1954

[Иван Кукушкин]

Высокоширотная воздушная экспедиция "Север-6" (1954 г.)

Март - май, начальник экспедиции В.Ф. Бурханов
Cентябрь - октябрь, начальник экспедиции В.Ф. Бурханов

Личный состав:

М.Е. Острекин - зам. начальника ВВЭ, геофизик
П.К. Сенько - геофизик
Я.Я. Гаккель - географ
Н.А. Миляев - геофизик
М.М. Никитин - океанолог
Н.А. Волков - океанолог
В.С. Антонов - океанолог
Н.В. Шакиров - аэрофотосъемщик
А.Л. Соколов - океанолог
З.М. Гудкович - океанолог
А.Г. Дралкин - океанолог
Г.Д. Светлаев - геофизик
А.В. Бушуев - океанолог-астроном
Е.К. Федоров - зам. начальника ВВЭ по науке, геофизик

ВВЭ "А-138".

Б.В. Фелисов - начальник экспедиции, приборист
А.И. Баяновский - механик
Д.А. Низяев - приборист
Х.Г. Буняк - приборист
Л.В. Безнощенко - аэрометеоролог

Авиационное обеспечение.
Самолеты АН-2, ЛИ-2, ИЛ-12, ПЕ-8, ТУ-4, на станциях - вертолеты МИ-4.
Командиры: В.Е. Мельников, А.Ф. Бабенко, И.И. Черевичный, А.И. Задков, И.П. Мазурук, М.А. Титлов, М.П. Ступишин, В.М. Перов, А.К. Жгун, В.И. Масленников, Н.И. Ошурков, М.Ф. Ручкин.

[ «Высокоширотные экспедиции Север», ААНИИ http://www.aari.nw.ru/resources/d0014/vve/ ]

[Иван Кукушкин]

Самолеты АН-2, ЛИ-2, ИЛ-12, ПЕ-8, ТУ-4, на станциях - вертолеты МИ-4.
Командиры: В.Е. Мельников, А.Ф. Бабенко, И.И. Черевичный, А.И. Задков, И.П. Мазурук, М.А. Титлов, М.П. Ступишин, В.М. Перов, А.К. Жгун, В.И. Масленников, Н.И. Ошурков, М.Ф. Ручкин.

А.И.Задков - Н-562 Пе-8
И.П.Мазурук - Н-525 Ил-12
И.И.Черевичный - Н-433
А.К.Жгун - Н-527 Ли-2

Н-140 Ан-2, Каминский
Н-465 Ли-2, Лебедев
Н-440 Ил-12
Н-475 Ил-12
Н-477 Ил-12Д
Н-490 Ли-2, Лебедев
Н-496 Ли-2, Сорокин
Н-531 Ли-2, Москаленко
Н-1139 Ту-4 М.А. Титлов (?)

Н-417 Си-47 Котов

[Бабай]

"Перелет 1950-го был как бы пробой сил перед еще более сложным и длительным перелетом 1954-го, почти через всю страну с Запада на Восток на более груженых Як-14. Они были единственными летательными аппаратами, способными перевозить в неразобранном состоянии крупногабаритную технику. "При выполнения погрузочно-разгрузочных работ планеры могли приседать, делая это нехотя, как слон. Для этого выпускался сжатый воздух из опор шасси, - рассказывал бывший планерист Ю.А.Фенстер. - Для подъема планера силы сжатого воздуха не хватало, и на помощь приходили с десяток солдат. Они поднимали его за подкосы крыла, поочередно с каждой стороны". Второй перелет выполнялся на четырех Як-14 и Ил-12Д на дрейфующую станцию СП-4. Як-14 позволил доставить на дрейфующую льдину бульдозер в неразобранном виде, что не могли сделать самолеты того времени. При подготовке к перелету на планерах возили артиллерийские самоходные установки весом 3,5 т. Аэропоезда отрабатывали необычный вид посадки - самолет садился вместе с планером "на привязи". В повседневной летной практике этот способ никогда не применялся - на предпосадочной прямой тяжелый «Як» отцеплялся от буксировщика, планировал и после посадки, совершив короткий пробег, отруливал в сторону, освобождая полосу следовавшим за ним планерам. Буксировщик, делая круг, проходил над аэродромом, где сбрасывал буксировочный трос.

