Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Авиация заполярья - авиабазы, авиаотряды, аэропорты и пр.
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 03 Сентябрь 2014 21:35

Перечень документов РГАЭ (ЦГАНХ СССР) по теме:

"История развития гражданской авиации в Восточной Сибири (1924 - 1939 гг.)"


    №№ п/п Содержание Даты Поисковые данные

    1. Протокол № 5 заседания Совета по Гражданской авиации (п.1) о деятельности «Добролета» в 1924 г. (целесообразность сооружения линии Верхнеудинск - Урга, источники, финансирования НКИД, Наркомвнешторг; (п.5). Заверенная копия. 29 августа 1924 г. ф. 9577, оп. 1, д. 8, лл. 94, 95, 95об.

    2. Протокол № 3 заседания технической комиссии по оборудованию земной поверхности Главвоздухфлота о прокладке воздушной линии Иркутск - Бодайбо; (е) тоже - Москва - Новониколаевск - Владивосток; (ж) Иркутск - Верхнеудинск - Урга. Копия. 25 сентября 1924 г. ф. 9577, оп. 1, д. 8, лл. 103 - 109.

    3. Докладная записка руководства общества «Добролет» в Главный концессионный комитет при Совнаркоме СССР о работе общества за 2 года (в 1925 г. предполагается приступить к организации и оборудованию новых линий Иркутск - Витимское - Бодайбо - Олемкинское - Якутск; Ст. Рухлово (Уссур. ж.д.) - Алданские прииски и др.). Копия. 14 января 1925 г. ф. 9577, оп. 1, д. 16, лл. 1, 2, 2об.

    4. План работы общества «Добролет» на 1925 г. (Изыскательские работы на линиях Иркутск - Бодайбо - Якутск, Рухлово - Незаметный - Якутск). Подлинник. 14 марта 1925 г. ф. 9577, оп. 1, д. 87, л. 2.

    5. Выписка из протокола совещания Совета по Гражданской авиации СССР об организации воздушной линии для связи Сибирской магистрали с Якутском и Бодайбинским и Алданскими приисками (открытие линии намечается на весну 1926 г.). Копия. 20 марта 1925 г. ф. 9577, оп. 1, д. 40, л. 36.

    6. Докладная записка руководства общества «Добролет» секретариату ЦК РКП(б) о работе общества (план организации прокладки линий в Восточной Сибири л. 22об.). Подлинник. 11 мая 1925 г. ф. 9577, оп. 1, д. 12, лл. 21 - 24об.

    7. Докладная записка исследователя трассы для воздушной линии Алдан-Якутск в правление общества «Добролет». (Подробное описание поисков трассы - художественное описание Якутии, перспективы авиастроительства, описание аэродрома Незаметный). Подлинник. август - сентябрь 1925 г. ф. 9577, оп. 1, д. 89, лл. 42 - 47об.

    8. Список пилотов 1 класса работающих в ГВФ (в том числе 1 пилот «Сибавиахим»). Копия. I квартал 1926 г. ф. 9577, оп. 1, д. 91, л. 44.

    9. Докладная записка общества «Добролет» инспекции ГВФ об организации метеостанций). (Имеются сведения о пунктах возможной установки метеостанций по Восточной Сибири). Подлинник. 8 февраля 1926 г. ф. 9577, оп. 1, д. 91, л. 34.

    10. Дневник технического руководителя изысканий воздушной линии Верхнеудинск-Урга (описание по дням экспедиции, природы, трасса по земле). Подлинник. 6 декабря 1926 г. ф. 9577, оп. 1, д. 32, лл. 91 - 98об..

    11. Договор Нарком почт и телеграфов и общества «Добролет» об организации перевозки почты по Бурят-Монгольской линии. (Маршрут перевозок, количество почты, хранение, финансирование). Копия. 1927 г. ф. 9577, оп. 1, д. 100, лл. 38 - 39об..

    12. Распорядительная записка начальника Бурят-Монгольской линии летчикам Кофр и Галышеву на производство изысканий зимних посадочных площадок на линии до Урги. 21 января 1927 г. ф. 9577, оп. 1, д. 32, лл. 70 - 70об..

    13. Докладная записка технического руководителя по изысканиям воздушной линии Верхнеудинск - Урга начальнику воздушной линии (Бурят-Монгольской) о результатах изысканий (в т.ч. планы изысканий лл. 78, 79об., рапорт об освобождении от работы на линии, описание изученных посадочных площадок л. 25). Подлинник. 22 февраля 1927 г. ф. 9577, оп. 1, д. 32, лл. 70 - 71об., 72 - 85об.

    14. Докладная записка начальника управления Бурят-Монгольской линии директору - распорядителю общества «Добролет» об условиях работы линии в зимнее время (в т.ч. изыскание зимних посадочных площадок). Подлинник. 14 марта 1947 г. ф. 9577, оп. 1, д. 32, лл. 69 - 69об.

    15. Письмо директора - распорядителя общества «Добролет» (адресат неизвестен) о работе Гражданской авиации в Сибири. (начальником Верхнеудинской линии назначен Шабашев, летчик, командир отряда, член партии с 1918 г.). Копия. 1928 г. ф. 9527, оп. 1, д. 103, л. 250.

    16. Материалы (докладные, пояснительные записки, сметы и др. переписка) Всесоюзного общества «Добролет» по организации воздушной линии Москва - Иркутск. Подлинники, копии. 1928 г. ф. 9527, оп. 1, д. 68, лл. 1 - 62.

    17. Докладная записка (автор неизвестен) обществу «Добролет» об организации почтовой воздушной линии Москва - Иркутск (обоснование необходимости авиации, расчеты капитальных вложений). Подлинники, копии. 1928 г. ф. 9577, оп. 1, д. 106, л. 88.

    18. Справка «Добролета» к проекту почтовой воздушной линии Москва - Иркутск (цель организации воздушной линии, маршрут, самолеты, ночное оборудование). Копия. 1928 г. ф. 9577, оп. 1, д. 106, лл. 74, 75.

    19. Справка общества «Добролет» об организации шаро-пилотных наблюдений в Витиме. (Цель организации станции, необходимое оборудование, стоимость станции). Подлинник. 1928 г. ф. 9577, оп. 1, д. 107, лл. 136 - 136об.

    20. Справка общества «Добролет» о метеорологических условиях Иркутска. (Общая характеристика метеорологии Иркутска и Иркутского района). Подлинник. 1928 г. ф. 9577, оп. 1, д. 107, лл. 135 - 135об.

    21. Проект общества «Добролет» об организации почтовой воздушной линии Москва - Иркутск. (Возможность быстрой перевозки почты из Зап. Европы в Китай, Японию, а также внутренний обмен. Условия создания линии. Маршрут линии с поэтапной разбивкой. Необходимое количество самолетов и оборудования). Копия. I квартал 1928 г. ф. 9577, оп. 1, д. 40, лл. 9 - 10.

    22. Протокол заседания Иркутского облисполкома об организации авиалинии Иркутск - Якутск. (Финансовая помощь, передача «Добролету» мастерских, приобретение акций общества «Добролет»). Копия. I квартал 1928 г. ф. 9577, оп. 1, д. 107, л. 313.

    23. Смета расходов и доходов Бурято-Монгольской линии на 1.12.1927 г. Подлинник. январь 1928 г. ф. 9577, оп. 1, д. 40, лл. 4, 5.

    24. Отчет начальника Сибирских воздушных линий «Добролета» о рекогносцировочном полете В.Удинск - Селенгинская дуга - Иркутск (10-21 декабря 1927 г.). (Изыскание линии, схемы посадок, смета для создания Иркутской авиационной базы). Копии. 16 января 1928 г. ф. 9577, оп. 1, д. 112, лл. 48 - 65.

    25. Отчет общества «Добролета» об исполнении Постановления СТО от 13.1.1928 г. об организации линии Иркутск - Якутск. (Тип самолета для авиации, объединение управления линии Иркутск - Якутск с управлением Бурято-Монгольской линии, рекогносцировка маршрута Верхнеудинск - Иркутск). Копия. 24 января 1928 г. ф. 9577, оп. 1, д. 40, л. 7.

    26. Справка о стоимости линейного километра за 1925-1926 операционный год по Бурято-Монгольской линии. Копия. 26 января 1928 г. ф. 9577, оп. 1, д. 40, л. 6.

    27. Протокол № 12 заседания правления «Добролета» (п.2) об организации воздушной линии Иркутск - Якутск. (Организовать линию в соответствии с Постановлением СТО от 13.1.1928 г., закупка самолета фирмы Юнкерс, возможность перевода управления Бурято-Монгольской авиалинии из Верхнеудинска в Иркутск). Подлинник. 28 января 1928 г. ф. 9577, оп. 1, д. 40, лл. 1 - 2об.

    28. Протокол № 12 заседания Правления «Добролета» (п.3) о проекте почтовой воздушной линии Москва - Иркутск. (Создание специальной комиссии для решения всех вопросов по организации линии). 28 января 1928 г. ф. 9577, оп. 1, д. 40, лл. 1, 2 - 2об.

    29. Протокол № 14 заседания правления Всесоюзного общества «Добролет» (п.2) о разработке почтовой воздушной линии Москва - Иркутск (согласование на открытие линии л. 22). Подлинник. 7 апреля 1928 г. ф. 9577, оп. 1, д. 40, лл. 22 - 23.

    30. Протокол совещания общества «Добролет» по разработке проекта воздушной линии Москва - Иркутск (участие Алексниса, мероприятия по оборудованию, инструкция по опытным полетам на линии). Копия. 14 апреля 1928 г. ф. 9577, оп. 1, д. 106, лл. 35 - 35об., 26 - 36об., 37 - 38.

    31. Доклад управления Сибирских воздушных линий обществу «Добролет» о работе Бурят-Монгольской воздушной линии. (Перевод управления в г. Иркутск, вопросы кадров, материально-технического снабжения). Подлинник. 28 мая 1928 г. ф. 9577, оп. 1, д. 100, лл. 14 - 15об.

    32. Письмо общества «Добролет» председателю Якутской АССР при ВЦИК о разведочным и организаторском полете по линии Иркутск - Якутск. (Устройство баз в пунктах Жигалово, Усть-Кут, Киренск, возможность поставки 2-х самолетов). Копия. 26 июня 1928 г. ф. 9577, оп. 1, д. 107, л. 163.

    33. Протокол № 5 очередного общего собрания акционеров акционерного общества «Добролет» (п.2) о деятельности общества 1927-1928 операц. года. (Открытие линии Иркутск - Якутск, Алма-Ата - Семипалатинск - линии соединяющие Среднюю Азию с Сибирью обслуживает управление постройки Турк. Сиб.ж.д. быстрейшей связью (л.5об), состояние линий в Средней Азии в т.ч. открытие 1 советской международной линии с Афганистаном (лл.15-16) в Иркутске сосредоточено управление Дальневосточными линиями, которое будет объединено линией Верхнеудинск-Урга и Иркутск - Якутск - Бодайбо. К празднованию 10-летия Советской Якутии вылетел самолет «Моссовет»; подготовка линии Алма-Ата - Семипалатинск (работа Казахского с/х отряда). Возможность продления линии на Кабул в Индию). Типограф. экз. 1 июля 1928 г. ф. 9577, оп. 1, д. 43, лл. 4 - 9об.

    34. Докладная записка пилота А.С. Демченко начальнику Сибирских воздушных линий об изыскании пути по линии Иркутск - Якутск - Бодайбо. (Характеристика местности и возможных посадочных площадок, заключение о возможностях от Иркутска до Якутска и обратно по участкам). Подлинник. 15 июля 1928 г. ф. 9577, оп. 1, д. 107, лл. 87 - 88об.

    35. Сводка общества «Добролет о работе воздушных линий. (Работа линии Москва - Иркутск, сроки пуска участков линии, подготовленность аэродромов и посадочных площадок). Подлинник. 19 июля 1928 г. ф. 9577, оп. 1, д. 40, л. 128.

    36. Сводка общества «Добролет о работе воздушных линий. (Окончание изыскательного полета Иркутск - Бодайбо - Якутск - Иркутск, поздравительная телеграмма ЦИК Якутской республики). Подлинник. 19 июля 1928 г. ф. 9577, оп. 1, д. 40, л. 128.

    37. Письмо Осоавиахим СССР республиканским Осоавиахимам об организации Бурят-Монгольской линии и линии Москва - Иркутск. (Вопросы помощи в оборудовании аэродромов, организация субботников, ассигнования). Копия. 27 июля 1928 г. ф. 9577, оп. 1, д. 100, лл. 27 - 27об.

    38. Телеграмма начальника экспедиции по изысканию линии Иркутск - Якутск обществу «Добролет» об окончании исследований. (Длина линии, время пролета участков линии, характер местности, возможность установки причалов для гидросамолетов, организация баз, бенхощранилищ, общежитий). Копия. 4 августа 1928 г. ф. 9577, оп. 1, д. 107, л. 89.

    39. Ориентировочная смета организационных и эксплуатационных расходов по линии Иркутск - Якутск на 1928 г. (Количество самолетов на линии, число рейсов, количество пройденных километров, сметы по организации, эксплуатации, хозяйственная, техническая). Копия. III квартал 1928 г. ф. 9577, оп. 1, д. 107, л. 169.

    40. Объяснительная записка к ориентировочной смете по организации воздушной линии Иркутск - Якутск. (Протяженность маршрута и разделение его на этапы, тип самолета, расход горючего, организационные расходы на покупку самолетов, запчастей, оборудования, расходы хозяйственные, эксплуатационные, всего расходов по эксплуатации линии). Подлинник. III квартал 1928 г. ф. 9577, оп. 1, д. 107, лл. 238 - 240 об.

