Андриенко В.Г., Рождение "Таймыра" // Человек, море, техника' 89. Л., 1989.
Прислал Олег Харченко по запросу размещенному на сайте "Морской флот СССР", за что ему отдельно большое спасибо!Рождение „Таймыра”
В. Г. Андриенко
В 1877—1879 гг. научная экспедиция под руководством А. Б. Норденшельда на парусно-паровом судне «Вега» впервые прошла Северо-Восточным проходом Из Атлантического океана в Тихий вдоль берегов Азии от Карского моря до Берингова пролива, практически доказав наличие будущего Северного морского пути. В конце XIX— начале XX в. в Северное Ледовитом океане был совершен ряд успешных промысловых и торговых рейсов из европейских портов к устьям Оби и Енисея; из Тихого океана — на Чукотку и к устью Колымы. С запада на восток до Новосибирских островов прошли экспедиции Ф. Нансена на «Фраме» и Э. Толля на «Заре», значительно пополнившие знания об этих районах Арктики. В связи с начавшимся развитием экономики Сибири, толчок которому дала постройка Транссибирской железной дороги, стала очевидной необходимость освоения арктического мореплавания. В 1894 г. гидрографами Морского министерства было положено начало Экспедиции Ледовитого океана, которая оказалась столь усешной, что с 1898 г. она стала постоянной. За семь лет ее работы был в основном освоен морской путь от Югорского Шара до устьев рек Оби и Енисея. Экспедиция подготовила новые карты и руководство по плаванию фактически по всему западному участку Северного морского пути (СМП). В 1905 г. моряки этой экспедиций провели из Северного моря на Енисей целый караван из 23 судов.
В начале XX в. прогрессивные ученые и мореплаватели совместно с общественными деятелями страны настойчиво выдвигали проекты изучения и освоения всего СМП как транспортной магистрали, необходимой для дальнейшего экономического развития северных и восточных окраин России. В ходе русско-японской войны Общество судоходства организовало специальную комиссию «По вопросу о морском сибирском пути на Дальний Восток» под руководством известного гидрографа А. И. Вилькицкого. Эта комиссия разработала комплексный проект исследований всего Пути как с моря, так и с суши. В результате Общество возбудило ходатайство о продолжении работ Экспедиции Ледовитого океана, на которую и предполагалось возложить выполнение разработанного проекта.
Весь ход войны и особенно разгром русской эскадры в конце длительного перехода на Дальний Восток через южные моря наглядно продемонстрировали настоятельную необходимость открытия морского пути в Тихий океан вдоль отечественных берегов.
14 июня 1906 г. морской министр А. А. Бирилев поручает члену Адмиралтейств-совета адмиралу В. П. Верховскому организовать специальную комиссию для разработки вопроса о продолжении работ в Ледовитом океане, «чтобы осветить раз и навсегда вопрос об утилитарном значении для нас этих владений вообще и о проходе этим путем к Тихому океану в частности...».
В течение второй половины того же года был собран блестящий коллектив, способный, как оказалось в дальнейшем, рассмотреть и решить множество проблем. В заседаниях комиссии приняло участие большинство видных гидрографов, моряков и ученых, имеющих, практический опыт работы в Арктике, известные судостроители, врачи и зоологи: А. И. Вилькицкий, Ф. К. Дриженко, Ю. М. Шокальский, А. И. Варнек, А. Н. Крылов, Н. Н. Коломейцев, А. А. Бунге и др.
11 января 1907 г. В. П. Верховский уже докладывает морскому министру о первых итогах работы. Комиссия пришла к научно обоснованному выводу о проходимости СМП и о необходимости организации гидрографической экспедиции для обследования всей будущей трассы и особенно мало изученного участка в районе п-ова Таймыр. Вопрос о судах для экспедиции детально не рассматривался, в докладе фигурировала лишь фраза о «двух судах ледокольного типа». 2 апреля последовало «высочайшее согласие» на проведение экспедиции и строительство судов для нее. Комиссия приступила к следующему этапу своей деятельности — к выбору типа и устройства этих судов.
