http://www.polarair.ru/content/view/31/53/Первый самолёт над Алданом
01.12.2008 г.
Полёт «Сопвича» в октябре 1925 г. в окрестностях города Якутска, над Зелёным лугом, был, выражаясь современной терминологией, всего лишь презентацией авиации в нашей республике. Для открытия же первой круглогодичной авиалинии, связавшей Якутск с Иркутском, потребовалось ещё почти три года целенаправленной работы авиаторов и местных властей.
В августе 1929-го, когда истёк год работы Сибирской воздушной линии Иркутск – Якутск с ответвлением на Бодайбо, были подведены итоги. Несмотря на то, что на линии курсировал всего один, изредка два самолёта, перевезли 125 пассажиров и 2030 кг груза. Этими внушительными по тем временам показателями лётно-технический состав доказал, что регулярные полёты в суровых природных условиях Якутии вполне осуществимы.
Очередным этапом аэрофикации Якутии была организация экспедиционного полёта, а затем и открытие регулярной линии из Якутска на Алдан.
Ранним утром 31 августа 1929 г. из акватории Якутского гидропорта поднялся одномоторный самолёт на поплавковом шасси – Юнкерс W-33 с опознавательным знаком «СССР-177» под управлением пилота М.Т. Слепнёва и бортмеханика Ф.Б. Фариха. На борту находились заместитель начальника Сибирских воздушных линий Г.И. Притулюк - руководитель экспедиции, и председатель Алданского окружного исполкома Зайцев, а также везли первую авиапочту на Алдан.
Погода была хмурая и ветреная. Машину, летевшую на высоте 200 – 300 м, нещадно болтало. Через два с половиной часа сели на Лену у станции Иситской (ныне Исит). Дозаправились бензином и взяли курс на Синскую. Оттуда Слепнёв развернул самолёт на юг. Теперь предстоял рискованный для гидроплана полёт: преодолеть участок над сушей в 300 км. Вместо привычной речной глади под крылом проплывала тайга, сопки, распадки и обширные мари.
«Если бы мотор остановился, — вспоминал позже М. Слепнёв, — нам пришлось бы на поплавках садиться в тайгу, а это означало верную гибель. Если бы нам даже удалось сверх всяких ожиданий совершить такую неслыханную посадку, то у нас было бы очень мало шансов выбраться из тех топей, которыми так богаты те районы».
Ориентируясь по телеграфной просеке, Слепнёв вывел самолёт на Кырбакан, а затем на Амгу и дальше по ручью к конечному пункту маршрута. Полёт продолжался несколько часов.
Наконец-то блеснули на солнце долгожданные воды Алдана, показались разбросанные вдоль берега дома, огороды. Это – Томмот. Слепнёв приводняет машину на тронутый лёгкой рябью плёс. Фонтан брызг, пробег, разворот – и вот уже поплавки самолёта уткнулись в пологий берег реки. В Томмоте экспедиции устроили короткую торжественную встречу. Не отдыхая, взяли на борт заместителя председателя окружного исполкома В.Н. Суханова и вылетели в сторону прииска Незаметного. Над этим прииском, а затем и над Ороченом, сделали по несколько кругов, сбрасывали с самолёта множество листовок с тёплыми приветственными словами труженикам Алдана.
Уже в сумерках экспедиция вернулась в Томмот. Причалили самолёт и намеревались отдохнуть после напряжённого дня. Но не тут-то было! Вся округа была взбудоражена прилётом первого самолёта. Авиаторов, на ночь глядя, увезли на прииски Незаметный, Орочен и другие. Пять дней их катали и водили по шахтам, клубам, пекарням и конторам… Показывали всё, чем был богат золотой Алдан, расспрашивали об авиации, а сами присматривались к гостям, людям экзотической профессии.
«Я не помню, чтобы кого-нибудь так тепло встречали, как наш самолёт на прииске Незаметный, - писал Ф. Фарих в своей книге «Над снегами».
– Нам каждый старался пожать руку, заглянуть в глаза, чтобы хоть взглядом передать ту теплоту и благодарность, которая у каждого из них была на душе».
В Незаметном экспедиция нашла место для сухопутного аэродрома. Обратный путь совершили кружным, но более безопасным для гидросамолёта путём – вниз по течению Алдана, а затем вдоль Лены. 9 сентября посадкой в Якутском гидропорту завершился изыскательский полёт по замкнутому маршруту. Правительство Якутии высоко оценило работу экспедиции, наградив Слепнёва и Фариха грамотами. Но руководители экспедиции не были в полной мере довольны результатами своей работы. Конечно, эпизодически можно было летать и по маршруту Якутск – Синская – Томмот, и по маршруту Якутск – Амга – Петропавловск – Томмот. Как выразился Слепнёв, один раз на «одномоторке» можно слетать и на Северный полюс. Однако систематически возить пассажиров на таком самолёте через пространство тайги в 500 км – большой риск.
