Нагурский Ян Иосифович (1888-1976)

История высоких широт в биографиях и судьбах.
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Нагурский Ян Иосифович (1888-1976)

Сообщение Капитан Чайка » 03 Январь 2013 17:14

Нагурский Ян Иосифович
 Nagurskiy_yan.jpg
Родился в г. Влоцлавек (Польша). Окончил Одесское пехотное училище в 1909 г., произведён в подпоручики и назначен служить в Хабаровск в составе 23-го Восточно-Сибирского стрелкового полка. В 1910 г. Нагурский перебрался в Санкт-Петербург и поступил в Морское инженерное училище. Там он заинтересовался авиацией, окончил школу пилотов ВАК (март 1913 г.) и в декабре того же года – Петербургскую офицерскую воздухоплавательную школу (авиационный отдел). Служил военным лётчиком на границе. Российским правительством было принято решение об организации в 1914 году двух морских экспедиций в Арктику с привлечением авиации. Решили закупить лучшие самолёты зарубежного производства. Для этой цели Я. Нагурского командировали во Францию на заводы фирмы "Фарман".
 Farman_Shorthorn_MF11.jpg
С 21 августа 1914 г. Нагурский совершил 5 полётов на гидросамолёте "Фарман" с Новой Земли на поиски пропавшей экспедиции Г. Седова. Это были первые в мире полёты на самолёте в Арктике. Во время войны Я. Нагурский служил в авиации Балтийского флота. Был назначен командиром отряда корабельной авиации, приписанного к авиатранспорту "Орлица". 30 сентября 1916 года лётчик впервые в мире выполнил петлю Нестерова на гидросамолёте М-9 конструкции Григоровича. К началу 1917 г. Нагурский совершил более 100 боевых вылетов. Награждён пятью боевыми орденами. Неоднократно привлекался к испытанию самолётов. Летом 1917 года самолёт Я. Нагурского был сбит, лётчика и механика подобрала подводная лодка. После выздоровления служил в Управлении морской авиации, а затем начальником учебного отряда в Морской школе воздушного боя и высшего пилотажа.В начале 1918 года Я. Нагурский выехал в Польшу, в Россию не вернулся. Авиацией не занимался. В 1956 г. по приглашению советских полярных лётчиков побывал в СССР. Занимался литературной деятельностью. За заслуги в общественной и литературной деятельности награждён орденом Возрождения Польши. Скончался в возрасте 89 лет в Варшаве.
Награды: ордена Св. Анны 4 ст. с надписью «За храбрость», Св. Владимира 4-й ст.с мечами и бантом, Св. Станислава 2-й ст.

Заметка из газеты "Нарьяна-Вындер" (Ненецкий АО):
Новоземельский «Икар»
Если спросить жителей округа, даже тех, кто хорошо разбирается в истории освоения Арктики: кто такой Ян Нагурский, к сожалению, немногие смогут ответить на этот вопрос. А между тем, именно этот человек может по праву быть назван первым полярным летчиком, первым человеком, поднявшим свой самолет в небо Арктики.
Впервые услышать имя этого необычного человека мне удалось два года назад во время посещения Санкт-Петербургского музея «Арк-тики и Антарктики». Среди сотен картин, пылившихся в фондах музея (он в то время был закрыт на дез-инфекцию), мое внимание привлекла одна: на ней в очень мрачных тонах был изображен скалистый берег северного моря, темные волны бились об остроконечные камни, торчащие из воды. И ничего бы тут не было экстраординарного, если бы не подпись к картине и фамилия ее автора.
Оказалось, картина принадлежит перу известного писателя и не менее известного художника Степана Писахова, он более знаком нашим землякам как автор сказаний о Новой Земле, ненцах и Тыко Вылке. Полотно называлась «Самолет летчика Нагурского у берегов Новой Земли» и было датировано 1914 годом. И дата, и новое имя, и странного вида аэроплан, и место, где он приземлился - все это вызвало у меня огромный интерес.
И вот что мне удалось обнаружить. Оказывается, полярная авиация появилась не в начале 30-х годов прошлого века и связана не со «сталинскими соколами», а начало ей было положено еще в Царской России накануне Первой мировой войны.
Польский юноша Ян Нагурский, родившийся на берегах Вислы, с ранних лет был очарован небом и грезил морскими путешествиями. Но в Польше не было моря, не было и возможности стать летчиком. Тогда в 1910 году он отправляется в Россию. Становится военным летчиком и с восторгом провожает легендарных первооткрывателей Арктических трасс - Георгия Седова, Владимира Русанова, Константина Носилова в дальние походы по Ледовитому океану. Он восхищается смелостью этих людей и совершенно искренне переживает, что многие арктические экспедиции бесследно пропадают на просторах ледового безмолвия.
Когда пропала связь с экспедицией Георгия Седова, Русское географическое общество начало снаряжать экспедицию для поиска людей. Но все понимали, что отправлять суда, пусть даже самые мощные, рискованно - их может постичь участь многих и многих покорителей арк-тических трасс. Корабли будут затерты, и с ними так же, как со «Святым Фокой», на котором отправился в свое последнее путешествие к земле Франца-Иосифа Георгий Седов, невозможно будет держать связь.
Именно тогда впервые заговорили о том, что для поисковых и гид-рографических работ можно было бы использовать самолеты. Двух человек: Яна Нагурского и инженера Евгения Кузнецова отправили во Францию для работы на фирме «Морис Фарман». Через полгода работы совершенно новая необычная конструкция, получившая название «Самолета-лодки» была доставлена в Норвегию. Из Христиании (так раньше назывался Осло) судно с двадцатью ящиками, в которых находилась разобранная до болтика конструкция нового необычного самолета, к началу июня добралось до Мурмана. Здесь его уже ждал грузовой корабль «Печора», именно на нем самолет Нагурского 3 августа будет привезен на Новую Землю. И тут начнется самый сложный и ответственный процесс, ведь Евгению Кузнецову и Яну Нагурскому вдвоем придется собирать вручную летательный аппарат. 8 августа самолет-лодка взмыл в небо над Новой Землей. Позднее в своем летном журнале Ян запишет:
«Август, вроде лето, но на улице -15. Мы летели к северу вдоль западного побережья Новой Земли. Тяжело груженый самолет с трудом поднялся надо льдами, но затем стал быстро набирать высоту; перед нами открывались все более красивые виды. Направо находился остров с грядами островерхих хребтов и спускавшимися по ним ледниками, налево - белый океан, на котором кое-где виднелись темные пятна открытой воды. Ледяными верхушками сверкали живописные, фантастических форм айсберги. Они были расположены то ровными рядами, то беспорядочно разбросаны; по форме одни напоминали стройные обелиски или призмы; другие - странного вида коряги. Все они искрились, как бы обсыпанные миллио-нами бриллиантов, в лучах незаходящего солнца. Удивительно, что эта неземная красота была способна погубить экспедиции многих и многих смельчаков, среди которых был «Святой Фока» Георгия Седова, человека, который уже при жизни стал для меня легендой. Сознание, что я первый человек, поднявшийся на самолете в этом суровом краю вечной зимы, наполняло меня гордостью и восторгом, но я ни на минуту не забывал, зачем я здесь у мрачных берегов Новой Земли...».
Именно в это время судьба свела смельчаков с писателем и художником Степаном Писаховым. И он сохранил на картине исторический факт: на совершенно, казалось бы, безжизненном берегу ледового архипелага, который художник Борисов в разговоре с Владимиром Русановым назвал «вратами Ада», как из сказки, появился символ тогдашней цивилизации, чудо техники - самолет Яна Нагурского.
Полярный летчик пять раз облетел территорию Новой Земли, обследовал сверху все острова и ледовые припаи, но следов экспедиции Георгия Седова и Владимира Русанова так и не обнаружил. «Мы облетели стокилометровую прибрежную зону Карского моря, исследовали всю Русскую гавань и Крестовую губу, скрупулезно облетели все темные пятна в направлении Земли Франца-Иосифа, но нигде не было ни живых, ни мертвых, лишь бесконечная ледовая твердь, сквозь которую то там, то тут прорывается черная глубина океана....», - написал «новоземельский Икар».
Ян Иосифович тогда еще не знал, что все участники экспедиции Георгия Седова мертвы уже почти полгода. Памятный крест, оставленный последними участниками экспедиции, найдут гораздо позднее - в 1928 году на мысе Флора Земли Франца Иосифа. В 1914 году началась Первая мировая война, поляк Нагурский вынужден был вернуться на родину. Он уже никогда не поднимется в небо Арктики и не вернется в Россию, следы его затерялись где-то на берегах «сонной Вислы».
Ирина Ханзерова
Выпуск от 2 декабря 2010 г.
Капитан Чайка
 
Сообщения: 60
Зарегистрирован: 06 Май 2012 21:49

НАГУРСКИЙ Ян Иосифович (1888-1976)

Сообщение Капитан Чайка » 03 Январь 2013 17:20

Нагурский Ян Иосифович (1888-1976)
 Ян Нагурский - летчик.jpg
 С лева И.И.Нагурский, Корольков В.А., Зайцевский О.Н., Литви.jpg
Слева И.И.Нагурский, Корольков В.А.,
Зайцевский О.Н., Литви
Нагурский Я.И. родился в Польше. В 1909 г. окончил Одесское (юнкерское) пехотное училище, кроме того, – 1-й Всероссийский аэроклуб (1912г) и Гатчинскую офицерскую воздухоплавательную школу (1913г), получив звание военного летчика. В 1914г участвовал в розысках полярной экспедиции Г. Седова. Вместе с механиком матросом Кузнецовым Е. на гидросамолете совершил первый в Арктике полет вдоль западного побережья Новой Земли, удаляясь от суши на расстояние до 100 километров и преодолев около 400 километров за 4 часа 20 минут. Впоследствии Нагурский совершил еще 4 продолжительных полета в небе Арктики. В 1914-1917гг командовал воздушными отрядами, дивизионом Балтфлота. 17 сентября 1916г Нагурский первым в мире совершил «мертвую петлю» на гидросамолете «МН-9». В 1919г Нагурский Я.И. возвратился в Польшу, где работал инженером-конструктором в области сахарного производства, занимался общественной и литературной деятельностью. В 1956г приезжал в СССР. На Земле Франца-Иосифа его именем названа полярная станция. Награжден пятью русскими боевыми орденами и орденом Возрождения Польши.
Николаев В. "...И военный летчик Нагурский". Гатчинская правда. 1979. – 6 янв. – c. 3.
Капитан Чайка
 