    41. Соглашение общества «Добролет» и Иркутского окружного исполнительного комитета об организации воздушных линий между городами Москва - Иркутск. Иркутск - Якутск, Витим - Бодайбо. (г. Иркутск является базой воздушных сообщений Сибири). Копия. сентябрь 1928 г. ф. 9577, оп. 1, д. 106, лл. 238 - 240 об.

    42. Докладная записка начальника по изысканию воздушной линии Москва - Иркутск директору-распорядителю «Добролета» об изыскании аэродрома в Омске и др. городах (в т.ч. карта г. Омска, описание аэродрома). 12 сентября 1928 г. ф. 9577, оп. 1, д. 106, лл. 26 - 30.

    43. Доклад начальника работ по изысканию воздушной линии Москва - Иркутск директору-распорядителю «Добролета» об обследовании аэродрома в Новосибирске (в т.ч. по Новосибирскому - возможность организации аэровокзала). 16 сентября 1928 г. ф. 9577, оп. 1, д. 106, лл. 31 - 31об., 32.

    44. Протокол совещания общества «Добролет» по эксплуатационным вопросам воздушной линии Иркутск - Якутск на 1929 г. (Снабжение линии самолетами, расписание движения, распределение самолетов по участкам линии, снабжение горючим и запчастями). Подлинник. 26 сентября 1928 г. ф. 9577, оп. 1, д. 107, лл. 43 - 43об.

    45. Письмо общества «Добролет» Уральскому областному комитету ВКП(б) об отведении площади под аэродром. (Произведены изыскания и оборудуется наземная часть линии Москва - Иркутск, просьба передать участок, принадлежащий Уралосоавиахим в ведение «Добролета», возможные работы на участке). Копия. октябрь 1928 г. ф. 9577, оп. 1, д. 40, лл. 185 - 185об.

    46. Протокол заседания правления общества «Добролет» о работе эскадрильи на линии Москва - Иркутск (результаты работы эскадрильи, в т.ч. налет 20.000 км по ночному участку, впервые в СССР). Подлинник. 1 октября 1928 г. ф. 9577, оп. 1, д. 40, л. 182.

    47. Протокол совещания «Добролета» (п.2) о Иркутском аэродроме (финансирование строительства). Подлинник. 9 октября 1928 г. ф. 9577, оп. 1, д. 40, л. 269.

    48. Докладная записка начальника работ по изысканию воздушно-почтовой линии Москва - Иркутск директору-распорядителю общества «Добролет» о командировке по линии Москва - Иркутск (результаты обследования аэродромов и посадочных площадок, ознакомление с летной частью эскадрильи, финансирование линии, в т.ч. по Нижнеудинску, Красноярску, Новосибирску). Подлинник. 15 октября 1928 г. ф. 9577, оп. 1, д. 106, лл. 18 - 24об.

    49. Телеграмма Наркомзема Якутской АССР «Добролету» с благодарностью за срочную доставку голубых песцов по линии Иркутск - Якутск. Копия. 15 октября 1928 г. ф. 9577, оп. 1, д. 107, л. 35.

    50. Сообщение общества «Добролет» в ТАСС о рекордном перелете по линии Иркутск - Якутск с грузом живых песцов. Копия. 17 октября 1928 г. ф. 9577, оп. 1, д. 107, л. 34.

    51. Соглашение между СССР и МНР об организации авиалинии Улан-Батор - Хота до границы СССР. (Вопросы перевозок, организация аэродромов, финансирование, таможенный досмотр, срок действия договора). Копия. 22 октября 1928 г. ф. 9577, оп. 1, д. 100, лл. 8 - 8об.

    52. Препроводительная записка и план начальника сибирских воздушных линий на производство изысканий и организации зимних воздушных сообщений по линиям Иркутск - Якутск и Иркутск - Бодайбо. (Цель производства изысканий, комплекс работ, план организации линии, срок работы экспедиции, список проектируемых зимних посадочных площадок, ориентировочная смета расходов). Подлинник. 25 октября 1928 г. ф. 9577, оп. 1, д. 107, лл. 7 - 11об.

    53. Справка Сибкрайплана о необходимости открытия пассажирского движения по линии Москва - Иркутск. (Обоснование выгодности линии, 2-а варианта полетов, форсирование работ по оборудованию аэродромов в гг. Новосибирске, Омске, Свердловске). Копия. декабрь 1929 г. ф. 9577, оп. 1, д. 77, лл. 22 - 20.

    54. Докладная записка правления «Добролет» по эксплуатационной работе общества «Добролет» в 1929 г. (Восточная Сибирь: эксплуатировались воздушные линии Верхнеудинск - Улан-Батор - 540 км., Иркутск - Якутск - 2706 км с ответвлением Витим - Бодайбо - 288 км. Линии открытые в 1929 г. с мая 1929 г., почтовая линия Москва - Иркутск 4700 км., характеристика работы воздушных линий. Новые виды самолетов: «Юнкерс» В-33 на линии Иркутск - Якутск и Бодайбо Фоккер С-IV на почтовой линии Москва - Иркутск.). Копия. I квартал 1930 г. ф. 9577, оп. 1, д. 158, лл. 4 - 15.

    55. Ориентировочная смета на организацию пассажирского воздушного сообщения на линии Москва - Иркутск в 1930 г. от Москвы до Новосибирска. (Варианты движения по линии, количество необходимых самолетов и запчастей, и их стоимость в советских знаках и валюте). Копия. I квартал 1930 г. ф. 9577, оп. 1, д. 77, лл. 13 - 12об.

    56. Проект организации перелета на участке Верхнеудинск - Урга - Мистань (схема маршрута, всего 1532 км; описание пути, климатические условия, наземная организация и связь, горючие и смазочные материалы, общее заключение). Копия. февраль 1930 г. ф. 9577, оп. 1, д. 132, лл. 48 - 53об.

    57. Ориентировочный проект и смета на конкурсный перелет Москва - Иркутск - Москва (протяжение перелета - 9400 км., самолеты АНТ-9 и В-33, описание маршрута, длина этапов и пункты посадки для пополнения горючим, эксплуатационные расходы). Копия. февраль 1930 г. ф. 9577, оп. 1, д. 132, лл. 45, 45об.

    58. Отчет ГУГВФ по инспектированию Сибирских воздушных линий. (Характеристика аэродрома Иркутск лл.2,24,25. Бурято-Монгольская авиалиния, Иркутск - Якутск, метеослужба, связь, санмедслужба, лл.25-69, выводы и предложения, характеристика пилотов.). Подлинник. апрель 1930 г. ф. 9577, оп. 1, д. 141, лл. 1 - 97.

    59. Материалы (телеграммы, протоколы, справки, отчеты, докладные записки) Всесоюзного объединения ГВФ при СТО СССР по обслуживанию воздушным транспортом Якутской АССР и другим вопросам работы Восточно-Сибирского УГВФ. (Протокол совещания: о состоянии линии Иркутск - Якутск лл.114-118). 1931 г. ф. 9527, оп. 1, д. 261.

    60. Отчет Восточно-Сибирских воздушных линий за 1930 г. (Самолетный парк, л.1, количество рейсов, таблицы коммерческих загрузок). Подлинник. январь 1931 г. ф. 9527, оп. 1, д. 210, лл. 1 - 24.

    61. Отчет о состоянии Восточно-Сибирских воздушных линий на 1.2.1931 г. (Линии Иркутск -Якутск, Иркутск - Бодайбо, Бурято-Монгольская, Иркутск - Красноярск. Списки начальников станций, летного состава и их характеристики, экипировка, схема существующих и проектируемых на 1931 г. воздушных линий Восточно-Сибирского управления). Копия. январь 1931 г. ф. 9527, оп. 1, д. 289, лл. 1 - 25.

    62. План по эксплуатации на 1931 г. Восточно-Сибирских воздушных линий. Подлинник. 8 января 1931 г. ф. 9527, оп. 1, д. 261, л. 143.

    63. Перечень воздушных линий, существующих в 1930 г. (в том числе по Восточно-Сибирскому управлению). Копия. 1931 г. ф. 9527, оп. 1, д. 213, л. 34.

    64. Перечень воздушных линий на 1931 г. (в том числе существующие и строящиеся линии по Восточно-Сибирскому управлению). Копия. 1931 г. ф. 9527, оп. 1, д. 213, лл. 35 - 36.

    65. Положение ВОГВФ о начальниках линий при управлениях воздушных сообщений. (Назначение начальника на линию Иркутск - Якутск, Иркутск - Бодайбо). Копия. февраль 1931 г. ф. 9527, оп. 1, д. 225, лл. 130 - 131.

    66. Докладная записка начальника управления Восточно-Сибирских линий Всесоюзного объединения Гражданского Воздушного флота Правлению ВОГВФ о состоянии управления на 1.02.1931 г. (Подробное описание линий Иркутск - Якутск, Иркутск - Бодайбо, Бурято-Монгольской, Иркутск - Красноярск, линии Москва - Иркутск, новых линий, планируемых к открытию, состояние самолетомоторного парка, строительство, характеристики на ведущих летчиков и начальников аэростанций на воздушных линиях, самолетный парк, выполнение плана на линиях, состояние авиаремонтных мастерских, в т.ч. оборудование, список спецодежды, личного состава, снабжение горючих, карта линий управления (л.425.)). Копия. 1 февраля 1931 г. ф. 9527, оп. 1, д. 225, лл. 401- 425об.

    67. Отчет ВОГВФ о выполнении плана по километражу за 1930 г. (в т.ч. по Восточно-Сибирскому управлению по каждой линии). Подлинник. 14 февраля 1931 г. ф. 9527, оп. 1, д. 213, л. 31.

    68. Приказ № 272 ВОГВФ о перевозке матриц газеты «Правда». (Указание Восточно-Сибирскому управлению о подготовке запасных аэродромов и посадочных площадок. Организовать доставку матриц с аэродромов, оборудовать дополнительные трассы). Подлинник. 15 июня 1931 г. ф. 9527, оп. 1, д. 243, лл. 14 - 15.

    69. Приказ № 289 ВОГВФ о составе местных комиссий по испытанию самолетов (фамилии и должности членов комиссии по Восточно-Сибирскому управлению). Подлинник. 26 июня 1931 г. ф. 9527, оп. 1, д. 243, л. 27.

    70. Сводка ВОГВФ по состоянию соцсоревнования и ударничества за июль 1931 г. (в т.ч. Восточно-Сибирское, Средне-Азиатское управления). Копия. 17 августа 1931 г. ф. 9527, оп. 1, д. 225, лл. 4, 5.

    71. Объяснительная записка к отчету Восточно-Сибирского УГВФ за 1930-1931 гг. (Производственные показатели, изыскание новых линий). Подлинник. февраль 1932 г. ф. 9527, оп. 1, д. 307, лл. 15 - 19.

    72. Приказ № 2 По Главному управлению Гражданского Воздушного Флота (строительство аэродромов в Восточно-Сибирском управлении: 1) Верхнеудинск, 2) Карымская, 3) Нерчинск, 4) Магога, 5) Рухлово; сдача в эксплуатацию к 1 августа 1932 г., своевременное обеспечение фондами, инженерно-техническим персоналом.). Подлинник. 7 марта 1932 г. ф. 9527, оп. 1, д. 330, л. 13.

    73. Доклад начальника эксплуатационно-технического сектора Трансавиации о деятельности Восточно-Сибирского управления. (Подготовка и проверка знаний летно-технического состава, распределение летного состава по линиям: Якутской, Бурято-Монгольской, Красноярской (лл.28-29). Наличие и состояние самолетно-моторного парка (лл.29-30). Характеристика линий Иркутск - Красноярск и Иркутск - Якутск по состоянию аэродромов и посадочных площадок, подготовка пилотов, метеослужба, связь, снабжение, транспорт). Копия. август 1932 г. ф. 9527, оп. 1, д. 680, лл. 28 - 44.

    74. Обзор ГУГВФ по Восточно-Сибирскому УГВФ. (Подготовка летно-технического состава, самолетно-моторный парк, наземное оборудование, связь, транспорт, состояние аэропортов и др.). Копия. 1933 г. ф. 9527, оп. 1, д. 680, лл. 28 - 44.

    75. Отчет Восточно-Сибирского УГВФ за 1932 г. (Объяснительная записка лл.1-7, 133-147 авиамастерские). Подлинник. февраль 1933 г. ф. 9527, оп. 1, д. 447, лл. 1 - 253.

    76. Приказ № 1 по Всесоюзному объединению воздушных сообщений «Трансавиация» о подготовке Восточно-Сибирского управления по обследованию перелета пилота Водопьянова из Москвы в Петропавловск на Камчатке и обратно. (Обеспечение горючим, запчастями, подготовка дежурных бригад, аэродромов). Копия. 5 января 1933 г. ф. 9527, оп. 1, д. 405, лл. 71 - 72.

    77. Приказ № 416 по ГВФ «Об организации политорганов в Гражданском Воздушном Флоте» (во исполнение Постановления СНК СССР № 1369 от 4 июля 1933 г. организовать политотделы в Восточно-Сибирском управлении ГВФ). Подлинник. 7 июля 1933 г. ф. 9527, оп. 1, д. 501, лл. 21, 22.

    78. Приказ № 466 ГУГВФ об утверждении списка предприятий, учебных заведений и управлений воздушных линий при которых организуются ОРСы ГВФ (в т.ч. по Восточно-Сибирскому управлению). Подлинник. 14 сентября 1933 г. ф. 9527, оп. 1, д. 502, лл. 1 - 2.

