1946

[Иван Кукушкин]

пока не очень понятно с экспедицией с авиаобеспечением:

Бронтман Лазарь Константинович, "Дневники 1932–1947 гг." (год 1946) http://militera.lib.ru/db/brontman_lk/index.html

16 мая.

ГУСМП организует высокоширотную экспедицию. Зовут. Выйдет в середине июня из Владивостока. Ледокол «Северный Полюс». Капитан Бызов. Нач. экспедиции — Максимов (видел его вчера, долго говорили).

Маршрут — севернее Врангеля, севернее Новой Сибири, севернее Северной Земли.

— А ЗФИ? — спросил я.
— В плане нет, но если будет время...
— Время? Сколько вы хотите сделать станций?
— Около ста.
— Я советую вам сразу определить не больше 30–40. И не связывать себя, тогда успеете. Со станциями — пойдете не через мыс Молотова, а через пролив Вылькицкого (?). И вся идея погорит.

Он внимательно слушал.

— А самолеты берете?
— Будет с берега обслуживать.
— Зря. Надо легкий обязательно взять. Для местной ориентировки.

Что-то больно по-домашнему они делают эту экспедицию. Как будто в 29 году! Надо делать с широким размахом. Крупнейшие научные силы, а у них ни одного имени. Лучшего капитана. Громкого начальника экспедиции. Полное воздушное обслуживание.

[Иван Кукушкин]

— В марте 1946 года пилот И.С. Котов на 76° с.ш. и 165° з.д. обнаружил ДЛО (Дрейфующий Ледяной Остров) с размерами 25х30-32 км, площадью около 520 кв.км, который сначала был принят за остров.

— 14 августа 1946 года американскими военными лётчиками 46-й эскадрильи стратегической разведки (46th Strategic Reconnaissance Squadron) была обнаружена необычная плавучая масса льда площадью более 200 кв. миль (более 686 км2), которая была значительно толще окружающего дрейфующего льда. Необычная льдина находилась к северу от мыса Барроу на расстоянии менее 300 миль (менее 550 км) в координатах 76° 15' с. ш. и 160° 15 з. д. Это и был ДЛО, который в марте 1946 года обнаружил экипаж И. С. Котова. Ледяной остров по форме напоминал затупленный конец стрелы или цыплячье сердце и имел размеры 15x18 миль (около 27,8x33,3 км). Вначале эта информация относилась к категории секретной, и обнаруженный ДЛО обозначили «Т-Х», а затем «Т-1». Т — первая буква в слове target - объект наблюдения, цель, мишень.

Более 3 лет до 6 октября 1949 года (86° 05' с. ш. и 72° 00' з. д.) льдину «Т-1» регулярно наблюдали визуально или с помощью радаров с самолётов U.S.A.F. (воздушные силы США) 46-й эскадрильи стратегической разведки дальнего действия (позднее ставшей 58-й эскадрильей разведки погоды - 58th Strategic (VLR) Reconnaissance Squadron (M) Weather) и 375-й эскадрильи разведки погоды. Она базировалась на аляскинской авиабазе Лэдд, Фербенкс (Ladd Field, Fairbanks), командиром был полковник Дж. Флетчер. C 6 октября 1949 года ДЛО «Т-1» в течение 22 месяцев не наблюдали из-за отсутствия полётов в этом районе.


[ В.В. Дремлюг, С.А. Кессель, «Острова - загадки Арктики», СПб, "ГеоГраф", 2007 ]
[ ARCTIC ICE ISLANDS by L. S. Koenig, K. R. Greenaway, Moira Dunbar, and G. Hattersley-Smith, http://pubs.aina.ucalgary.ca/arctic/Arctic5-2-66.pdf ]

[slava_zz]

http://www.tiksi.ru/history/131-news131.html
На "летающей лодке" над Арктикой
С. Д. ЛАППО

Остановка в Тикси
В августе 1946 г. мне пришлось принять участие с группой научных работников в воздушной арктической экспедиции. Экипаж самолета: пилот И.Г. Бахтинов, штурман А.И. Штепенко, механик М.Н. Островенко, радист М.А. Макаров, научный состав: Н. Зу-бов, С. Лаппо, П. Гордиенко, Д. Карелин. Экспедиция продолжалась 126 часов, из них 84 часа была в воздухе. За это время мы дважды пролетели над арктическими морями от Печорского лимана в Баренцевом море до пролива Лонга у острова Врангеля в Чукотском море, пройдя через Карское, Лап-тевых и Восточно-Сибирское моря. Северными точками полета были острова Малый Таймыр Северной Земли и о-ва Де-Лонга на севере Восточно-Сибирского моря. Экспедиция имела кратковременные остановки в портах Диксон, Тикси и в устье Колы-мы.