На аэродроме Мясново загрузили планеры. Буксировщики при этом должны были лететь пустыми - иначе не полагалось. В "Як", командиром которого был Н.И.Максимов, загрузили взрывчатку и компрессор, а в планер Ю.И.Дудулина - оборудованный под снегоочиститель ГАЗ-69. Подготовкой к перелету и самим перелетом руководил командующий военно-транспортной авиацией Скрипко. Непосредственное руководство осуществлял генерал Логинов, ставший впоследствии министром гражданской авиации. И вот наступило 10 марта 1954-го. Один за другим выруливают на взлетную полосу буксировщики "Илы", к которым цепляют груженные планеры. Командиром головного самолета в обоих экспедициях был Герой Советского Союза А.Н.Харитошкин. Первым отрывается планер М.С.Павлухина и А.И.Алышева. На разбеге планеристу нужно следить, чтобы не оказаться выше "Ила". В противном случае "Як", оказавшись выше буксировщика, не позволит самолету оторвать от полосы носовую опору шасси и оторваться от ВПП. Хорошо, если размеры полосы позволят прервать взлет, а если нет, то трагедии не избежать. Но все заканчивается хорошо, и по близлежащим к аэродрому частным домам волной катится дребезжание оконных стекол от шума вращавшихся на максимальных оборотах винтов. Вслед за ними взлетают аэросцепки командиров экипажей Г.И.Гладкова, и Ю.И.Дудулина, А.И.Леошко и Н.И.Максимова, В.Ф.Родина и Ю.Г.Трещекина.

Построившись, аэропоезда прошли над городом и постепенно растаяли в воздухе. Через четыре часа полета первая посадка в Казани. На следующий день перелетели в Свердловск, а затем и в Омске. Взлетев с Омского аэродрома, аэросцепки вышли на Транссибирскую железнодорожную магистраль, летя над которой, добрались до Новосибирска, и, заправив самолеты горючим, продолжили путь вдоль Транссиба, к вечеру добравшись до Красноярска. На следующий день взяли курс на север, вниз по заснеженному Енисею и через три с половиной часа были в Подкаменной Тунгуске. Участок перелет с Подкаменной в Игарку был самый трудный. В районе впадения Нижней Тунгуски в Енисей попали в облачность. Исчезла видимость как земли, так и соседних аэропоездов. Экипажи аэропоезда, где командиром планера был Дудулин, потеряв ориентировку, приняли решение садиться в Туруханске. Получив об этом известие, на Туруханском аэродроме для обозначения полосы зажгли расставленные вдоль нее бочки с бензином. Остальные экипажи, хотя и с большими сложностями, но все же долетели до поселка Игарка, куда, как только позволила погода, перелетел и отставший экипаж. Мороз в Игарке стоял арктический -49° С. Весна сюда еще не добралась. 20 марта взлетев, взяли курс на Хатангу, но над Енисеем попали в обледенение. Планеры не имели антиобледенительной системы, но все обошлось. Свернув в сторону, выскочили из облачности и, пройдя над таймырской тундрой, благополучно сели в Хатанге, откуда на следующий день перелетели в Мыс Касистый, достигнув моря Лаптевых. Через двое суток перелетели в бухту Тикси к устью Лены.

Через день, пролетев над закрытыми ледовым панцирем, губой Буор-Хая и Янским заливом, а затем искрящейся в солнечных лучах ослепительно-белой снежной равниной якутской тундры, достигли поселка Чокурдах в низовьях реки Индигирки и, заправившись, в этот же день приземлились в Крестах Колымских. Из Певека 26 марта перелетели вдоль скалистой береговой полосы на мыс Шмидта. Здесь планеры оставались до 1 апреля, а экипажи самолетов переключились на другую работу. Перед этим полярный летчик Масленников на Ли-2 разведал льдину, на которую 6 апреля самолетом перебросили роту солдат для подготовки ВПП к приему планеров. Так начала действовать СП-4. Ее начальником был Е.И.Толстиков. 9 апреля была организована высадка на дрейфующую льдину СП-3, а спустя два дня пришла очередь планеров. На планер Первухина погрузили с перегрузкой бульдозер, при этом верхние траки гусениц пришлось снять, уложив их в другой планер, но даже в таком облегченном виде его вес на 700 кг превышал грузоподъемность планера. Пришлось пойти на нарушение.