    79. Протокол «Трансавиация» о наименовании аэропортов и очередности проектирования аэропортов в 1934 г. (Первоочередность проектирования аэропортов Усть-Кяхта и Улан-Батор по линии Верхне-Удинск - Улан-Батор). Подлинник. 10 декабря 1933 г. ф. 9527, оп. 1, д. 680, л. 7.

    80. Протокол № 11 заседания коллегии Аэрофлота «О плане воздушных линий и распределении новой материальной части на 1939 год». (Восточно-Сибирское управление: почтовое движение Москва - Владивосток на самолетах ПС-40 разделить между Западно-Сибирском управлением Москва - Иркутск и Дальневосточным управлением Иркутск - Владивосток, исключить Красноярский аэропорт из состава Восточно-Сибирского управления и передать его Енисейской авиагруппе). Подлинник. 10 декабря 1933 г. ф. 9527, оп. 1, д. 1252, лл. 140 - 142.

    81. Приказ № 608 по ГВФ «О реорганизации местных органов ГУГВФ» (в соответствии с Постановлением СНК СССР от 19 мая 1934 г. за № 1180 организовать Восточно-Сибирское управление ГВФ с центром в Иркутске). Подлинник. 22 мая 1934 г. ф. 9527, оп. 1, д. 647, лл. 39, 40.

    82. Список воздушных линий ГУГВФ с указанием тарифов (в т.ч. по Восточной Сибири). Копия. 1935г. ф. 9527, оп. 1, д. 880, лл. 11, 20, 21.

    83. Отчет Восточно-Сибирского УГВФ за 1934 г. по основной деятельности. (Объяснительная записка лл.74-77). Подлинник. январь 1935 г. ф. 9527, оп. 1, д. 732, лл. 1 - 138.

    84. Отчет Восточно-Сибирского УГВФ за 1934 г. по капвложениям. (Объяснительная записка лл. 1-20). Подлинник. январь 1935г. ф. 9527, оп. 1, д. 732а, лл. 1 - 180.

    85. Приказ № 788 ГУГВФ о введении в действие положения о классификации гидропортов ГВФ (в т.ч. список гидропортов Аэрофлота по типам и классам по Восточно-Сибирскому управлению). 14 февраля 1935 г. ф. 9527, оп. 1, д. 786, л. 6.

    86. Объяснительная записка к отчету по основной деятельности Восточно-Сибирского тер. управления ГВФ за 1934 г. (Эксплуатировались 5 воздушных линий: 1) Иркутск - Якутск, 2) Иркутск - Бодайбо - гидролинии в зимний период на лыжах эксплуатация с перерывами в осенний и весенний периоды. Участки магистральной линии Москва - Владивосток; 3) линия Красноярск - Иркутск, 4) Иркутск - Могога, 5) Бурято-Монгольская (Улан-Удэ - Улан-Батор) использование самолетного парка, интенсивность перевозок.). Подлинник. 2 марта 1935 г. ф. 9527, оп. 1, д. 906, лл. 3 - 31.

    87. Объяснительная записка к отчету Восточно-Сибирского управления ГВФ по основной деятельности за 1936 год (отчетные данные выполнения плана по эксплуатации, труду, себестоимости, вопросы снабжения). Подлинник. 5 марта 1937 г. ф. 9527, оп. 1, д. 1037, лл. 9 - 24.

    88. Протокол заседания Центральной балансовой комиссии ГУГВФ «Годовой отчет Восточно-Сибирского территориального управления ГВФ» (выполнение плана перевозок на 1934 г. на 101,2% коммерческой загрузки на 5,3%, снижение административно-управленческих расходов на 3,3%, борьба с аварийностью, внедрение хозрасчета в подразделениях управления). Копия. 29 марта 1935 г. ф. 9527, оп. 1, д. 732, лл. 4 - 7.

    89. Приказ № 9 ГУГВФ «Нумерация, название и дислокация транспортных отрядов и отрядов спецприменения по теруправлениям ГВФ». (Восточно-Сибирское управление ГВФ: 1) 9-й Иркутский транспортный отряд работает на линиях Иркутск - Могога, Иркутск - Красноярск, 2) 10-й Улан-Удинский транспортный отряд на линии Улан-Удэ - Улан-Батор, 3) 11-й Иркутский транспортный отряд на линиях Иркутск - Якутск, Иркутск - Бодайбо, 4) Тренировочный отряд Восточно-Сибирского управления). Подлинник. < div align="center">27 апреля < div align="center">1935 г. ф. 9527, оп. 1, д. 784, лл. 52, 54, 57.

    90. Список воздушных линий Аэрофлота на 1935 год. (Восточно-Сибирское управление: 1) Красноярск - Иркутск - 995 км, 2) Иркутск - Могога - 1328 км, 3) Иркутск - Якутск - 2706 км, 4) Иркутск - Бодайбо - 1778 км, 5) Улан-Удэ - Улан-Батор - 540 км.). Подлинник. 29 июля 1935 г. ф. 9527, оп. 1, д. 780, лл. 121, 123, 124.

    91. Приказ № 850 ГУГВФ о борьбе с аварийностью в Гражданском воздушном флоте (организация не позднее января - июня 1936 г. Новосибирске, Иркутске, Хабаровске, Алма-Ате, Ташкенте, Сталинабаде, Чарджуе, Ашхабаде, Баку, Актюбинске). Подлинник. 4 августа 1935 г. ф. 9527, оп. 1, д. 782, лл. 18, 26, 27.

    92. Приказ № 869 ГУГВФ о досрочном выполнении плана перевозок Восточно-Сибирским управлением ГВФ за 1935 г. (перечень отличников Восточно-Сибирского управления). 14 октября 1935 г. ф. 9527, оп. 1, д. 783, л. 337.

    93. Приказ № 869 по ГВФ «О досрочном выполнении плана перевозок 1935 г. Восточно-Сибирском управлении ГВФ» (выполнение плана тоннокилометров на 103,5%, перевыполнение плана коммерческой загрузки на 8,2%, снижение себестоимости перевозок отказ от дотаций. Награждение особо отличившихся работников). Подлинник. 14 октября 1935 г. ф. 9527, оп. 1, д. 783, л. 337.

    94. Список воздушных линий союзного значения на 1936 г. (в т.ч. по Восточной Сибири). Копия. январь 1936 г. ф. 9527, оп. 1, д. 1179, л. 38.

    95. Отчет Восточно-Сибирского УГВФ за 1935 г. по основной деятельности. (Объяснительная записка лл.3-31, производственные показатели, финансы). Подлинник. январь 1936 г. ф. 9527, оп. 1, д. 906, лл. 1 - 68.

    96. Постановление № 515 СНК СССР «Об изменениях в структуре Главного управления ГВФ» (переименовать Восточно-Сибирское территориальное управление ГВФ в Восточно-Сибирское управление ГВФ). Копия. 17 февраля 1936 г. ф. 9527, оп. 1, д. 971, лл. 247, 248.

    97. Приказ № 70 ГУГВФ «О строительстве воздушной линии Якутск - Аян» (выделение Восточно-Сибирским территориальным управлением необходимых материалов и средств для строительства воздушной линии Якутск - Аян). Подлинник. 5 марта 1936 г. ф. 9527, оп. 1, д. 968, л. 13.

    98. Приказ № 75 по ГУГВФ «О перераспределении воздушных линий, отрядов и аэропортов между территориальными управлениями ГВФ (участок Новосибирск - Иркутск магистральной линии Москва - Владивосток передать в ведение Восточно-Сибирского теруправления, ВСУ ГВФ принять от ЗСУГВФ участок Новосибирск - Красноярск за исключением Новосибирского аэропорта. Передачу закончить к 1 апреля 1936 г.). Подлинник. 9 марта 1936 г. ф. 9527, оп. 1, д. 966, лл. 343 - 345.

    99. Список дислокации отрядов, линий и территорий обслуживаемых управлениями ГВФ (Восточно-Сибирское управление: транспортные отряды - № 9 Иркутск, № 10 Чита, № 11 Иркутск, № 37 Улан-Удэ, тренировочный отряд № 302 Иркутск). Подлинник. 22 марта 1936 г. ф. 9527, оп. 1, д. 972, лл. 9, 10, 13.

    100. Стенограмма Всесоюзного совещания стахановцев летных подразделений ГВФ. (Восточно-Сибирское управление. Отчет о работе отряда по обслуживанию линии Якутск - Бодайбо. Показатели за 1 квартал: план километража - 127,8%, тоннокилометров - на 145,1%, рационализаторские предложения, улучшение бытового обслуживания, эксплуатация самолетного парка). 15 апреля 1936 г. ф. 9527, оп. 1, д. 964, лл. 2, 28, 37.

    101. Стенограмма Всесоюзного совещания стахановцев летных подразделений ГВФ. (Восточно-Сибирское управление план 1-го квартала по тонно-километражу выполнило на 152,4%, снижение по тонно-километражу на 20%, эксплуатация самолетного парка, жилищное строительство, улучшение вопроса снабжения, бытового обслуживания). 15 апреля 1936 г. ф. 9527, оп. 1, д. 964, лл. 55, 64 - 71.

    102. Распоряжение № 42п ГУГВФ «О производстве рекогносцировочных изысканий и составление предварительного проекта воздушной линии Иркутск - Бодайбо» (изыскания поручить конторе Аэропроект УКС выделение необходимых средств Восточно-Сибирским управлением ГВФ). Подлинник. 14 июня 1936 г. ф. 9527, оп. 1, д. 97, л. 96/div> 103. Отчет Восточно-Сибирского УГВФ за 1936 г. по основной деятельности. (Объяснительная записка, лл.9-24). Подлинник. февраль 1937 г. ф. 9527, оп. 1, д. 1037, лл. 1 - 24.

    104. Распоряжение № 18 ГУГВФ «О введении в действие положений об управлениях ГВФ»). (В соответствии с типовым положением о территориальных управлениях ГВФ, объявленном в приказе ГВФ № 608 от 22 мая 1934 г. введено в действие утвержденное положение). Копия. 11 февраля 1937 г. ф. 7733, оп. 24, д. 1439, л. 4.

    105. Распоряжение № 53/с ГУГВФ Восточно-Сибирское управление. Создание управления участка Дальневосточной магистрали Иркутск - Новосибирск с расположением в Иркутске и управления воздушных линий Иркутск - Якутск - Аян с центром в Иркутске. Подлинник. 25 августа 1937 г. ф. 9527, оп. 1, д. 1121, лл. 79, 80.

    106. Список линий особой трудности ГУГВФ. (Восточно-Сибирское управление: линии 1) Рухлово - Незаметный, 2) Свободный - Экиган, 3) Н.Удинск - Бирюса, 4) Чита - Ципикен, 5) Иркутск - Улан-Удэ.). Подлинник. сентябрь 1937 г. ф. 9527, оп. 1, д. 1114, л. 120.

    107. Приказ № 1041 ГУГВФ о создании управления магистральных линий (в составе Западно-Сибирского управления ГВФ - Управление воздушной линии Москва - Новосибирск: в составе Восточно-Сибирского управления ГВФ - управление воздушной линии Новосибирск - Иркутск; в составе Дальне-Восточного управления ГВФ - управление воздушной линии Иркутск - Владивосток, ф.и.о. начальников линий, штаты линий). Подлинник. 1 октября 1937 г. ф. 9527, оп. 1, д. 1119, лл. 104, 105 - 110, 115 - 118, 121 - 122.

    108. Приказ № 1050 ГУГВФ о результатах инспектирования Восточно-Сибирского управления ГВФ (в т.ч. работы гидропортов, улучшение организации летной работы и метеообслуживания, стоянки самолетов и их охрана, повышение квалификации личного состава). 27 октября 1937 г. ф. 9527, оп. 1, д. 1118, лл. 14 -24.

    109. Приказ № 1064 ГУГВФ об организации Управлений воздушной линии Новосибирск - Чита, в составе Восточно-Сибирского управления, воздушной линии Чита - Владивосток в составе Дальневосточного управления. Подлинник. 30 декабря 1937 г. ф. 9527, оп. 1, д. 1119, л. 291.

    110. Отчет Восточно-Сибирского УГВФ ГУГВФ по основной деятельности за 1937 г. (Объяснительная записка, лл. 3-16). Подлинник. февраль 1938 г. ф. 9527, оп. 1, д. 1201, лл. 1 - 54.

    111. Приказ № 45 ГУГВФ «О развертывании работы на линии Чита - Ципикан» (организовать Читинский отряд в составе Восточно-Сибирского управления ГВФ, возложив работу по перевозке грузов по линии Чита - Ципикан). Подлинник. 2 февраля 1938 г. ф. 9527, оп. 1, д. 1264, лл. 154, 155.

    112. Приказ № 152 ГУГВФ «Об объяснении 9 и 10 авиаотрядов Восточно-Сибирского управления ГВФ» (объединить 9 и 10 авиаотряды в один 9 транспортный отряд с расположением в г. Иркутске с выделением Иркутского аэропорта в подчинение начальника Восточно-Сибирского управления ГВФ). Подлинник. 14 мая 1938 г. ф. 9527, оп. 1, д. 1263, л. 63.

    113. Приказ № 233 ГУГВФ «Об организации отряда спецприменения в Восточно-Сибирском управлении ГВФ» (для организации работ в народном хозяйстве Красноярского края и Иркутской области организовать авиаотряд спецприменения с базированием в г. Канске). Подлинник. 2 августа 1938 г. ф. 9527, оп. 1, д. 1266, л. 112.

