И.Д. Бабенко, ведущий инженер по летным испытаниям АНТК им. О.К. Антонова
А.Т. Романюк, ведущий инженер по летным испытаниям АНТК им. О.К. Антонова
ПЕРВАЯ ПОСАДКА Ан-74 НА ЛЬДИНУ
В конце февраля 1986 года в Киев приехал заместитель главного редактора газеты «Комсомольская правда» Владимир Николаевич Снегирев. Проблема, с которой он обратился к нам, была достаточно серьезной – шла речь о спасении лыжников, прошедших от СП-26 до СП-27 через Полюс Недоступности. Экспедицию под руководством известного путешественника Дмитрия Шпаро спонсировала газета, и «Комсомолка» была, как никогда, заинтересована в благополучном исходе. Некоторые участники перехода были обморожены и требовали квалифицированной медицинской помощи. А эвакуировать их оказалось нечем.
Полярная станция СП-27 располагалась на дрейфующей льдине вблизи географического Северного полюса. Расстояние до ближайшего аэродрома на материке – Чокурдаха – 1650 км, до аэродрома на острове Жохова – 1000 км, но аэродром на Жохове принимает только Ан-2 и там нет керосина.
Ледовая взлетно-посадочная полоса на СП имела длину 1400 метров, толщина льда около 3 метров и принимала самолет Ан-12. Примерно за неделю до прихода лыжников прошедшая через льдину трещина разделила полосу на два куска 800 и 600 метров. О полетах Ан-12 не могло быть и речи, Ил-14 тоже был не в состоянии туда сесть, Ан-2 имел недостаточную дальность. Вся надежда, как сказал Снегирев, только на Ан-74, который широко рекламировался как самолет КВП (короткого взлета и посадки). Но мы знали, что существовал единственный опытный экземпляр, проходивший заводские испытания, да и тот был напичкан несколькими тоннами контрольно-записывающей аппаратурой (КЗА).
Генеральный конструктор дает принципиальное согласие на эту акцию, но требуется разрешение Министерства. Снегирев организует обращение «Комсомолки» в МАП и МГА, и там принимают решение – в комплексе с испытаниями на Севере выполнить полеты на льдину и вывезти лыжников на материк. Мы в ближайшее время на Север не собирались, но нужно было показать, что это не специальный полет, а в комплексе – тогда в моду вошло выражение «экономика должна быть экономной». Начинается подготовка, формируются техническая бригада и экипаж, руководителем назначается заместитель начальника ЛИиДБ И.Д. Бабенко. Подаются заявки на обеспечение топливом, народ получает меховое обмундирование и т.д. Снегирев и киевский корреспондент газеты «Воздушный транспорт» Стельмашев полетят с нами, всего на борту будет 14 человек.
От Снегирева узнаем, что «Аэрофлот» готовит свою экспедицию на самолетах Ан-2. 6 самолетов на лыжах летят на максимальную дальность, имея бензин в бочках. Садятся на выбранную с воздуха площадку, заправляются топливом четыре самолета, которые продолжают полет до площадки № 2, также имея бензин в бочках. На СП приходят два и вывозят народ. На площадке № 2 их уже ждут с топливом, заправляются и летят до площадки № 1 и т.д. Но эта миссия будет готова через пару недель.
Поскольку испытания только начались, мы не знали многих характеристик самолета, не знали обстановки в этом регионе, но «смелость города берет», на то мы и испытатели. 9 марта мы вылетели из Киева. Первая посадка на Диксоне. Погода как говорят на Севере, «двадцать пять на двадцать пять». Это значит, что ветер 25 метров в секунду и температура минус 25 градусов. Самолет рулит, почти касаясь кончиком крыла земли, - боковой ветер сильнее всех ограничений. 10 марта прилетаем в Черский – столицу региона, как нам было предписано поступившей из МГА командой. Там погода получше, ветра почти нет, температура под минус 30. Встречаемся с начальником Колымо-Индигирского отряда «Аэрофлота» Ячменевым. Он является автором проекта «6хАн-2» и встречает нас не очень дружелюбно. Но выгнать нас не может, команда сверху дана, есть телеграмма, подписанная министром Б.П. Бугаевым.
