"Алексей Чириков", судно-снабженец/вертолетоносец

[Иван Кукушкин]

Херсонский Судостроительный Завод http://xsz.ks.ua/ru/html/17.html
суда-снабженцы усиленного ледового класса, проект 10620
Головное судно: Витус Беринг

№ Заказа: 5002
Название: Алексей Чириков
Заказчик: ДМП
Дата сдачи: 30.09.87

IMO: 8624395

Длина наибольшая – 159,8 м
Ширина – 22,4 м
Высота борта – 12 м
Осадка – 9 м
Дедвейт – 10 800 т
Мощность главного двигателя – 9000 кВт
Скорость – 15,9 узла
Водоизмещение – 16 100 т

[Иван Кукушкин]

Реестр флота ДВМП 1880-2005 / http://www.fesco.ru/fleetr/second/f38.html

Алексей Чириков
Суда типа Витус Беринг (1986-1989 гг.):

Дизель-электроход снабженец ледового класса
Год постройки: 1987 г.
Место постройки: СССР
Грузовместимость GT (gross tonnage): 13514
В ДВМП: 1987-1997 гг.

Судно продано в 1997 году.

Типовые технические характеристики:
Вместимость (в брутто-регистровых тоннах): 13514
Длина (в метрах): 159,8
Ширина (в метрах): 22,4
Осадка (в метрах): 9
Мощность машины (в лошадиных силах): 12600
Скорость (в узлах): 15,9
Контейнеровместимость (TEU): 305

[Иван Кукушкин]

1987

Алексей Чириков заказ 5002, п.п. Владивосток

1997

продан, переименован Arctic supppley-1, Кингстоун

1999

Deepwater suppley-1, Голландия

2002

Caballo Azteca, Мексика

[Иван Кукушкин]

m.v."Caballo Azteca" 1987-15732 GT. Imo:8624395
Carmen-Mexico.
Callsign:XCUB
MMSI : 345070061
Owner: Transportes Naveiros
Inbound Delfzijl 08-10-2002
Фотографии shipspotting.com | http://shipspotting.com/gallery/photo_s ... a&x=37&y=6

2004 год.
DEEPWATER SUPPLY 1 / CANTARELL OILFIELD/PSS CHEMUL
Photographer: Tomasello Letterio
Description: I think Mexico gulf on 2004

---

2005 год. Photographer: john sins

---

Photographer: André Bouwens

---

2006 год.
Photographer: Frits Olinga
Photo:Frits Olinga 27-07-2006 outbound Delfzijl - destination Lissabon.

---

2006 год.
Photographer: Frank Behling
The Mexican Research-Vessel "Caballo Azteca". Delfjil, 5th March 2006.

---

2010 год.
Photographer: Captain Ted
Description: Veracruz, Mexico, 04.Mar.10

[Иван Кукушкин]

газета "Владивосток" № 45 от 26.12.1996 / http://old.vladnews.ru/magazin.php?id=8 ... magazin=45

Дальневосточное пароходство на штормовом рынке

Еще с десяток лет назад флот “Дальневосточного морского пароходства” насчитывал больше двух сотен самых разных судов. Принцип централизованных поставок, когда Москва решала, какое именно судно особенно необходимо для народнохозяйственных нужд Дальнего Востока, редко срабатывал в нужном направлении. А весьма бестолковые и дорогостоящие покупки московских чиновников (вспомним хотя бы лихтеровоз “Алексей Косыгин” или катамаран “Меркурий”) ощутимо утяжеляли баланс “ДВМП”. Рентабельность некоторых приобретений была попросту невозможна. Утешало лишь одно обстоятельство: нерентабельность флота тогда на зарплате моряков не отражалась.

Теперь, получив полную самостоятельность (в том числе и от государственной заботы), “ДВМП” вынуждено несколько иначе подходить к вопросу о количестве флота, выполняя, в частности, и наказ акционеров избавляться от приносящих только убытки судов. Однако Владивосток - город морской, и его жители, замечая “исчезновение” того или иного “парохода”, комментируют такие события каждый по-своему. Порой весьма противоречиво. Как это обстоит на самом деле, по просьбе “В” рассказали специалисты “ДВМП” - главный инженер компании, член совета директоров, член правления АО “ДВМП” Михаил МАКСИМОВ и начальник управления эксплуатации флота Евгений АМБРОСОВ.