…Летим над Таймыром. Начинается обледенение. Антенны, растянутые между крыльями самолета и хвостом, становятся толщиной в палец. Видно корку льда, которая образовалась на лобовой стороне металлического стержня, приделанного на крыле. Старший бортмеханик пустил спирт на винты мотора, от них отлетают куски льда и бьют по стенкам пилотской кабины и блистера. Один кусок пробивает стекло кабины. Чтобы освободиться от обледенения, командир решает подняться выше тумана. Время тянется медленно. Кругом сумрак. Машину окутывает сплошной туман, который кажется бесконечным. Но постепенно становится светлее и, наконец, над головой в разрывах облаков проступает голубое небо.

Клубы тумана остаются внизу. Яркие солнечные лучи освещают самолет, проникая в окна. Теперь туман, как хлопья ваты, покрывает весь видимый горизонт. Впереди вершины двух горных хребтов Бырранга, как островки среди океана. Одна из них знакомая, в виде черного купола, прямо по курсу. Это гора Конус в районе бухты Марии Прончищевой на восточном берегу Таймырского полуострова. Слева по курсу пылающее, но не слепящее утреннее солнце. Оно как бы взошло и осталось неподвижно над горизонтом.

Постепенно следы обледенения исчезают, моторы работают спокойно, однотонно. Опасность осталась позади, солнечные лучи обогревают самолет, начинает спадать лед с антенн. Повисли капли воды на ледяных корках крыльев, рамы рулей стали мокрыми. Приятно видеть голубое небо, бесконечную волнистую поверхность облаков, освещенную солнцем. В течение нескольких минут затаенный страх сменяется радостью и, глядя на окружающее, вспоминаются слова Гомера: "...И встала из мрака младая с перстами пурпурными Эос".

Незаметно снижаем высоту. Вскоре в разрывах тумана под собой видим воду и плавающие льды. Это море Лаптевых. Увидев воду, штурман радостно с украинским акцентом кричит: "Водычка, водычка!". Его чувство радости нельзя не разделять. Полет над нагорьями Таймырского полуострова не входил в маршрут экспедиции.

Приближаемся к дельте Лены, над ней низкие облака. Начинаем медленно снижаться и "пробивать облака ", как говорят летчики. Некоторое время летим среди тумана в облаках, что называется "слепым полетом ". Опять кругом мрак, который все усиливается. Наконец, внизу появляется темный фон, очевидно, близко земля. Под самолетом желтая поверхность тундры, среди которой озера и реки. Это дельта Лены. Самолет все снижается и постепенно выходит из облаков, которые остаются сверху.

"Бреющим полетом" идем вдоль одной из западных проток дельты, сокращая путь и пролетая над покрытой рядами квадратов полигональной тундрой с различными желтыми оттенками. Около приметного высокого острова Столб в устье Лены поворачиваем на восток и летим над Быковской протокой; справа возвышенный хараулахский берег, слева тундра.

Быковская протока - это речная магистраль из реки Лены в губу Буорхая, где расположены бухта и порт Тикси. На протоке пароходы и баржи, по берегам кучки аккуратно сложенного плавника - местная лесозаготовка. Протока выводит нас в залив Неелова, который отделен от Тикси узким перешейком.

Наконец, порт Тикси. Быстрый бреющий полет и виражи самолета, заходящего на посадку, не дают увидеть всей панорамы порта, но чувствуется его обустроенность. На берегах и окружающих сопках видны строения, на рейде баржи и пароходы.

Идем на посадку. Шум моторов стихает. По сторонам начинает мелькать вода. Вдруг резкий короткий удар о днище лодки. Кажется, что мы коснулись мели. Делаю движение, чтобы выскочить в блистер и посмотреть: нет ли воды в корпусе лодки, если пробито дно. Но бортмеханик останавливает меня жестом руки. Я догадываюсь, что удар был о воду, как это случается при посадке. Опустившись на-воду, пилот подруливает к гидроавиапорту. Моторы замолкают. После 14 часов полета наступает обыденная тишина. Катер уже подводит самолет к берегу, к пристани из плотиков.

