Адольф Милованов » 03 Май 2013 07:14
РГАЭ, ф. 9570, оп. 2. Д. 2596 (ф/к-2банки). Приказы Гласевморпути №1-81. 7 янв-28 дек. 1959г. 163л.
Л. 93. Пр. 44. 11.7.1959г. Об аварии с-та Ли-2 Н-492 к/к Мироненко Московского отдельного авиаотряда Полярной авиации.
К/к 2-й АЭ Моск. ОАО ПА т. Мироненко Н.В. находился на дежурстве в аварийно-спасательном авиазвене в а/п Амдерма. 27 января начальник а/п Амдерма дал т. Мироненко, как командиру дежурного экипажа с-та Ли-2 Н-492 санитарное задание на вылет в а/п Усть-Кара для эвакуации тяжело больного в Амдерму. Т. Мироненко вылетел из Амдермы в 11ч.01м и в 11ч.26м. с КДП а/п Усть-Кара получили на борт разрешение на снижение до 600м и на переход на командную связь. Через 10 мин. на Н=600м к/к Мироненко доложил диспетчеру а/п У-Кара о пролёте привода на 600м в облаках. Диспетчер КДП а/п У-Кара т. Ершов, руководивший полётами, разрешил снижение до 300м по утверждённой схеме. Выполнив стандартный разворот на курсе 60 гр. и идя на привод с курсом 240 со снижением к/к доложил через 2 мин «землю вижу, разрешите заход на посадку». Диспетчер Ершов сообщил на борт давление и разрешил заход. После получения разрешения к/к Мироненко произвёл заход на посадку построением прямоугольного маршрута на Н=200м. После выполнения 4-го разворота к/к Мироненко дал команду б/м Шекурову выпустить шасси. 4-й разворот был выполнен на большом удалении от ВПП, поэтому Мироненко не увидел сразу линии подхода, выставленной из бочек, а также знаков ВПП, но продолжая снижение по курсу на Н=70м, увидел отчётливо знаки подхода и знаки ВПП. В этот момент следовало прекратить снижение и продолжать полёт на этой высоте в горизонтальном полёте до полного уточнения расчёта, после чего либо производить посадку установленным порядком, либо уходить на 2-й круг. Вместо этого к/к Мироненко продолжал снижение с доворотами, что привело к преждевренной потере высоты и нарушению расчёта на посадку. Увидев посадочный знак «Т», т. Мироненко дал команду выпустить шасси (?) и продолжал дальнейший полёт на Н=10-15м. Плохо видя свою высоту из-за белизны покрова, слабого позёмка и снегопада т. Мироненко ориентировался докладом б/м-ка, который передавал показания р/высотомера РВ-2. Во время пролёта лощины глубиной 3-4м, показания р/высотомера создали впечатление увеличения высоты. Мироненко отжал штурвал от себя и убрал наддув. Самолёт коснулся неукатанной снежной поверхности в 70 м от ВПП в снег глубиной до 60см. Момент приземления экипаж не заметил. С-т пробороздив 35м ударился об укатанную бровку полосы подхода ВПП вначале правым колесом, вследствие чего произошло разрушение узла заднего подкоса, который пробил обшивку центроплана. Шасси сложилось назад, с-т развернуло на 30-40 град. влево от ВПП и он ударился носовой частью фюзеляжа об укатанную поверхность полосы подхода ВПП, выскочил на неё и продолжал движение на деформированной носовой части фюзеляжа, остановился на границе ВПП на удалении 250м до посадочного знака «Т».
В момент происшествия состояние погоды: 10/10 слоисто-дождевая 300м, снег, вид 2000, ветер 220 гр. 6 м/с, давл. 747,8, -15 гр, вл. 93.
Комиссия в составе к-ра УТО т. Шатрова, Гл. инж. Моск АО т. Зайцева, к-ра АСЭ т. Завьялова, ст. штурмана 3-й АЭ Моск. АО т. Рыжова, инж. АСЭ т. Коротаева, произведя поверхностный (без разборки) осмотр с-та, сделала неправильное заключение о характере повреждения с-та и классифицировала данное л/пр «поломкой».
Вторичным осмотром с-та Н-492 ИТС, командированным на место происшествия для разборки и подробной дефектации, установлено, что при ударе с-та о землю были разрушены силовые элементы центроплана, носовой части фюзеляжа и мотогондол. Полученные повреждения выходят за пределы ремонтных допусков и вызвали нарушения нивелировочных данных. Вследствие непригодности с-та к дальнейшей эксплуатации и ремонту, данное л/пр относиться к числу аварий. Экипаж и пассажиры остались невридимы.
Причины л/пр. Основной причиной л/пр явл. нарушение к/к т. Мироненко захода на посадку в условиях ограниченной горизонтальной и вертикальной видимости. Не видя полосы подхода и посадочных знаков ВПП, продолжал снижатся, что привело к неточному расчёту на посадку и приземление с-та в 70м от ВПП. Тов. Мироненко имеет общий налёт на с-те Ли-2 2158час, отлично владеет т/п на этих с-тах. Поэтому авария с-та произошла лишь из-за зазнайства и излишней самоуверенности т. Мироненко.
ПРИКАЗЫВАЮ: 1. К/к пилота 2 кл. т. Мироненко Н.В. за пренебрежение элементарными мерами предосторожности, проявление при этом необоснованной самоуверенности и зазнайства, что при заходе на посадку в сложных м/условиях привело к аварии, - перевести во 2-е пилоты.
2. Приказ объявить всему ЛПС ПА.
3. Самолёт Ли-2 оп. знак Н-492, зав. №18429908 списать с баланса МОАО ПА и исключить из списков самолётного парка.
Начальник Главсевморпути ММФ /А. Афанасьев/