Мечта о газовозеМолодой конструктор уверен: будущее верфей северной столицы – за судами ледового классаАлександр ВЕРТЯЧИХНе каждый день журналисту выпадает настоящая удача. Встретить человека, в 27 лет ставшего главным конструктором новой серии дизельных ледоколов, – из таких удач. Ведь некоторым из нас порой кажется, что молодые мечтают работать лишь менеджерами и банкирами, а профессия конструктора (тем более – кораблестроителя) жива исключительно старыми кадрами. Выходит, это не так. О притягательности инженерного дела и о том, как должно развиваться кораблестроение в нашем городе, корреспонденту газеты «Санкт-Петербургские ведомости» рассказал главный конструктор проекта ПКБ «Петробалт» Илья ЩЕРБАКОВ.
– Только не надо писать, будто бы я два года назад в одиночку спроектировал целый ледокол, – начал беседу Илья. – Наш проект – итог работы большого коллектива инженеров, конструкторов, ученых. Без коллег мне бы это не удалось.
– С этим-то все понятно. И все же как получилось, что молодой специалист возглавил работы по проектированию ледокола?– Видимо, началось все задолго до моего прихода в КБ. Мой отец – офицер-подводник, прошел путь от лейтенанта до капитана 2-го ранга. Служил он на атомных подводных лодках разных флотов: от Северного до Тихоокеанского. Обычно дети моряков также связывают свою судьбу с морем. Я же решил не в море ходить, а корабли строить.
В 2005 г. окончил кораблестроительный факультет Петербургского морского технического университета (бывший Ленинградский кораблестроительный институт). Студенты нашего вуза работают уже с третьего курса – настолько востребована специальность. В 19 лет я также поступил на практику в ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова, а затем перешел на работу в проектно-конструкторское бюро «Петробалт», основанное в 1995 году на базе Балтийского завода.
Наше конструкторское бюро проектирует суда ледового класса, а также паромы, сухогрузы и танкеры для плавания по открытой воде. В настоящее время по нашему проекту строится серия судов для пограничной службы ФСБ РФ с учетом новых стандартов и повышенного комфорта для военнослужащих. Теперь ведь границу защищают только контрактники, которым нужно обеспечить хорошие условия несения службы.
В конструкторском бюро я встретил человека, которого считаю своим наставником, – Георгия Васильевича Тарицу. Он не только учит, но и дает возможность молодым специалистам самореализоваться, встать у руля сложного проекта. Так, два года назад я возглавил работы по проектированию новых ледоколов. Возможно, их даже построят на верфях Петербурга.
– Почему именно ледокол, а не сухогруз?– В настоящее время активно развивается строительство судов ледового класса в целом и ледоколов в частности – рыночная ниша Петербурга. Здесь у нас все конкурентные преимущества: научные разработки, специализированные верфи, опыт обслуживания таких судов. В арктическом судостроении конкуренцию могут составить разве что финны (они же – наши партнеры, строившие для СССР и по советским проектам серии ледоколов).
Что касается современных лидеров судостроения – Китая, Японии, Южной Кореи, то эти страны не специализируются на постройке судов ледового класса. А вот все остальные типы они строят очень быстро и, главное, дешево. Потому что большими сериями – по 10 – 15 сухогрузов или танкеров в серии. Наш проект ледокола предполагает строительство пока только трех единиц.
– Что это за ледокол, в чем его новизна?– Проект 22600 – это линейный дизель-электрический ледокол ЛК-25, предназначенный для работы на Севморпути. Он уникален тем, что по мощности (25 мегаватт) вдвое сильнее ледоколов серии «Капитан Сорокин», являющихся сейчас основой дизельного ледокольного флота России. До атомных ледоколов, конечно, ЛК-25 недотягивает: его мощность вдвое меньше. Впрочем, и стоимость его постройки втрое ниже, чем у атомных «собратьев».
Новый тип дизельного ледокола востребован в Арктике как при ледовой проводке караванов по Севморпути, так и в работах по освоению шельфа. ЛК-25 может самостоятельно проводить караваны судов или работать в связке с атомным ледоколом-лидером.
Мы спроектировали судно, согласно требованиям государственной программы обновления ледокольного флота (заказчиком выступило Федеральное агентство морского и речного транспорта в лице ФГУП «Росморпорт»). Нами был предложен не просто «ледорез», а многофункциональное ледовое судно – своего рода «трансформер», способный приспосабливаться под разные задачи.