Метеорологическая станция в Тикси установлена в советское время в 1932 г., когда проводился Второй международный полярный год, и представляла собой 2-3 домика на берегу залива Сого.

На следующий год ранним летом сюда нагрянула комплексная Лено-Хатангская экспедиция Главсевморпути, можно сказать - комсомольская, состоявшая преимущественно из молодежи, во главе которой стоял тогда молодой Борис Михайлович Михайлов.

На север экспедиция следовала по реке Лене на пароходах, ботах, баржах, катерах и самолетах. В составе экспедиции были метеорологи, гидрографы, гидрологи, топографы, астрономы, геологи, зоологи, строители и другие специалисты.

Обследовав дельту Лены, экспедиция остановилась в бухте Тикси и положила начало строительству Ленского морского порта. В этом же году в Тикси прибыл первый караван транспортов из Архангельска и пришел пароход "Первая пятилетка " с лихтером из реки Оби.

Этот год был годом штурма Арктики, когда партия и правительство по инициативе И. В. Сталина поставила перед советскими полярниками задачу - проложить Северный морской путь. С этого года советские транспорты стали ежегодно совершать плавания через все арктические моря Азии от Архангельска до Владивостока, из Атлантического океана в Тихий и обратно.

Мне посчастливилось быть участником Лено-Хатангской экспедиции в рядах пионеров исследователей Арктики. Естественно, меня интересовало посещение Тикси, который со временем превратился в штатный морской порт, имеющий не одну тысячу жителей. Уже при подлете на берегу Тикси я заметил различные строения. Поэтому с затаенным волнением схожу я на берег, откуда смогу рассмотреть современный Тикси.

Внешне Тикси куда уютнее, чем Диксон, которому суровый вид придают беспорядочно торчащие из земли скалы гранита, его глыбы и заболоченная между ними почва, по которой нельзя пройти без дорожки из досок. А здесь суше и теплее.

Берег, где устроена пристань для причала гидросамолетов, сложен из мелкого обкатанного водой плитняка и представляет низменную косу, отделяющую море от лагуны. Немного севернее на возвышенности с обрывом в сторону моря, как бы специально сложенным из плит сланца, - строения: гостиница, большой жилой дом для сотрудников, отдельные домики для рабочих, склады, мастерская. Все здания одноэтажные. Между домами неширокая улица с ровной, слегка наклонной, твердой поверхностью из мелкого камня и песка, какая бывает у укатанных шоссейных дорог. У здания гостиницы свежая трава, обнесенная низким, окрашенным в зеленую краску, палисадником.

На берегу залива Булункан хорошо виден другой городок из деревянных одно- и двухэтажных зданий, которые возвышаются одно над другим, располагаясь на склоне горы. В нижней части поселка кучи опилок, а наверху заводское здание с тремя высокими трубами. Вдоль склона горы тянется трубопровод для снабжения городка водой. От городка в бухту выдается причал, у которого стоят баржи и лихтера. На берегу у причала высокая эстакада, около которой на земле черные пирамиды каменного угля, как у шахты в Донбассе. То, что вижу, во время Лено-Хатангской экспедиции могло быть только мечтой или сном. Трудно себе представить, какие перемены могут произойти за 10—15 лет благодаря труду людей! Взволнованный, я не нахожу слов, чтобы поделиться впечатлениями с товарищами.

В Тикси нас встречают так же радушно, как и на Диксоне. Гостиница многолюдна. Здесь собрались экипажи нескольких самолетов. Здесь находятся известные полярные летчики Илья Павлович Мазурук и Иван Иванович Черевичный.

Удобство гостиницы - душ с горячей водой. Столовая работает круглые сутки, кормят сытно и вкусно. Официантки обслуживают, не считаясь со временем суток. После завтрака пьем кофе со свежим печеньем и сладкими булочками. Не верится, что я в Арктике!

Непривычные ощущения полета, обледенение, пробивание облаков, бреющий полет в тумане над льдом, полет над облаками - не могли не оставить сильного впечатления. Времени недостаточно, чтобы отдохнуть. Но постепенно после сна силы восстанавливаются. Самолет еще не готов. Пользуясь свободным временем, иду в бюро погоды, которое в здании вокзала со стороны залива. Беседую с синоптиком Валентином Федоровичем Самариным и его помощником.

Работники бюро живут скромно, с семьями в отдельном доме. У каждого по отдельной комнате. Развлечением в свободное время служит кинотеатр.

