«
Страна Советов»ТБ-1 еще не поступил в строевые части, а уже приобрел мировую известность под обозначением АНТ-4 «Страна Советов». Благодаря перелету в США. Этот перелет, вне всякого сомнения, стал самым серьезом испытанием для нового самолета. Более того, он оказался весьма заметным общественным событием 1929 г.
Впервые вопрос о трансатлантическом (!) вояже АНТ-4 прозвучал на заседании комиссии по дальним перелетам еще в декабре 1927 г. В начале 1929 г. аэронавигационный отдел (АНО) НИИ ВВС просчитал различные варианты полета из Москвы в Нью-Йорк. Западный маршрут должен был пройти через Европу, западную оконечность Африки, пересечь Атлантический океан, достичь Южной Америки, далее развернуться на север и проходить до Нью-Йорка Этот вариант, помимо прочего, требовал разрешения многих вопросов дипломатического порядка, так как подразумевал пересечение границ сразу нескольких государств. В условиях продолжавшейся изоляции СССР проведение необходимых переговоров представлялось маловероятным. Более благоприятным казался вариант полета вдоль Дальневосточной магистрали, далее на Камчатку, через северовосточную часть Тихого океана и затем Северо-американский континент до Нью-Йорка. Именно на этом маршруте, длина которого составляла 20600 км, организаторы акции остановили выбор. Дополнительным обстоятельством в его пользу стало то, что по нему уже летали советские, американские, французские и польские пилоты.
Командиром экипажа назначили С.А. Шестакова, который в 1927 г. на биплане АНТ-3 успешно слетал из Москвы в Токио. Своим бортмехаником Шестаков без колебаний назвал спутника по перелету 1927 г. Д.В. Фуфаева. Вторым пилотом назначили Ф.Е. Болотова - бывалого и хладнокровного морского авиатора, являвшегося полной противоположностью горячему и авантюрному Шестакову. Штурманом определили одного из опытнейших навигаторов НИИ ВВС Б.В. Стерлигова.
Окончательное разрешение на перелет Москва-Нью-Йорк дал Совет труда и обороны (СТО) в апреле 1929 г. Целью перелета указывались не рекордные достижения, а испытания нового самолета в тяжелой погодной обстановке и трудных условиях эксплуатации. Общее руководство перелетом возложили на Осоавиахим СССР, техническое обеспечение — на ЦАГИ. Ответственным за техническое состояние самолета являлся в.М. Петляков, за моторное оборудование — М.М. Егоров. Подготовкой морского этапа перелета занимался Р.Л. Бартини, назначенный 15 мая 1929 г. старшим инженером по эксплуатации матчасти Управления ВВС Морских сил Черного моря.
Для перелета стали готовить головной серийный самолет № 601 (по другим данным - № 603), который пришлось соответствующим образом доработать. Затем потребовалось испытать его на поплавковом шасси, т.к. значительная часть маршрута проходила над океаном. В начале апреля самолет перелетел в Таганрог, где на авиазаводе № 31 его установили на немного удненные поплавки от трехмоторного ЮГ-1. Затем в Таганроге и Севастополе экипаж выполнил не один десяток тренировочных полетов. Одновременно шла подготовка карт, радиостанции, вымерялись расстояния между поворотными пунктами. Особое значение придавали показаниям указателя воздушной скорости, которые могли иметь значительную погрешность из-за бокового ветра или неравномерной работы двигателей. Поэтому приемник воздушного давления установили в носовой части на удлиненной штанге, оборудованной специальной флюгаркой. Она хорошо была видна из пилотской кабины и помогала летчикам не доускать скольжения самолета при плохой видимости горизонта. Когда все было готово, экипаж совершил контрольный перелет по маршруту Москва-Воронеж-Кременчуг-Киев-Москва протяженностью 2000 км.