Сообщения: 60
Зарегистрирован: 06 Май 2012 21:49

НАГУРСКИЙ Ян Иосифович (1888-1976)

Сообщение Александр Кот » 04 Май 2013 14:20

Ian_Nagurskiy.pdf [425.73 КБ Скачиваний: 282]

ПЕРЕПЛЕТЕНИЕ СУДЕБ: ПОЛЯК ЯН НАГУРСКИЙ И ТАТАРИН ИСХАК ИСЛЯМОВ (Из истории полярной авиации и освоения Aрктики)
Александр Кот
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 597
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00

НАГУРСКИЙ Ян Иосифович (1888-1976)

Сообщение Инспектор » 12 Июль 2013 11:36

В Википедии
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9D%D0% ... 0%B8%D1%87

и в филателии: http://katalogznaczkow.net/index.php?po ... ly&id=1707
марка Польши
 $_57.jpg
Rozwój lotnictwa polskiego
 $_57 (1).jpg

Numer katalogowy: 2796
Opis: Jan Nagórski
Data wprowadzenia do obiegu: 5.11.1984
Naklad: 2.020.000 szt. Seria (7 zn)
Аватара пользователя
Инспектор
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 714
Зарегистрирован: 07 Август 2008 11:17
Откуда: г. Архангельск

НАГУРСКИЙ Ян Иосифович (1888-1976)

Сообщение Historik » 03 Март 2015 14:14

Был похоронен в Варшаве на кладбище польск. Cmentarz Komunalny Północny, в районе польск. Wólka Węglowa.Фото Mateusz Opasiński.
 Jan_Nagórski_(grób)_1.JPG
Historik
 
Сообщения: 291
Зарегистрирован: 05 Сентябрь 2014 15:02

НАГУРСКИЙ Ян Иосифович (1888-1976)

Сообщение Historik » 05 Март 2015 10:48

На мой взгляд, очень мало в данном разделе сказано про первого полярного лётчика России Яна Иосифовича Нагурского, 100-летие полётам которого исполнилось в прошлом году. И пусть он уроженец Польши, но в те годы она входила в состав Российской империи, и сам лётчик - кавалер трёх российских боевых орденов (Св. Анны 4-й ст. с надписью «За храбрость», Св. Владимира 4-й ст.с мечами и бантом, Св. Станислава 2-й ст.), а по другим данным - пяти (?!), всегда был патриотом нашей Родины (в 1920-е гг., например, проживая в Польше, скрыл, что оно боевой лётчик, чтобы не пойти воевать против Советской России на стороне Польши).
Кстати о праздновании 100-летия, на сайте есть новость от 7 августа 2014 г. - "2014: Российские пилоты установили в Арктике стелу к вековому юбилею Полярной авиации" -http://www.polarpost.ru/forum/viewtopic.php?f=7&t=5915&p=52960&hilit=%D0%9D%D0%B0%D0%B3%D1%83%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9#p52960.
 Нагурский-знак.jpg

Добавлю лишь ссылку на видео об этом событии телекомпании Ненецкого АО "Север" - "Российские пилоты установили в Арктике стелу к вековому юбилею Полярной авиации - http://www.youtube.com/watch?v=pr9kwwKhktg
(опубликовано: 6 авг. 2014 г. Первым делом — самолёты. Ровно 100 лет назад наш соотечественник Ян Нагурский впервые в истории поднял крылатую машину в небо над Арктикой. В честь этого события российские пилоты совершили полёт на Новую Землю, чтобы установить там памятный знак). Интересно, что большая заслуга в этом принадлежит внуку известного полярного аса, одного их первооткрывателей арктических воздушных трасс Фабио Бруновича Фариха (налетал свыше 8 тыс. часов и освоил 25 типов самолётов) М.Р.Фариху. Михаил Ростиславович - сын лётчика-испытателя В.Ф.Фариха, в прошлом офицер, а ныне страстный поклонник вертолётного и автомобильного дела, достойно продолжающий дело своих знаменитых предков.
Хотя в отношении 100-летия правомерно говорить о юбилее начала авиационного покорения Арктики. Сама Полярная авиация родилась позже - 1 марта 1931 года. В этот день в СССР появилось первое структурное авиационное подразделение акционерного общества «Комсеверпуть» – Служба связи (вскоре – Авиаслужба), впоследствии вошедшая в структуру Главного управления Северного морского пути при СНК СССР (СМ СССР), как Управление Полярной авиации. Эту дату и принято считать днём рождения Полярной авиации России. И первым авиатором в мире, совершившим полёты в Арктике, был Я.И.Нагурский.
Теперь несколько фото об этом событии:

 нагурский -01.jpg
Поручик Я.И.Нагурский у своего "Фармана" в Архангельской губе
на Новой Земле в экспедиции по поискам Г.Я. Седова.Август 1914 г.
Фото изготовлено Северным отделением Географического общества
в г.Архангельске (из фондов Музея Арктики и Антарктики, СПб.).
 Сборка-Крестовая гкба.jpg
Cборка самолёта "Фарман" Я.И.Нагурского в губе Крестовой
у становища Ольгино на Новой Земле. 6 августа 1914 г.

 Pisahov_Novoi_Zemle_v_1914.jpg
Самолёт Я.И.Нагурского на Новой Земле. Картина архангельского
художника и писателя Степана Григорьевича Писахова - участника
экспедиции по поиску Седова, Брусилова и Русанова в 1914 году.
(из фондов Музея Арктики и Антарктики, СПб.).
 MorisFarmanhidroplan.jpg
Так мог выглядеть гидроаэроплан Я.И.Нагурского на море.
 Самолёт Farman MF.11-Крестовгуба.jpg
Гидроаэроплан Я.И.Нагурского в Крестовой губе на берегу.

 Фарман11-музейАрктики2.jpg
 Фарман11-музей Арктики.jpg
Модель самолёта Я.И.Нагурского в Музее Арктики и Антарктики, СПб.

 1полёт.jpg
 2полётНагурского.jpg
 3полёт.jpg
 4полёт.jpg
 5полётНагурского-графикаГригорьевАлйСемч.jpg
Пять полётов поручика Я.И.Нагурского на Новой Земле. Графика
Заслуженного художника РФ, архангелогородца Алексея Семёновича Григорьева.

 Karta_poletov_Yana_Nagyrskogo.jpg

И, наконец, восстановленная карта полётов Я.И.Нагурского. Но о них чуть позже.
Historik
 
Сообщения: 291
Зарегистрирован: 05 Сентябрь 2014 15:02

НАГУРСКИЙ Ян Иосифович (1888-1976)

Сообщение Historik » 06 Март 2015 12:47

Cудя по сохранившемуся архивному «Рапорту морского лётчика, поручика по Адмиралтейству Нагурского начальнику Главного гидрографического управления» Морского министерства генералу корпуса гидрографов М.Е. Жданко от 1 октября 1914 г.,
Жданко.jpg

Генерал М.Е. Жданко

а также по публикациям в журналах «Воздухоплавание», «Записки по гидрографии» (1915-1916 гг.) и изданной брошюре самого М.Е. Жданко, Я.И.Нагурский выполнил на Новой Земле в период с 8 августа по 2 сентября 1914 г. 5 длительных полётов (1-й - 8.08 - 4 часа 20 мин. - 4.30-8.50; 2-й - 9.08 - 1 час 45 мин. - 4.30-6.15; 3-й - 12.08 - 20 мин.; 4-й - 30.08 - 1 час 40 мин. - 16.20-18.00; и 5-й - 31.08. - 3 часа 15 мин. - 13.15-16.30).
Однако, как сам Я.И.Нагурский признавался, полётов было больше. В частности, 12 августа в 21.00 примерно на 15-20 мин. он поднимался в небо с целью проведения рекогносцировки местности с капитаном парусно-паровой шхуны "Андромеда" (видоизмещение 1000 т) Г.И.Поспеловым, но из-за поломки шатуна третьего цилиндра мотора пришлось гидроаэроплану приводниться (4-й полёт по хронологии и 6-й в общей сложности).
pospelovГИ.jpg

Справка: капитан, кавалер серебряной медали «За усердие» на Владимирской ленте Григорий Иванович Поспелов (29.11.1869–1933) был личностью доволно знаменитой. Моряк, помор, арктический исследователь. Участник второй Новоземельской экспедиции А.В.Русанова на шхуне «Дмитрий Солунский». Был знаком с Г.Я.Седовым и с проводником Т.Вылкой. В 1915 г. продолжал поиски Г.Я.Седова и Г.Л.Брусилова в районе Земли Франца-Иосифа. Принял Советскую власть и после Гражданской войны переехал в Мурманск, где занимался зверобойным промыслом. В начале 1933 г. на шхуне «Смольный» вывозил из б.Тихой зимовщиков, где познакомился с И.Д.Папаниным. Через три года на Мурманской судоверфи были построены две однотипные зверобойные шхуны – «Папанин» и «Капитан Поспелов». Во время зверобойной кампании того же года тяжело заболел. Но привёл судно в Мурманск лишь по окончании промысла. Умер после операции в Ленинграде, где, видимо, и похоронен. Могила его потеряна. В честь него в 1963 г. решением Архангельского облисполкома № 651 назван мыс на юго-востоке о.Хейса (ЗФИ), мыс на западном побережье Новой Земли северо-восточнее залива Норденшельда (описал и назвал в 1910 г. В.А.Русанов) и бухта на восточном побережье Новой Земли к югу от мыса Желания (также описал и назвал в 1910 г. В.А.Русанов).