К тому времени во всех замерзающих морских бассейнах России работали портовые ледоколы, различные ледокольные буксиры. Успешно трудился на Балтике «Ермак»; на оз. Байкал эксплуатировалась несколько лет ледокольная паромная переправа. В замерзающих бассейнах работали суда ледового плавания, которые были обычными металлическими, имели усиленный набор корпуса и обшивку в районе ватерлинии и скошенный ледокольный форштевень. В арктических морях плавали деревянные парусно-паровые промысловые и экспедиционные суда. Их корпуса и обшивки выполнены из особо прочных пород дерева, поэтому они успешно противостояли битым льдам. Таким был и знаменитый «Фрам» Ф. Нансена, блестяще оправдавший свое назначение во время экспедиции в Северном Ледовитом океане. Однако все деревянные суда не могли форсировать ледяные поля, а металлические пароходы имели малый радиус плавания, сложно было и ремонтировать ледовые повреждения в походных условиях.
В апреле — начале мая 1907 г. на шести заседаниях Комиссии проходило обсуждение записок участников о типе судна и его внутреннем устройстве. За основу были приняты разработки морских офицеров, участников экспедиции Русского географического общества на яхте «Заря» — Н. Н. Коломейцева и А. В. Колчака, а также предложение капитана 1 ранга А. И. Варнека, содержавшее им же разработанное техническое задание на ледокольное «описное судно», которое предполагали построить еще в 1899—1900 гг. для Экспедиции Ледовитого океана.
При выборе наилучшего варианта комиссия руководствовалась возможностью обеспечения безопасности и удобства плавания. Исходя из этого, было признано целесообразным совместное плавание двух автономных однотипных кораблей с идентичными машинами и механизмами, что обеспечивало из взаимозаменяемость. Такое решение позволяло значительно, по сравнению со всеми предыдущими и многими последующими арктическими экспедициями, повысить безопасность каждого судна в отдельности и всей экспедиции в целом, что намного увеличивало шансы достижения поставленной цели.
Тщательно продуманные требования к будущему судну были зафиксированы в техническом задания на его проектирование. Там же были намечены основные размеренна корпуса, мощность и тип силовой установки, особенности конструкция, В качестве типового экспедиционного судна был предложен стальной ледокольный пароход водоизмещением1000—1500 т с одной машиной тройного расширения мощностью примерно 1000 и. л. с; запас угля — на 90 суток плавания экономичным ходом (6—7 уз). Предполагалось, что экипаж будет насчитывать не более 35 человек. Судно должно было обладать хорошими мореходными качествами и одновременно иметь возможность активного плавания во льдах толщиной до 60 см арктическим летом и противостоять ледовым сжатиям в подвижных льдах в случае зимовки. Последний пункт предложил я отстоял Н. Н. Коломейцев, утверждавший, что «нужно строить суда такой конструкции, чтобы при самих неблагоприятных обстоятельствах... они не погибли... Это даст команде уверенность в своих силах и укрепит стойкость в борьбе со стихией. Рождался новый тип судна, определенный позднее в заводской спецификации как «экспедиционно-ледокольный пароход».
Конструкторская проработка предполагаемого судна велась параллельно с группой специалистов чертежной «Нового судостроения» под руководством капитана Р. А. Матросова. Эта организация в тот период ведала постройкой всех новых кораблей на верфях С.-Петербургского порта, принадлежащих Морскому министерству, а руководил ею главный инженер порта Д. В. Скворцов, который был членом комиссии. Это позволяло оперативно поддерживать связь между комиссией и чертежной. В течение мая был подготовлен ряд вариантов эскизного проекта. В основу разработок положен теоретический чертеж ледокола «Надежный» (впоследствии канонерская лодка «Красный Октябрь», ледокол «Давыдов»), который показал неплохие мореходные качества во время перехода с Балтики на Дальний Восток южным путем и отлично зарекомендовал себя при работе во льдах в районе Владивостока в 1897 г.
Уже 26 июня перечень разработанных комиссией требований и данные главных элементов экспедиционного судна по проработкам «Нового судостроения» разосланы на восемь ведущих судостроительных предприятий страны с предложением представить на конкурс общие чертежи. Конкурсом заинтересовались иностранные фирмы. Были указаны сроки постройки и цены за каждый пароход. Они предполагались крайне сжатыми — по первоначальным планам, согласованными с расчетами Морского генерального штаба (МГШ), проведение экспедиции в Арктике планировалось на лето следующего, 1908, года. Но через месяц после объявления конкурса руководство Морского министерства решило отложить экспедицию «до готовности пароходов», а заодно приказало строить их в России.