В Тикси пасмурная погода, низкая облачность, но ветра почти нет. Синоптик сообщает погоду по маршруту: обещает на нашем пути только незначительный туман. Взяв саквояжи, идем на самолет. Начальник порта нас снабжает на дорогу летным пайком, в приложение к которому берем бачок горячего кофе. " Погоды лучше ждать нельзя, надо лететь", - говорит штурман.

Дальнейший наш путь из Тикси на северо-восток вокруг Новосибирских островов в Восточно-Сибирское море, а там в зависимости от обстановки…



Источник: сборник «Гражданин, моряк, учёный»,
Издательский центр «Метеорология и гидрология», Москва, 1997 г.
Публикуется с сокращениями
Оцифровка, корректура Жанна Лабутина

[Dobrolet]

viewtopic.php?t=240

[Иван Кукушкин]

Приложения в книге:
Рубина Е.М., Телятникова Э.М. "Через материки и океаны. Жизненный и боевой путь генерал-майора морской авиации Максима Николаевича Чибисова." — М.: НИЦ "Регулярная и хаотическая динамика, 2011." — 368 с.

СПРАВКА
О летных происшествиях Управления Полярной Авиации по причинам неудовлетворительного
состояния аэродромов, плохого обслуживания в аэропортах материальной части и недостатков в
работе радиослужбы за 1946 и 1947 годы.
За 1946 год:
2.03. Особое происшествие с самолетом С-2 Н-356 в аэропорту Караул При подогреве на самолете загорелся чехол и винт.
30.03. Авария самолета С-2 Н-356 в аэропорту Дудинка вследствие неправильного размещения груза.
30.03. Поломка самолетов По-2 Н-348 и Н-383 при посадке на рыхлый снежный покров в Плахине.
4.04. Вынужденная посадка двух самолетов По-2 Н-386 и Н-387 по причине задержки Радистом рации Караул/рации Министерства Связи штормового предупреждения.
8.04. Поломка самолета С-2 Н - 386 при посадке на рыхлый снежный покров у парохода Н.Тунгуска.
30.07. Вынужденная посадка самолета Каталина Н-338 по причине дозаправки в аэропорту У .Кара бензином с водой.
21.08. Поломка самолета По-2 Н-385 в Дуднике вследствие размокшей почвы и ВПП.
5.09. Поломка самолета По-2 Н-385 из-за мягкого грунта на ВПП.
8.10. Поломка самолета Ли-2 Н-394 в Амдерме: водой затопило аэродром волнами, и был поврежден самолет.
23.10. Вынужденная посадка самолета По-2 Н-384 по причине наличия воды в бензобаке, заправленного вместе с бензином в аэропорту Дудинка.
28.11. Вынужденная посадка самолета С-2 Н-385 из-за наличия в бензосистеме льда, образовавшегося от заправки бензина водой.
За 1947 год:
2.01. Особое происшествие с самолетом Ю-52 Н-380 в аэропорту Игарка - пожар на самолете при подогреве мотора лампой АПЛ-1.
25.03. Авария мотора вызванная поломкой самолета С-47 Н-423 на о.Врангеля из-за заструг на ВПП, которые не было чем устранить.
27.03. Поломка самолета По-2 Н-1201 вследствие наличия заструг на временной площадке.
27.03. Особое происшествие с самолетом ОП Н-168 - пожар на самолете при подогреве мотора лампой АПЛ-1.
29.03. Поломка самолета СП Н-168 при посадке на недостаточно пригодную площадку в Колымской.
13.04. Поломка самолета Ли-2 Н-421 в Новом Порту из-за плохого состояния полосы, т.к. отсутствовали средства для укатки снежного покрова.
29.04. Поломка самолета По-2 Н-433 на м.Каменном. Рыхлый снежный покров не чем было укатывать.
31.07. Вынужденная посадка самолета Каталина Н-381 вследствие дозаправки в аэропорту Амдерма бензином, в котором была вода.
17.09. Поломка самолета Б-25 Н-445 по причине мягкого грунта на посадочной полосе в Одемской Культбазе.

[Адольф Милованов]

Не знаю пока, как вставить в Навигатор по номерам найденную информацию, которой там нет, поэтому размещаю здесь.
Пр. Р-168. 29.6.1946г. О проведении испытаний и подготовке к эксплуатации с-тов ПО-2 на поплавках.
… 2). 5 с-тов ПО-2 установленные на поплавки Н-402,403,404,405 и 406 передать Игарской АГ. Мазурук, Прянишников.