Кроме того, как вспоминал сам Я.И.Нагурский, он совершал вывозные полёты с пассажирами из числа матросов шхуны "Андромеда" и вспомогательного грузового парохода "Печора" (капитан - капитан 2 ранга в отставке П.А.Синицын), а также и самостоятельно.
 Синицын.jpg

Справка: Пётр Александрович Синицын после службы на кораблях Балтфлота (его фото разного периода - в т.ч. на крейсере "Память Азова" (участвовал в Восточном кругосветном путешествии цесаревича Николая Александровича - будущего царя Николая II в 1890—1891 гг., на "Адмирале Корнилове" и др.) уволился 23.09.1903 г. капитаном 2 ранга (с правом ношения мундира). Затем командовал морским судном «Пахтусов», которое привело в Енисейск в 1905 г. 6 пароходов («Енисейск», «Красноярск», «Туруханск», «Ангара», «Лена», «Минусинск») и 9 железных лихтеров (№№1-9), закупленных Министерством путей сообщения в Германии, Англии и Голландии. Из них 16 октября того же года была организована «Енисейская речная флотилия». Эту флотилию (с 01.05.1906 г. - «Срочное казенное пароходство на реке Енисей») с момента основания по 1909 г. возглавлял П.А.Синицын. В 1905 г. помогал А. И. Вилькицкому в походе на Енисей. С 31 августа 1910 г. служил помощником начальника Гидрографической экспедиции СЛО. Принимал участие в топографической съёмке побережья Быковского п-ва и рекогносцировочном обследовании промерами проток Джербайдахская и Средняя, что дало первые навигационно-гидрографические сведения о входе с моря в р.Лена.

О самостоятельных полётах, не вошедших в официальный рапорт командованию, Я.И.Нагурский писал, в частности, в октябре 1969 г. ленинградскому писателю и журналисту, архангелогородцу Илье Яковлевичу Бражнину
(наст. фамилия Пейсин, 4 (16).11.1898—9.06.1982).
Бражнин_ИЯ.jpg

Справка:И.Я.Бражнин - автор широко известных книг «Моё поколение», «Друзья встречаются», «Сумка волшебника» и др. своим творчеством был тесно связан с Севером, Архангельском, где прошли его детские и юношеские годы. Во время Великой Отечественной войны служил в ряде военных газет сначала на Карельском, а затем — на южных фронтах, где написал более 600 корреспонденций, статей, памфлетов, листовок и т. д., был награждён орденом Отечественной войны 2-й ст., орденом Красной Звезды и медалями.

В сборнике "Недавние были" (Архангельск, 1972) И.Я.Бражнин писал: "Я лично имею ещё одно веское доказательство, опровергающее БСЭ (Большую Советскую Энциклопедию - Авт.) и лежащее передо мной на моём столе. Это присланная мне фотография Нагурского и его жены. На обороте фотографии собственноручная надпись Яна Иосифовича: «Последний снимок с бала Сильвестрого жены Антонины и мой. 1969 год». Комментарии, как говорится, излишни...
Кстати, об энциклопедиях. В начале главы я уже приводил заметку о русском военном лётчике Иване (так было в ранних изданиях БСЭ - Авт.) Иосифовиче Нагурском, помещенную в БСЭ. Теперь в конце главы я должен внести в эту заметку некоторые исправления и уточнения. Нагурский совершил не пять полётов, как это указано в энциклопедии, а, по крайней мере, в два раза больше, причём общая длительность их была «одиннадцать часов тридцать минут», как это указано в официальном рапорте лётчика по начальству. Максимальная высота, на которой летал Нагурский в Арктике, достигала не тысячи двухсот метров, а полутора тысяч…
Блестящий лётчик и отважный офицер русской армии, Нагурский совершил несколько великолепных и беспримерных по тем временам полётов. Мне очень хотелось получить описание хотя бы одного такого полёта от самого Наурского. Я написал об этом Яну Иосифовичу и вскоре получил то, чего желал. «Уважаемый Илья Яковлевич, - писал Нагурский, - Ваше письмо от 11.Х.1969 г. получил. Считаю, что для Вас будет интересным иметь описание одного из полётов в Арктике, который ещё не видал света, т.е. не был описан мною, и мои переживания в нём. Это полёт с Панкратьевых островов на Северо-Запад до островов Франца-Иосифа и обратно...".
 nagur_1.jpg

Я.И.Нагурский в последние годы жизни.
Из вышеописанного следует, что Я.И.Нагурский совершил в общей сложности у западных берегов Новой Земли до 10 полётов с налётом 11 часов 30 минут. Его «Фарман» летал на высотах от 800 до 1500 метров, преодолев около 1100 километров (достигал на севере мыса Литке, а один из вылетов был сделан на северо-запад в открытое море, примерно на 100 км от берегов Новой Земли).
Теперь о тех, с кем ещё летал пионер Полярной авиации. Первым из них был, конечно же, моторист матрос 1-й статьи Е.В.Кузнецов.
 Кузнецов.jpg

С Е.В.Кузнецовым (прообраз полярных бортмехаников) Я.И.Нагурский выполнил, по крайней мере, 4 полёта (8, 9, 12, 31 августа). Перерыв в полётах был связан с его простудой, начавшейся после 9 августа. Кстати, заслуга в поисках биографии Е.В.Кузнецова принадлежит писателю-документалисту и журналисту Юрию Мануиловичу Гальперину (1918-2000) и журналисту газеты "Правда" Евгению Аркадьевичу Фадееву (1941-1999).
Гальперин Ю.М..jpg

Справка: Ю.М.Гальперин - сам боевой лётчик. Выпускник Энгельсского военного авиационного училища(7-й выпуск - 1938 г.). Во время Великой Отечественной войны перегонял новые самолёты с заводов-изготовителей на фронт. Летал пилотом на У-2, ТБ-3, был командиром экипажа скоростного бомбардировщика СБ. В 1944 г. вместе с женой - военным медиком Ниной Смирновой передал все семейные сбережения на постройку нового самолёта-истребителя. Войну закончил под Берлином на штурмовике Ил-2. После войны был признан ограниченно годным к лётной службе и ушёл из авиации. Стал работать радиожурналистом, специализировался на репортажах о праздничных парадах, спортивных состязаниях. В 1954 г. провёл серию репортажей с дрейфующей полярной станции «Северный полюс». В 1964—1975 гг. вёл популярную радиопередачу «Литературные вечера». В 1956 году опубликовал первую книгу «Полярные зори: Записки журналиста», за которой последовал целый ряд других документальных книг. Наибольшей популярностью пользовались книги о русских лётчиках Первой мировой войны, сражавшихся во Франции, — «Воздушный казак Вердена» (1981), удостоенная премии им.К.Симонова. и "Он был первым: Быль о полярном лётчике Яне Нагурском" (1958). Член Союза писателей СССР (1969). Был награждён рядом орденов, в т.ч. «За военные заслуги» Народной Республики Болгария, медалями.

Предоставим слово самому Ю.М.Гальперину: "Кузнецов принимал участие и в полётах Нагурского: у острова Заячий, где была найдена избушка Седова, в запаянной банке Нагурский оставил рапорт, в котором назвал и Евгения Кузнецова как участника этого полёта.
Удалось найти рапорт Нагурского морскому командованию о том, что Кузнецову не было выплачено положенное ему как рядовому денежное довольствие в размере... одного рубля в сутки. Тот же адмирал, что отдал приказ отправить матроса для участия в экспедиции, наложил резолюцию: «Оставить без последствий». Так отблагодарило матроса-добровольца за его подвиг военно-морское начальство. Нагурский получил орден, а Кузнецову и суточных не заплатили...
Неужели же мы теперь не сможем воздать должное первопроходцу арктических воздушных трасс? Даже фотографии его не сохранили архивы, как их найти? После выхода книжки я несколько раз рассказывал о Кузнецове по радио, телевидению, пытался привлечь к поискам однофамильцев, специально опубликовав в одном из журналов обращение к ним... Безрезультатно.
И всё же долгожданное «открытие» Евгения Кузнецова совершилось, но честь его принадлежит уже не мне, а журналисту-правдисту Евгению Фадееву. И вот как это произошло.
Ровно через двадцать лет после моей встречи с Нагурским Евгений Фадеев во время поездки по Польше (в 1976 г. - Авт.), зная, что первый полярный летчик жив, разыскивает и навещает его.
Нагурский рассказывает Фадееву уже известные читателю обстоятельства, вызвавшие ошибку в энциклопедии, показывает ему свой семейный альбом, фотографию Юрия Гагарина, заметив при этом:
— Это похоже на чудо — гулять по Гатчине с Нестеровым и стать свидетелем полёта Гагарина. Читать в газетах о буднях в обыкновенной Арктике сегодняшней «СП-23» и разыскивать экспедицию Седова.
Наконец, показана вдвойне приятная телеграмма от советских полярников с Земли Франца-Иосифа: «Дорогой Ян Иосифович! Поздравляем Вас с днем рождения. Желаем бодрости, доброго здоровья, долгих лет жизни. С дружеским приветом — коллектив станции Нагурская». Вернувшись в Москву, Фадеев готовит очерк для «Правды» и приходит посоветоваться к автору книги о Нагурском и статьи в новом издании БСЭ, которой я горжусь не меньше, чем повестью, — посчастливилось исправить такую ошибку!
Очерк Фадеева написан хорошо, увлекательно. Мы вносим некоторые уточнения, и тут меня осеняет счастливая мысль...
— Слушайте, Женя, вот уже двадцать лет я безуспешно ищу следы механика Кузнецова, он ведь не меньший герой, чем Нагурский. Хорошо бы попробовать поискать его с помощью «Правды», а вдруг...
— Отличная идея, — соглашается Фадеев.
«Правда» получила десятки интереснейших откликов на этот очерк не только со всех концов нашей страны, но и из разных стран мира.
Так из далёкой Африки пришло сообщение, а потом приехал к нам в страну Андрей Владимирович Литвинов. Он родился в Париже, сражался в рядах французского Сопротивления в годы Второй мировой войны, потом стал геологом и уехал в Африку. После смерти отца у него остался альбом с фотографиями — «Гидроавиация Балтийского моря 1914–1915 гг.». Этот альбом был подарен другу отца самим Нагурским! Андрей Владимирович передал бесценный альбом Центральному музею Вооруженных Сил СССР.
Но, пожалуй, самым удивительным было письмо от... сына механика Евгения Кузнецова, да ещё с фотографией отца!
Евгений Фадеев проявил незаурядный талант журналиста-исследователя. Он отправился по следам полученных писем, фотографий и других документов. Собрал интереснейшие материалы. И в «Правде» появился ещё один очерк Евгения Фадеева — о механике Нагурского — севастопольском моряке Евгении Владимировиче Кузнецове, ставшем впоследствии тоже лётчиком: он воевал на Южном фронте и на Северном, вёл разведку в заливах Балтийского моря, бомбил вражеские корабли, защищал Красный Питер. Евгений Кузнецов погиб 2 апреля 1920 года в Петергофе при испытании нового самолёта…" //Ю.М.Гальперин. Воздушный казак Вердена: Повесть-хроника. — 2-е изд., доп. — М: «Молодая гвардия», 1990 (первое издание: «Молодая гвардия», 1981 г.).
В итоге до нас дошла биография Евгения Владимировича Кузнецова (1888–1920). По возвращении из экспедиции он воевал, стал полным Георгиевским кавалером и добился своего – в 1916 г. окончил Ораниенбаумскую школу морской авиации и стал морским лётчиком-разведчиком. В начале 1917 г. окончил Морскую школу воздушного боя и высшего пилотажа (возможно, не без содействия Я.И.Нагурского) в Красном Селе. Службу проходил в отряде истребителей под Ревелем (ныне – Таллинн) на том же Балтийском флоте, воевал с немцами. В октябре того же года принял Советскую власть. Отважно сражася до конца 1919 г. в составе дивизиона истребителей, прикрывая с воздуха Кронштадт и Петроград, потом на Севере. Его сослуживцы вспоминали о нём: «В дни Октября, как и многие из наших товарищей, перешёл на сторону революции, потом его имя гремело на Балтике»; «Славился своими боевыми делами на Петроградском фронте». Вошёл пилот и в книгу «История создания, развития и боевой деятельности авиации Военно-Морского Флота СССР»: «По всему фронту разнеслась молва о геройстве и храбрости морских лётчиков высшего пилотажа С.В.Гиршфельда, Е.В.Кузнецова...». 2 апреля 1920 г. Е.В.Кузнецов погиб в Петергофе при испытании самолёта.