- Кто в пароходстве принимает решения о продаже, списании на металлолом судов, какие при этом аргументы берутся во внимание?

Е. Амбросов: С начала приватизации перед “ДВМП”, как акционерной компанией, встал вопрос о необходимости избавления от старого и нерентабельного флота. Понятно, что такие решения должны приниматься коллегиально, при участии специалистов различных областей: плановиков, финансистов, эксплуатационников, механиков и пр. Мы создали комиссию по реновации флота, статус которой очень высок, так как возглавляет ее генеральный директор компании Виктор Миськов. Заместителем председателя комиссии является начальник планово-финансового управления Павел Васильченко, в комиссии также главный инженер “ДВМП”, начальник управления эксплуатации флота и другие. Рассматриваются здесь вопросы как списания, так и покупки флота. В обоих случаях основные аргументы при принятии решений - экономическая целесообразность, уровень возврата инвестиций, потребность тоннажа для компании, его ликвидность.
....


Что касается продажи флота... Естественно, первые в этом списке суда, отслужившие свой срок полностью. Мы вынуждены списывать “ветеранов” 25-27-летнего возраста. Ведь если судну столько лет, мы не можем получить для него выгодный груз, нам его просто не доверят. Или дадут на условиях такой экстрастраховой премии за возраст судна, что фрахт ее просто не может перекрыть.

Кроме того, ФЕСКО, как компания солидная, входящая в международное морское сообщество, законам этого сообщества подчиняется. А поэтому не может себе позволить эксплуатировать суда, техническое состояние которых из-за износа механизмов не гарантирует безопасности на море. За этим - жизни людей, а не только невосполнимые финансовые потери и, конечно, престиж компании.

Комиссия рассматривает также списание и продажу судов, которые не отслужили свой срок. Но это происходит только в том случае, если эксплуатация такого тоннажа дает одни убытки. Например, лихтеровоз “Алексей Косыгин”, суда САС-8 (“Витус Беринг”, “Василий Головнин”, “Алексей Чириков”). Они настолько отягощены эксплуатационными расходами, что это не покрывается никаким фрахтом... Строились они для народнохозяйственных нужд северных регионов, и государство сознательно шло на будущий “минус” в результатах их работы. Сегодня они государству не нужны, а акционерная компания не может позволить себе столь разорительные, ничем не оправданные расходы.

К “критическим” (с финансовым результатом то “плюс”, то “минус”) относятся и суда СА-15, прозванные в народе “морковками”. Расход топлива у них соотносится с их “тяжестью”, и никакой фрахтователь их просто не осилит: затраты на топливо “съедят” весь заработок. Постоянной, по-настоящему высокоэффективной работы им нет. А у нас таких судов еще 6. 2 все же удалось продать. Остальные - тяжкий груз на балансе компании.

[Иван Кукушкин]

газета "Владивосток" № 49 от 04.01.1997 / http://old.vladnews.ru/magazin.php?id=6 ... magazin=49

Кораблекрушения в Японском море

Ушел в прошлое 1996 год - високосный, полный трагических происшествий на морском флоте и в авиации. Ушел, казалось бы до конца наполнив перечень морских и воздушных катастроф.

Ан нет.

В последнюю предновогоднюю ночь и в первую посленовогоднюю в Японском море произошли 2 морские катастрофы подряд.

На исходе суток 30 декабря, приблизительно в 23.40 (время здесь и далее - владивостокское), в северо-восточной части Японского моря загорелся БМРТ “Каргат” (судовладелец - Совгаванская база океанического рыболовства), следовавший после ремонта из Пусана в район промысла в Охотское море. По предварительной информации, возгорание произошло в районе продовольственных кладовых. Потушить пожар силами экипажа не удалось, причем в борьбе с огнем погибли 2 моряка. К исходу ночи в эфир ушел сигнал SOS, а приблизительно в 9 утра большой морозильный траулер погрузился в пучину. В спасательной операции участвовало несколько находившихся поблизости судов, которые поднимали людей со спасательных плотов. 7 человек подобрал теплоход Сахалинского морского пароходства “Тымовск” (ему несказанно “везет” - пару месяцев назад экипаж “Тымовска” участвовал в спасении моряков с “Пульсара”); еще 60 человек приняло на борт голландское судно “Holland Clipper”, которое по просьбе Владивостокского спасательно-координационного центра доставило спасенных моряков в Пусан, откуда их будет проще переправить на родину. Сообщается, что капитан “Каргата” Юрий Зубов отказался покидать борт судна; вместе с ним такой же поступок совершил и моторист траулера Владимир Шелобаев. По неофициальной информации (подтвердить которую вряд ли кто-нибудь когда-нибудь сможет), многие члены экипажа “Каргата” были изрядно навеселе.