    114. Приказ № 303 ГУГВФ «О приемке и вводе в эксплуатацию воздушной линии Якутск - Нелькан (воздушную линию Якутск - Нелькан передать в ведение Восточно-Сибирского управления ГВФ). Подлинник. 1 октября 1938 г. ф. 9527, оп. 1, д. 1267, л. 4.

    115. Приказ № 311 ГУГВФ «Об организации Якутского отряда спецприменения» (на базе исполкомовской авиации СНК Якутской АССР организовать Якутский отряд спецприменения с подчинением Восточно-Сибирскому управлению ГВФ). Подлинник. 8 октября 1938 г. ф. 9527, оп. 1, д. 1267, л. 48.

    116. Протокол № 3 совещания у начальника ГУГВФ по вопросу о работе линии Чита - Ципикан (выделить для линии Чита - Ципикан 6 самолетов к уже имеющимся, форсировать строительство аэродрома и подсобных сооружений в Охе). Подлинник. 21 ноября 1938 г. ф. 9527, оп. 1, д. 1251, л. 6.

    117. Приказ № 67 ГУГВФ «О присвоении номеров вновь организованным отрядам ГВФ» (по Восточно-Сибирскому управлению ГВФ: 1) Красноярский отряд № 217 г. Абакан, 2) Якутский отряд № 234 г. Якутск, 3) Читинский отряд № 10 тяжелых самолетов.). Подлинник. 25 ноября 1938 г. ф. 9527, оп. 1, д. 1270, л. 167.

    118. Приказ № 54 ГУГВФ «О передаче Абаканского отряда спецприменения в состав Енисейской Авиагруппы ГВФ» (передать из состава Восточно-Сибирского управления ГВФ Абаканский отряд спецприменения в состав Енисейской авиагруппы ГВФ). Подлинник. 25 января 1939 г. ф. 9527, оп. 1, д. 1429, л. 199.

    119. Отчет Восточно-Сибирского УГВФ по основной деятельности за 1938 г. (ч.1 объяснительная записка лл. 19-27). Подлинник. февраль 1939 г. ф. 9527, оп. 1, д. 1352, лл. 1 - 49.

    120. Отчет Восточно-Сибирского УГВФ по основной деятельности за 1938 г. (ч.2 объяснительная записка лл. 20-25). Подлинник. февраль 1939 г. ф. 9527, оп. 1, д. 1353, лл. 1 - 25.

    121. Приказ № 147 ГУГВФ «О ликвидации 9 отряда Восточно-Сибирского управления ГВФ» (обслуживание почтовой связью магистрали Москва - Владивосток разбить на 2 участка: Москва - Иркутск с обслуживанием Западно-Сибирским управлением ГВФ и Иркутск - Владивосток с обслуживанием ДВУ ГВФ. 9 отряд Восточно-Сибирского управления ГВФ ликвидировать с 1 апреля 1939 г. и оставить для линий Иркутск - Жигалово транспортное звено, в составе 2 самолетов П-5 с подчинением его начальнику ВСУ ГВФ.). Подлинник. 10 марта 1939 г. ф. 9527, оп. 1, д. 1431, л. 172.

    122. Положение о воздушной магистрали Москва - Иркутск (общие положения, функции воздушной магистрали, структура). Копия. 2 августа 1939 г. ф. 9527, оп. 1, д. 1430, лл. 115 - 119.

    123. Приказ № 335 ГУГВФ «Об организации авиаотряда спецприменения в г. Иркутске» (в целях обслуживания народного хозяйства Иркутской области и Бурято-Монгольской АССР организовать в Иркутске авиаотряд спецприменения с выделением звена Иркутского отряда в г. Улан-Удэ приступить к организации местных воздушных линий: 1) Улан-Удэ - Джидастрой, 2) Улан-Удэ - Чакир, 3) Улан-Удэ - Баргузин). Подлинник. 16 августа 1939 г. ф. 9527, оп. 1, д. 1430, л. 150.

    124. Приказ № 74 ГУГВФ «О переименовании 32-го и Иркутского авиационных отрядов» (32-й авиационный отряд именовать 232-м, а Иркутский авиаотряд спецприменения именовать 233-м авиаотрядом спецприменения). Подлинник. 1 сентября 1939 г. ф. 9527, оп. 1, д. 1437, л. 187.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение Василий Гоголев » 08 Сентябрь 2014 12:19

Леспромхоз, спасибо огромное!
А Вы работали с этими документами? Очень интересуют сведения о самолетном парке СВЛ - ВСУ как раз этого периода.
Василий Гоголев
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 326
Зарегистрирован: 20 Май 2008 10:28

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 25 Сентябрь 2014 11:50

Бурят-Монгольская правда. № 030 1926

 BMP_030_1926 Аэролиния Иркутск-Якутск.jpg
Зачем нужна аэролиния Иркутск - Якутск

Аэропуть к золоту Алдана — первая сибирская воздушная линия, связующая центры пушного промысла — Якутск и золото приисковых районов — Алдана и Бодайбо — с Сибирской железнодорожной магистралью, представляет исключительный интерес для экономики страны.
Наша советская гражданская авиация, в лице Добролета, настолько окрепла технически, что может ставить перед собою крупнейшие экономические проблемы, разрешение которых будет играть весьма существенную роль в общем народно хозяйственном балансе Союза.
Территория Якутии и прилегающего к ней Приамурья, на которых могли бы просторно расположиться, несколько европейских государств, заключает в себе природные богатства, из которых наиболее для нас интересными являются золото и пушнина.
Еще более интересен Алданский район, этот русский "Колондайк", значение которого начало выясняться лишь в самое последнее время.
Район этот почти не разведан, о запасах его трудно говорить даже приблизительно, но исключительно высокое содержание золота говорит нам о той будущности, которая его ожидает.
Но как эксплоатировать все эти богатства, когда железных дорог во все нет, колесных очень мало и сообщение по ним стоит бешеных денег, а речные пути мало пригодны, да в открыты всего 3—З 1/2 летних месяц». Стоимость работ, продуктов, рабочих рук, чем дальше в тайгу, повышается неимоверно и удорожает добычу золота настолько, что эксплоатация приисков делается коммерчески невыгодной.
Именно на примере золота отчетливо видно, что главным и основным тормозом м препятствием к развитию края, вынужденного прозябать на „старательских" примитивных и хищнических, жалких по результатам приемах, служит полное отсутствие средств сообщения и связи с остальными частями Союза.
Если прибавить наличие пушных товаров, ценнейшие сорта которых, как горностай, соболь, чернобурая лисица, голубой писец и т. д. могли бы быть одной из доходнейших статей нашего экспорта ва границу, мамонтовую кость и проч. и т. п., то необходимость скорейшего соединения края удобными путями сообщения с каким-либо железнодорожным центром Великого Сибирского пути де лается совершенно очевидной.
Но какой же род транспорта из брать, чтобы он удовлетворял и скорости и непрерывности и был бы дешевым и по силам нашему бюджету.
Водные пути могут быть использованы всего лишь в летние короткие в Сибири месяцы; аэросани могут идти только по гладкому льду, а благодаря сильным холодам Лена и ее при токи изборождены трещинами, про валами и нагромождениями. Земные дороги были бы особенно пригодны. Но, к сожалению, благодаря исключительным чисто сибирским расстояниям, слабой населенности края, отдаленности от центров снабжения материалами, продуктами, рабочей силой и т. п.—сооружение железнодорожной линии потребует больших единовременных расходов, выряжающихся в миллиардах рублей. Подобные затраты еще непосильны в настоящее время для Союза и поэтому необходимо искать другого выхода.
Таким выходом и является воздушный способ сообщения, который как показала практика других государств, имеет громадную будущность, именно в странах малокультурных, лишенных железных дорог. Воздушное сообщение может быть организовано легче, скорее и дешевле, чем построены линии железной дороги.
В нашем безграничном Советском Союзе, с его пустынными окраинами, вопрос об организации аэролиний является весьма своевременным. Добролетом уже установлен ряд воздушных линий в Средней Азии и теперь очередь за Сибирью.
Для постановки этого вопроса на практические рельсы, Добролетом бы ло созвано совещание хозяйственников, на котором и был окончательно выяснен вопрос об экономической целесообразности аэролинии на Якутск, Алдан и Ленские прииска. Оборудование во»душного пути Иркутск— Якутск (1963 клм.) будет стоить около 1,5 миллиона рублей, причем стоимость пассажирского билета не превысит 200 руб.
До сих пор же проезд от Иркутска до Якутска стоит около 400 руб. и длятся 1 с половиной месяц (воздухом в 2 летных дня).
Предполагающийся грузооборот обеспечит загрузку самолетов на 100 процентов и провоз груза будет выгодней, нежели существующие ныне способы транспорта.
Говора об этой линии с экономической стороны, нельзя забывать ее значения и с политической точки зрения. В отдаленных окраинах с темным, полудиким населением, будет наглядно продемонстрирована мощь наших хозяйственных и культурных достижений. Внесение в заброшенную глухую тайгу начал быстрого экономического расцветания края, бурного роста его хозяйственного значения и благ культурной жизни будет идти под знаком советской общественности, соответственно преломляясь и в сознания населения. Близость грани цы с Монголией и Китаем только подчеркивает это значение.
С возвращением в текущем месяце изыскательной экспедиции Добролета из Сибири, после ознакомления с материалами ее работ, будет окончательно решен вопрос как вести эту линию: Невер—Якутск (сухопутная) или Иркутск—Якутск (по Лене). Во всяком случае вопрос об открытии сибирской аэролинии, вопрос ближайшего лета.
Широкие трудящиеся массы, советская общественность, хозяйствен ники должны Добролету оказать большую материальную поддержку в его великом начинании. Работа трудная, необходимы большие материальные затраты, но зато результаты этой работы окупят себя сторицей.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 21 Ноябрь 2014 09:08

1923-1927 гг.

Красный Север 1923 № 175, четверг 9 августа.

 Красный Север 1923 № 175 ИРКУТСУ-ЯКУТСК.jpg
ИРКУТСК-ЯКУТСК.

На днях в харбинской газете „Трибуна" помещена статья под заглавием: Воздушное сообщение Иркутск-Якутск".
Организационные работы по созданию воздушного сообщения уже быстро подвигаются вперед. Выработана смета. Намечен маршрут и т. д.
Осуществление этого плана, несомненно будет иметь для всей Сибири громадное первостепенное значение.
С созданием воздушной сети, два крупнейших пункта — Иркутск (расположен на р. Ангаре) промышленный центр восточной Сибири и Якутск (расположен на одном из рукавов р. Лены) главный город автономной Якутской республики — будут тесно связаны друг с другом.
Вместе с этим откроются и широкие перспективы быстрой и удобной перевозки таких ценных грузов, как золото, пушнина и др., которыми богата данная область.
Как известно, и в прежнее время в Енисейской губернии, в Забайкальской и Якутской областях ежегодно вымывалось до 1, 500 пуд. золота, т. е. две трети общей добычи его в России. Причем, особенно богата золотом Якутская область (ныне автономная республика), где по системе; рек Алдана и Витима в 100 приисках вымывалось до 700 пудов золота.
Пока что намечены следующие маршруты:
Иркутск — Усть-Кут — 460 верст.
Усть-Кут — Киренск — Бодайбо — 530 верст.
Бодайбо — Олекминск - 420 верст.
Олекминск — Якутск - 500 верст.
Таким образом, воздушное сообщение покроет пространство в 1910 верст.
Работы по перевозкам будут производиться в течении 7 не зимних месяцев — с апреля до октябрь, что составит приблизительно 220 дней в год.
На всю линию потребуется не менее 10 самолетов.
Для спуска в пути предположено устроить ряд промежуточных площадок. С этой целью снаряжается на места специальная экспедиция.
Аэродромы будут сооружены - в Иркутске, Усть-Куте, Киренске, Бодайбо, Олекминске и Якутске.
О громадном политическом и воспитательном значении этой линии говорить не приходится. Прорезывая холодные дали, внедряясь в самые глухие углы восточной и северо-восточной Сибири красные самолеты понесут на своих крыльях свет, знание и пробудят интерес к новой культуре к новой культурной жизни.
С. П.


Власть труда 1924 № 133 (1368), 12 июня.