Комиссия сделала все же попытку ускорить дело, использовав чертежи и документацию недавно поставленного Мариупольскому порту «Ледокола IV» акционерным обществом рижского судостроительного завода «Ланге и сын». Завод обещал изготовить оба судна к 15 мая 1908 г. и по самым низким, из предложенных, ценам (по 375 тыс. рублей за пароход). Комиссия направила для осмотра ледокола на месте двух своих участников, которые 8 сентября представили записку об осмотре судна, его испытаниях на ходу и предполагаемых передедках для приспособления к экспедиционным условиям. Рижские инженеры в течение двух недель переработали проект и внесли его на рассмотрение комиссии 26 сентября. Тогда же были представлены на конкурс и остальные проекты. В результате проект завода «Ланге и сын» был отвергнут. Отмечалось, что после внесенных изменений судно получало значительную перегрузку по сравнению с прототипом, теряло свои мореходные и ледокольные качества. «Единственным, вполне отвечающим задачам экспедиции, условиям арктического плавания и зимовок и удовлетворяющего всем требованиям Комиссии...» был признан проект «Нового судостроения», составленный, как и майские проработки, под руководством Р. А. Матросова.
2 октября Морской технический комитет (МТК) этот проект утверждает окончательно. Однако Главное управление кораблестроения и сооружений (ГУ КиС), учитывая высокую цену (860 тыс. руб. за судно) и длительный срок постройки (22 месяца), запрошенные С.-Петербургским портом, назначило новый конкурс и предложило постройку ледокольных пароходов по утвержденному проекту тем же судостроительным предприятиям. К 1 ноября они представили свои условия, однако через три дня Морское министерство передало заказ Невскому заводу, одному из участников конкурса. Еще через пять дней ГУКиС выписывает ему наряд на постройку двух экспедиционных судов. Четыре месяца спустя, 6 февраля 1908 г., состоялось и официальное подписание контракта.
Товарищество Невского судостроительного и механического завода, расположенного в Петербурге, с первых лет своего основания (1860 г.) строило корабли для отечественного военно-морского флота. К началу XX в. завод выпускал также судовые котлы и машины, паровозы и железнодорожное оборудование, но к моменту подписания контракта находился в тяжелом экономическом положении «ввиду полного отсутствия судостроительных заказов». Этим и воспользовалось Морское министерство, заключив контракт на строительство судов на весьма выгодных условиях. Судостроители обязались сдать суда «не позднее двух недель со дня открытия в 1909 г. навигации в Кронштадте»; стоимость каждого парохода составила 660 тыс. руб., завод оплачивал «Новому судостроению» разработку проекта корпуса. Условиями контракта предписывалось обязательное утверждение рабочих чертежей представителями заказчика — наблюдающими. Они не только контролировали безусловное выполнение требований проектных решений, но и вносили в них изменения и дополнения с тем, чтобы предусмотреть в постройки «множество мелочей», которые могли привести во время арктических плаваний и зимовок к роковым последствиям. Министерство направило в качестве наблюдающих на завод семь офицеров, в том числе двух моряков, членов комиссии и командиров будущих кораблей Ф. А. Матиссена и А. В, Колчака. Необходимость в столь значительном представительстве определились еще и тем, что строитель обоих судов, корабельный инженер — Э. Р. де-Грофе — весной 1909 г. ушел с завода и достройкой занимался его директор, не имеющий судостроительного образования.
Со дня получения наряда специалисты завода начали энергично вести подготовку к строительству. К концу ноября была готова полная спецификация по курсу, разработан проект силовой установки и комплектующего оборудования. В начале 1908 г. при разбивке теоретического чертежа на плазе заводу-строителю пришлось оперативно исправлять недоработку проекта корпуса, обнаруженную специалистами МТК лишь после его утверждения. По условию контракта поперечная метацентрическая высота судна h должна была составлять не менее 0,9 м, но военные инженеры отмечали сомнительность достижения такой величины h при принятых основных размерах судка. Выполнив собственные расчеты, заводской «судостроительный отдел вынужден был несколько увеличить ширину судна и уменьшить его длину при сохранении проектной осадки. На свой риск завод оперативно переделал чертежи, одновременно заново изготовил ряд моделей деталей паровой машины, мощность которой необходимо было увеличить в связи с общим ростом водоизмещения судна.