В Киеве мы запланировали провести тренировку экипажа на снежной ВПП, определить длину разбега и пробега с весом, который нас ожидает на льдине. Бабенко и техники стоят вдоль ВПП в предполагаемой точке отрыва, а ведущий инженер Романюк ведет запись характеристик на КЗА и считает дистанцию разбега из грузовой кабины по фонарям на ВПП.
С пробегом получается неплохо – 320-350 метров, а вот разбег – 500 метров и никак не меньше. И это при хорошем укатанном снеге. При длине полосы 600 метров это много. Устраиваем совет. Наш командир Сергей Александрович Горбик предлагает методику с довыпуском закрылков на разбеге. Анатолий Романюк подхватывает идею и мы ее развиваем. Начинаем разбег при закрылках ноль, на скорости 135-140 км/час по команде бортинженера Сергей Жовнир выпускает консольные закрылки на 40 градусов от резервной системы. Центропланные закрылки при этом остаются в ноле.
Как полагается, записываем полетное задание, расписываем методику и, Бабенко, как зам. начальника ЛИиДБ, утверждает. Расставляем людей вдоль ВПП. Эффект отличный – через 380-400 метров разбега самолет как мячик подпрыгивает метров на 5-8. Дальше нет проблем – местность плоская, торосы не выше 2-3 метров – крутая траектория нам не нужна. Повторяем взлет еще десяток раз в различных вариантах. Делаем выбор, при котором дистанция разбега получается кратчайшей – 350-380 метров. Начало разбега выполняется в нормальной взлетной конфигурации, и затем – довыпуск консольных закрылков на полный угол. Повторяем несколько раз для статистики. Кроме того, командир отрабатывает точность приземления, поскольку резервов длины у нас немного. Для себя принимаем решение именно так взлетать со льдины, но Киеву мы говорить об этом не будем. Можно напороться на запрет. Тогда вся миссия будет сорвана и самолет получит «антирекламу». В телеграмме сообщаем, что испытания на заснеженной ВПП проведены, длина разбега 500 метров. Вопросов у них нет. Все в порядке.
На следующий день Ячменев предлагает нам перенести базу в Чокурдах, оттуда ближе до СП, к тому же остров Жохова лежит как раз на линии полета до станции. Командир отряда в Чокурдахе встречает нас очень дружелюбно, размещает с максимальными удобствами и дает информацию по Жохову. Решаем слетать на этот остров, ознакомиться с обстановкой и сделать там некоторый запас топлива, на всякий случай – это ведь Арктика.
В это время со льдины ведется интенсивная радиосвязь из Чокурдаха. Полярники расчищают полосу после пурги, через пару дней обещают готовность к приему самолета. У них все делается вручную, маленький трактор, который был завезен на станцию, не может перебраться через трещины на полосу.
11 марта слетали на остров Жохова. ВПП длиной 1000 метров расположена на замершем льду залива. Сюда летают только Ан-2 на лыжах. Цистерна, куда мы собирались сливать топливо, расположена далеко на берегу. Просим топливо-заправщик, а нам отвечают, что у них его нет. Есть маленький бензозаправщик на шасси ГАЗ-51 емкостью 2500 литров. Просим его. Приехал. Как положено, начинаем проверять техническое состояние – он же будет нам возить топливо, если понадобится. Техники вскрывают топливный фильтр – и о, ужас! Он полностью забит жидкой грязью цвета ржавчины. Берем ведро керосина и моем фильтр. После этого сливаем 7500 литров топлива и возвращаемся в Чокурдах.