Спустя ровно 2 суток в юго-восточной части Японского моря приблизительно в 160 километрах от острова Оки (префектура Симане) потерпел кораблекрушение танкер “Находка” (судовладелец - судоходная компания “Prisco Traffic”, дочерняя оффшорная компания Приморского морского пароходства, зарегистрированная на острове Мэн), следовавший из Шанхая на Петропавловск-Камчатский, имея на борту около 20 тысяч тонн мазута. В 03.40 2 января в точке с координатами 37 градусов 08 минут северной широты и 133 градуса 55 минут восточной долготы танкер получил в носовую часть корпуса удар волны высотой до 6 метров. В результате удара в корпусе судна образовалась трещина, которая от последующих ударов стала увеличиваться. Приблизительно в 5 утра капитан “Находки” вышел на связь с наиболее близким спасательным центром японского Агентства безопасности на море в Майдзуру и попросил срочной помощи. Последняя радиосвязь с танкером была зафиксирована в 9.20 утра. Прибывшие с рассветом спасатели обнаружили 2 половины расколовшегося танкера; часть моряков находилась на кормовой половине - там, где расположены надстройка, машинное отделение и основные спасательные средства, другая часть - уже на воде в плотах и шлюпках. В известной степени морякам повезло в том, что они оказались в районе действия теплого течения Куросио - температура воды достигала +12 градусов, воздуха +5. В спасательной операции только с японской стороны было задействовано 5 патрульных судов, 2 вертолета и 3 самолета; по команде Владивостокского СКЦ к месту происшествия подошли и суда Дальневосточного морского пароходства - теплоход “Кулунда”, дизель-электроход “Алексей Чириков” и танкер “Герой Волков”. Людей с кормы и с воды снимали японские вертолетчики. Из 32 членов экипажа “Находки” практически сразу был спасен 31 человек. 16 моряков доставлены в Сакаиминато, 12 - в Канадзаву и 3 - в Окинашиму. Состояние их здоровья не вызывает опасения. Среди спасенных нет капитана судна - Валерия Мельникова. По имеющейся информации, в последний раз его видели на шлюпочной палубе танкера, пытавшегося воспользоваться одним из спасательных средств. Как положено в море, капитан покидал борт терпящего бедствие судна последним...

Тем не менее на середину вчерашнего дня Валерий Мельников официально считался пропавшим без вести, его поиск продолжают японские спасатели, а также экипаж танкера “Герой Волков”.

Начальник управления безопасности мореплавания АО “ДВМП” Анатолий Сидоренко в беседе с корреспондентом “В” дал высокую оценку спасательной операции, проведенной японскими спасателями совместно с российскими моряками в условиях жестокого шторма. По мнению Сидоренко, большую роль здесь сыграли совместные учения российских и японских морских спасателей, которые за последние годы проводились дважды.

Катастрофа танкера “Находка” влечет за собой экономические и экологические последствия. Как и следовало ожидать, самый сильный удар эта трагедия нанесла по Камчатской области. Не секрет, что в плане обеспечения топливом северо-восточные области России живут буквально от танкера до танкера. И получив информацию о безвозвратной потере ожидаемых 20 тысяч тонн мазута, областная администрация была вынуждена начать действовать в режиме чрезвычайной ситуации. В ночь со 2 на 3 января с полуострова ушло обращение в адрес премьер-министра Виктора Черномырдина и министра по делам ГО и ЧС Сергея Шойгу. В документе сообщается, что имеющихся запасов топлива в области (11 тысяч тонн) при самом экономном расходовании хватит максимум до 8 января. Прибытие же очередного танкера с 30 тысячами тонн ожидается не ранее 17 января. Авторы обращения предлагают незамедлительно передать гражданским властям области запасы топлива, принадлежащие Министерству обороны РФ. Губернатор Камчатской области Владимир Бирюков в связи с резко обострившейся обстановкой вынужден был отменить планировавшийся отпуск. Вчера утром он выступил по областному радио и предложил жителям не поддаваться панике, однако призвал как можно экономнее расходовать тепло и электроэнергию. Губернатор также обратился к коммерческим структурам, поставляющим топливо для моряков и рыбаков полуострова, с просьбой передать свои запасы в долг областной администрации. В области создан оперативный штаб, координирующий работу топливно-энергетического комплекса в кризисной ситуации, переведен на круглосуточный режим работы областной штаб ГО и ЧС.