Справка:Евгений Аркадьевич Фадеев родился в г.Красный Яр Астраханской области, высшее образование получил на филологическом факультете Ростовского госуниверситета. Вышел из его стен школьным преподавателем русского языка и газетным литературным работником. Работал в газетах: многотиражной «За советскую науку», ростовской областной молодежной «Комсомолец», столичной «Московский комсомолец», «Труд», «Социалистическая индустрия». С 1973 г. - правдист; работал в центральном аппарате «Правды», а также за рубежом - Юго-Восточной Азии, Югославии. Знал два языка - французский, сербско-хорватский.

А теперь об ещё одном неизвестном герое-бортмеханике Я.И.Нагурского. О нём поведал сам Ян Иосифович в 1956 г. во время приезда в Москву (об этом чуть позже) на встрече с полярными лётчиками. Вот что вспоминал об этом её участник Алекандр Арсентьевич Лебедев: "На нашей встрече Нагурский все время подчеркивал:
— Нас было трое: «Фарман», Женька и я.
Моторист Евгений Кузнецов разделял с лётчиком все тяготы подготовительных работ и быта, все опасности. По праву должен разделить и честь первых полётов в Арктике.
О капитане «Андромеды» Г.И.Поспелове упоминают в литературе довольно часто — он поднялся однажды с Нагурским, чтобы посмотреть с воздуха ледовую обстановку. И стал, таким образом, первым в истории ледовым авиаразведчиком. А вот о Кузнецове вспоминают значительно реже. И совсем уж неизвестен второй помощник Нагурского: он, к сожалению, даже и в рапорте не упоминается. Но на нашей встрече Ян Иосифович рассказывал о нём восторженно.
Вы помните - в одном из полётов моторист Евгений Кузнецов сильно простудился, заболел. Поднялась температура тридцать девять градусов. Они сидели в Архангельской губе и ждали, когда подойдет «Андромеда». Горючего практически нет, запас продовольствия минимальный.
«...Я не знал, какая болезнь свалила с ног такого сильного парня. А если это не обычная простуда? Смогу ли я теми медикаментами, какие были в моём распоряжении, вернуть ему здоровье?
Беспокойство мое росло в ожидании людей с «Андромеды». Женька чувствовал себя всё хуже. Его лицо покрылось пятнами, экземой... Сильный озноб не прекращался даже от подогретого вина, чая или аспирина, которые я давал ему...
Через каждые несколько часов я выходил на открытое место с сигнальным пистолетом и пускал ракеты …
Наконец подошла «Андромеда», и до нас добрались люди с неё. Их было пятеро. Они приехали на собачьих упряжках, привезли горючее и продовольствие. Какая же это была радость! Мы продержались самое трудное время. Женька пережил его, сам я чувствовал себя прекрасно, самолёт остался в отличном состоянии...
Я настаивал на том, чтобы прибывшие люди, взяв с собой Кузнецова, немедленно возвращались обратно, как только откопаем самолёт... Вскоре упряжки с моряками двинулись к югу, увозя больного механика. Со мной остался только один из матросов — крепкий парень, сибиряк, закаленный морозом и ветром. Звали его Костей.
Он смотрел на меня как на божество, не вполне понимая, каким образом человек летает не хуже птицы. Каждое моё поручение он выполнял быстро и с особым старанием. Однако нужно было всё время следить за его могучими руками. Со своей медвежьей силой он мог повредить самолёт, когда крепил его ко льду. Костя способен был так связать машину канатами, что полопались бы ребра в крыльях. Поэтому я начал с обучений. Прежде всего объяснил своему новому помощнику, что летание не какое-нибудь чудо, а результат использования человеком законов физики...
Костя слушал с большим интересом «лекцию» о законах аэродинамики и теории моторов. Он многое понял, но эти общие сведения не могли, конечно, сделать из него механика. Поэтому я готовил машину к следующему полёту без его помощи, хотя он присутствовал при осмотре мотора, смотрел на мои руки, обдумывал, что-то старался понять, следя за моими действиями. Однако он был всё ещё очень застенчив, ни о чём не спрашивал.
Я сложил инструменты. «Фарман», готовый к следующему полету, стоял на льду бухты. Костя не отступал от меня ни на шаг. Помня о моих предостережениях, он с осторожностью касался крыльев, поглядывая с опаской, позволю ли я ему такое «святотатство». Я чувствовал, что он хочет спросить меня о чём-то.
— Чем ты огорчен, Костя? — наконец спросил я, желая ободрить его
— Нет, я вовсе не огорчен, только, — отвечал он, избегая моего взгляда — Вот вы полетите, а я, что же, останусь здесь?
— А ты хотел бы подняться в воздух?
— О, ещё бы. Мне очень хочется полетать! Я совсем не буду бояться!
Глаза его загорелись, когда я сказал:
— Хорошо, я возьму тебя с собой..
С большим удовольствием он начал готовить машину и, выполнив всё, что ему полагалось, стал ожидать моего разрешения сесть в кабину. Я ещё раньше спросил его:
— Не заболеешь ли? Сейчас ветер довольно сильный, тебя может укачать.
— Пожалуй, не укачает. Я не раз попадал в шторм, когда мы ходили за китами, и не болел. Вы говорили, что воздушная качка напоминает морскую. Выдержу, конечно!
Я завел мотор и дал ему поработать на средних оборотах, чтобы прогреть, затем проверил, всё ли в порядке, проконтролировал приборы; лишь после этого можно было застегнуть пояса. Машина сдвинулась с места и пошла по прямой против ветра; я добавил газу. Самолёт набирал всё большую скорость на гладком льду и незаметно оторвался от него. Мы летели.
Я обернулся посмотреть на Костю. Он сидел совершенно свободно, улыбающийся и счастливый от того, что летел.
Я положил самолёт на крыло для поворота, сделал круг над нашим лагерем, а затем взял курс на северо-восток, вдоль берегов Новой Земли. Мне хотелось подробно обследовать район вплоть до северной оконечности острова — мыса Желания — и ознакомиться с состоянием льдов в этой части моря. Я надеялся, что здесь смогу напасть на след экспедиции Русанова.
Летели мы довольно низко. Облака над морем ограничивали видимость. Вскоре пришлось отказаться от такой высоты. Неровные порывы ветра бросали самолёт во все стороны.
Я стал набирать высоту. На тысяче метров облака начали редеть. Затем над нами прояснилось, и, наконец, мы оказались поверх белых клубящихся облаков.
Костя был в восторге. Я видел, что он весь захвачен новыми ощущениями от полёта. Я же, к сожалению, не имел повода радоваться. Внизу опять ничего не было видно.
Только над Русской Гаванью видимость начала улучшаться. Стал заметен берег Новой Земли, более пологий и менее изрезанный, чем южный. Я изменил курс, отклонившись к востоку, и полетел, пересекая остров. Термометр показывал минус пятнадцать градусов, холод давал себя знать даже закаленному Косте. Он топал ногами и прятал лицо от резкого ветра. Часа через два мы достигли восточного берега Новой Земли в том месте, где остров широким, стокилометровым языком врезается в Ледовитый океан. Почти лишённый островерхих гор, он представлял собой относительно высокое плоскогорье, занятое ледником. Как и всюду, под нами тянулась мёртвая, покрытая льдами пустыня. Здесь работы нам не предвиделось...
Я решил возвращаться. Еще через полчаса полёта я снова увидел Русскую Гавань. Отсюда взял курс на лагерь и вскоре сделал посадку в нашем «аэропорте».
Первым выпрыгнул из машины Костя и начал скакать по льду, бить руками по коленям.
— Ну, как, замерз? — спрашиваю его.
— Угу! Дьявольски холодный ветер, — пробормотал он. — Ну и бросало же нас над этой Новой Землёй. Я думал, что не выдержу. Совсем как в шторм. Но всё же хорошо!..
Костя изменился до неузнаваемости. Застенчивость прошла бесследно, он разговорился, начал рассказывать о своей жизни, обо всем, что уже испытал и пережил в своих полярных плаваниях на промысловых судах.
Оказалось, он многое знал о повадках животных. Было видно, что Костя не впервые на Севере, что, несмотря на молодость, он успел уже накопить богатый опыт. Север закалил его н научил быть наблюдательным.
Он совсем не был похож на южанина Женьку, который боялся тюленей и моржей. Ему не приходилось объяснять полярные явления.
По дрейфу льда, поведению ветра или снежным наносам и застругам он читал, как по книге. По следам зверей точно определял, когда и куда прошёл медведь или песец, где искать тюленей, где скрыта их молодь, в каком направлении дул ветер в последний раз; правильно предсказывал погоду на завтра и даже на два дня вперед. Теперь он стал моим советчиком…».// А.А.Лебедев, И.П.Мазурук. Над Арктикой и Антарктикой. - М.: Мысль, 1995.
Вот так, его звали Константин и был он матросом с "Андромеды". При этом, смею предположить, что на его долю пришлись те же 4 полёта на "Фармане" с Я.И.Нагурским, как и у Е.В.Кузнецова. Вот бы найти биографию и второго в мире полярного бортмеханика!
Historik
 