Власть труда 1924 № 133(1368) (12 июня) ВЛ Иркутск-Якутск.jpg
Якутско-Иркутская воздушная линия

Мало кто знает про жизнь, быт и хозяйство нашей северной окраины - Якутии бывшей в прежнее время местом ссылки неугодных царю людей. А Якутия и прилегающий к ней ленско-витимский горный округ представляют из себя область с богатейшими залежами золота, громаднейшими залежами железных и медных руд, каменного угля и пр. Сырьевые же возможности края в данное время не поддаются учету. Оттуда вывозятся в громадном количестве: белка, песец, соболь, колонок, горностай, россомаха лисица и др. Пушнина Якутии считается по своему сорту одной из первых в мире.
Обладая пространством, равным десятку западно-европейских государств, Якутия населена крайне редко. Население составляют полудикие тунгусы и якуты, главное занятие которых — пушной промысел и оленеводство. На каждые десять квадратных верст приходится в среднем один человек Население области, беззастенчиво экспортировалось купцами, спивалась водкой и не получало от царского правительства ни малейшей помощи для развития своих культурных потребностей. Одно время, до войны еще был проект построить железную дорогу Якутск-Иркутск, но стоимость постройки, по исчислению специалистов, выражалась в 2 миллиарда рублей. Денег царское правительство не дало, и Якутия, по прежнему, оставалась отрезанной от кудьтурных центров России.
С приходом советской власти дело приняло другой оборот. Якутский Областной Исполнительный Комитет и Иркутский Губисполком не удовлетворились той связью, которая существует, и стали изыскивать пути к более прочному и постоянному общению. Иркутский Губисполком организовал для этого специальную комиссию которой и поручил это депо. Комиссия, изучив вопрос, нашла, что самый дешевой, быстро осуществимой связью в данное время является организация воздушной линии Якутск - Иркутск с промежуточными станциями: Усть-Кут, Усть-Кут - Киренск - Бодайбо, Бодайбо - Олекминск, Олекминск - Якутск. Вся длина воздушной линии определяется в 1910 верст. Линия будет обслуживаться 10-ю самолетами гражданского образца. Общее годовое количество перелетов определяется от 100 до 150. Вся стоимость линии выражается в 917 000 рублей Значение указанной воздушной линии огромно, так как связь с Якутией в настоящее время такова: 4—5 пароходов в год побывают там из Сибири по реке Лене Отсутствие хорошей связи с Якутией сильно отзывается на торговых оборотах наших хозорганов с этой богатой областью, ибо капитал, вложенный хозорганами в это дело, имеет оборот только один раз в полтора года, что невероятным образом увеличивает накладные расходы С помощью воздушной линии будут срочно доставляться ценные грузы, установится живая связь с оторванным в данное время краем, при желании круглый год и тем самым этот край свяжется с хозяйственно-административной и культурной жизнью всего Советского союза. Проект Якутского и Иркутского Исполкомов должен найти живой отклик среди трудящихся масс Сибири. Мы - сами кузнецы своего счастья. Только общим усилиями трудящихся мы восстановим свои хозяйство.
Больше внимания гражданской авиации. Поддерживайте воздушный флот. Покупайте акции Добролета. Записывайтесь в члены ОДВФ. Организуйте кружки содействия гражданской авиации.


Власть труда 1925 № 045(1551), 24 февраля.

 Власть труда 1925 № 045(1551) (24 февр.) Из Иркутска в Якутск по воздуху.jpg
Из Иркутска в Якутск по воздуху.

Сейчас богатейший Северный край оторван от центра. Ленский край и Якутреспублика имеют нормальное срочное сообщение только 1 1/2 — 2 месяца в г.
Воздушное сообщение Иркутск — Якутск свяжет нас с богатейшею областью. Кроме перевозки почти, денежных знаков, переезда пассажиров, мы ускорим доставку пушнины и золота. На север пойдут дорогие товары, нужные для промышленной жизни (электротехнические припасы, медицинские средства и т. д.). Необходимость в дешевом, удобном и быстром сообщении назрела давно. Кажется, сейчас мы близки к ее осуществлению.
В центре вопрос: о создании аэролинии Иркутск-Якутск поставлен в порядок дня. Из Москвы прибывает представитель общества «Добролет» со всеми полномочиями для выяснения этого вопроса.
Иркутский Гублет еще в прошлом году занялся разработкой этого вопроса. По данным Гублета аэролиния должна пройти следующим образом: — Иркутск — Усть-Кут (460 верст), Усть-Кут — Бодайбо (630 верст), Бодайбо — Олекминск (420 верст), Олекминск — Якутск ( 500 верст). Кроме этой основной азролинии, возможна линия Киренск — Витим — Олекминск и Якутск — Алдан (400 верст;. Перевозка из Иркутска выражается в 4000 пудов (деньги, почта, пассажиры и технические товары; с севера пойдет пушнина 4000 п., золото 400 п., мамонтовая кость и пассажиры. Подъемная сила аппарата — I типа "Юнкерс" в 185 лошадиных сил — 400 пудов. Потребуется 11 аппаратов. Общая сумма но подготовке линии — 4000 рублей, по оборудованию к обслуживанию первыи год — 1000000 рублей.
Осуществлению проекта будет содействовать правительство Якутской республики, Лензолото в другие заинтересованные организации. Добролет, вероятно, даст тоже ряд льгот.
С. П.


"Бурят-Монгольская правда" №085 1925 г.

НАША АВИАЦИЯ

 BMP_085_1925 Изыскания якутской аэролинии.jpg
 BMP_085_1925 Изыскания якутской аэролинии (2).jpg
Изыскания якутской аэролинии.


Москва. Правлением Добролета было организовано на-днях совещание, с участием заинтересованных учреждений по вопросу о разверстке суммы, необходимой на предварительные изыскания якутской аэро-линии — с тем, чтобы работы по этим изысканиям возможно было начать в конце апреля — начале мая, в соответствии с местными климатическими условиями.
Изыскания, как уже сообщалось решено производить по двум вариантам.

Первый вариант имеет в виду маршрут Иркутск - Олекминск - Витим - Якутск с ответвлением на Бодайбо (Ленские золотые прииска) и с продолжением от Якутска до Алданских приисков. Этот вариант наиболее длинный — протяжением около 2000 верст, но проходит по более населенным местностям.
Второй вариант имеет в виду оборудование воздушной линии от ст. Рухлово, как самого северного пункта железно-дорожной магистрали, до Алдана, с непременным продолжением до Якутска.
Этот маршрут идет почти по незаселенной местности, покрытой тайгою и болотами, но он вдвое короче первого варианта, а потому и оборудование аэролинии в данном случае может обойтись гораздо дешевле.
Расходы на предварительные изыскания исчислены в сумме 80 тысяч рублей, по обоим вариантам вместе, считая и содержание разведывательных партий и их полное оборудование, охрану, транспорт и т. д.
Указанную сумму решено разверстать в равных долях между Добролетом, Якутской республикой, трестом Лензолото, ДальЭКОСО, Дальбанком и друг.
Последний раз редактировалось ББК-10 02 Февраль 2017 19:58, всего редактировалось 5 раз(а).
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4629
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 14 Январь 2015 19:33

Советская Сибирь, 1925, № 039, 17 февраля.

 Советская Сибирь, 1925, № 039 (1925-02-17) Аэролиния Якутск-Иркутск.jpg
Аэролиния Якутск - Иркутск.
(Заявление члена ВЦИК а т. Амосова).

На состоявшемся совещании в Москве по организации аэролинии Якутск — Иркутск с ответвлениями на Бодайбинские и Алданские золотые прииска представитель Якутской Автономной ССР, член ВЦИК, тов. Амосов заявил:
Проектируемая аэролиния представляет исключительное политическое и экономическое значение как для всего СССР, так и Сибири в особенности.
Что касается Якутской республики, то она уже давно возбуждала ходатайство перед центром об установлении связи с железной дорогой. И сегодня, когда вопрос ставится на практическую ногу, она готова оказать полное содействие как в материальном, так и в прочих отношениях. Необходимо только, не откладывая в долгий ящик, немедленно приступить к производству изысканий с таким расчетам. чтобы, как только река Лена очистится от льда, тотчас же отправить исследовательскую экспедицию.
Желая подать пример, Якутия, весьма бедная ресурсами республика в Союзе, готова сейчас же отпустить деньги на производство изысканий и призывает все организации и в первую очередь Сибревком, к тому же.
Что касается вопроса, в какой мере Якутская республика может обслуживать линию грузами и пассажирами, то определенно ответить на этот вопрос пока несколько затруднительно. Но исходя из сметных предположений в течение восьмимесячного периода (примерная продолжительность аэронавигации в районе устраиваемой линии) может быть перевезено (груза и пассажиров) около 15.360 пудов. Для обеспечения этого общего грузооборота из Якутии можно вывозить следующие грузы воздушным путем:
    1) Наиболее ценной пушнины до 2.500 пудов в год. Если даже вследствие высокого тарифа придётся на пушнине переплачивать по 10 коп. с хвоста, то и это явится для торговли пушниной чрезвычайно выгодным, так как значительно сократится время оборота капитала, которое тетерь доходит до полутора-двух лет.
    2) Золото — до 900 пудов.
    3) Почту. По справочным данным, перевозится в год 1000-1400 пудов почтовых отправлений. Конечно, весь этот груз не может выдержать стоимости фрахта при воздушной перевозке, выдержит его только наиболее легкая и дорогая корреспонденция, которой будет около трехсот пудов в год.
    При нынешних условиях письмо, отправленное в августе, приходит в январе. При ускорении доставки корреспонденции до 16 часов, таковая в значительной мере возрастет, равно как возрастёт особенно и количество перевозимых газет (сейчас, например, в Якутске выписывается только 60-70 экземпляров центральных газет). И не только письма и газеты, но и некоторые посылки будут идти несомненно воздушным путем. Все это повысит количество почтовых грузов в несколько раз.
    4) Пассажиры. При стоимости билета, как предполагается в 150 рублей приблизительно можно сказать, что в год будет перевезено 250-300 пассажиров. В настоящее время при существующих средствах передвижения стоимость проезда из Якутии в Москву обходится в 600-700 рублей, а до Иркутска 40 рублей. Поэтому тариф в 150 рублей не только не высок, а абсолютно в несколько раз дешевле, даже не принимая во внимание огромной скорости.
Таким образом, что касается Якутии, то она, сравнительно с другими, наиболее бедная республика, смело может обеспечить загрузку аэролинии грузами и пассажирами вместе взятыми на одну треть всего грузооборота.
В этой же доле она хотела бы участвовать в приобретении акций общества «Добролет», на вырученные средства от продажи которых будут производится сооружения и постройка самолетов.
В заключение т. Амосов еще раз повторяет, что в виду огромной жизненной важности установления воздушной связи с районом чрезвычайно богатым золотом, дорогой пушниной, мамонтовой костью и прочим. Якутия призывает другие более мощные экономические организации, в особенности сибирские, отозваться на призыв и помочь осуществлению проекта азролинии Якутск - Иркутск.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4629
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 15 Январь 2015 13:12

Советская Сибирь, 1925, № 043, 21 февраля.

 Советская Сибирь, 1925, № 043 (1925-02-21) Аэролиния Иркутск-Якутск.jpg
Аэролиния Иркутск - Якутск.
(Беседа с уполномоченным совета и правления об-ва „ Добролет“ тов. Мануйловым).

Предполагается сооружение азролинии Иркутск - Якутск. Линия экономически возможна и выгодна. — На постройку нужно 1.400.000 рублей. — Средства дает Лензолото и Якутская республика. — Проект азролинии составлен на основании последних достижений авиатехники. — Расстояние в 1963 километра может быть покрыто в З2 1/2 часа

Экономическая суть проекта.
Проект азролинии Иркутск - Якутск впервые возник два года тому назад одновременно в Иркутском губисполкоме и Якутской республике. Ходатайство Якутской АССР, направленное в центр через члена ВЦИК т. Амосова, осенью прошлого года попало в акц. общество «Добролет», эксплоатирующее все аэролинии СССР.
Об-во «Добролет», учитывая колоссальнее богатство Якутского района золотом, пушниной, мамонтовой костью и проч., а также организацию новых приисковых работ на р. Адлан, взялось за разработку этого проекта.

Линия обеспечена грузами.
Исходники данными при этом явилась степень обеспеченности этой линии грузами и пассажирами и местные метеорологические условия. Правительство и хозяйственные органы Якутской республики предоставили необходимые данные об экономической мощности района, в котором предположено проведение аэролинии.
В общей сложности, грузов на линии Якутск - Иркутск, принимая во внимание стоимость воздухо-фрахта, может быть перевезено в год около 15-20 тыс. пудов А по линии Кенигсберг-Москва за 1923-24 год было перевезено всего около 1.500 килограмм грузов. Таким образом, аэролиния Иркутск - Якутск вполне обеспечена грузами.

Какая система самолетов подходит для линии.
Благодаря большой грузонагрузке, приходится предъявлять повышенные технические требования в самолетам, которые будут работать на линии. Заграничные «Юнкерсы» для этой линии являются неподходящими. Аппараты большой грузоподъёмности, вроде «Цеппелинов», обладающих кубатурой в 75 тыс. куб. метров и грузоподъёмностью до 5 тонн, также не подходят, так как строить их в СССР было бы очень трудно.
Самолеты легкого типа тоже, конечно, не подходят. Приходится остановиться на тяжелых самолетах, имеющих два мотора по 260 лошадиных сил каждый, с грузоподъемностью до 80-85 пудов, какой-нибудь подходящей системы, вроде „Фарман-Галеас", построенных ныне во Франции.
Эти аппараты могут поднимать 14 пассажиров и развивать скорость до 120 верст в час, а самое главное, могут быть построены внутри СССР, так как наша авио-заводы являются для этого вполне технически приспособленными. Для развития авиастроительства в СССР недавно организовав специальный авиотрест, который может выполнять заказы на постройку самолетов «Фарман-Галеас».

Линия обойдется в 1.400.000 руб.
Организационная смета на сооружение линии Иркутск-Якутск составлена на сумму 884 тыс. руб.
Сюда включаются расходы на постройку 10 самолётов, стоимостью 40 тыс. руб. каждый, запасные моторы, запасные частя, инструменты и инвентарь, сооружение ангаров, аэродромов и т. д. Расходы по постройке линии должны быть покрыты, при благоприятных условиях, в 2-3 года.
Эксплоатационная смета предусматривает расход по эксплоатации лини в 532 тыс. руб. в год. Таким образом, на первый год потребуется для открытия линии 1.400.000 руб.