Снежный аэродром на острове Жохова
На следующее утро, 12 марта, как обычно идем на КДП проверить ночную корреспонденцию и получаем «удар ниже пояса» - телеграмма от начальника ЛИиДБ А.Г. Буланенко, где он сообщает нам решение министра Авиапрома А.С. Сысцова, запрещающее (!) полет на льдину. В Киеве и Москве еще рано, приходится ждать несколько часов, чтобы узнать причину запрета. Снегирев связывается с «Комсомолкой», но там ничего не знают. Просыпается Киев и сообщает, что Сысцов получил телеграмму от Ячменева, в которой тот сообщил, что считает опасной посадку Ан-74 на льдину и гарантирует эвакуацию самолетами Ан-2, но… через две-три недели. Сысцов согласился, зачем рисковать единственным самолетом. Все в панике – особенно на льдине, обмороженным нужна срочная помощь, кроме того, из-за увеличения численности людей у зимовщиков возрос расход топлива и продуктов, а самолеты туда не летают по известным причинам.
Связываемся с А.Г. Буланенко и Сергей Горбик заверяет его, что абсолютно уверен в успехе, что все необходимые меры предосторожности будут предприняты, что сделаем «конвейер», т.е. только коснемся колесами поверхности ВПП и уйдем на второй круг, прежде чем примем решение на посадку и т.д. Анатолий Григорьевич соглашается, но отменить приказ не может. Обещает попытаться объясниться с ним. Единственное, на что он дает добро, это слетать на СП с целью разведки, но без посадки. Местное руководство принимает этот план и тоже дает разрешение. Зимовщики просят привезти продукты и письма, а также футбольный мяч. Они планируют матч лыжники – зимовщики.
Радиосвязь с СП только на коротких волнах и не очень устойчивая. Координаты СП получены и введены в навигационную систему «Квиток», точность которой 2-3 километра. Загружаем мешки с консервами, почтой, берем мяч и летим. Планируем сбросить это на льдину через грузолюк с бреющего полета. Набираем потолок и летим строго на режиме максимальной дальности. В те времена там не было никаких трасс, лети как хочешь. Под нами «белое безмолвие». Солнце красным шариком висит низко над горизонтом.
Подходим к расчетной точке. Внизу ничего различить нельзя, все в белой дымке. Наш штурман Николай Иванович Малаш абсолютно уверен, что мы вышли точно, хотя на экране РЛС нет никаких засветок. Принимаем решение снижаться, хотя при этом вырастет расход топлива. Снизились до двух тысяч, в кабине все прилипли к стеклам, пытаются визуально заметить хоть что-нибудь. По договоренности полярники должны жечь сигнальный огонь. И точно, прямо по курсу Володя Лысенко, второй летчик, увидел что-то слабо оранжевое – кажется, они. Снижаемся, уже можно различить в этой мгле домики, много людей и что-то напоминающее ВПП. Проносимся над ней на высоте нескольких метров и делаем эффективный «боевой разворот». Начинаем готовиться к десантированию в повторном заходе. Романюк и Бабенко привязываются к шпангоутам вблизи порога грузолюка и складывают мешки возле себя. Открывается грузолюк, в проеме мелькают торосы. Желтый сигнал «приготовиться» - под самолетом видно более или менее ровную поверхность. Вот зеленый сигнал «пошел». Руками и ногами выталкиваем мешки и напоследок мяч. Все, набор высоты. Видим, как уходит вниз льдина, черные фигурки людей на снегу и собаки, гоняющие мяч. Грузолюк закрыт и мы отваливаемся.
После возвращения в Чокурдах побежали смотреть телеграммы и докладывать начальству. Связавшись с Гостомелем, сообщаем, что все в порядке, матчасть исправна, топлива хватило и даже еще осталось часа на полтора. ВПП выглядит вполне удовлетворительно. Мы готовы выполнить любые задания «партии и правительства». Но они говорят: «Нет, это опасно!»