Сообщения: 291
Зарегистрирован: 05 Сентябрь 2014 15:02

НАГУРСКИЙ Ян Иосифович (1888-1976)

Сообщение Historik » 10 Март 2015 10:52

Интересно сложилась судьба Я.И.Нагурского.
nagursky.jpg

Я.И.Нагурский. Фото 1950-х гг.
Первая мировая война помешала продолжать авиационные и морские поисковые работы. По приказу капитана вспомогательного грузового парохода "Печора" капитана 2-го ранга в отставке П.А.Синицына, прибывшего за авиаторами на Новую Землю, Я.И.Нагурский и Е.В.Кузнецов 2 сентября 1914 г. разобрали гидроаэроплан "Фарман", погрузили его на судно и 10 сентября прибыли в порт Александровск на Мурмане (с 1931 г. -с.Полярное, с 1939 г. - г.Полярный), а 23 сентября - в г.Архангельск. Далее по книге Почтарёв А.Н., Горбунова Л.И. "Полярная авиация России. 1914-1945 гг." (Кн.1. - М.: Издательство «Paulsen», 2011. - С. 24-30):
"Оттуда Ян Иосифович отправился в Санкт-Петербург, в Главное гидрографическое управление, чтобы рапортом отчитаться о проделанной работе. В 1915-1916 гг. в журналах «Воздухоплавание» и «Записки по гидрографии» появились публикации с подробным описанием полётов Я.И.Нагурского и анализом возможностей применения авиации в полярных исследованиях. Объёмистую брошюру издал и начальник ГГУ М.Е.Жданко - один из убеждённых сторонников развития полярного воздухоплавания.
В сохранившемся архивном «Рапорте морского лётчика, поручика по Адмиралтейству Нагурского начальнику Главного гидрографического управления» от 1 октября 1914 г., в частности, так описывались особенности полётов в Арктике и оценивались перспективы развития Полярной авиации:
«После произведённых мною полетов у Новой Земли я отметил следующее, что может сослужить пользу для будущей авиации в арктических странах. В воздушных слоях температура также изменчива в отри-цательную сторону по сравнению с низкими слоями. Аэронавт Андрэ, который совершил научное путешествие к полюсу, утверждал, что ближе к полюсу температура верхних слоев воздуха должна быть положительной по отношению к низшим слоям. Это предположение оказалось неверным. В Северном Ледовитом океане очень часты изменения направления ветров, а также изменения направления ветров по небольшим расстояниям. Пролетая расстояние 220 верст, я встречал три-четыре направления ветра. Часты туманы и облачность.
В летнее время полёты возможны круглые сутки ввиду полного света ночью. Самым лучшим месяцем для летания в Северном Ледовитом океане, по сличении мной метеорологических данных, считаю май и июнь месяцы.
Контур берега Новой Земли в некоторых местах не сходен с картою.
Следующие экспедиции следует снабжать гидроаэропланом, как можно более портативным, дабы легко помещался на судне, позволял быструю разборку и сборку и был как можно боже грузоподъёмен. Особое внимание следует обратить на поплавки, которые должны иметь по крайней мере три продольных шпангоута. Имея крепкие поплавки с добавочными колесами, можно остановиться на одном шасси.
Следует брать запасные поплавки и побольше винтов: за один месяц моего летания лопнуло два винта. Гидроаэроплан следует иметь выкрашенным в красный цвет, как более заметный среди белого.
Лётчик, идущий в экспедицию, должен обратить особое внимание на верхнюю одежду: сапоги должны быть особенно тёплые и непромокаемые, куртку следует делать на гагачьем или лебяжьем пуху, поверх которой иметь романовский полушубок, брюки должны быть меховые, меховая шапка, жёлтые очки и две пары шерстяных перчаток.
В полёт следует забирать с собой следующее: винтовку с патронами, моток стального троса, который необходим для укрепления аппарата, а также для других целей ... Следует иметь с собой дымные ракеты с парашютами на случай дабы привлечь внимание, все необходимые запасные части мотора, малый инструмент и провизию.
Летать в арктических странах, хотя и тяжело, но вполне возможно, и авиация в будущем может оказать гидрографии большую услугу в следующих случаях: при рекогносцировках льдов, в открытии новых земель, нахождении и нанесении на карту подводных преград, препятствующих судоходству. С высоты хорошо видны все рифы, банки, отмели.
Фотографии сверху могут дать точные данные для исправления и дополнения карт.
Прошлые экспедиции, стремящиеся пройти Северный полюс, все неудачны, ибо плохо учитывались силы и энергия человека с тысячеверстным расстоянием, какое нужно преодолеть, полным преград и самых тяжелых условий...
Авиация, как колоссально быстрый способ передвижения, есть единственный способ для разрешения этой задачи».
Удивительно, что ещё в 1914 г. Я.И.Нагурский вполне серьёзно задумывался о полёте к вершине планеты: «…Если бы мотор был сильнее, сил 90-100, то можно было бы забрать с собой провизии на два месяца. Если бы к этому ещё прибавить склады с бензином и маслом на Панкратьевых островах, на мысе Желания и на Земле Франца-Иосифа, то можно было бы лететь к Северному полюсу».
Но затянувшаяся Первая мировая война отодвинула реализацию идеи авиационного освоения Арктики на целых два десятилетия. Позже, когда приарктические государства приступили к организации авиатранспортного сообщения на Севере, опыт Я.И.Нагурского внимательно изучали и в России, и за рубежом.
Сам Ян Иосифович после возвращения в столицу приказом Главнокомандующего 6-й армией от 20 мая 1915 г. был произведён в штабс-капитаны, а 6 июля переведён на Балтийский флот. Некоторое время он служил на авиатранспорте «Орлица» (прообраз современных авианосцев в русском флоте), потом – на 2-й авиационной станции Управления морской авиации и воздухоплавания в Килькоу на о.Эзель, где ему довелось испытывать новые гидроаэропланы и получить звание лейтенанта.
Через два года после своей арктической эпопеи морской лётчик Я.И.Нагурский снова привлёк внимание общественности. Возвращаясь с задания из Ревеля в Кильконд на о.Эзель, 17 сентября 1916 г. он первым в мире на летающей лодке М-9 (кодовый номер Щ.С. 40) выполнил в одном полёте две «мёртвые петли» (петли Нестерова). Вот как об этом докладывал в тот исторический день Ян Иосифович своему командованию: «На высоте 200 метров у Ундвы встретил грозовую тучу с сильным шквалом. Аппарат неожиданно поставило на попа, движению штурвала вперёд аппарат не послушался, тогда взял на себя и сделал мёртвую петлю. Не отдал вовремя штурвал, аппарат вторично стал на попа, пришлось сделать вторично мёртвую петлю. Механика (унтер-офицер Годовиков – Авт.) выкинуло, и он застрял головой в моторной раме, я удержался за штурвал. Сиденье механика улетело, а также инструменты, находившиеся под сиденьем: два ручника, две отвёртки, напильник и бюретка. После второй мёртвой петли, угробил бы механика, себя и аппарат (в это время Годовиков, который не был привязан, выпал из кабины и в верхней точке петли едва смог удержаться за крыло – Авт.). У механика незначительные ушибы головы».
Через три дня Я.И.Нагурский сообщил о произошедшем в Императорский Всероссийский Аэроклуб: «Имею честь уведомить, что 17 сентября сего года мною впервые на гидроплане летающая лодка завода Щетинина типа М №9 проделаны мёртвые петли. До сих пор как за границей, так и у нас придерживались мнения, что мёртвые петли возможно проделывать на схопутных аппаратах, как более лёгких и с меньшим сопротивлением. Мною проделаны мёртвые петли на морском аппарате тяжёлого типа (на практике – среднего – Авт.) и при полной нагрузке. Вес аппарата около 100 пудов. Нагрузка составляла 27 пудов. Прошу о зачислении этого первенства за мною.
Подписал: Бывший ученик Аэроклуба лейтеннат Нагурский. 20 сентября 1916 г. Адрес: Остров Эзель, Кильконд».
31 января 1917 г. в письме №6 великому князю Александру Михайловичу член ревизионной комиссии Всероссийского Аэроклуба Василий Карп писал: «Имею счастье всеподданнейше доложить вашему императорскому высочеству, что в заявлении 20 сентября минувшего года лейтенант Нагурский сообщил Императорскому Всероссийскому аэроклубу, что 17 сентября того же года им была сделана впервые в истории авиации «мёртвая петля» на гидроплане завода Щетинина М-9.До настоящего времени у нас и за границей существовало мнение, что «мёртвые петли» возможны лишь насухопутных аппаратах…
Означенный рекорд был утверждён Советом Императорского Всероссийского Аэроклуба по журналу от 12 ноября 1916 г. за №192 как мировой, о чём одновременно сообщено во все воздухоплавательные учреждения империи для регистрации, в журнал «Воздухоплаватель» для распубликации и г.председателю Международной авиационной федерации (ФАИ) его императорскому высочеству принцу Роллан-Бонопарту для записи за нами рекорда и сообщения во все федеральные воздухоплавательные организации дружественных и нейтральных держав».
Не смотря на рискованный манёвр, Я.И.Нагурский первым доказал применимость высшего пилотажа в боевых условиях даже для гидросамолета.
К августу 1917 г. Я.И.Нагурский совершил с о.Эзель более 100 боевых вылетов на патрулирование и «охоту» за немецкими транспортами, перевозившими железную руду из Швеции, перехват дирижаблей – «цеппелинов» и самолётов противника, за что был удостоен нескольких орденов.
Поразительно, но пройдёт ровно 24 года, и 8 августа 1941 г. именно с этого острова советские морские лётчики нанесут первый воздушный удар по Берлину.
Во время одного из воздушных боёв над водами Рижского залива «Фарман» Яна Иосифовича был подбит, но ему вместе с механиком удалось выпрыгнуть. Раненый командир экипажа сумел надуть резиновую лодку, что позволило авиаторам продержаться в воде несколко часов, пока их случайно не подобрала оказавшаяся поблизости русская подводная лодка и доставила в Рижский госпиталь.
О том, что лётчика сбили, узнали все сослуживцы Нагурского, которые сообщили об этом на его родину в польский г.Вроцлавек, и мать оплакала сына. А вот о последовавшем затем счастливом спасении стало известно немногим. В то время как он лежал в госпитале, утвердилось мнение, будто бы Ян Иосифович погиб в 1917 году. Не случайно, позже в предисловии к своей автобиографической книге он написал: «Я жив, однако!».
По выздоровлении Я.И.Нагурский некоторое время служил в Управлении морской авиации, а затем в должности начальника учебного отряда в Морской школе воздушного боя и высшего пилотажа.
Россия достойно оценила заслуги своего первого полярного воздушного разведчика. За арктическую эпопею, усердную службу и участие в боевых действиях Ян Иосифович был награжден орденами Святой Анны IV степени, Святого Владимира с мечами и бантом и Святого Станислава II степени.
После Октябрьской революции знаменитый русский авиаконструктор И.И.Сикорский, звал Я.И.Нагурского покинуть Россию и перебраться в Америку, но тот отказался. Вскоре, в 1918 г. Ян Иосифович уехал из Петрограда навестить родителей в обретшую независимость Польшу, где и остался навсегда...
...Я.И.Нагурский по протекции своих родственников в Польше поступил на работу на сахарный завод. Затем переехал в Варшаву, работал в конструкторских бюро сахарной и нефтяной промышленности, женился. В это время на родине его практически забыли, а в СССР считали погибшим из-за потери документов в хаосе Гражданской войны (этот факт был отражён даже в «Большой Советской энциклопедии»). Я.И.Нагурский пережил Вторую мировую войну и продолжал работать инженером-конструктором и руководителем конструкторского бюро в Гданьске и Варшаве".
Historik
 