[Dobrolet]

При общем числе выпущенных У-2/По-2 в 33 000 штук известны единичные экземпляры поплавковых вариантов с пятью типами поплавкового шасси.
Михаил Маслов пишет, что неустановленное количество сдвоенных поплавков по чертежам завода №23 было изготовлено, видимо, в мастерских авиадивизии погранвойск МВД, для оснащения самолетов, используемых в бассейнах пограничных рек, а так-же что на АРЗ в Красноярске в 1946 году был открыт заказ на изготовление ста комплектов двухпоплавкового шасси для оснащения По-2 и об отсутствии информации о реализации этих планов.
Интересно, на поплавки какого типа были установлены пять полярных поплавковых По-2 с Н-402 по Н-406?
В 1946 году По-2 серийно производились на заводе №387 в Казани и заводе №463 в Долгопрудном.

[Адольф Милованов]

Пр. по УПА Р-57. 03.8.1950г. О списании поплавков ПО-2 (в количестве 68 штук принадлежащих УПА и хранящихся на заводе 477 – списать с баланса УПА, ввиду невозможности их дальнейшего использования.

[Dobrolet]

Летающие лодки из Красноярска Красноярск не только принимал американские самолеты по трассе АлСиба, в городе существовало собственное производство авиационной техники. Начало ему было положено в середине 1930-х годов. Тогда в краевом центре были открыты самолето-мотороремонтные мастерские Главного управления Северного морского пути. Вскоре их перевели на остров Телячий (сейчас остров Молокова). В 1938 году авиамастерские опять переехали - на этот раз на правобережье Енисея, в «новый» Красноярск, где тогда интенсивно строился Красмаш и другие предприятия. На их базе здесь и появился новый завод – Красноярский авиаремонтный имени Побежимова. Еще до войны заводчане отметились достижением – они научились ремонтировать самолеты типа ДБ (?-Добролет) и Г-1 без необходимой для этого документации.
…
В ноябре 1941 года на завод Побежимова прибыл первый эшелон из рабочего поселка Лаптево Тульской области, с завода № 477 Наркомата авиационной промышленности. В Красноярск привезли оборудование и эвакуировали 50 специалистов. Рабочих, тем более квалифицированных, в эшелоне практически не было. Так в Красноярске появился объединенный завод, теперь под номером 477. С 1942 года предприятие приступило к выпуску запасных частей для бомбардировщиков СБ. Это были крылья, рули, закрылки, другие элементы самолетов.
В течение 1941-1942 годов официально 477-й завод находился в ведении Наркомата авиационной промышленности, однако в его работу продолжало вмешиваться и Главное управление Северного морского пути. Именно в Красноярске на самолеты полярной авиации устанавливали пулеметы. В августе 1942 года в Москве принимают решение о разделении предприятия. Cамолеторемонтный и мотороремонтный цеха с оборудованием и рабочей силой были переданы Управлению полярной авиации ГУСМП и переведены на остров Молокова. Именно там появляется Центральная авиаремонтная база (ЦАРБ), специализирующаяся на ремонте полярной авиатехники. Это дало возможность 477-му переключит почти полностью на нужды фронта. Организуется новый цех для ремонта.
…
С начала 1943 года завод продолжал выпускать запчасти для СБ и должен был перейти на производство деталей для новых пикирующих бомбардировщиков «Пе-2». Но судьба распорядилась иначе. В мае 477-му было приказано организовать выпуск гидросамолетов КОР-2.
Для организации производства в Красноярск было переведено опытное конструкторское бюро (ОКБ) Георгия Бериева, с имуществом, лабораторией и даже библиотекой. Бериев при этом становится главным конструктором завода № 477. В краевой центр была переброшена также сотня рабочих с авиационного завода в Омске.
…
Как ни странно, но победные залпы 1945 года остановили программу создания летающей лодки в Красноярске. Завод вновь передали в распоряжение ГУ МСП, предприятие с литерой «477» прекратило свое существование (Номер 477 сохранился за заводом им. Побежимова ГУ СМП как минимум до 1950 г. - Добролет). . Конструкторское бюро Георгия Бериева перевели почти в полном составе на завод № 86 в Таганрог.

http://pobeda.krskstate.ru/slava/part3_1

В итоге имеем, что в 1946 году завод №477 равно ЦАРБ им. Побежимова ГУ СМП.