Второй и не менее ощутимый удар придется в обозримом будущем по Японии. Уже в первые сутки после катастрофы с “Героя Волкова” сообщили, что наблюдают несколько небольших пока мазутных пятен. Тяжелые фракции мазута не подвержены быстрому размыванию, однако нет сомнений, что постепенное разрушение корпуса танкера и теплое течение сделают свое дело - большая часть из 20 тысяч тонн тяжелого топлива начнет свое неминуемое движение к берегам Японии.

...И последнее - год только начался, а список морских катастроф в регионе стремительно пополняется. Когда этот номер готовился к печати, стало известно, что в ночь со 2 на 3 января в районе поселка Усть-Хайрюзово (западная Камчатка) вылетел на камни СТР “Саломатинск” (судовладелец - АО “Дальморепродукт”). По информации на утро вчерашнего дня, жертв среди членов экипажа нет, на помощь к ним идет спасательное судно “Напористый”.

[Rakzay]

Я командовал 4-мя из 5-ти судов этой серии и считаю их лучшими грузовыми судами ледового класса и лучше морковок - из тех, что я знаю. Там было немалое пространство для совершенства, но по основным своим мореходным качествам я не знаю лучших судов, как во льдах, так и море. "Мончегорск" я не знаю.

Их продажу я считаю большой ошибкой ДВМП. Сейчас спрос на такие суда растет.

Проект 10621 - "И. Папанин" - хуже - я был ледовым лоцманом и на бывшем "А. Следзюке", когда он был "Паадербергом" в навигацию 2005-2006 гг. в Антарктиде.

Теперь он - "Ice Maiden I" - стал флотелем на 400 пассажиров с мощной системой DP из почти десятка подрулей и мастерскими для обеспечения нефтедобычи.

Я интересусь судьбой А. Чирикова и В. Арсеньева - я ими командовал в 1988 - 89 гг.
На Арсеньеве мы спасали тех самых китов у м. Барроу, Аляска, в октябре 1988 г., куда пришли после после выгрузки на льдину около 500 миль к северу от Аляски при основании станции СП-31.

Знаю, что эти 3 судна, включая В. Беринг, были проданы за мизерные суммы - в среднем около 4,5 млн долл. США за каждое, так было заявлено, - в 10 раз дешевле их построечной стоимости. Но я уже не работал в ДВМП, да если бы и работал повлиять бы не смог.

А. Чириков, судя по имени, видимо, занимался тем же, что и DEEPWATER 1, т.е. В. Беринг, или подобной деятельностью.
Вы видите, как А. Чириков переделали. Под вертолетной площадкой, похоже, жилые или лабораторные модули.
Пространство первого трюма - около 1000 кбм,- видимо, задействовано под топливо и накопительные танки отходов.
Ширина судна увеличена, по виду метра на 2,5 на борт на всей длине прямых бортов - цилиндрической вставки -
от тр 1 по тр 4. Ангара нет, комингса тр. 4 тоже - сделана сплошная палуба - по ней лучше видно расширение судна. Тот трап, что идет от главной палубы на корму примыкал к фальшборту, а сейчас там около 3-х метров.

[Иван Кукушкин]

2004 год.
DEEPWATER SUPPLY 1 / CANTARELL OILFIELD/PSS CHEMUL
Photographer: Tomasello Letterio
Description: I think Mexico gulf on 2004

Есть несостыковки. Пробегала информация, что судно из-за сложности и стоимости ремонтных работ простояло в порту 3,5 года - с 2002 по 2006 ( первый выход в рейс 27 июля 2006 http://scheepvaartnieuws.punt.nl/?a=2006-07 ), т.е. датирование первого снимка 2004-м годом скорее всего неправильно.