13 марта, вся подготовка проведена, самолет заправлен под пробки, можем лететь, но нет разрешения. Объявляем свободный день. Снегирев и корреспондент «Комсомолки» Николай Долгополов, который вел репортаж из Чокурдаха в течение всего лыжного перехода, сидят на телефонах и радио.
Устраиваем «культпоход» в местный краеведческий музей. Он помещается в старой полуразрушенной хибаре на улице с гордым названием имени 50-летия Октября. Очень символично – ясно видно, что советская власть успела сделать для Севера за 50 лет. В музее узнаем, что якутская письменность использовала латинский алфавит, но только в конце 1920-х переведена на кириллицу.
Возвращаемся в гостиницу и встречаем радостного Снегирева. Есть разрешение министров - МАП и МГА!!! Оказывается, Дмитрий Шпаро имеет друга по фамилии Лигачев, а он сын Егора Лигачева, персоны номер два в партии. Снегирев позвонил ему, он пожаловался папе, папа позвонил Сысцову, спросил: «В чем дело?», и дело в шляпе! Получаем официальную телеграмму с разрешением, кучей рекомендаций и наставлений.
Наступило ранее утро 14 марта, но в Москве еще полночь. Погода облачная, все в белой мге. Но станцию на этот раз находим легко. По дыму от факела определяем ветер и заходим. Делаем «конвейер». Полоса достаточно твердая, колеса не провалились, можно садиться. Садимся и останавливаемся почти в центре полосы.
Дверь открыта, все вываливают на лед. Объятия, рукопожатия и т.д. Полярники в восторге. Они никогда не видели такого самолета, но факт – он существует, даже прилетел и сел. А раз сел, то летчики уверены, что могут взлететь. Нас приглашают в кают-компанию на пельмени. Мы с благодарностью отказываемся, торопимся вернуться, пока не испортилась погода. Для начала меряем ВПП шагами и смотрим, что нас ожидает при взлете. Полоса действительно имеет длину около 600 метров, есть снежные переметы, но поверхность довольно твердая, с одного конца трещина – страшно глянуть вниз. Полярники говорят, что льдина имеет толщину 6 метров, это бывший айсберг из Гренландии. С другого конца – нагромождение торосов. Договариваемся, что перед взлетом зарулим в конец, развернемся и реверсом сдадим назад сколько возможно. По команде из Киева мы должны сделать контрольный полет по кругу без пассажиров. В самолете только штатный экипаж, остальные пока остаются на льдине. Пробуем сделать снимки, но аппарат «Зенит» не хочет работать на морозе, который аж минус 36 и ветер 10 метров. После этого «облета аэродрома» быстро грузимся.
Снегирев решает остаться на льдине вместе с Дмитрием Шпаро, а мы берем 8 человек из 15, рюкзаки и прочее снаряжение – приблизительно 1,5-2 тонны груза. Топлива хватает до Чокурдаха.
Перед взлетом завернули в начало полосы, развернулись и стали сдавать реверсом назад. Остановились в положении, когда колеса задних тележек были на самом краю трещины, а хвост висел над ней. Взлет по методике Горбика и полет до Чокурдаха прошли нормально. После посадки летчики немедленно идут отдыхать – завтра повторный вылет на льдину. Техники остаются заправлять и обслуживать самолет.
Утро 15 марта. Взлетаем, набираем высоту. Минут через 40 полета бортинженер Сергей Жовнир докладывает, что в правом двигателе уменьшается количество масла. Осматриваем мотогондолу и видим подтеки масла. Принимается решение возвратиться в Чокурдах, поскольку причина течи неизвестна. Докладываем диспетчеру и разворачиваемся. Пока долетели и сели, Москва – оба министерства МАП и МГА – уже знали, что у этих «авантюристов» неисправность.