Длина линии — 1963 километра, перелет в 32 часа.
Направление азролинии намечено такое: Иркутск - Киренск - Олекминск -Якутск, протяжением в 1963 километра По этой линии нужно установить не менее 3 полетов в неделю, 24 рейса — 456 полетных часов в месяц.
Все расстояние Иркутск-Якутск может быть покрыто, если аппарат будет лететь без спусков, в 16 часов. Но так как ночные полеты в первое время невозможны, ибо для этого прошлось бы устраивать специальные ночные аэро-порты, устанавливать электрическую сигнализацию и т. д., то весь полет разбит на несколько этапов: Иркутск - Киренск, расстояние 662 клм ; Киренск - Витим, 321 клм. — первый летный день с 8 час. утра до 5 час. вечера. Второй этап Витям - Олекминск, 445 клм. и Олекминск - Якутск, 535 клм., — второй летный день с 8 час. утра до 5 час. вечера.
Итак весь перелёт будет производится в 32 1/2 часа, считая остановку на ночлег, при чем в воздухе аппарат будет находиться 16-17 час.

Золото можно будет вывозить по воздуху.
Кроме основного направления Иркутск - Якутск, на линии предполагается две ветка: от Витима до Бодайбо на Ленские прииска и от Якутска до Алдана. Золото с Ленских и Алданских приисков можно будет вывозить по воздуху.

Оборудование линии.
Для обеспечения правильного перелета необходимо будет на всем протяжении линии построить 34 запасных посадочных площадки, на расстоянии, примерно, 50-100 верст друг от друга, и соорудить три аэродрома первого разряда с мастерскими в Иркутске, Витиме и Якутске, а также два аэродрома 2-го разряда в Киренске и Олекминске, не считая аэродромов в Бодайбо и на Алдане.

Цена билета — 198 руб., пуд груза — 36 руб.
Стоимость рейса высчитана в 2774 руб., стоимость пассажирского билета, из расчета 14 пассижиров на аппарат — 198 руб., провоз пуда груза, при грузо-подъемности аппарата в 80 п., обойдется в 36 р.
Стоимость одного километра полета — 1 р. 40 к. вполне тождественна со стоимостью его на всех остальных аэролиниях СССР.

Дешевле и скорее.
Стоимость проезда от Якутска до Москвы в настоящее время составляет около 600-700 рублей. Таким образом, аэро-сообщение выходит во много раз более дешевым и скорым.
Обычно, ездить по Лене можно более 4-5 месяце в году, а по воздуху можно летать 8 месяцев по сведениям комиссии в Иркутске, собравшей данные Иркутской метеорологической обсерватории и Якутской республики, метеорологические условия этого района вполне нормальны.
Вопрос об обслуживании линии будет разработан при наличии благоприятных данных на месте. Радио есть в Якутске и Иркутске. Количество обслуживающего персонала будет больше, чем на линиях Европейской России.
Следует заметить, что воздушное сообщение в настоящее время вполне безопасно. За последний период на линиях «Добролета» серьезных аварий не было.

Когда будет проведена линия.
В конце апреля «Добролет» предполагает отправить специальную экспедицию в Иркутск, Якутск, Бодайбо и Алдан, для выяснения на месте всех деталей проекта. Эта экспедиция возвратится осенью, и с осени же можно будет начать постройку линии. Открыта она может быть в 1926 году.
В заключение следует заметить что аэро-линия Якутск - Иркутск является экономически целесообразной и возможной, в особенности потому, что проект постройки железной дороги от Иркутска до Якутска неприемлем при современном нашем экономическом положении, т. к. предусматривает расход в 2 миллиарда рублей.


Власть труда 1925 № 147 (1653), 1 июля.

 Власть труда 1925 № 147(1653) (1 июля) Воздушный путь до Якутска.jpg
Будем налаживать воздушный путь до Якутска.

Необходимость воздушного сообщения с Якутском назрела давно. Направление по тундре от ст. Рухлово короче, зато от Иркутска путь идет по населенной Лене. Трудящиеся и хозорганы могут ускорить организацию этого дела своей помощью.

Беседа с председателем ГИК т. Плис.

Вопрос о создании аэро-линии Иркутск — Якутск возник давно. Нашим Авиохимом проделана уже небольшая подготовительная работа.
Аэро-линии Иркутск — Якутск придается большое значение, так как она соединит нашу губернию с богатейшим северным краем, который в свою очередь из-за плохих путей сообщения страдает медленностью оборота капитала.
Стоимость линии по предварительной смете определяется в 1.700.000 рублей. Такая значительная затрата не под силу местному бюджету. Но это возможно при условии активного участия наших хозяйственных организаций, рабочих и крестьян нашей губернии, Якут и Бурреспублики.
Вопрос об аэро-линии временно затих, но с приездом директора — распорядителя Добролета, тов. Розена — он сдвинулся с мертвой точки. Выяснилось, что центром отправлена экспедиция для исследования воздушного пути, но не Иркутск — Якутск, а Рухлово — Алдан.
В Иркутске состоялось совещание ответственных руководителей хозяйственных организаций, на котором тов. Розен сделал доклад о новом проекте. Совещание подробно это обсудило и единогласно постановило: связь магистрали с северным
краем Рухлово — Алдан менее целесообразна, чем Иркутск — Якутск. Вторая линия идет через населенные места, да и самая Лена очень удобна для линии (Лена — прекрасная посадочная площадка для гидропланов).
В развитие этого постановления иркутский губисполком заключил с тов. Розеном предварительное соглашение на постройку аэро-линии Иркутск — Якутск.
По этому договору в Иркутской губернии предполагается распространить на 200. 000 рублей акций Добролета, соорудить посадочные площадки и надземные постройки. Этой же осенью приступить к обследовательской работе.
Первоначально по линии предполагается пустить 3 самолета больших размеров.
Якутия согласна распространить на 100. 000 рублей акций. Бурреспублика пока не выслала своего мнения, но, очевидно, также примет участие.
Как практически будет проводиться работа в дальнейшем — будет видно из того, как на это отзовутся наши хозяйственные организации и все трудящееся население губернии. От этого участия зависит будущее аэро-линии.
Последний раз редактировалось ББК-10 26 Март 2015 20:00, всего редактировалось 1 раз.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4629
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 15 Январь 2015 13:14

Советская Сибирь, 1925, № 082, 10 апреля.

 Советская Сибирь, 1925, № 082 (1925-04-10) аэролиния Иркутск-Якутск.jpg
АЭРОЛИНИЯ ИРКУТСК-ЯКУТСК.

ИРКУТСК, 9 апреля. (Соб. корр.) В ближайшие дни сюда ожидается прибытие первой изыскательной экспедиции по установке аэро-линии Иркутск-Якутск.


Власть труда 1925 № 137 (1643), 19 июня.

 Власть труда 1925 № 137(1643) (19 июня) Алданская эксп. Добролета. Корф.jpg
Воздушный путь к алданскому золоту.

Алданская экспедиция Добролета.

В Иркутск 17 июня приехала экспедиция Добролета. Непосредственная цель ее — изыскать и изучить подробно пути воздушного сообщения по маршруту ст. Невер — прииск Лебединый — Алдан (пр. Незаметный) — Якутск.
Сейчас в Иркутск в составе экспедиции прибыли: инженер-геодезист «Добролета» т. Веселовский, летчик Романов, топограф Ватеркампф, метеоролог Загулин и летчик Корф (начальник эксплоатационного отдела «Добролета»).
Во главе экспедиции стоит генштабист Эглит.
Через 3 дня экспедиция выезжает из Иркутска на ст. Невер Амурской ж. д.
Оттуда до Якутска пешком, только груз везется на оленях.
Во время пути будут проводиться глазомерные маршрутные съемки.
В частности будет произведена съемка прииска Лебединого.
Во время же пути будут намечаться места для аэро-площадок.
З.
Последний раз редактировалось ББК-10 23 Март 2015 22:12, всего редактировалось 1 раз.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4629
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 15 Январь 2015 22:25

Советская Сибирь, 1925, № 146, 30 июня.

 Советская Сибирь, 1925, № 146 (1925-06-30) Аэролиния Иркутск-Якутск.jpg
Азролинии Якуток—Иркутск.

ИРКУТСК, 28 июня, (Соб. корр.) Директор Добролета Розен, летящий с эскадрильей, делал в Авиохиме доклад об азролинии Якутск — Иркутск. Стоимость на первое время исчисляется в 500,000 руб. Исполком берется разместить в Иркутске 200.000 руб, Якутия — треть всей суммы. Возможно, что округ связи даст 50,000 руб. Сегодня Розен говорил по прямому проводу с Москвой. Вопрос решен окончательно в положительном смысле.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4629
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 15 Январь 2015 22:28

Советская Сибирь, 1925, № 265, 19 ноября.

 Советская Сибирь, 1925, № 265 (1925-11-19) Изыскания возд.путей на Якутск.jpg
Изыскания воздушных путей на Якутск.

Авиолес в Иркутской губ.

ИРКУТСК, 18. (Соб. корр.). Обследование лесотдела, совместно с авиотрестом, выяснило, что Иркутская губерния, по условиям роста сосны, является главным поставщиком по авиолесу. Уже сделан наряд на 20.000 кряжей, который будет значительно увеличен.

Подготовка воздушного пути на Алдан - Якутск

ЯКУТСК. 18. (Соб. корр.). Недавно в Якутск прибыла авиационная партия экспедиция Добролета в составе начальника летчика Корф, членов: летчика Романова, метеоролога Загулина. Целью экспедиции было изыскание путей для организации воздушного сообщения по маршруту Невер (Амурской жел. дороги) — Лебединый — Алдан — Якутск. Работа партии протекала в необычайно тяжелых условиях переменной погоды (днем 35 градусов жары, ночью 3—5 град. холода), проливных дождей, снегов. Например, 25 июня и 2 августа перевал через ряд горных хребтов, как Яблоновый и Алданский, высотой 1800 метров, переправы через огромные болота, трясины и горные реки, вздувшиеся после дождей. Масса оводов, мошек, комаров отравляли существование экспедиции днем м ночью. В пути экспедиция лишилась половины транспорта. Всего маршрута проделано 1500 верст, которые почти целиком членами экспедиции пройдены пешком. Пути изысканы, намечены аэродромы и площадки, определены астрономические пункты, произведена глазомерная съемка пути до Якутска, собран богатый технико-экономический материал, сделано до 700 фото-снимков, рисующих разнообразные стороны жизни края. 17 ноября экспедиция выезжает для доклада в Москву.


Власть труда 1925 № 265(1771), 19 ноября.

 Власть труда 1925 № 265(1771) (19 нояб.) Алданская эксп. Добролета. Корф. Возд.путь Алдан-Якутск.jpg
ВОЗДУШНЫЙ ПУТЬ АЛДАН — ЯКУТСК.

ЯКУТСК, 18. Прибыла пешком со станции Рухлово, Амурской желдороги экспедиция Добролета в составе двух летчиков и одного метеоролога. Со станции Рухлово экспедиция вышла в июле. Цель экспедиции: — ознакомление с местностью и изыскание путей для организации воздушной линии маршрута Рухлово — Алдан — Якутск.


Власть труда 1925 № 271(1777), 26 ноября.

 Власть труда 1925 № 271(1777) (26 нояб.) Воздушный путь. Полгода в тайге.jpg
Воздушный путь в страну золота

Полгода в дремучей тайге

(Из беседы с участником воздушной экспедиции Добролета, тов. Загулиным).

Полгода тому назад российское об-во добровольного воздушного флота «Добролет» поставили себе задачу, — связать с центром воздушными путями далекую якутскую республику. С этой целью была организована экспедиция по изысканию воздушных путей между ст. Невер, Амурской жел. дор. (или поселок Ларинский) и Якутском, с обязательным заходом на Алдан, через прииск «Незаметный».
Участники экспедиции были подобраны из специалистов: начальником экспедиции — уполномоченный Добролета тов. Эглит, летчики — т. т. Корф и Романов, инженер астроном тов. Веселовский, экономист — метеоролог тов. Загулин и топограф Ватеркампф.

Через таежные дебри

На экспедицию была возложены большие задачи. Помимо изыскания воздушных путей и посадочных площадок в якутской тайге, экспедиция должна была всесторонне изучать край и собрать материалы, которые понадобятся для решения вопроса — возможна ли организация воздушных сообщений в этой глухой, необитаемой тайге на протяжении, примерно, 1200 верст.
Наша экспедиция выехала из Москвы в конце мая и прибыла на ст. Невер. Амурской жел. дор. Здесь к нам присоединился седьмой участник экспедиции, пом. начальника В. С. округа связи, тов. Маненков.
Закипела работа по практической подготовке к таежному переходу. Собрали сведения о крае, закупили лошадей а провизии, завербовали опытных проводников через тайгу и т. д. К концу июня тронулись в далекий трудный путь. Первая партия нашей экспедиции, в составе летчиков Корфа и Романова и инженера-астронома Веселовского, направилась на прииск Лебединый (тимптонской группы) для изыскания удобных мест устройства посадочных площадок на этом переходе (311 верст), исправления имеющихся неточных карт и нанесения высот.
Вторая партия — (нач. экспедиции тов. Эглит, метеоролог Загулин, топограф Ватеркампф и помнач. округа связи тов Маненков) остались на ст. Невер закончить организационные работы и собирание краеведческого материала.
2-го августа мы прибыла на Лебединый прииск.

На путях к Алдану

Трудности пути заставили несколько изменять состав обоих партий. Первая партия авиационная составилась из летчиков тт. Корфа и Романова, метеоролога т. Загулина и т. Маненкова. Вторая партия взяла на себя специальное задание по изысканию шоссейных дорог на нынешний административный центр Алдана — прииск "Незаметный".
Наша партия — авиационная — вышла 6 августа с прииска «Лебединого» и направилась на Якутск, через прииск «Незаметный». Шли вьюком, летней таежной тропой. Дорога чрезвычайно трудна: уже время было позднее, - болота протаяли, повсюду отсутствовали мосты через речушки, путь преграждали непроходимые горы. На первый взгляд тайга казалось нам совершенно непроходимой.
В тайге мы были одиноки, без попутчиков. Все обозы, направлявшиеся на Алдан, уже прошли.