Самолет получил бортовое обозначение URSS-300 и гражданское название АНТ-4 "Страна Советов». На носовой части фюзеляжа нанесли надписи: «Осоавиахим СССР» и «Страна Советов». Поплавки отправили в Хабаровск, а второй комплект колесного шасси - в американский Сиэтл. Ресурс двигателей не превышал 60 ч, поэтому запасные моторы отправили в несколько пунктов натерритории СССР и на Тихоокеанском побережье США. В комплект морского оборудования самолета включили спасательные жилеты и надувную шлюпку. Для обеспечения возможных спасательных операций с разрешения американцев к о. Атту направили корабль «Красный вымпел».
К полуночи 7 августа АНТ-4 стоял освещенный прожекторами на Центральном аэродроме Москвы. Экипаж провожали члены Комиссии по дальним перелетам С.С. Каменев, П.И. Баранов, Л. Малиновский, В. Зарзар. 8 августа в 2 часа ночи «Страна Советов» стартовала, чтобы успеть прибыть в Омск до наступления темноты. Вначале полет проходил вполне благоприятно. Когда пересекали Уральские горы, машину неожиданно атаковал орел. Безрассудная птица разбилась о переднюю кромку крыла, оставив в ней вмятину, но если бы угодила немного в сторону, то вдребезги разнесла бы воздушный винт.
Экипаж благополучно достиг Омска, где заночевал, а к вечеру 9 августа прибыл в Красноярск, Следующий день не задался с самого утра. Сначала долго не могли запустить правый двигатель. Наконец, в полдень вылетели, к заходу солнца подошли к Верхнеудинску и были готовы к посадке, однако Шестаков решил лететь дальше до Читы. Но лучше бы он этого не делал. Во время возни с двигателем в Красноярске и при продолжительном полете со встречным ветром было израсходовано не¬мало топлива, и дойти до Читы не удалось из-за полной выработки горючего. Вынужденная посадка на лес глубокой ночью при отсутствии даже лунного освещения, казалось бы, не оставляла экипажу ни малейшего шанса уцелеть. Тем не менее, все четверо отделались лишь ушибами. Самолет к дальнейшему использованию, конечно же, не годился.
Пешком с помощью местных жителей авиаторы добрались до ближайшего села. Далее на поезде доехали до Иркутска, где Шестаков пересел на рейсовый самолет. Когда второй пилот, штурман и бортмеханик вышли на Ярославском вокзале Москвы, там их встречал прибывший сутками ранее Семен Шестаков. Он сообщил, что принято решение перелет в США завершить, для этого выделяется резервная машина АНТ-4 «Дублер». В случае проблем с их самочувствием подготовлен резервный экипаж в составе Волковойнова, Бухгольца и Данилина. Ответом стало единодушное решение Болотова, Стерлигова и Фуфаева — лететь! 23 августа экипаж Шестакова отправился в путь на второй «Стране Советов». Провожатых на этот раз не было...
Теперь полетные условия оказались куда более тяжелыми. Фактически в Сибири начиналась осень, световой день стал заметно короче, а на маршруте приходилось постоянно попадать в дожди и туманы. Кроме того, практически сразу начались перебои в правом двигателе. Летчики перетянули Уральские горы и решили садиться в Челябинске. Здесь их не ждали, поэтому после устранения неисправностей для дозаправки перелетели в Курган. Далее после посадок в Новосибирске и Красноярске мотор вновь закапризничал. На его замену в Иркутске ушло 3 дня, затем проследовали через Верхнеудинск, Читу, Благовещенск и 3 сентября прибыли в Хабаровск. Здесь начинался морской этап перелета, для чего следовало сменить колеса на поплавки. Проблемой оказалась доставка самолета с аэродрома на Амур. Машину с почти тридцати метровым размахом крыла пришлось буксировать к реке в обход города, устраняя по пути неровности и препятствия. Наконец, через 2 дня добрались до базы Амурской речной флотилии, где приступили к смене двигателей и установке поплавков. Одновременно машину оснастили радиостанцией для связи с морскими судами и портами. При полете над Сибирью радиосвязь не велась по причине отсутствия там аэродромных радиостанций. Самолетная рация работала в телеграфном режиме, поэтому Стерлигову пришлось в короткий срок изучить работу на телеграфном ключе (по нормам, требовалось принимать не менее 100 знаков в минуту).