В.Б. Шавров История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 т.2. гл.2

У-2 на поплавках ЦАГИ-10
Самолеты на этом поплавковом шасси были следующие:
….С-2 на дуралюминовых поплавках, построенных под руководством инженера С.А. Мостового в 10 экземплярах для работы в Арктике и в Сибири в 1946 г.

М.Маслов Поликарпов У-2 "Небесный тихоход"

В целом гидровариант По-2 показал себя вполне успешно, поэтому в дальнейшем предлагалось такие поплавки строить с целью практического использования их на севере России и в Сибири.
Неустановленное количество комплектов поплавков изготовили для использования в бассейнах приграничных рек. Известно, что в 1946 г. один двухпоплавковый По-2 с успехом эксплуатировался в геологоразведке в Западной Сибири. Под впечатлением восторженных отзывов авиаремонтный завод в Красноярске получил заказ на изготовление 100 комплектов таких поплавков. О реализации этих планов неизвестно.
В.Б. Шавров упоминает также о строительстве инженером С.А. Мостовым в 1946 г. 10 экземпляров санитарных С-2 на дюралевых поплавках.

"Война в воздухе" №136. Иванов С.В. "У-2/По-2"

Ещё одна попытка оснастить самолет гусеничным шасси была предпринята в 1947 году под руководством С.А.Мостового, талантливого инженера, работавшего в Главсевморпути (в 1946 году по его инициативе десять По-2 были оснащены цельнометаллическими поплавками). Мостовой усовершенствовал шасси Чечубалина, и испытания вновь продемонстрировали его высокую проходимость. Но поуже упоминавшимся причинам гусеничное шасси не нашло применения на По-2

Просуммируем данные:
С.А.Мостовой - иженер Главсевморпути на заводе №477 того же ведомства в г. Красноярске построил десять самолетов С-2 с дюралевыми поплавками типа ЦАГИ-10, которые в 1946 году проходили испытания.
Пять этих самолетов были направлены в Игарскую АГ для проведения этих испытаний. Пять других могли быть направлены в иные авиагруппы для тех же целей, хотя, вполне возможно, что из десяти запланированных, были изготовлены только пять. Видимо результаты испытаний были не удовлетворительными - скорее всего не по технике, а по причине ограниченного времени навигации для таких самолетов. И массового характера использование поплавковых По-2 не приобрело.
На этом же заводе изготовили партию 100 комплектов (пар или штук?) поплавков. Часть из них была использована для постройки вышеупомянутых самолетов, может еще какого-то количества переоборудованных По-2 и в качество запасных частей для них.
В 1950 остаток списывается, как невостребованный, в связи с ограниченым использованием и массовым снятием с эксплуатации По-2.
Если были испытания, то где-то в архивах должен быть отчет по ним...

[Alexander Belov]

Возможно, что "ДБ" - это ДБ-3 и ДБ-3Ф (он же Ил-4) - Дальние Бомбардировщики Ильюшина.

Но это - ИМХО, конечно.

[Dobrolet]

В полярке было зарегистрировано в феврале 1938 всего 2 ЦКБ-30 (ДБ-3), да и то, похоже, они не эксплуатировались и были возвращены авиапрому - списаны в июне 1939. До Красноярска они точно не долетали, а ремонтировать военные ДБ-3 на заводе ГУСМП в довоенное время смысла не было.
Скорее всего имелся в виду "ДВ" - Дорнье Валь, которые действительно регулярно ремонтировались в Красноярских мастерских.

[Адольф Милованов]

Сообщение Dobrolet » 12 Февраль 2013 11:40
В полярке было зарегистрировано в феврале 1938 всего 2 ЦКБ-30 (ДБ-3), да и то, похоже, они не эксплуатировались и были возвращены авиапрому - списаны в июне 1939.

Действительно, по моим выпискам на 15.12.1938г в ПА было 2 ЦКБ-30 Н-225 и Н-226. Летали или нет не знаю, но через 2 с лишним года всплыла по ним снова информация:
Пр. 24. 16.2.1941г. О вводе в эксплуатацию новой м/ч и о порядке оплаты за работу на этой м/ч.
П. 1 Ввести с 1 января с.г. в эксплуатацию новую м/ч под наименованием ПС-84, ПС-41 и ЦКБ-30 с отнесением по трудности пилотирования и т/обслуживания к 1 гр. с-тов.
П. 2. 1941г считать периодом освоения этой м/ч.
П. 7. В соответствие с техническими данными самолётов установить след скорости:
ПС-84 на лыжах – 210км/час
ПС-41 …………. 260 км/час
ЦКБ-30 ………. 260 км/час. Нач УПА Мазурук.