Черепашьим шагом

Месяц и два дня мы шли до «Незаметного» по дремучей тайге. Эти 400 верст мы ползли «черепашьим шагом», проходя в сутки по... 10 верст.
Мы преодолели громадные трудности. Уже прошло 2 1/2 месяца со времена выхода нашего со ст. Невер. И за этот долгий сток мы прошли всего 700 верст.
Результаты наших обследований оказались неудовлетворительны. На всем расстоянии от ст. Невер до прииска «Незаметного» местность крайне неблагоприятна для устройства посадочных площадок: гористость и заболоченность, полное отсутствие природных посадочных площадок.

Десять дней на "Незаметном"

На прииске «Незаметном» мы остановились. Здесь мы нашли 1 относительно удобное место для посадочной площадки. Десять дней мы провели на прииске «Незаметном», употребив это время на приобретение средств передвижения. На лошадях двигаться уже было нельзя: наступала зима и под снежным покровом лошади не могли добывать себе подножного корма. Мы выехали на оленях.
Направились к новостроящемуся центру Алдана — гор. Томмот, в 90 верстах от «Незаметного». Эти 90 верст шли по невероятно трудной тропе. Здесь возчики берут по 10 рублей за перевозку 1 пуда багажа. Шли по вновь строющейся правительством Якутской республики колесной дороге для выхода на Лену в селение Тайен — Аринское.
Здесь решили, что воздушная линия должна идти параллельно тракту.
Эти последние триста верст авиационная партия проделала довольно быстро. Выйдя на Тайен — Аринское, партия осталась ожидать зимнего пути на Якутск: навигация уже закончилась.

Экспедиция скоро будет в Иркутске

На этом наши работы закончились. Уйдя вперед своей партии, т. Загулин успел вскочить на последний отплывавший пароход и, переменяя пароход на лодку, лодку — на верхового коня, пешком, вьюкой и на подводах — прибыл в Иркутск.
Экспедиция проделала огромнейшую работу, собрав много материалов краеведческого и специально авиационного характера. Теперь экспедиция стремится как можно скорее прибыть в Москву для срочного отчета Добролету.
Есть сведения, что вся экспедиция уже выехала из Якутска. Если это так, то экспедицию следует ожидать в Иркутске в первых числах декабря.

К. Аль


Власть труда 1925 № 278(1784), 4 декабря.

 Власть труда 1925 № 278(1784) (4 дек.) По непроторенным тропам тайги.jpg
По непроторенным тропам тайги

К созданию воздушного сообщения в Якутии

Как мы уже сообщали, снаряженная Добролетом в Москве экспедиция по изысканию путей для воздушных сообщений в Якутской республике окончила свои работы и возвращается в Москву через Иркутск. Для более успешной работы экспедиция на прииске Лебединном (тимптовская группа) разделилась на две партии. Первая партия авиационная, благополучно закончив свои работы по изысканию удобных для устройства посадочных площадок. прибыла в Якутск.
Наиболее тяжелая работа досталась на долю второй партии экспедиции, состоявшей из начальника всей экспедиции, тов. Эглит, топографа Ватеркампфа и инженера-астронома, тов. Веселовского. В се задачи вошло изыскание местности для устройства шоссейной дороги через тайгу. Партия шла самыми верхними истоками левых притоков реки Тиматон, — где тайга особенно густа и непроходима. 1 1/2 месяца провели эти три участника экспедиции в таежной глуши, пробираясь с прииска Лебединого на прииск Незаметный (на Алдане) и пройдя за эти полтора месяца 400 верст. Около 9-ти верст в сутки! — такой черепашьей скоростью ползла вторая партия по дебрям таежным. Зато много сведений краеведческого и климатического характера приобрела партия. Сведения принесут громадную пользу при разрешении вопросов о новых путях в Якутию и на Алдан.
Дальнейшая судьба этой партии воздушной экспедиции Добролета, результаты дальнейших ее работ, время отбытия ее с прииска Незаметного — пока еще не известны.
Из тех материалов, которые добыла экспедиция, ясно пока лишь одно: в смысле метеорологическом — на лицо громадные трудности организации воздушных сообщений в Якутию. Необ‘-ятные, многочисленные болота, от испарений которых тайга во многих местах окутана туманом, сильно затрудняют путь. Бешеные ураганные ветры, и притом в совершенно неизученном направлении, еще более обостряют эти трудности. И плюс ко всему — неизученные воздушные течения и воздушные овраги.
Но, во всяком случае, свое веское слово по этому поводу скажет Добролет, который, выслушав и обсудив отчеты экспедиции и собранные материалы, решит так или иначе вопрос о воздушных путях в Якутию.

К. Альский.
Последний раз редактировалось ББК-10 26 Март 2015 20:07, всего редактировалось 3 раз(а).
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4629
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 16 Январь 2015 20:36

Советская Сибирь, 1926, № 007, 9 января.

 Советская Сибирь, 1926, № 007 (1926-01-09) Возд.линии Сибири.jpg
Воздушные линии в Сибири.

Якутск, Туруханск, Обдорск, Сахалин связываются с центрами.

Общество Добролет недавно опубликовало план проектируемых в первую очередь воздушных линий, общей протяжённостью в 12000 километров. Обществом предполагается соединить целый ряд отдалённых окраин с важнейшими железнодорожными магистралями Союза.
Такие глухие, почти отрезанные от внешнего мира места, как Якутск, Туруханск, Обдорск, Югорский шар получат, в случае осуществления плана, быструю и регулярную связь с центральными городами Союза, что должно оказать огромное влияние на возрождение народного хозяйства СССР.
Все проектируемые линии делятся на сухопутные и на гидро-линии. Общее протяжение сухопутных линий равно 4500 км.
1) Отдаленнейший Якутск будет связан с крупным экономическим центром Иркутском гидролинией протяжением в 2200 км. Огромное значение Этой линии заключается и в том, что от нее будет идти ответвление в Бодайбо, где находятся Ленские золотые прииски.
2) Тот же Якутск будет связан воздушной линией со станцией Б. Невер. Амурской жел дор. через Алданские золотые прииски (общее протяжение 1020 км.). Достаточно сказать, что в настоящее время этот путь покрывается в 35 дней, причем первые 10 дней надо ехать но колесах, а далее все грузы навьючиваются на лошадей и доставляются через леса и болота, где лошадям часто приходится идти по брюхо в воде. Аэроплан тот же путь будет покрывать в 5—6 часов.
3) Сухопутная азролинии свяжет Алма-Ату (г. Верный) c Семипалатинском, где ныне нет жел. дороги и соединит, таким образом, Сибирь с Туркестаном (Ташкент). Общее протяжение этой азролинии 1000 км.
4) Аэролиния Верхнеудинск — Урга (150 км ) соединит сибирскую железнодорожную магистраль с Монголией.
Остальные воздушные линии:
5) Гидролиния Архангельск — Холмогоры — Пинега — Ижма — Пустозерск — Югорский шар (1150 км).
6) Гидролиния Обдорск — Тобольск — Тюмень (1050 км.).
7) Гидролиния Туруханск — Енисей — Красноярск (1080 км.)
_8) Гидролиния Владивосток — Хабаровск — Сахалин (Дуэ) (1200 км)
9) Царицын — Астрахань — Гурьев (683 км.).


Власть труда, 1926, № 092(1897), 24 апреля.

Власть труда 1926 № 092(1897) (24 апр.) Линия Иркутск-Бодайбо.jpg
В Бодайбо по воздуху

АЭРОЛИНИЯ ИРКУТСК — БОДАЙБО НУЖНА

БОДАЙБО, 10. Здесь состоялись совещания местных учреждений по вопросу об участии в расходах создаваемой аэролинии Иркутск — Бодайбо. "Добролет" телеграфно известил райком горнорабочих о том, что обслуживание линии намечено несколькими многомоторными самолетами. Специально для обслуживания линии Бодайбо — Иркутск выделяется один самолет. Бодайбинская линия, по выработанному проекту, является лишь ответвлением общей линии Иркутск — Якутск
(второе ответвление на Алдан). Открытие сообщений намечено в июле или в августе 1926 г.
Представитель концессионеров в Бодайбо сообщил, что концессионное предприятие запросило концессионеров об участии в строительстве воздушного сообщения. Есть предположение, что концессионеры смогут отпустить до 50. 000 рублей. Для перевозки концессионеры предназначают почти исключительно золото.
В общем совещание признало крайне целесообразным и желательный постройку аэролинии. Окончательное разрешение вопроса отложено на очень непродолжительное время: до получения подробных условий от Добролета и вышестоящих органов.
Годовая загрузка линии с перевозкой 37. 500 килограмм (около 2. 600 пуд. ) обойдется приблизительно в 175 тысяч рублей.



Красный Север, 1926, № 139 (2126).

 Красный Север 1926 № 139(2126) линия Иркутск-Якутск.jpg
Воздушное сообщение Иркутск — Якутск.

МОСКВА, 19 июня. В целях облегчения связи Якутской АСР с центром, Совнарком РСФСР признал желательным организацию воздушного сообщения между Иркутском и Якутском.


Власть труда, 1927, № 112 (2217), 19 мая.

Власть труда 1927 № 112(2217) (19 мая) Аэролиния Иркутск-Якутск.jpg
САМОЛЕТЫ НАД СИБИРЬЮ

АЭРО-ЛИНИЯ ИРКУТСК - ЯКУТСК.

По сообщению находившегося в Иркутске начальника воздушных сил Сибири т. Бузанова, наше правительство ведет сейчас переговоры с германским воздухоплавательным обществом "Люфт-Ганза" об организации новой аэро-линии: Париж — Москва — Новосибирск — Иркутск — Урга — Пекин. Первый пробный полет по этой линии предполагается провести летом тек. года.
Госплан РСФСР признал необходимых установить воздушную линию Иркутск — Якутск. В ближайшее время будет проведен пробный полет до Бодайбо, на самолете Добролета. Если поволят атмосферные и технические условия, полет будет продолжен сразу до Якутска.
Управление воздушными силами РККА, совместно с Добролетом организовало воздушное сообщение с остовом Врангеля. Разобранный самолет "Юнкерс 13" уже отравлен по железной дороге во Владивосток, откуда пароходом будет доставлен в Петропавловск. В течение двух месяцев «Юнкерс», поставленный на поплавки, будет держать связь между островом и Петропавловском.
Что касается аэро-линии Верхнеудинск — Урга, то она работает успешно. Самолет, совершающий полеты по этой линии, покрыл уже 100. 000 километров. За все время не было ни одной аварии. Это обстоятельство увеличило авторитет линии среди населения.
Последний раз редактировалось ББК-10 15 Ноябрь 2015 11:39, всего редактировалось 3 раз(а).
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4629
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 22 Январь 2015 15:54

Советская Сибирь, 1930, № 111, 17 мая.

 Советская Сибирь, 1930, № 111 (1930-05-17) Авиалиния Москва-Иркутск.jpg
ПРИЛЕТЕЛ ПЕРВЫЙ ПОЧТОВЫЙ САМОЛЕТ
Открылась воздушная линия Москва-Новосибирск-Иркутск

Отрылась почтовая пиния Сибирского управления воздушных путей «Добролета» Иркутск—Москва.
16 мая в 18 часов по местному времени на новосибирском аэродроме снизился самолет «Фокер», вылетевший на рассвете из Красноярска.
Летчик тов. Южак привез первую воздушную почту из Иркутска и Красноярска.
Hoвосибирская и прибывшая почта была погружена на такого же типа самолет, который повел на Омск летчик тов. Каменев.

Прием, сдачу почты и отправку самолета на Омск произвел нач. новосибирского аэропорта тов. Ключенко в установленный срок — 20 минут. Самолет вышел во-время.
15-го же мая открылась линия Москва - Иркутск.
Новосибирский aэродром принял 2 самолета, прибывших со стороны Омска.
На Москву самолеты отправляются по нечетным числам месяца, на Иркутск — по четным.

Советская Сибирь, 1930, № 119, 26 мая.

 Советская Сибирь, 1930, № 119 (1930-05-26) Расписание самолетов.jpg
ПОСЛЕ ЗИМНЕГО ПЕРЕРЫВА С 15-го МАЯ 1930 г.
ОТКРЫЛАСЬ ВОЗДУШНО-ПОЧТОВАЯ ЛИНИЯ МЕЖДУ
МОСКВОЙ и ИРКУТСКОМ.


РАСПИСАНИЕ
движения почтовых самолетов на воздушной линии


ВСП 1930 № 078, 30 ноября.