На земле оказалось, что масло вытекает из-под пробки бака, хотя видимого повреждения прокладки не было. По-видимому, пробку недостаточно хорошо закрыл техник при доливе масла накануне вечером. Доложили в Киев, но там продолжали требовать проверок и подтверждений, что в этом причина. К концу дня доложили и получили, в конце концов, добро. «Аэрофлот» тоже отменил свои запреты, хотя поначалу требовал комиссию из Киева!
Второй полет, вернее третий, прошел без особенностей. Начальник СП обратился к нам с деликатной просьбой – не можем ли мы дать ему немного керосина, у них горючее почти закончилось. Посчитали и решили, что если сесть на обратном пути на острове Жохова, то можно выручить полярников. Они прикатили бочки, и мы слили им 1400 литров керосина. Пока шел слив, экипаж все-таки «уговорился» попробовать полярные пельмени с олениной.
Последние рукопожатия. Сергей Горбик достает из кармана куртки пистолет, который он получил специально для полета на Север (для защиты в случае нападения на нас белых медведей), и мы все по очереди стреляем в воздух – прощальный салют.
Полет до Жохова, заправка и продолжение до Чокурдаха проходят без особенностей. В Чокурдахе нас ожидает телеграмма из Гостомеля с вопросом, почему так долго самолет находился на льдине?
Наша миссия выполнена. По договоренности мы должны были привести ребят на материк, а далее в Москву они полетят самолетом «Аэрофлота». Планируем день на подготовку – и домой. Нас агитируют слетать куда-то в глубь материка, где скопились сотни тонн мороженой рыбы, и привезти ее сюда, откуда выполняют рейсы в Москву. Мы, естественно, отказываемся.
Испытания никто не отменял, времени у нас нет. Утром приходят ходоки, Снегирев и Шпаро. Эвакуированной экспедиции нечем улететь в Москву. Аэрофлотовский Ил-18, летающий два раза в неделю, переполнен и мест для них нет. Начинаем прикидывать наши возможности. Нас не столько беспокоил вес – все равно нужны одна или две промежуточные посадки для заправки, кроме того, была телеграмма, разрешающая взлетный вес 38 тонн. В грузовой кабине были этажерки с КЗА и свободного места оставалось совсем немного. Но как же отказать этим героическим ребятам. В тесноте – да не в обиде, они согласны на любые условия, хоть на полу. А мы ничего другого им предложить и не можем.
Утром 17 марта начинаем грузиться. Боже, как всего много: технический экипаж, лыжи, рюкзаки, радиостанции, радисты и журналисты – конца и краю не видно. В общей сложности вместе с летным экипажем на борту оказалось 32 человека. В самом конце погрузки вижу, как Жовнир и кто-то из техников тащат два больших мешка мороженой рыбы – подарок от местных друзей. Я не пускаю их, и так самолет перегружен и переполнен. Потом оказалось, что они все-таки сунули эти мешки через грузолюк. Садимся в Салехарде на дозаправку и к вечеру прилетаем в Шереметьево.
В Москве тепло, пахнет весной. Прощаемся со Снегиревым и Шпаро, с ребятами. Получаем приглашение на передачу Клуба кинопутешественников и в редакцию «Комсомольской правды» на чай. Наша работа неожиданно получает широкую рекламу. Даже официальная программа «Время» передает интервью с Дмитрием Шпаро и Игорем Бабенко, которое записано в Чокурдахе. А оказалась там группа ЦТ совершенно случайно в момент, когда самолет возвратился после второго полета на льдину.
Эта экспедиция дала нам и некоторые технические результаты. Мы обнаружили, что обдув стекол фонаря и обогрев пилотской кабины недостаточны. Особенно потрясла нас радиосвязь. Наша бортовая КВ-станция позволила нам связаться со льдиной только на удалении 400 км с высоты 11 000 метров. В то же время радист «Комсомолки» запросто связывался с ней из Чокурдаха. РЛС «Буран» тоже проявила себя не лучшим образом, и впоследствии ее заменили. Были отмечены и другие недостатки, устраненные в процессе дальнейшей доводки самолета.