Погода в Хабаровске стояла прекрасная, поэтому экипаж даже смог искупаться в Амуре. В эти дни Шестаков с Болотовым крепко повздорили. Дело заключалось в том, что при полете над водой Болотов, как опытный морской летчик, должен был сидеть в левом кресле. Однако Шестахов посчитал это посягательством на свои командирские права и резко воспротивился. Разбирательство дошло до Москвы, и Климент Ворошилов лично телеграфировал Шестакову что во время морского участка перелета ему придется сидеть справа.
10 сентября состоялась первая безуспешная попытка стартовать на поплавках с поверхности Амура. Самолет долго разгонялся, однако необходимой скорости для отрыва от воды не набирал. На этот счет имелось много предположений. Пробовали менять угол установки поплавков, грешили на пресную речную воду, однако в конце концов пришлось облегчить перегруженную машину.
Наконец, 12 сентября самолет стартовал и в тот же день прибыл в Николаевск-на-Амуре. Здесь повторилась хабаровская история — самолет не хотел взлетать. Пришлось снять часть оборудования, а топлива оставить в обрез, ровно столько, сколько требовалось, чтобы пролететь 1200 км до Петропавловска-Камчатского.
18 сентября вылетели. Шли под облаками, на высоте 100-200 м, однако с попутным ветром. В середине Охотского моря в дрейфе находился пароход «Боровский», который подстраховывал этот участок перелета и сообщал по радио погоду. В Петропавловск прибыли благополучно — это была последняя посадка на территории СССР. Следующим пунктом стал американский о. Атту - самый крайний в Алеутском архипелаге. Этот участок длиной 1100 км считался опасным и напряженным. При недостаточной видимости и отсутствии радиомаяков найти маленький остров представлялось сложной задачей. Для облегчения ее решения командование выслало к Атту старый сторожевой корабль «Красный вымпел». На нем находился запас горючего для дозаправки самолета, морякам предстояло поддерживать постоянную радиосвязь, а при появлении «Страны Советов» должны были сразу поддать жару и просигналить дымом из трубы.
Взлет в Петропавловске 21 сентября проходил в дождевой пелене, но благодаря сильному встречному ветру самолет легко оторвался от поверхности Авачинской бухты. Шли по компасу, при плохой видимости, с постоянно меняющимся ветром — как по скорости, так и по направлению. Стерлигов непрестанно вносил поправки, для чего пришлось сбрасывать снаряженные флуоресцентным составом навигационные бомбы, после падения которых на воде долго сохранялись хорошо заметные зеленые пятна. Старания оказались не напрасны, и экипаж вышел к цели весьма точно.
На следующий день пришлось вернуться в прошлое — опять в 21 сентября, т.к. двигавшийся с запада на восток самолет пересек линию смены дат — сто восьмидесятый меридиан. Однако стартовать удалось лишь с приходом тайфуна утром 24-го навстречу шквалистому ветру. Очередной участок пути длиной 1450 км прошли всего за 7 ч и совершили посадку в бухте Датч-Харбор на о. Уналашка. Здесь советский самолет встретил американский крейсер «Челен».
27 сентября после отдыха и мелкого ремонта вылетели в Стьюард на материковой Аляске. Оттуда 29 числа стартовали в направлении Ситки. Шли над открытым океаном, который гнал волны высотой 15-20 м. Через 5 ч внезапно упало давление масла левого двигателя, который начал дымить и резко сбавил обороты. О посадке на воду не могло быть и речи — верная гибель. Шестаков приказал Стерлигову дать сигнал бедствия, одновременно слили часть горючего, сбросили морской якорь, аварийную радиостанцию, личные вещи, Через полтора часа воздушной эквилибристики над бушующими волнами «Страна Советов» приблизилась к берегу. Далее с огромным трудом удалось пройти в южном направлении и через 1 ч 40 мин добраться до Ситки. Здесь провели 3 дня, занимались, в основном, ремонтом двигателя.