 ВСП 1930 № 078 (30 нояб.) Возд.линия Иркутск-Хабаровск.jpg
Воздушная линия Иркутск — Хабаровск
(Беседа с начальником экспедиции Добролета тов. Полянским)

Экспедиция Добролета по изысканию воздушной линии Иркутск — Хабаровск начала работать с апреля текущего года. В состав экспедиции входило 8 человек при 2-х самолетах. В условиях Сибирской тайги и вечной мерзлоты приходилось разыскивать посадочные площадки.
Экспедицией изыскано 38 посадочных площадок, при чем 9 из них ужо оборудованы. На участке Иркутск — Сковородино оборудовало два аэродрома — в Нерчинске и Могоче. Из Могочи предполагается сделать ответвление на Бодайбо через Коллар, что свяжет золотоносный район Коллар с линией ж. д. Коллар раньше имел связь с линией ж. д. только зимой вьючными караванами, а летом из-за непроходимых таёжных болот был совершенно отрезан от внешнего мира. Из Сковородино предполагается ответвление на Якутск. Изыскание уже произведено.
От Сковородино линия продолжается дальше до Хабаровска, где свяжется с существующей линией Хабаровск — Сахалин; и из Хабаровска будет ответвление на Охотск. От Хабаровска линия продолжится к Владивостоку.
Полеты по участку Иркутск — Верхнеудинск будут происходить только днем. Дальше от Верхнеудинска до Владивостока предполагаются ночные полеты. Линия Иркутск — Владивосток будет обслуживаться советскими 3-хмоторными самолетами «АНТ-9» системы инж. Калинина.
Полное оборудование участка Иркутск — Сковородино, считая приобретение самолета, будет стоить около 2,5 милл. рублей.
Добролет считает необходимым добиться открытия линии Иркутск — Владивосток к концу строительного сезона будущего года.
Линия Иркутск — Владивосток будет иметь большое политико-экономическое значение. Она явится мощным фактором в деле укрепления обороноспособности Советского Союза на Востоке.
В дальнейшем эта линия свяжется о линией Сахалин — Петропавловск на Камчатке — мыс Уэлен, где проведены уже изыскания экспедицией под начальством т. Ландина. Все северное побережье от мыса Уэлен, через землю Франца Иосифа и Новую Землю до Мурманска будет охвачено одной мощной авио-линией. Линию Верхнеудинск — Улан-Батор предполагается продолжить до Пекина, а из Владивостока провести в Японию.
Благодаря помощи общественности предварительное оборудование участка Иркутск — Сковородино и сама экспедиция обошлись только в 19 тыс. руб.


ВСП 1935 № 190 (18 августа)

 ВСП 1935 № 190 (18 авг.) Возд пути края.jpg
Воздушные пути края.

* Летом 1926 года Обществом «Добролет» была открыта первая в Восточной Сибири авиолиния Улан-Удэ — Улан-Батор. 540 километров воздушной трассы обслуживались двухместным пассажирским самолетом типа "Ю-13" с общей грузоподъемностью 250 килограмм. К концу года совершен 71 рейс, перевезено 116 пассажиров, 1,2 тонны почты и 1.2 тонны разного груза.
* В 1927 году по той же линии совершено 190 рейсов, перевезено 417 пассажиров, почты — 10,8 тонны, груза 0,8 тонны.
* 1928 год ознаменовался открытием двух новых линий: Иркутск — Якутск — 2706 километров, и Иркутск — Бодайбо — 1778. Таким образом общая воздушная сеть достигла 5.024 километра Совершено рейсов 167, перевезено 295 пассажиров, 2,5 тонны почты и 5,2 тонны грузов.
В 1929 году открылась авио-магистраль Москва — Иркутск. Часть этой линии (Красноярск — Иркутск, 995 километров) проходит над территорией Восточной Сибири. На всем протяжении линии выполнено 359 рейсов (54726 тонно-километров) перевезено 401 пассажир, 7,6 тонны почты и 8.5 тонны груза.
* В 1930 году количество линий прежнее. Выполнено рейсов 372, (тонно-километров 69584), перевезено 630 пассажиров, 8,4 тонны почты и 17,1 тонны груза.
* 1931 год — рейсов по всем линиям - 698, тонно-километров 181150, перевезено пассажиров 1315 человек, 21.3 тонны почты и 42.8 тонны груза.
* В 1932 году. Общество «Добролет» ликвидировано и создано главное управление Гражданского воздушного флота. Магистраль Москва — Иркутск продолжена до Владивостока. 1328 километров от Иркутска до Могочи проходит над территорией Восточной Сибири. Общая воздушная сеть достигла 7323 километра. Совершено 525 рейсов (197651 тонно-километр) перевезено пассажиров 1296 человек, 21 тонна почты и 33 тонны груза.
* В 1933 году совершено 1098 рейсов, (309000 тонно-километров), перевезено 1204 пассажира. 124,8 тонны почты и 61.9 тонны грузов.
* В 1934 году количество рейсов поднялось до 1442 (444489 тонно-километров), перевезено 2155 пассажиров, 136,8 тонн почты, 132,4 тонны груза.
* В 1935 году с января по август совершено 1258 рейсов, перевезено 1758 пассажиров, 148,6 тонны почты К 124,5 тонны грузов.
Открыты новые авиолинии Нижне-Удинск — Бирюса — 150 километров, Чита — прииск Ципикан — 350 километров, Чита — Хапчеранга — 360 километров. Общее протяжение линий по Восточносибирскому краю достигает 8203 километра.
* За период существования в Восточносибирском крае авиации выполнено несколько правительственных заданий.
В 1929 году совершены для связи с зимовщиками полеты на остров Врангеля пилотом Кальвица О. А. и бортмехаником Леонгардт Ф. Ф.
В 1930 году летчиком В. А. Галышевым. борт-механиком В. А. Федотовым, летчиком М. Т. Слепневым и
борт-механиком Ф. В. Фарих спасен экипаж парохода «Ставрополь» затертого льдами в Северном Ледовитом океане.
* В 1934 году, летчик В. А. Галышев и борт-механик В. А. Федотов, летчик И. В. Доронин и борт-механик Я. Г. Савин участвовали на самолетах типа «Юнкерса» в героической эпопее спасения челюскинцев.
Последний раз редактировалось ББК-10 26 Июль 2016 17:05, всего редактировалось 3 раз(а).
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4629
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 22 Январь 2015 15:56

ВСП 1931 № 157 (17 июля)

 ВСП 1931 № 157 (17 июля) Ударники ГВФ.МЕХАНИК САВИН.jpg
Ударники гражвоздухофлота показывают лучшие образцы работы

Линейные бригады гражданского воздушного флота включились в соц. эстафету и соревнуются между собой, помогают ремонтным мастерским. Линейная бригада ст. Иркутск — (линии Иркутск — Красноярск) своими силами восстановила два самолета.
Мастерские перевыполнили свой ремонтный план на 20 процентов и сверхплана к 5 июля выпустили один самолет из капитального ремонта. Ремонт моторов также выполняется с превышением встречного плана, обеспечивая этим бесперебойное выполнение плана, вопреки всем прежним разговорам, о "невозможности" выполнения даже плана центра.
Рабочие моторного цеха эксплоатации заявляют, что не было и не будет задержек из-за моторов. Раньше моторы не дорабатывали своей нормы, в этом году они ее выполняют до 130 процентов плана. Бурят-Монгольская линия, работая круглый год без перерыва, выполнила свой план до 200 проц.
Восстановленный в Иркутске самолет был отправлен по распоряжению центра в среднюю Азию. Одна летная бригада, отказавшись от отпуска, на самолете вышла на помощь Б. М. линии. Рабочие мастерских удвоили ударные темпы и этим временем восстановили самолеты Бурмонгольской линии.
10-го мая открылась линия Иркутск — Красноярск, на этой линии при наличии очень ограниченного количества самолетов, летные бригады Иркутска, не только обеспечили выполнение своего плана за прошлые месяцы (май-июнь), но и выполнили план Западно-Сибирского управления, обслуживая их участок Красноярск — Новосибирск.
Пилоты летали, не давая отдыха ни себе, ни самолету, ни линейной бригаде, обслуживающей самолет ночами. В результате участок Красноярск — Новосибирск, принадлежащий Западно-Сибирскому управлению был нами обслужен до тех пор, пока обеспечили Зап.-Сибирское управление самолетами и пилотами.
Якутская линия открылась также ранее прошлых лет —самолет шел за льдом. Это было первым годом, когда гидросамолет пришел задолго до прихода первого парохода.
В результате ударной работы в марте выполнили план центра на 109,6 проц., апреле — 112 проц., мае — 150 проц., В ИЮНЕ — 163 ПРОЦЕНТА.
НАШ ВОСТОЧНО - СИБИРСКИЙ КОЛЛЕКТИВ ДОБИЛСЯ БОЛЬШЕВИСТСКИХ ТЕМПОВ В РАБОТЕ И ЗАНЯЛ ПЕРВОЕ МЕСТО ПО ВСЕМУ СОВЕТСКОМУ СОЮЗУ.

Одна летная бригада 10 июня вылетела на Якутск и не дойдя до Якутска 160 километров, сделала вынужденную посадку (поломка). Нужно было не срывать плана полетов. За 1250 верст на моторной лодке из Витима в Якутск, не спав 3 ночи, новый мотор был доставлен к месту происшествия т. Колобашкиным и Рябовым. Управление решило послать для ремонта самолета, инженера и мастера, но бригада от этих расходов и помощи воздержалась, взяла на себя всю ответственность за ремонт самолета.
С запасными частями и материалом была послана из Иркутска бригада, которая, сознавая срочность задания, в течение 27 часов покрыла 2.706 километров, о чем не мыслил ни один экипаж, так как в прошлые годы ходили до Якутска за 3 на 4 сутки.
Это помогло летной бригаде вернуться из Якутска в Иркутск с полной нагрузкой, ранее ожидаемого срока. Этим было сэкономлено по приблизительным подсчетам около 2.000 руб.
Так борются ударники Якутской линии за перевыполнение встречного транфинплана. Так борются все линии В.- Сиб. управления за первое место по соц. эстафете Маратовского района, за закрепление первого места в конкурсе гражданских воздушных линий по всему Союзу.
ШАРАШЕВСКИЙ,
ДУШЕИН.

Фото: Борт-механик тов. САВИН Я. один из лучших ударников гражвоздухфлота.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4629
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 22 Январь 2015 15:58

ВСП 1931 № 157 17 июля.
 ВСП 1931 № 157 (17 июля) Юнкерс в Иркутске.jpg
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4629
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 22 Январь 2015 16:03

ВСП 1931 № 166 (28 июля)

 ВСП 1931 № 166 (28 июля) Аэродром Иркутск. Пилот Гладышев.jpg
В СРОК ЗАКОНЧИТЬ ПОСТРОЙКУ АЭРОДРОМА

Мастерские гражд. воздухофлота В. С. К. расположены за 7 верст от гор. Иркутска. Средствами передвижения до мастерских служили две грузовых автомашины предоставленных автотранстрестом. При этом условии никогда не было заметно ни прогулов, ни опозданий и производственный план был выполнен с превышением. Но в начале июля по распоряжению Крайисполкома машины были переброшены на ликвидацию пробки в серверных перевозках. Нормальная доставка рабочих к мастерским прекратилась и это повлекло за собой массовые опоздания и невыходы на работу. И как следствие — угроза прорыва в ремонте самолетов. Крайисполком не проявил гибкости, так как, ликвидируя прорыв в одном месте, создали в другом.
В ударный десятидневник помощи Гражд. Воздухфлоту необходимо предоставить машины для перевозки рабочих, а горсовету срочно приступить к устройству дороги и бросить безобразную волокиту.
Бригада «Правды»: ПИТЕРКИН, ВОРЕНИК-ТУТАНЦЕВ.

На снимке краснознаменец-пилот тов. ГЛАДЫШЕВ, покрывший на самолете расстояние в 2706 клм. Иркутск-Якутск в 23 часа
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4629
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 23 Январь 2015 22:43

ВСП 1931 № 167 (29 июля)

 ВСП 1931 № 167 (29 июля) Аэродром Иркутск.jpg
Декада гражданской авиации

ОБОРУДОВАТЬ В СРОК ИРКУТСКИЙ АЭРОДРОМ

Дать строительные материалы

Гражданский воздушный флот В. С. К. должен снабжаться необходимыми материалами в первую очередь. Такая установка имеется и у Крайпромснаба, но не совсем так она проводится. Обследование показало, что снабжение подчас выполнялось не полностью, чем задерживалось ударное строительство воздушных линий ВСК. Самый больной вопрос в строительстве гражд. воздухофлота, это вопрос о цементе. Весь край цементом снабжался Якшинским заводом, который все время не выполняет своих обязательств.
Строительство ГВФВСК в данное время очень нуждается в цементе. По чьей-то вине отгруженный вагон цемента до сих пор не прибыл к месту назначения.
Не совсем благополучно обстоит дело и со снабжением желеэо-материалами, в частности, заявки 8 тонн на кровельное железо выполнены лишь 2,5 т. На складах Крайпромснаба подчас залеживаются материалы, которые своевременно не отгружаются потребителям.
В ударный десятидневник помощи
гражд. Воздухфлоту, Крайпромснаб взял на себя обязательство ликвидировать прорывы в снабжении за первое полугодие и приступить к выполнению нарядов за следующие кварталы второго полугодия.
Бригада Ц. О. «Правды» ПИТЕРКИН, ВОРЕНИК-ТУТАНЦЕВ.


Цветметзолото нужную помощь окажет

Заместитель управляющего Цветметзолото т. Щука, по вопросу об эскаваторе для аэродрома, сообщил, что в Иркутске у Цветметзолото имеется одна паровая лопата «Марион», производительностью 2.400 кубометров в сутки при трехсменной работе. Эта лопата должна быть отправлена в Качуг 15 августа, а сейчас она работает в стройобъединении Цветметзолото. По окончании работ, до отправки в Качуг, может быть предложена ВГВФ на определенный срок.
Бригада: УШАКОВ, ФЕРЕФЕРОВ, НОСОВ.


Фото: Сборка самолета «Правда» в Иркутских мастерских гражвоздухофлота
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4629
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

След.

Вернуться в Авиабаза



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения