° — топками в нос.
Проектные характеристики средних лесовозов, построенных на Балтийском заводе
Характеристика Серия
I II III IV V Убис
Водоизмещение, т 5280 5545 5550 5520 5525 5520
Дедвейт, т 3610 3732 3760 3790 3780 3775
Грузоподъемность, т 3230 3375 3472 3460 3400 3400
Главные размерения, м
длина между перпендикулярами 84.12 86.5 84.63 86.33 86.48 86.40
ширина 13,1 13.1 13.1 13.1 13.1 13.1
высота борта 6.90 6.90 6.90 6,90 6.90 6,90
Мощность энергетической
установки, л.с 900 900 950 950 950 1200
Скорость хода, уз. 9 9 9 9 9 9,8
Дальнлсть плавания, миль 2500 2500 2500 2500 2500 2500
Экипаж, чел. 32 32 32 35 35 35
Тем не менее устранить наиболее серьезные недостатки лесовозов так и не удалось — заказчик указывал на излишнюю, по его мнению, прочность и перегрузку судов. Масса корпуса с устройствами доходила до 1300 т, а масса механизмов составляла 243 т. Таким образом, масса судна порожнем составляло почти 1750 т при проектной массе 1634 т. В результате при заложенных в теоретическом чертеже достаточно полных обводах корпуса (коэффициент общей полноты — 0,80) и малой мощности ЭУ лесовозы для поддержания среднерейсовой скорости требовали повышенного расхода топлива. Мореходные качества также оставляли желать лучшего.
В июне и июле 1929 г. завод спустил на воду четыре лесовоза IV серии — «Микоян», «Куйбышев», «Молотов» (с 1959 г. «Холмогоры») и «Бухарин» (переименован 25 марта 1937 г. в «Александр Пушкин»). Вслед за этими судами с заводских стапелей сошли лесовозы «Кингисепп» и «Хрущев» (V серия) и в октябре 1933 г. — лесовозы V-бис серии — «Сухона» («Кара») и «Котельщик Таланкин» («Пинега»). Последние два судна в корпусной части, «отличаясь незначительно» от своего прототипа — лесовоза III серии («Сакко»), представляли, как писали в то время, «дальнейший шаг к освоению передовой заграничной техники». На них (и впервые на советских пароходах) энергетическая установка в дополнение к обычной паровой машине (индикаторной мощностью 950 л. с.) снабжалась крепившейся на ее валу турбиной системы Бауэра-Воха, которая использовало отработанный пар машины, что позволяло повысить мощность всего агрегата до 1200 л. с. и скорость судна с 9 до 9,8 уз. В результате машинная установка лесовозов этой серии обслуживалась котлами шотландского типа, но с меньшей (до 152 кв. м) поверхностью нагрева и с увеличенным до 280°С перегревом пара. Рабочее давление его не превышало 13,5 атм. Новая машинная установка разрабатывалась отделением ВНИТОСС при конструкторском бюро Балтийского завода. Суда оборудовались восемью трехтомными сварными стрелами на четырех парах полумачт и одной 15-тонной сворной стрелой. На уровне спардека располагались паровые лебедки. Все прочие вспомогательные механизмы также были паровыми. Грузоподъемность новых лесовозов (с балластом) при осадке 6,07 м. по летнюю грузовую марку составляла 3400 т.
Два лесовоза VI серии — «Вага» (впоследствии «Карс») и «Вычегда», — строившиеся незадолго до начало Великой Отечественной войны, достроены не были; их корпуса после окончания войны передали одному из заводов в ГДР, где суда достроили в 1952 г.
Строительство лесовозов на Балтийском заводе сопровождалось не только существенным улучшением технических характеристик судов (например, установка на лесовозах V-бис и VI серий новых главных двигателей — паровых машин с турбинами отработавшего пара системы Бауэра—Воха), но и ростом технико-экономических показателей производство. Если по сравнению со средней продолжительностью постройки лесовозов I серии строительство судов II серии сократилось всего на 3%, то уже сроки постройки лесовозов III серии уменьшились но 30%, а IV серии - но 46%. Трудоемкость изготовления 1 т судовых конструкций снизилась с 39,4 чел.-дней при постройке лесовозов I серии до 25 чел.-дней на судах IV серии, а отходы стали сократились соответственно с 31,6 до 26,2%. Более широко применялась электросварка в корпусных работах: целиком сворными были настилы бака, юта, средней подстройки, ботдека, мостик, капитанская рубка и радиорубка, машинная и котельная шахты, часть продольных трюмных переборок, выгородки, фундаменты всех механизмов и котлов, мачты и др. Однако производственные затраты на постройку первых лесовозов были достаточно велики. Тем не менее следует иметь в виду, что создание такой большой серии транспортных судов — это небывалое рояее в истории отечественного судостроения событие. Главная заслуга в этом коллектива Балтийского завода, спроектировавшего и построившего эти суда.