Бульдозер привезли на Шмидт в разобранном виде по частям четыре самолета, а доставить его на льдину оказалось возможным одним планером. В другие планеры загрузили двигатели с электрогенераторами, буровой станок и РЛС системы посадки. Перед вылетом прицепили новые буксировочные тросы, обвитые вокруг проводами самолетного переговорного устройства для связи экипажей буксировщиков и планеров. Обычно для этого использовали радиостанции, но перед таким ответственным полетом связь для большей надежности решили продублировать. После взлета с Мыса Шмидта, взяли курс на дрейфующую льдину СП-4.Летели над нагромождением торосов. Если бы пришлось отцепляться, трудно было бы избежать неблагоприятного исхода. Через 4 часа 40 мин. планеры произвели посадку на ледовом аэродроме, а буксировщики после отцепки вернулись на остров Врангеля. Всего воздушная экспедиция пробыла в воздухе 109 часов 21 мин. (по времени экипажа Як-14 Трещекина - Курманаева). После снятия с вооружения Як-14, часть планеристов, которым повезло, переучилась на правых летчиков, а другая, менее везучая, освоила профессию бортстрелков Ан-8. Так закончилась история самого тяжелого отечественного планера Як-14.

Это были последние советские десантные планеры, принятые на вооружение. А в небе безмоторные Як-14 совсем скоро заменили транспортные самолеты АН-12 и вертолеты Ми-4 и Ми-6."

Источник сайт: www.airwar.ru

[Адольф Милованов]

В 1955 г. в ПА по плану и фактически было 6 вертолётов МИ-4 (среднегодовое-3). В 1954 г. в ПА на балансе в-тов МИ-4 не было.
Первые два МИ-4 военные №0207 и 0307, которые вылетели на СП-3 и СП-4 в сопровождении АН-2 в марте 1954г я пока не учитываю, т.к. они приняты только в 1956г.
Пр. Р-60. 26.3.1956г. Об обеспечении экспедиции «Север-8». …
2. К-ру Московского АО т. Котову И.С. … б) принять в период эксплуатации и зачислить на баланс АО переданные Главсевморпути из других ведомств находящиеся на СП-4 и СП-5 в-ты МИ-4, борт №0207 и №0307;
в) в-т МИ-4 Н-0307 (потом стал Н-67, СССР-04306?) передать по Акту во временную эксплуатацию прикомандированному к СП-6 экипажу в-та и перегнать на СП-6 для использования согласно плану экспедиции;
г) Определить техническое состояние МИ-4 Н-0207 и доложить порядок его применения в последующем.

Меня интересует (пока не разобрался), что за 3-й в-т МИ-4 вылетел для экспедиции в конце июня? Его номер?

Дело 778. Материалы по подготовке и проведению ВШЭ «Север-6» (планы, схемы, расчёты, справки, отчёты). 1954г. 157л.
Л. 125. 19.6.1954г. Генеральный штаб. Главнокомандующему ВВС Маршалу авиации Жигареву П.Ф. Копия Начальнику Главсевморпути инженер-контр-адмиралу Бурханову В.Ф. на №2534.
В-т МИ-4, предназначенный для обеспечения работы постоянной дрейфующей станции в Арктике, разрешается отправить из Архангельска на Новосибирские острова лётом по ВТ Главсевморпути.
Перелёт в-та МИ-4 полностью будет обеспечиваться Главсевморпути.
Начальник Генерального штаба Маршал Советского Союза В. Соколовский.
(приписки чернилами.) Срочно. Пискарёву. Вылет вертолёта из Архангельска запланирован 23.6.1954г в 12.00. С-т ЛИ-2 к/к Скорин, п/инстр Пименов его обеспечивает и служит разведчиком погоды. Организуйте контроль за их перелётом. (подпись) 23.06.
Контроль установлен. В дело. Пискарёв

[Dobrolet]

На СП-3 эксплуатировался Ми-4 №1606 сначала со звездами, потом их закрасили, но ОЗ УПА не наносились. В реестр вертолет с этим номером не включали.

[Stereo]

Меня интересует (пока не разобрался), что за 3-й в-т МИ-4 вылетел для экспедиции в конце июня? Его номер?

Дело 778. Материалы по подготовке и проведению ВШЭ «Север-6» (планы, схемы, расчёты, справки, отчёты). 1954г. 157л.
Л. 125. 19.6.1954г. Генеральный штаб. Главнокомандующему ВВС Маршалу авиации Жигареву П.Ф. Копия Начальнику Главсевморпути инженер-контр-адмиралу Бурханову В.Ф. на №2534.
В-т МИ-4, предназначенный для обеспечения работы постоянной дрейфующей станции в Арктике, разрешается отправить из Архангельска на Новосибирские острова лётом по ВТ Главсевморпути.
Перелёт в-та МИ-4 полностью будет обеспечиваться Главсевморпути.
Начальник Генерального штаба Маршал Советского Союза В. Соколовский.
(приписки чернилами.) Срочно. Пискарёву. Вылет вертолёта из Архангельска запланирован 23.6.1954г в 12.00. С-т ЛИ-2 к/к Скорин, п/инстр Пименов его обеспечивает и служит разведчиком погоды. Организуйте контроль за их перелётом. (подпись) 23.06.
Контроль установлен. В дело. Пискарёв

Здравствуйте! Известно ли Вам о вертолете МИ-4, который в 1954 г. обслуживал какую-то из экспедиций "СП", либо другую в этих широтах и потерпел аварию предположительно в октябре 1954 г.?

[Молибога]

Акад.Д.И.Щербаков. Краткий отчет о поездке группы научных сотрудников АН СССР на Землю Франца-Иосифа в августе 1954 г. вх.№ АНИИ № 1753 от 18.09.54 г. - Центральный государственный архив научно-технической документации (СПб), ф.369, оп.1-4, д.219, л.80-86.

В группу, возглавляемую Д.И.Щербаковым, входили Г.А.Авсюк, П.А.Шумский, Д.П.Кирнос. Задачей ученых было предварительное ознакомление с архипелагом с тем, чтобы составить более детальный план научно-исследовательских работ на 1955 г. по разделам гляциологии, мерзлотоведения, геофизики и геологии. В группу был включен также кинооператор А.С.Истомин. Опекал гостей нач-к Гидрографического управления ГУСМП В.И.Сухоцкий.
Группа вылетела из Москвы 11.08.1954 г., на след.день во 2-й пол.дня прибыла на Диксон, где застряла до 15.08. В этот день ученые вылетели на ЗФИ на ЛИ-2 № Н-535, пилотируемом М.Я.Дондуковым. Посетили Нагурскую, побывали на гидрографическом судне «Яна». 16.08 был сделан первый облет архипелага (5 ч.) на Ли-2, включая о.Рудольфа, о-ва Белая Земля и о.Греэм-Белл.

Самый выбор посадочных площадок [на ледниковых куполах] может быть сделан только путем непосредственного обследования ледяных куполов. Это дело достаточно длительное и предполагает или применение вертолета для посещения этих куполов или использование плавучих средств. Т.к.в распоряжении бригады было очень ограниченное время, она смогла только зафиксировать с воздуха рядкуполов, к-рые по первому впечатлению представляют наиболее интересные объекты для послед.детальных исследований

17.08 бригада совершила рекогносцировочный полет на вертолете по маршруту: база Нагурская, обсерватория бухта Тихая, о.Гукера с его ледяными куполами и обратный маршрут через пролив Британский канал, северную оконечность о.Земля Георга, Кембриджский пролив, восточный купол о.Земля Александры на базу Нагурская.

Этот полет интересен прежде всего тем, что он подтвердил возможность использования вертолета типа МИ-4 для дальнейших рекогносцировок и для посадок на ледяные купола. При этом выявились высокие летные качества вертолета, который идет с достаточной скоростью, превышающей 150 км/ч, легко набирает необходимую высоту, не боится бокового ветра, достигающего 10-12 м/сек и смело садится как на лед, так и на фирновый покров. Около б.Тихой бригада посетила купол ледника, на котором находились строения метеостанции временного назначения, организованной в 1947 г. Оказалось, что домики станции по самую крышу погрузились в фирн, который в этом месте вероятно имеет мощность 8-10 м

Среда 18.08 была использована для небольших рекогносцировочных полетов на вертолете, имеющих целью осмотр краевых частей ледяных куполов Земли Александры, а также залива Дежнева и Южной бухты, где предположительно намечено место для будущей сейсмической станции

19.08 бригада вылетела на Диксон, в столицу вернулась 21.08.1954 г.

МИ-4, на котором летали московские гости, - это случайно не № 2106, разбившийся на ЗФИ менее, чем через год?