Вся сталь в соответствии с контрактом заказывалась на отечественных предприятиях. Во второй половине марта она начала поступать на завод.
20 марта 1908 г. на эллинге завода одновременно были начаты работы по монтажу корпусов ледокольных судов, получивших спустя месяц название «Таймыр» и «Вайгач».
По архитектуре каждый из этих кораблей был гладкопалубным с высоким надводным бортом (2,61 м). Каждый имел две непрерывные палубы и второе дно. По длине их разделили на отсеки восемь поперечных переборок и две продольные, последние защищали машинное и котельное отделения. Непотопляемость корабля обеспечивалась при затоплении двух любых отсеков. Форма корпуса — в общем ледокольная: форштевень в подводной части скошен от ватерлинии к килю под углом 33°; форма кормы крейсерская, ахтерштевень, вполне ними по типу ледоколе «Надежный», обеспечивал защиту руля и винта ото льда на заднеем ходу; для предохранения корпуса при ледосжатия обводы выполнены «яйцеобразными» с развалом наружу, так что максимальной ширины корпус достигал выше ватерлинии; очертания ватерлинии в оконечностях, в отличие от «чистых» ледоколов, имели не клиновую, а более выпуклую форму. Это и позволяло сочетать ледокольные качества с мореходными.
Система набора корпуса поперечная, шпация по всей длине равна 500 мм. Сам набор значительно усилен, поставлены бортовые стрингеры и рамные шпангоуты. Толщина стальных листов наружной обшивки — 8—15 мм, а ледового пояса шириной 2050 мм — до 22 мм. Жесткость бортового набора обеспечивалась поперечными переборками и расположенной над ватерлинией нижней палубой.
Все жилые помещения располагались под верхней палубой: в кормовой части каюты для семи офицеров, в носовой — два кубрика для 39 человек команды. В просторной, занимающей среднюю часть судна, надстройке находились только служебные помещения. Планировка пространства была осуществлена таким образом, что члены экипажа могли выполнять свои обязанности, не выходя на верхнюю палубу. Все жилые помещения и большинство служебных имели совершенную теплоизоляцию. Идея ее заключалась в многослойном покрытии пробкой, капоком, рубероидом и деревом общей толщиной до 250—270 мм наружной и внутренней обшивок корпуса судна между верхней и нижней палубами, а также самих палуб и надстройки. В первоначальном проекте она не была предусмотрена и вошла в условия контракта по настоянию будущих командиров кораблей. Несмотря на трудоемкость выполнения, большую дополнительную массу и значительную стоимость (до 60 тыс. руб. на судно), монтаж такой изоляции был выполнен в полном объеме; более того, в период достройки судов она была в ряде мест усилена.
Отопление помещений на ходу паровое, в условиях зимовки камельковое. Имелось электроосвещение, приводившееся в действие от специального двигателя. Кроме того, в ходе постройки каждое судно было дополнительно снабжено пародинамо. Впервые на арктических судах были установлены радиостанции. Дальность их действия достигала 100—150 миль.
Сборка корпусов велась достаточно энергично в течение всего 1908 г., но выполнить заводские планы по спуску судов на воду в конце навигации, а затем в январе 1909 г. не удалось. Сказались и просчеты в проектировании, и затяжные споры с наблюдающими относительно приемки отдельных частей конструкций и изменений, которые они вносили в ходе постройки. Не идеальной была и организация работ. Низкое качество их выполнения объяснялось отсутствием опыта монтажа сравнительно толстых и тяжелых листов наружной обшивки, особенно ледового пояса, в сложных по конфигурации оконечностях. В ряде случаев пришлось из-за неточной пригонки листов вырубать заклепки и вести сборку заново и даже заменять погнутые шпангоуты. Вдобавок к зиме правление завода сократило часть рабочих. Правда, удалось несколько ускорить сборку за счет использования новинки — пневматической клепки, не без колебаний одобренной специалистами МТК,
К середине января 1909 г. монтаж корпусов был завершен и начата проверка водонепроницаемости отделений.