Сообщения: 291
Зарегистрирован: 05 Сентябрь 2014 15:02

НАГУРСКИЙ Ян Иосифович (1888-1976)

Сообщение Historik » 11 Март 2015 09:06

О Я.И.Нагурском в СССР всё это время не забывали полярные лётчики и исследователи.
 Нагурский2.jpg

Я.И.Нагурский. 1950-е гг.
Первое упоминание о пилоте появилось в Большой советской энциклопедии (БСЭ): первое издание (в 1926-1947 гг. - 65 томов плюс дополнительный, т.41 на букву «Н» - в 1939 г.) и второе издание (в 1949-1958 гг. - 49 томов плюс дополнительный и две книги «Алфавитный указатель», т. 29 на букву «Н» - в 1954 г.).
 БСЭ.jpg

Примечательно, что заслуга в этом принадлежит первому начальнику Главного Управления Северного морского пути (ГУСМП, 1932-1938 гг.), вице-президенту АН СССР (1939-1942 гг.), академику О.Ю. Шмидту, который в период 1924-1941 гг. являлся Главным редактором БСЭ. В энциклопедии было написано буквально следующее: «Нагурский Иван Иосифович (1883-1917) - русский военный лётчик, совершивший первые полёты в Арктике на самолёте. В 1914 г., в поисках русских арктических экспедиций Г.Я.Седова, Г.Л.Брусилова и В.А.Русанова Нагурский совершил (с Новой Земли) на гидросамолёте 5 полётов, во время которых достиг на севере мыса Литке и удалился к северо-западу на 100 км от суши. Нагурский находился в воздухе свыше 10 часов и прошёл около 1100 км на высоте 800-1200 м. Нагурский указал на возможность достижения Северного полюса на самолёте».
В память о пионере Полярной авиации в 1947 г., по предложению начальника УПА – заместителя начальника ГУСМП при СМ СССР генерал-майора авиации Героя Советского Союза И.П.Мазурука, была названа новая гидрометеорологическая полярная станция «Нагурская» (восточнее холма Приметного, 31 м над уровнем моря) Госкомгидромета СССР, созданная на арктическом о.Земля Александры архипелага Земля Франца-Иосифа (ЗФИ, административно входит в состав Приморского р-на Архангельской области РФ).
 Мазурук-ВС-11-17.10.46депутат.jpg

Начальник Полярной авиации, Герой Советского Союза генерал-майор авиации И.П.Мазурук (справа) -депутат Верховного Совета СССР 2-го созыва. Москва, октябрь 1946 г.
Илья Павлович принимал участие в поисках подходящего места для неё. Вот что он вспоминал об этом: «После войны, когда я уже был начальником Полярной авиации, надо было нам Арктику обживать всерьёз и надолго. Строились новые аэропорты, взлётные полосы. Рабочая необходимость заставила вспомнить ту косу, на которой я свой СБ оставил. Прикинули — можно свою авиабазу здесь создать. Первым её начальником стал молодой лётчик Курочкин. Мебель я туда на самолёте возил. А базу по моему предложению назвали Нагурской. В честь офицера российской службы Яна Нагурского. Это был удивительный человек. Лётчик с большой буквы. Он нас всех в Арктику позвал. Чухновского, Водопьянова, Алексеева, Молокова, меня, всех..." (из книги Е.Д.Кравченко, В.М.Карпий. С Антарктидой — только на «Вы»: Записки летчика Полярной авиации. – М.: Издательский дом «Парад», 2006).
 оЗемляАлександры.jpg

Остров Земля Александры (ЗФИ).
 НВПинегин-пстнаЗФИ-1936.jpg

Полярная станция на ЗФИ, 1936 г. Картина художника Н.В.Пинегина.
16 января 1952 г. в рамках расширения аэродромной сети Полярной авиации и выполнения Плана мероприятий по подготовке к картографированию островов Северного Ледовитого океана (был утверждён начальником Главсевморпути 19.05.1951 г.), согласно приказу другого начальника УПА ГУСМП при СМ СССР полковника М.Н.Моросанова (1951-1955 гг.) на о. Земля Александры была организована новая одноимённая авиабаза -«Нагурская». Эту задачу успешно выполнила МАГОН во главе с полковником А.А.Кузнецовым. В начале апреля для обеспечения работы самолётов аэрофотосъёмки и ледовой разведки на острове была создана временная авиабаза. Для этого туда направили самолёт Ли-2 И.И.Черевичного в лыжном варианте, высадивший первую группу с личным составом авиабазы во главе с начальником С.Ф.Сидоровым и необходимым оборудованием.
 Ли2-заправстанция.jpg

В течение месяца для нормальной работы авиабазы самолёты перебросили на «Нагурскую» дополнительное количество специалистов и недостающие грузы. В тяжелейших погодных условиях, благодаря самоотверженной работе группы С.Ф.Сидорова и при активной помощи личного состава экипажа Героя Советского Союза И.И.Черевичного (второй пилот - Г.С.Ступак, штурман - И.Е.Леонов, бортрадист - Герой Социалистического Труда Г.М.Патарушин, бортмеханик - Герой Социалистического Труда А.И.Мохов, второй бортмеханик - А.В.Кучумов), в кратчайший срок были оборудованы служебные и жилые помещения, развёрнута радиостанция и обеспечено функционирование аэродрома. За это начальник УПА М.Н.Моросанов приказом от 7 мая объявил благодарность личному составу экипажа И.И.Черевичного и «Нагурской» (в составе: начальника С.Ф.Сидорова, авиамотористов - А.И.Кузнецова и И.Е.Исаева, аэродромного рабочего Г.Кривоколенова, механика А.И.Хреновского, тракториста Стороженко, повара Чечерина, начальника радиостанции Л.И.Птенцова, радиооператора В.И.Смирнова и минёров – Белинского и Борисова). Уже в августе-сентябре 1952 г. «Нагурская» превратилась в постоянную авиабазу с базированием на ней 2-х самолётов Ли-2 и 1 Ан-2 в лыжном варианте.
 АСНагурское.jpg

Современный аэродром "Нагурское".
Однако летать с этого аэродрома всегда было весьма непросто. Вот как об этом позже вспоминал один из ветеранов Полярной авиации Е.Д.Кравченко: «А как нам не давал спокойно спать аэродром Нагурская на Земле Франца-Иосифа! Кажется, не было ни одного лётчика, который не вздрагивал бы мысленно уже при одном его упоминании, а уж летать туда не любил никто…
Когда пришлось впервые побывать на Нагурской, даже меня, повидавшего уже на своем недолгом веку всю Арктику, полетавшего в Антарктиде, поразила зловещая красота этого края. Никогда больше ни один аэропорт не оставил в душе чувства, которое я испытывал, прилетая в Нагурскую. К середине 60-х годов там уже стоял бревенчатый дом, к нему лепились несколько сарайчиков со стороны моря. Взлётно-посадочная полоса начиналась на берегу и шла по узкой каменной гряде, очень напоминающей ствол дерева, за что и получила у летчиков прозвище «бревно».
Но и «бревно» это было не простое, а с изгибом — прямо посередине. Летом, когда почва чуть оттаивала, по обеим сторонам ВПП самолёт подстерегал песок-зыбун, в который, если попадаешь, не выберешься. Зимой снег по обе стороны «бревна» укатывали, но полностью выровнять склоны не удавалось. Так что при посадке и на взлёте переднее колесо шасси приходилось вести по этой кривой кромке «бревна» с ювелирной точностью, не то летом в зыбун съедешь, а зимой под уклон снесёт. Как памятники таким ошибкам там уже лежали битые самолёты.
Коварство Нагурской крылось и в том, что взлетать и садиться на ней можно было только со стороны моря. Другой конец коротенькой ВПП почти упирался в высокие ледники, с пиков и вершин которых, не стихая, срывался сильный резкий ветер. В общем, в хорошую погоду, очень осторожно, при абсолютно безупречной работе экипажа летать в Нагурскую было можно. Но если погода чуть начинала хмуриться...
…Я много раз прилетал в Нагурскую и каждый раз чувствовал совершенно необычное напряжение… Это не был страх, а именно напряжение, от которого я так и не смог избавиться, — такой уж это аэродром — Нагурская».
 нагурское3.jpg