Например, быть исследовательской лабораторией (есть где разместить и оборудование, и 90 специалистов) или спасательным судном (есть две вертолетные площадки, ангар и место для размещения оборудования, предназначенного для ликвидации аварийных разливов нефти). ЛК-25 может стать ледовым «Академиком Келдышем» – носителем батискафов для глубоководных исследований. В общем, должен занимать себя всем, чем нужно, – хоть туристов возить. Возможно, из-за своей универсальности наше КБ и выиграло конкурс на право проектирования ледокола. Проект уже принят ФГУП «Росморпорт» как базовый для строительства серии.
– Его будут строить петербургские верфи?– Построит тот завод, который выиграет конкурс. А он еще не завершен. Известно только, что помимо наших предприятий за право построить первые три ледокола борются немецкие и финские верфи.
– Когда мы увидим ваши суда в море?– Судно строится три года. Конечно, нужно еще провести конкурс, а потом четко финансировать проект. Должен несколько разочаровать: петербуржцы увидят ЛК-25 только раз – и то, если судно сойдет со стапелей наших верфей. Основным районом эксплуатации все же является Северный морской путь и моря Арктического шельфа.
– Но минувшая зима показала, что работы в наших водах хватит даже атомным ледоколам...– Здесь, конечно, очень важен вопрос организации работы ледокольного флота. Льды растут не за один день – большие ледоколы можно заранее вызвать на дежурство. Но это не значит, что в Финском заливе останутся линейные ледоколы серии «Капитан Сорокин»: срок их службы (уже с учетом капремонтов) истекает в 2018 г. На смену им должны прийти суда типа «Москва» и «Санкт-Петербург» – тоже новые ледоколы мощностью 16 мегаватт. А больше на Балтике и не нужно.
– А правда, что ваш ледокол может ходить «взад-вперед»?– Да, так строят почти все современные суда ледового класса. Недавно в Петербурге спустили на воду танкер ледового класса, который способен двигаться во льдах как вперед, так и назад.
Идея проста: когда ледокол ломает тонкий ровный лед, судно идет носом, получается быстрее. Нос ледокола, как известно, работает клином: судно накатывается на льдину и разрезает ее своей массой. Но бывают случаи, когда лед слишком толстый или судну необходимо преодолеть гряду торосов. Тогда эффективнее не ломать лед своим весом, а размельчать его как бы фрезой. Именно таким инструментом и служат винты, когда судно идет кормой. Вот, собственно, и вся хитрость.
Конечно, конструкция современных ледоколов отличается от обычных транспортных судов, курсирующих, например, в тропиках. На ледоколах применяются винто-рулевые колонки, способные вращаться на 360 градусов и очень эффективно проходить через предельные льды и торосы. Такая конструкция также помогает ледоколу маневрировать, например, в порту при швартовке.
– Какие еще технические новшества вы применили на ЛК-25?– Как известно морякам, главная беда ледоколов – сильная качка на открытой воде. Судно в шторм раскачивает из стороны в сторону. Для борьбы с этим «недугом» мы снабдили ЛК-25 активной системой «успокоения» качки: двумя цистернами по бортам, которые могут быстро наполняться водой или, наоборот, опорожняться. Упрощено и управление судном – наивысший класс автоматизации. Да много чего там еще есть!
– Какое судно вы хотели бы сконструировать?– Газовоз ледового класса. Такие суда становятся востребованными при разработке шельфовых месторождений голубого топлива, например, Штокмана. Тянуть ветку газопровода в океане во многих случаях нецелесообразно: добываемый платформой газ поступает на завод, где из него делают сжиженный – его можно увезти на танкере. Но непростом, ведь сжиженный газ необходимо хранить при температуре минус 163 °С. Огромные криогенные установки, различные системы хранения груза сферического или призматического типа, установленные на 300-метровое судно, – вот что такое танкер-газовоз.
А теперь добавим к этому ледовый фактор: усиленный корпус, современный пропульсивный комплекс (те самые поворачивающиеся винты). В отличие от ледоколов нос газовоза будет приспособлен к плаванию по открытой воде, а через тяжелые льды судно будет двигаться кормой вперед.
Все это ставит перед конструкторами сложные, но очень интересные задачи. Собственно, в решении сложных задач и есть привлекательность нашей работы.