Одновременно с постройкой корпусов велось изготовление паровых машин и котлов, проект которых был разработан заводом. В качестве силовой установки была предложена хорошо зарекомендовавшая себя на всех судах ледового плавания вертикальная паровая машина тройного расширения, питаемая паром от двух огнетрубных цилиндрических трехто-почных котлов. Мощность установки должна была составить 1100—1200 и. л. с, что обеспечивало бы судну контрактную скорость не менее 10,5 уз. С целью форсирования мощности машины котлы оборудовались воздухоподогревателями для подогрева воздуха, поступающего в топки. Особое внимание в контракте было обращено на расход угля на экономичном ходу, который не должен был превышать 1,25 кг/л. с. ч для обеспечения рекордной для такого небольшого судна дальности плавания в 11—12 тыс. миль.
Окончательный проект силовой установки был утвержден заказчиком в апреле 1908 г.; к концу того же года готовность деталей машин и котлов по массе составила 100%. В течение декабря — января они были собраны на заводе и опробованы, а затем вместе с трубопроводами их начали монтировать в корпуса стоящих на стапелях судов.
Благодаря параллельной работе по сборке корпусов и механизмов пароход «Таймыр» удалось спустить 25 апреля 1909 г., а «Вайгач» — 24 мая. В начале лета были проведены швартовные испытания обоих судов. 21 июля на них появились представители созданной месяц назад постоянной «Комиссии для приемных испытаний вновь построенных кораблей».
Одновременно с приемкой на заводе продолжали доделку и переделку ряда устройств: поднимали площадку с кормовым штурвалом для меньшей заливаемости волной; для безопасной швартовки судна бортом такелаж, ростерные бимсы, крылья мостика и шлюпбалки выполняли не выступающими за ширину палубы; как уже было сказано выше, дополнительно усиливали теплоизоляцию. Кроме того, устанавливали различные вспомогательные механизмы.
«Вайгач», постройка которого шла медленнее постройки головного судна, первым вышел 5 августа на ходовые испытания. Через три недели в море начал выходить и «Таймыр». Приемка судов и проведение испытаний велись по типовой программе. Результаты были оценены положительно. Построенные суда удовлетворяли в основном условиям контракта. Ледокольные пароходы оказались легко управляемыми, маневренными, на ходовых испытаниях они без труда достигли заданных скоростей при требуемых мощностях машины. Отрадным было отсутствие перегрузки кораблей. Единственным недостатком признавался перерасход угля на экономическом ходу, снижавший дальность плавания, однако механики МТК признали этот факт допустимым и наметили необходимые эксплуатационные меры по устранению перерасхода.
15 сентября были подписаны последние акты и протоколы, и суда начали готовить к экспедиции. Новые корабли били зачислены во флот как военные транспорты, поэтому на каждом установили по два 57-мм, два 37-мм орудия и два пулемета. Экипажи судов состояли из офицеров и матросов русского военно-морского флота. Штаты экспедиции включали: начальника, десять его помощников, двух командиров транспортов, вахтенных начальников, двух врачей, двух механиков и 78 унтер-офицеров и матросов. Большинство моряков были добровольцами.
28 октября 1909 г. «Таймыр» и «Вайгач» снялись с якоря на Кронштадтском рейде и вышли в море — они направлялись через, Атлантику, Средиземное море, Суэцкий канал и Индийский океан во Владивосток, будущую базу экспедиции. Во время постройки кораблей первоначальные планы экспедиции, намеченные комиссией Верховского, по проходу СМП от Карского моря до Берингова пролива в течение двух лет были изменены. Гидрографы Морского министерства разработали долгосрочную программу исследования морей Северного Ледовитого океана и добились решения об исследовании восточного участка океана как более важного для государства. Было намечено постепенное, последовательное исследование участков морского пути от Берингова пролива на запад, рассчитанное на ряд лет. Окончательный план «Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана» был утвержден морским министром только в июле 1910 г.