Головной в серии пароход «Товарищ Столиц» в августе 1926 г. вошел в состав Совторгфлота. Далее он был в составе Северной главной конторы (с 1927 г.). Балтийского ГМП (с 1934 г.) и, наконец, Мурманского ГМП.
Новые лесовозы активно включались в работу на северной и дальневосточных трассах. В 1932— 1933 гг. «Урицкий» участвовал в Северо-Восточной полярной экспедиции Наркомвода, затем совершил колымские рейсы в Восточную Арктику. Плавания проходили в чрезвычайно сложных условиях. Так, 22 января 1938 г. во время зимовки о морс Лаптевых был раздавлен льдами лесовоз «Рабочий». В том же году но камнях у мыса Городецкий в Мотовской губе погиб лесовоз «Хрущев».
29 октября 1939 г. был мобилизован и в декабре 1939 г. по окончании переоборудования в минный заградитель в состав Северного флота зачислен «Александр Пушкин». После окончания советско-финляндской войны корабль 10 ноября 1940 г. был исключен из состава ВМФ о связи с возвращением Северному ГМП, но уже буквально на второй месяц Великой Отечественной войны (2 июля 1941 г.) после переоборудования в минный блокшив, подняв Военно-морской флаг, вошел в состав Северного флота.
В одном из плаваний накануне Великой Отечественной войны сильные повреждения льдами получил лесовоз «Товарищ Сталин», который уже после начала войны пришлось переоборудовать в несамоходное нефтехранилище. 9 октября 1941 г. он был зачислен в состав плавсредств тыла Северного флота. В этом качестве бывший лесовоз участвовал в войне, обеспечивая деятельность сил флота, и после ее окончания в августе 1945 г. был возвращен Мурманскому ГМП и только в марте 1954 г. исключен из списков.
Боевую деятельность кораблей Северного флота обеспечивал и «Володарский», который также был мобилизован в августе 1941 г. и в октябре после переоборудования в несамоходное мазутохранилище зачислен в состав плавсредств тыла флота.
Остальные лесовозы в годы Великой Отечественной войны главным образом осуществляли народнохозяйственные перевозки в западном секторе Арктики и на Дальнем Востоке, совершали рейсы в составе трансатлантических конвоев («Правда» в составе конвоя QP-9). Почти кругосветные самостоятельные переходы из северного бассейна в порты Англии и США, а затем во Владивосток через Панамский канал совершили в годы войны лесовозы «Мироныч», «Правда», «Кара», «Сакко», «Урицкий», причем последний в августе 1945 г. в качестве войскового транспорта принимал участие в Курильской десантной операции. 24 марта 1948 г. за заслуги экипажа в годы войны «Урицкий» был отмечен мемориальной доской Министерства морского флота.
Лесовозы «Пинега» летом 1941 г. и «Кингисепп», также входивший в состав Дальневосточного ГМП, в 1944 г. совершили переход с Дальнего востока в Белое море по Северному морскому пути.
1 августа 1942 г. в Баренцевом море, в 10 милях от западной оконечности о. Междушарский (о-ва Новая Земля) был торпедирован и потоплен германской подводной лодкой (ПЛ) U-611 лесовоз «Крестьянин». 24 августа в районе о. Белый ПЛ U-601 потопила лесовоз «Куйбышев». 5 января 1943 г. у о. Медвежий был торпедирован ПЛ U-553, но сумел прийти в порт прибывший на Север с Дальнего Востока «Ванцетти». В этом же районе через десять дней погиб лесовоз «Красный Партизан». Лесовоз «Микоян» погиб 30 октября 1942 г. в Бенгальском заливе, торпедированный (по ошибке ?) японской ПЛ. 25 июня 1946 г. в Рижском заливе на мине подорвался лесовоз «Алтай» (до 1945 г. «Товарищ Красин»), После окончания войны оставшиеся лесовозы были возвращены в состав пароходств и только в шестидесятых годах прошлого века выведены из эксплуатации.
Литература
История отечественного судостроения. Т. 4: Судостроение а период первых пятилеток и Великой Отечественной войны. 1925— 1945 гг. СПб.: Судостроение. 1996.
Судостроение. 1957. №5; 1971. № 10; 1972. № 11: 1974, № 12; 1977. №11. 