Следующий этап проходил вдоль побережья Канады. Так как договоренностей с канадскими властями не существовало, лететь предстояло вне территориальных вод, мористее берега на 15-20 км. Стартовали 3 октября, однако через 40 минут внезапно упало давление масла все того же левого двигателя. В результате пришлось повернуть к берегу, и Болотов с ходу совершил посадку у крутого берега, покрытого исполинскими соснами. Вынужденная посадка произошла в 240 км от места старта. Нашли людей, затем по радио передали о своих трудностях. Через 5 дней сторожевой катер «Сайган» доставил запасной двигатель. Работая на плаву, смогли вчетвером за 2 дня установить его взамен аварийного.
13 октября летчики стартовали и пошли на Сиэтл, к которому приблизились через 10 ч. Здесь «Страну Советов» встретила группа американских самолетов, буксировавших полотнище с надписью «Привет советским летчикам». Посадку совершили на озеро в окрестностях города. Подрулив к берегу, экипаж был поражен многотысячной толпой встречающих. Кроме американцев, здесь находились В.М. Петляков и инженер-двигателист М.М. Егоров. За 3 дня под их руководством на самолете сменили двигатели и вновь установили колесное шасси.
Дальше маршрут совпадал с благоустроенной воздушной трассой. Для решения проблем политического характера к экспедиции прикомандировали сотрудника Амторга Л.Г. Гершевича, который стал и переводчиком (по-английски никто из экипажа не говорил). На специально нанятом самолете «Кертисс» с американским летчиком Ливермуром Гершевич сопровождал «Страну Советов» до конечного пункта перелета.
18 октября вылетели из Сиэтла и спустя 6 часов приземлились в Сан-Франциско. Здесь экипаж ожидал еще более радушный прием. Русская колония, насчитывавшая более 30 тысяч человек, устроила в честь соотечественников торжественное чаепитие. 22 октября «Страна Советов» отправилась дальше на восток. На ее борту находился представитель Амторга А.В. Петров. На высоте 3000 м перевалили Скалистые горы, затем приземлились в Солк-Лейк-Сити. И здесь было много русских, которые встречали летчиков как своих земляков.
24 октября стартовали на Чикаго, куда после совершения промежуточной посадки в Шайенне прибыли 25 октября. Оттуда путь лежал в Нью-Йорк, однако неожиданно прибыла делегация от Генри Форда с предложением посетить Детройт, автомобильную столицу США. Получив «добро» Москвы на этот визит, вылетели курсом, который проходил через о. Мичиган. Над водой пришлось пройти 180 км, но что они были после преодоления 8000 км над океанскими просторами!
1 ноября «Страна Советов» вылетела из Детройта в Нью-Йорк. На борту находились А.В. Петров и В.М. Петляков. При подходе к городу АНТ-4 сделал круг над статуей Свободы, затем к нему присоединилась эскадрилья американских самолетов, и они вместе зашли на аэродром Лонг-Айленд в 40 км от города. Там их встречала 35-тысячная толпа, а за забором оставалось еще около 70 тысяч человек.
На этом воздушное путешествие закончилось. Всего в ходе перелета было выполнено 24 отдельных полета, пройдено 20612 км за 141 ч 33 мин полетного времени. Средняя путевая скорость составляла 146 км/ч. Средняя длина воздушного этапа — 860 км. Протяженность наибольшего этапа Москва-Челябинск составила 1500 км. В общей сложности само¬лет находился в пути 74 дня (с 23.08 по 1.11), из них летных — 24. Среди причин задержек выделялись замены моторов, на которые ушло 20 дней.
Вместе с донесением о завершении задания экипаж направил предложение продолжить перелет на восток. Однако из-за плохой погоды и недостаточной надежности двигателей продолжения не последовало. Экипаж вернулся в СССР пароходом, самолет разобрали и чуть позже отправили тем же путем. В Москву участники эпопеи прибыли 24 декабря 1929 г.