Переход на Дальний Восток продолжался свыше восьми месяцев и стал настоящим испытанием и для судов и для их экипажей. По донесениям командиров, корабли показали
неплохие мореходные качества: они хорошо держались на волне и легко на нее всходили; так как отсутствовали фальшборты и были сделаны широкие проходы у надстройки, вода с палубы стекала быстро. Но в бурном море ледокольные формы корпуса судна приводили к стремительной качке, доходившей до 50° на борт. После выхода из Кильского канала пароходы попали в сильный шторм, и еще не освоившиеся кочегары «упустили» воду в кормовом котле «Таймыра». Пришлось остановиться в Гавре для ремонта котла, который продолжался свыше полутора месяцев. Только 26 января 1910 г. суда двинулись дальше. В Атлантике опробовали вспомогательное парусное вооружение, которое и в дальнейшем облегчало «работу машин и расход пара». Один фок при попутном ветре скоростью 10—15 м/с прибавлял до 1 уз ходу! На переходе Гавр — Алжир экспериментально определили расход угля на семиузловом ходу (8 т в сутки).
В ходе похода все механизмы фактически успешно прошли длительные испытания. Случались и поломки. Самыми серьезными из них были повреждения топок котлов на обоих транспортах. Потратив много времени и сил, механики опытным путем к концу плавания установили, что единственной причиной прогиба волнистых топок является не качество котлов Невского завода или неумелость машинной команды, а плохие машинные фильтры: отработанный пар, проходя через них, не очищался от содержащегося в нем масла. Поэтому оно попадало в котлы и оседало на стенках, что и приводило к перегреву металла топок. Пришлось делать еще один ремонт в Коломбо (о. Цейлон) и весь оставшийся путь идти медленно, осторожно, под одним котлом, отключив большинство вспомогательных механизмов. Только 3 июля суда пришли во Владивосток.
С этого времени ежегодно летом в продолжение пяти лет Экспедиция Северного Ледовитого океана отправлялась на своих ледокольных пароходах из Владивостока к Берингову проливу, от которого она ежегодно начинала работу в Арктике.
Первое плавание на Север началось вскоре после прихода судов, В портовых мастерских выполнили временный ремонт транспортов: подкрепили топки, вместо «оскандалившихся» фильтров поставили самодельные губчатые, которые впоследствии «прижились». 17 августа начался научный рейс, но из-за позднего выхода он был недолгим. В течение сентября была проведена морская опись в районе м. Дежнева и выполнены гидрологические разрезы Берингова пролива. 20 октября суда вернулись на базу.
Весной 1911 г. котлы заменили, однако ремонтные работы затянулись, и в плавание удалось выйти только в конце июля. В соответствии с предписанием Гидрографического управления экспедиция выполнила работы по прокладке морского путл от Берингова пролива до устья Колымы. «Вайгач» впервые обошел северный берег о. Врангеля, на котором был водружен русский флаг. В навигацию 1912 г. экспедиция продолжила свою работу в районе от устья Колымы и до устья Лены; выполнила опись многочисленных островов этого района, а также морского побережья. Суда достигли северо-восточного побережья Таймырского полуострова. В 1913 г. предполагалось завершить описание Сибирского побережья к западу от Лены, включая и побережье Таймыра, и при благоприятных условиях выйти в Карское море, с тем, чтобы в будущем проводить работы с запада. В начале плавания заболел начальник экспедиции И. С. Сергеев, его сменил командир «Таймыра» А. И. Вилькицкий.
В ходе дальнейших исследований было сделано крупное географическое открытие — в обнаружен целый архипелаг островов, названный позже Северной Землей. Продолжая обследование открытой земли, суда достигли 81° с.ш., после чего спустились к югу и попытались прорваться на запад, форсируя ледяные поля толщиной до 1,5 м, но повернули на восток. Кроме архипелага, в том же году были открыты еще два острова, носящие теперь имена Вилькицкого и Старокадомского.