[Адольф Милованов]

РГАЭ, ф. 9570, оп. 5.
Дело 348. Отчёт о работе Игарской АГ Главсевморпути за 1-е п/г 1946г. 56л.
Л. 5-6. Общий налёт Игарской АГ за 1-е п/г по самолётам. (выписал только № без налёта)
1. Ю-52 Н-380 год выпуска –
2. Си-47 - 1945
3. МП-7 Н-337 1939
4. Г-1 Н-256 1935
5. ПО-2 Н-348 1944
6. С-2 Н-356
7. С-2 Н-382 1945
8. С-2 Н-383 ,,
9. С-2 Н-384 ,,
10. С-2 Н- 385 ,,
11. С-2 Н-386 ,,
12. С-2 Н-387 ,,
13. С-2 Н-388 ,,
14. С-2 Н-389 ,,
15. С-2 Н-390 ,,
16. С-2 Н-391 ,,
Примечание: самолёты с Н-382 по Н-387 - прикомандированные МАГОНом.

Л. 14. 6. По эксплоатационно-технической службе.
1. Состояние самолётного парка.
На 1 июля 1946г. Игарская АГ имеет на эксплоатации 18 самолётов. Из них 5 – тяжёлого типа и 13 – лёгкого.
Самолётный парк Игарской АГ делится на следующие группы:
Пассажирско-грузовой Ю-52 Н-380
Зибель Н-374
МП-7 Н-337
Грузовой Г-1 Н-256
Пассажирско-грузовой С-47 с зав. №477100
Учебно-тренировочный самолёт ПО-2 Н-348
12 самолётов С-2 санитарного типа: Н-355, Н-357, Н-382, Н-383, Н-384, Н-385, Н-386, Н-387, Н-388, Н-389, Н-390, Н-391.
С-т Зибель Н-374 прибыл в Игарку в ноябре 1945г. (в др. месте обозначается как Si-204).

Дело 373. Акт передачи Енисейской АГ УПА в ведение ГУГВФ. 1946г. 67л.
Л. 32. Ведомость №1 наличия и состояния СМП Енисейской АГ, подлежащего передаче в ГУГВФ по состоянию на 15.12.1945г.
1. Си-47 Н-328 зав. №42-32892 год вып.1943
2. МП-7 Н-309 №02319 -1940
3. ПС-84 Н-313 №402 – 1940
4. Ю-52 Н-380 №500163 – неизвестно
5. С-2 Н-360 №943021 – 1944
6. ПО-2 Н-345 №641431 - ,,
7. ПО-2 Н-346 №641432 - ,,
8. ПО-2 Н-349 №641435 - ,,
9. ПО-2 Н-350 №641436 - ,,
10. ПО-2 Н-351 №641437 - ,,
11. ПО-2 Н-352 №641438 - ,,
12. СП Н-324 №14472 – 1939
13. СП Н-323 №14442 – 1939
14. СП Н-320 №14302 – 1939
Командир Енисейской АГ Левандовский П.В.(Пётр Васильевич).
Постановление СНК СССР от 4.9.1945г. за №2823 о передаче Енисейской АГ УПА в систему ГВФ.

Дело 374. Приёмо-сдаточный акт Игарской АГ от командира Смирнова А.Е. (Аркадий Ефимович) командиру Смирнову П.Н. (Павел Николаевич) 23.2.1946г. 74л.
… Группа имеет следующие самолёты: Ю-52 Н-380, Si-204 Н-374, Г-1 Н-256, ПО-2 Н-348, и 3 самолёта С-2: Н-355, Н-356, Н-357.

(обратил внимание, что некоторых номеров нет в Навигаторе-чёрные, а как вставить - не умею)

[Dobrolet]

Пассажирско-грузовой С-47 с зав. №477100

У этого C-47B-35-DK заводской № 33432-16684, а номер ВВС 44-77100, регистрационный УПА Н-425 (с 1947)
А в навигатор добавим - не беспокойтесь.

[Адольф Милованов]

Спасибо за внимательность, но здесь моей ошибки нет. Как говорится, за что купил-за то продал.