Тем не менее, в августе-октябре 1953 г. на о.Земля Александры, где располагались авиабаза «Нагурская» (новый начальник – Курочкин) с авиапортами (начальники - Швецов, Сидоров) и гидрометеорологическая станция (начальник – Артемьев) состоялась Высокоширотная экспедиция ГУСМП. Ею руководили заместитель начальника Управления арктического флота и портов Н.А.Еремеев и заместитель начальника Управления полярных станций и научных учреждений П.А.Гордиенко, а участие в ней приняли: экипаж самолёта Ли-2 Н-440 МАГОН под командованием И.П.Мазурука (штурман – Герой Социалистического Труда Н.В.Зубов, бортрадист – А.И.Челышев, первый бортмеханик – Ю.П.Соколов, второй бортмеханик Е.Фёдоров, дублёр-механик Комаров), а также ледоколы «Ленин» (капитан – Кулаков, капитан-наставник – А.И.Ветров) и ледокольный пароход «Г. Седов» (капитан – Б.Е.Ушаков, капитан-консультант – Д.Н.Чухчин). По её итогам приказом начальника Главсевморпути от 14.11.1953 г. №178 особо отличившимся участникам были объявлены благодарности и вручены денежные премии.
А в это время в Польше (Польская Народная Республика с 1952 по 1989 гг.), в 1952 г. увидели свет очерки из истории исследования полярных стран «На завоевание Арктики» («Na podbоj Arktyki». В 1956 г. под названием «Завоевание Арктики» они вышли в СССР в Издательстве иностранная литература. Переводчики: К.Радвиллович, Ч.Вольский).
 Центкевич-книга.jpg

Их авторами выступили писатель, журналист, путешественник Чеслав Яцек Центкевич и его супруга Алина. В книге, посвящённой истории открытий и исследований Арктики, в научно-популярной форме был дан обзор развития знаний о северных районах с древних времен до XIX-XX вв. и уделено большое внимание русским и советским арктическим экспедициям. В ней авторы упомянули и о том, что «русский лётчик Нагурский первый применил аппарат тяжелее воздуха к полётам надо льдами Арктики».
В средине апреля 1956 г., через четыре года после выхода книги, в Варшаве во Дворце науки и культуры на большом вечере творческой интеллигенции, где присутствовал и Ч.Я.Центкевич, произошла сенсация. В антракте к писателю подошли двое мужчин, один из которых представился: «Простите, я Ваш читатель, хотел бы познакомиться. Моя фамилия Нагурский».
- «Очень рад, очень рад… Простите, Вы сказали — Нагурский? Уж не родственник ли вы известного в своё время лётчика, он ещё участвовал в поисках Седова, русского моряка, путешественника…».
Незнакомец выслушал эти слова и ответил: «Вы правы, родственник, и очень близкий. Я и есть лётчик Ян Нагурский…».
Так с лёгкой руки Ч.Я.Центкевича и его жены началось «воскрешение» Я.И.Нагурского в Польше.
 Czesław_Centkiewicz.jpg

Ч.Я.Центкевич
Справка: Чеслав Яцек Центкевич (1904-1996) по профессии инженер-электрик. Автор ряда научных работ по электротехнике и радиометеорологии. В 1932-1933 гг. руководил первой польской экспедицией на о.Медвежий (архипелаг Шпицберген). В 1934-1939 гг. работал в аэрологической обсерватории Государственного Института метеорологии. В годы Второй мировой войны после Варшавского восстания попал в немецкий концлагерь под Гамбургом. После войны трудился техническим директором в энергетическом Объединении Нижней Силезии, в Государственном Институте гидрологии и метеорологии и в метеорологической обсерватории. В 1948 г. вступил в ряды компартии. С 1934 г. увлекался литературной деятельностью. Написал около 35 книг, большинство из которых совместно с женой Алиной (1907-1993). Стал Заслуженным деятелем культуры ПНР, вице-президентом Союза польских литераторов, лауреатом двух литературных правительственных премий, кавалером семи орденов.

Через две недели после этого события в Варшаву для ведения репортажа о популярнейшем международном соревновании - IX велогонке Мира (Варшава-Берлин-Прага, 2-15 мая) приехал советский радиожурналист Ю.М. Гальперин (справка о нём на сайте выше).
 ЮМГальперин-семьи космонавтовАГНиколаеваПРПоповича16.8.1962.jpg

Журналист Ю.М.Гальперин (третий справа) с семьями космонавтов А.Г.Николаева и П.Р.Поповича на Центральном телевидении. Москва, 16 августа 1962 г.
Не прошло и нескольких дней, как польские коллеги организовали ему встречу с Я.И.Нагурским. Вот что вспоминал об этом событии Юрий Мануилович в книге «Человек с микрофоном» (Издательство «Искусство») – глава «Ошибка в энциклопедии»: «Не знаю уж, как это произошло, но товарищи из польского радио знали, что я недавно вернулся с Северного полюса, и, естественно, больше всего говорилось о жизни на льдине, арктических перелётах.
— Скажите, — спросил меня редактор русского отдела Станислав Коженевски, — а вам знакома фамилия Нагурского?
— Конечно! Это русский офицер, если не ошибаюсь, поручик по Адмиралтейству, знаменитый авиатор. Вы о нём спрашиваете?
— Да, да, — оживился Станислав, — именно.
— В энциклопедии написано, что Нагурский — отец Полярной авиации, что он первым в мире отважился летать во льдах… Искал экспедицию Седова, потом — война, и он погиб.
— Погиб? — как-то многозначительно переспросил собеседник. — Вы уверены в этом?
Разговор становился более чем странным. Я твёрдо знал, что этого замечательного лётчика нет в живых, что его именем названа у нас одна из полярных станций.
— Единственно, что могу ещё сказать: о его полётах да и о нём самом очень мало материалов, я специально интересовался. У вас, наверное, есть Большая советская энциклопедия?
— Конечно! Хотите, принесу? — И Станислав стремительно вышел.
— Может быть, у вас в редакции есть какой-нибудь новый материал о Нагурском? — спросил я сидевшую рядом сотрудницу русского отдела.
— Не знаю. К стыду своему, впервые слышу эту фамилию, хотя она польская, — смутилась сотрудница.
Вот в чем дело! Я никогда не задумывался о национальности Нагурского. Возможно, он и в самом деле поляк, служивший в царской армии, а Станислав нашел здесь либо родственников, либо неизвестные документы о его смерти.
Вернулся Станислав и, по-прежнему загадочно улыбаясь, положил передо мной синий том энциклопедии. Читаем. Вокруг нас уже целая группа журналистов, почувствовавших некую сенсацию…
— Вот материалы о том, как он мыслил полёт к Полюсу, я и искал.
— Ладно, не буду вас мучить, получайте подарок. — И Станислав дружески хлопнул меня по плечу. — Я познакомлю вас с Нагурским!
Все, в том числе и я, разинули от удивления рты.
— С кем?!
— С Яном Нагурским.
— С братом его, что ли? — пробормотал я…
Что тут началось!.. Началось и у нас. Перебивая друг друга, мы требовали подробностей: как же могло произойти, что человека заживо похоронили, а он молчал целых сорок лет? Фантастика!
— Да я сам только что узнал об этом. Вчера виделся с Нагурским, он будет выступать у нас. Договорились. Это такая история!.. Ну, Юрий, принимаете подарок?
— Боже мой! Принимаю ли я такой щедрый, просто царский подарок?! Но гонка завтра стартует из Варшавы. Когда же я увижу мифического лётчика?
— Не волнуйтесь, завтра в восемь часов утра вы встретитесь с ним у нас в редакции.
Если можно осчастливить человека, не просто человека, а журналиста, то большего и не придумать — подарить сенсацию!
Влюбленные не ждут так, как ждал я этого свидания.
…В комнату входит высокий, слегка сутулящийся мужчина в коротком синем спортивном полупальто. В светлых, коротко стриженных волосах почти не видно седин. На овальном сухощавом лице выделяются большие внимательные глаза. Высокий, открытый лоб.
Я успеваю заметить, что Нагурский взволнован: вздрогнули при рукопожатии его сухие, крепкие пальцы.
Впрочем, как не понять состояния этого человека. Я ещё не знаю всех обстоятельств его «исчезновения». Но просто ли воскреснуть из безвестности, вновь после целой жизни оказаться в центре внимания прессы, впервые подойти к микрофону?..
И мне необходимо это учесть при записи его выступления. Я должен увезти на пленке обращение Нагурского к полярникам, к народу страны, где он совершил свой подвиг, страны, ставшей его второй родиной…
Сначала я хотел побеседовать с ним перед микрофоном, но, подумав, понял, что могу неосторожным вопросом, даже невольной бестактностью от незнания его судьбы обидеть человека, заставить его замкнуться. Лучше просто поговорить, а ещё вернее — послушать, что при первой встрече захочет рассказать мне Нагурский.
Решение оказалось правильным. Изредка, очень осторожно, я помогал «раскрутиться» нелегким воспоминаниям Яна Иосифовича. Запись выступления, которую мы сделали после, потребовала от Нагурского напряжения всех сил, хотя говорил он менее двух минут и русский язык не забыл.
Для семидесятилетнего человека не прост такой крутой поворот судьбы. Сообщение о Нагурском и его выступление прозвучали в «Последних известиях», в журнале «Огонек» был помещён мой очерк…
До его приезда (в Москву – Авт., но об этом позже) я успел побывать в Ленинграде, где целые дни пропадал в Военно-морском архиве…
Предо мной толстенные, отнюдь не запыленные папки с материалами об экспедиции Седова, дела Главного гидрографического управления.
Лихорадочно просматриваю, листаю разноцветные листки рапортов, донесений, официальных и частных писем… Тоненькая малиновая папка. Открываю. Личное дело Нагурского!
Тут же копия доклада Морского министерства России Царю о полётах Нагурского, а в личном деле лётчика каллиграфическим почерком выведено, что на докладе «Государь Император соизволил начертать: «Прочли с удовольствием» — и поставить знак рассмотрения»…
В графе награды — удостоен ордена Св.Анны, а потом ещё ордена — один, второй, третий — за боевые отличия в сражениях с неприятелем.
Казенное личное дело читаю, как роман. Оживает всё, рассказанное мне Нагурским.
Вот он командует воздушными отрядами Балтийского флота. Как удивительны названия лётных подразделений: «Люди», «Есть».
Перечитываю, делаю выписки, снова роюсь в бумагах.
А вот и рапорты самого Нагурского. Нужно переписать.
Документов в папках множество, и всё это так интересно, что невольно читаю другие, совсем не имеющие отношения к моему герою...
Я тщательно просматриваю дела Управления морской авиации. С понятным волнением читаю боевые донесения Нагурского. Серая канцелярская книга заполнена записями контрольных постов Балтфлота о пролетевших самолётах. Снова встречаю имя Нагурского, день и час вылета его отрядов…
Наконец послереволюционные документы штаба, и снова Нагурский, теперь уже в должности «делопроизводителя» штаба…
В моих руках небывалое богатство!..
В поисках материалов о Нагурском я просмотрел множество журналов и газет тех лет...
Мне, бывшему лётчику, особенно интересно узнать, как попадали в те годы в авиацию, как обучались. Из личного дела Яна Иосифовича я знал, что после окончания в 1909 году Одесского юнкерского пехотного училища он был выпущен подпоручиком в 23-й Восточно-Сибирский полк, квартировавший в Хабаровске. А потом?..
— Вот этого «потом», — смеётся Нагурский, — у меня в ту пору и не было. Человеку не родовитому, пехотному фендрику в захолустном полку никаких перспектив не открывалось. Единственная возможность чего-то добиться — учиться дальше. Уже через год я выхлопотал себе длительный отпуск и уехал в Петербург, где удалось поступить в Морское инженерное училище на отделение судовых механиков. И тут увидел полёты…
— Вроде такого, как Легонье?
— Так ведь тогда всё только начиналось, но уже летали русские лётчики, открылся императорский Всероссийский аэроклуб. А я был покорен совершенно…
Добившись зачисления в аэроклуб, Нагурский быстро овладевает примитивной (а значит, весьма ненадёжной и опасной) техникой, сдает экзамен на звание «авиатора»; два полёта по замкнутому кругу «без прикосновения к земле» и ещё один «на высоте не ниже 50 метров».
Тем временем в Гатчине открывается военная авиационная школа (в 1910-1914 гг. называлась Авиационный отдел Офицерской воздухоплавательной школы, с июля 1914 г. - Гатчинская Военная авиационная школа – Авт.).