В 1914 г. перед экспедицией была поставлена задача — пройти от Берингова пролива до Архангельска. В этом плавании экспедиция попутно открыла остров (ныне о. Жохова), описала южный берег Северной Земли и вошла в пролив между нею и п-овом Таймыр (ныне пролив Вилькицкого), но дальнейший путь на запад преградили, как и в прошлые годы, тяжелые льды. Во время попыток продвижения в Карское море суда неоднократно подвергались сжатию и были затерты льдами. Вот когда конструкция корпуса держала настоящий экзамен. Серьезные повреждения получил «Таймыр»: ряд шпангоутов был погнут и даже сломан, четыре водонепроницаемые переборки оказались смяты у левого сорта, наружная обшивка получила вмятину, внутрь корпуса начала поступать вода. В дальнейшем, пользуясь некоторым ослаблением напора льдов, суда продвинулись в более безопасное место в районе залива Толля у северозападного побережья Таймыра, где 5 сентября вынуждены были стать на зимовку.
В октябре впервые в истории полярных экспедиций была установлена радиосвязь между судами «Таймыр», «Вайгач» и зимовавшим в Карском море в 145 милях от них судном «Эклипс», которое вело поиски экспедиции Русанова. В январе 1915 г. с помощью радиостанции на «Эклипсе» и в Югорском Шаре Вилькицкому удалось связаться с Петроградом. Эта связь, правда с перерывами, просуществовала до марта. В ходе зимовки экипажи сумели несколько подкрепить поврежденные места корпусов, а на «Вайгаче» даже поменяли лопасть винта, использовав имевшуюся на «Таймыре» запасную.
26 июля суда возобновили свое плавание и, преодолевая ледяные поля, двинулись на запад. 3 сентября 1915 г. они были торжественно встречены в Архангельске. Второй сквозной проход СМП и первый с востока на запад был завершен. Завершилось первое длительное плавание в Арктике стальных ледокольных судов.
Результаты деятельности Экспедиции Северного Ледовитого океана научная общественность и русское правительство отметили как выдающиеся. Впоследствии экспедиция была признана этапной во всем мире в освоении СМП. Достаточно отметить, что по ее материалам были созданы новые карты и лоции, которые до середины 30-х годов служили единственным источником сведений об условиях навигации на морских путях от Берингова пролива до Карского моря. Суда экспедиции получили широкую известность, а конструкция их, прошедшая серьезную проверку в Арктике, послужила исходной при проектировании новых судов ледового плавания, в том числе гидрографических.
После прихода ледокольных пароходов в Архангельск экспедицию расформировали. Шла первая мировая война, и для защиты морских коммуникаций на Севере нужны были корабли. «Таймыр» и «Вайгач» отремонтировали, перевооружили, и до 1917 г. включительно эти транспорты служили как дозорные и сторожевые корабли в Белом и Баренцевом морях. В 1918 г. планировалось использовать их в организованной Советским правительством новой экспедиции по СМП, но интервенция на Севере помешала этим планам. Оба судна отправляют к берегам Сибири. Во время этого рейса осенью 1918 г. «Вайгач» сел на мель в Енисейском заливе. Ряд лет корпус парохода противостоял льдам и волнам, но спасти «Вайгач» тогда так и не удалось.
«Таймыр» намного пережил своего собрата. До списания в 1955 г. он продолжал служить в Арктике: выполнял трудную работу по гидрографическому и лоцмейстерскому обслуживанию северных морей, осуществлял снабженческие рейсы на полярные станции, участвовал в ряде советских полярных экспедиций, ходил в Карское море, к берегам Новой Земли в 1921 г., участвовал в исследованиях Таймырского полуострова и Северной Земли в 1932 г., ходил в 30-х годах к Земле Франца-Иосифа и на Шпицберген, в 1938 г. участвовал в спасении полярников станции Северный полюс-1. В годы Великой Отечественной войны вновь вошел в строй военно-морского флота, участвовал в проводке судов и специальных рейсах.
В 1932 г. во время проведении Таймырской гидрографическом экспедиции на «Таймыре» впервые были проведены подробные исследования корпуса на сильной волне и в ледовых условиях. Выполнявший исследования инженер А. И. Дубравин констатировал достаточную ледовую прочность и сравнительно большой запас общей прочности корпуса, отметил оригинальность, надежность и превосходное по тем временам оснащение ледокольного парохода. До настоящего времени имена «Таймыр» и «Вайгач» носили построенные в 1965 г. лесовозы; «Таймыром» было названо и гидрографическое судно. В 1984 т. по заказу Советского Союза в Финляндии начато строительство атомного ледокола типа «Таймыр», предназначенного для работы на трассах СМП, в устьях великих сибирских рек.