Это мнение было высказано ещё алданским руководителям. Они, не откладывая дело в долгий ящик, бросили клич, и за несколько дней труженики золотоносного края собрали около 75 тыс. рублей для покупки трёхмоторного самолёта «Алданский горняк». Правда, мне так и не удалось выяснить, куда ушли эти деньги, но что самолёт с таким названием в небе Якутии не летал, это – факт.
Везде, где садился самолёт, – в Учуре, Петропавловске, Амге и других населённых пунктах – местные жители, впервые видевшие летающую машину, выражали озабоченность: как бы их не обошла воздушная линия. Попутно экспедиция сделала географическое открытие: на карте между Якутском и Томмотом значились горные хребты, а в действительности всё это пространство занимало покрытое тайгой плоскогорье, изрезанное в разных направлениях речками и ручейками.
11 сентября на заседании Совнаркома Якутской АССР, на которое был приглашен и начальник Якутской аэростанции И.К. Пляскин, с докладом выступил Г.И. Притулюк. Правительство республики признало результаты экспедиции успешными и возбудило ходатайство перед Добролётом об организации воздушной линии Якутск – Незаметный с начала зимы, с тем чтобы уже в следующем году начать регулярное сообщение.
В постановлении Совнаркома ЯАССР говорилось, что, в связи с открытием Алданской линии и предстоящем в ближайшем будущем развитием авиационной связи на Вилюйск и на Север, город Якутск должен иметь узловое значение. Поэтому перед правлением Добролёта ставился вопрос об устройстве здесь сухопутного аэродрома, организации при нём небольших авиаремонтных мастерских и метеостанции. Якутское правительство принимало на себя обязательство: максимально содействовать Добролёту в формировании авиахозяйства в столице республики.
В план Добролёта, поддержанный на заседании правительства Якутии 30 декабря, входило открыть сухопутную пассажирскую авиалинию Якутск – Рухлово (Сковородино) через прииск Незаметный.
Для оборудования на трассе промежуточных аэродромов требовалось выполнить большой объём работ, а средств не было, поэтому на 1930 г. решили открыть воздушное сообщение лишь до Незаметного. Однако преемник Добролёта – Аэрофлот – регулярную воздушную линию на золотой Алдан не открыл ни в 30-ом, ни в ближайшие к нему годы…
Тем временем бурно развивающийся горнопромышленный юг Якутии всё больше ощущал потребность в воздушной связи. И в марте 1938 г. Совнарком ЯАССР принимает «сердитое» постановление, в котором признавал работу Главвоздухофлота в республике неудовлетворительной и настоятельно требовал от него «организации постоянных полётов по линии Незаметный – Якутск во время весенней и осенней распутицы», то есть создания авиалинии в сухопутном варианте.
В 1939 г. посёлок Незаметный был преобразован в город Алдан. А 15 марта 1940 г. командир 234-го (позже Маганского) отряда спецприменения И.Т. Каратеев совершил в самый молодой город республики пробный рейс, положив тем самым начало регулярных полётов на авиалинии Якутск – Алдан. На новой воздушной трассе началось изыскание промежуточных посадочных площадок. В годы войны, в связи с доставкой американских самолётов на Восточный фронт (шла подготовка к войне с Японией), перегоночная трасса Аляска – Сибирь была переориентирована от Якутска на юг, и Алданский аэродром, как запасной, получил новый импульс развития.
Расцвет Алданского аэропорта пришёлся на 70 – 80-е гг., когда здесь базировалось крупное авиапредприятие. Тогда алданские авиаторы стали эксплуатировать самолёты Ил-14 и Як-40, город Алдан получил прямое воздушное сообщение не только с Якутском, но и с Читой, Хабаровском, а также другими городами Восточной Сибири и Дальнего Востока. Алданские вертолётчики принимали активное участие в строительстве БАМа, разведке и бустройстве газопромыслов в Тюменской области.
Когда, в связи с формированием Южно-Якутского ТПК, Алданское авиапредприятие перебазировалось в Нерюнгри, объём воздушных перевозок в аэропорту Алдан заметно уменьшился. Но никто не ожидал того, что случилось здесь в 90-е гг., когда в результате структурных и иных, так называемых перестроечных, преобразований десятилетиями создававшееся сложное авиационное хозяйство Алданского аэропорта было порушено.
Сейчас жизнь в аэропорту Алдан еле теплится, но авиаторы республики и жители Алдана надеются, что этот город не станет в авиационном отношении вновь незаметным.
Иван Негенбля,
кандидат исторических наук