 ГатчинаАС.jpg
Аэродром и плац Гатчинской авиашколы.
 Гатчина-плац школы.jpg

Там уже были новейшие самолёты, более серьёзная программа.

 Фарман-учебный.jpg
 бомбы.jpg
 мотор.jpg
 стрельба.jpg

Учебный самолёт "Фарман" русской армии. Примерно так шло обучение и в Гатчине (на снимках офицеры 1-го выпуска Киевской школы лётчиков-наблюдателей. Август 1916 г. - фото с сайта поисково-исторического форума «SmolBattle» - http://smolbattle.ru/threads/Первая-Мировая-в-небе.29956/page-5)
Последний раз редактировалось Historik 11 Март 2015 09:29, всего редактировалось 2 раз(а).
Historik
 
Сообщения: 291
Зарегистрирован: 05 Сентябрь 2014 15:02

НАГУРСКИЙ Ян Иосифович (1888-1976)

Сообщение Historik » 11 Март 2015 09:23

(продолжение из книги Ю.М.Гальперина «Человек с микрофоном»):
В 1913 году поручику Нагурскому присваивается звание военного лётчика...

Знак-Гатчина1914.gif

 Гатчина-1913-Нагурский.jpg
 Выпускники Гатчины-Нагурский 1913.jpg

Знак военного лётчика-выпускника Гатчинской военной авиашколы (обр.1914 г.). В 1913 г. школу закончили 36 лётчиков (27 офицеров и 9 нижних чинов). Ровно половина из них стала Георгиевскими кавалерами. На снимках: военные лётчики выпуска 1913 года Авиационного отдела офицерской воздухоплавательной школы: генерал Кованько, полковник Ульянин, капитан Гончаров, штабс-капитан Горшков, Нагурский, Фирсов, Гартман I, Гартман II, Брандт, Александрович, Шаров, Сабельников, Бродович, Лемешко, Башко, Кондратенко, Попов, Юнгмейстер, Мулько, Николаев, Дьяконов, Компанейцев, Данилевский, Шиманский, Голубев, Борейко, Панкратьев, Марков, Стоянкин (фото с сайта -http://smolbattle.ru/threads/Первая-Мировая-в-небе.29956/page-5). 31 марта 1913 г. Я.И. Нагурский окончил и Всероссийский аэроклуб, получив пилотский диплом за №117.

Шла Первая империалистическая война, и опытный лётчик должен был занять своё место в строю.
И ещё одним подвигом, мало кому известным, вписано имя Нагурского в историю мировой авиации.
В те годы, когда русский лётчик П.Н.Нестеров (выпускник той же Гатчинской авиашколы 1912 г. – Авт.) первым совершил свою знаменитую «мёртвую петлю», получившую имя петли Нестерова (26 августа 1914 г. – Авт.), считалось, что на гидросамолётах — летающих лодках с установленным позади мотором — совершить подобную фигуру немыслимо: верная гибель.
17 сентября 1916 года на острове Эзель, где стоял отряд лейтенанта Нагурского, он на летающей лодке «М-9» дважды выполнил петлю. Изумлению и восхищению подчинённых ему морских лётчиков не было границ.
Сравнительно недавно удалось найти документы, хранившиеся в Государственном архиве: сообщение комиссара императорского Всероссийского аэроклуба Василия Карпа от 31 января 1917 года о том, что «лейтенант флота Нагурский на гидросамолете «М-9» с полётным весом около ста пудов совершил две мёртвые петли».
 М-9Балтфлота.jpg

Этот полёт был официально утверждён как мировой рекорд для гидросамолётов, о чем свидетельствует запись в журнале аэроклуба от 12 ноября 1916 года.
Итак, Нагурский не только первый полярный летчик мира, но и первый обладатель мирового рекорда по высшему пилотажу на гидросамолёте.
Все рассказать невозможно, да это уже сделано мною в документальной повести «Он был первым».
Вам же я обязан ответить на вопрос, как случилось, что человека похоронили заживо.
…Осень 1917-го года. В балтийском небе 12 летающих лодок под командованием лейтенанта Нагурского. Им навстречу — группа немецких «Таубе». Завязывается воздушный бой.
 М9вморе2.jpg

На самолёт командира бросились сразу 4 немецких. Лейтенант — мастер воздушного боя, недаром он первым в мире сделал на гидросамолёте нестеровскую петлю. Но один против четырёх! Уже пробито крыло, заглох мотор, пуля впилась в ногу… Беззащитный самолёт опускается на воду. Остервеневшие боши расстреливают израненную машину, экипаж, покинувший самолёт.
 М9.jpg

Русские лётчики, уцелевшие в этом неравном бою, вернувшись на базу, подали рапорт о гибели командира. Никто не видел, что Нагурского и его механика подобрала вынырнувшая из воды подводная лодка.
Тем временем извещение о гибели авиатора пошло в маленький польский городок Влоцлавек. Мать героя, Анеля Нагурская, получив скорбную весть о трагической судьбе своего первенца, умирает…
Вернувшись из госпиталя, Нагурский продолжает службу в Управлении морской авиации, но ничего не может узнать о своих родных, живущих в Польше — за пределами Советской России. Уволившись из штаба, он долго добирается до родительского дома, где его ждут горькие вести и нелёгкие испытания. Вернуться в Россию он уже не смог, но и воевать против своей второй родины на стороне панской Польши противно его убеждениям.
Строго предупредив родных, чтобы никому не рассказывали о его прошлом, Нагурский, регистрируясь в полиции, в графе «служба в армии, должность и звание» записывает: «нижний чин».
Знакомые устраивают его на маленький сахарный завод. Так затерялся след Нагурского.
Шли годы, никому в Польше не было дела до скромного инженера, никто не подозревал в нём отважного лётчика, пионера Полярной авиации.
А потом снова война, годы фашистской оккупации и посильной борьбы с врагом, счастливые дни встречи с русскими воинами-освободителями.
В новой народной Польше Нагурский уже руководит крупным отделом конструкторского бюро всё в той же промышленности сахароварения.
Конечно, авиация, Арктика памятны и дороги по-прежнему. Особенно бередят душу всё новые и новые сообщения о полётах советских авиаторов к Северному полюсу, открытие дрейфующих станций в Ледовитом океане.
Как хотелось бы написать этим героям! Ведь они даже назвали его именем одну из полярных станций — «Нагурская». Хорошо бы увидеть старых знакомых…
Но о нём говорят как об умершем…
— Каково это — взять да и заявить: вот я, такой-то герой, жив, здоров и хочу получить свою долю почестей. Невозможно было это, — объяснял мне Нагурский. — Сам не знаю, как решился подойти к Центкевичу, но очень уж было обидно встретить человека, который написал, что ты мёртв.
— А если бы не эта случайность? — спрашиваю Яна Иосифовича.
— Наверное, никогда не бывать бы мне в дорогой России…».
Historik
 
Сообщения: 291
Зарегистрирован: 05 Сентябрь 2014 15:02

НАГУРСКИЙ Ян Иосифович (1888-1976)

Сообщение Historik » 12 Март 2015 09:05

Благодаря активной журналистской деятельности Ю.М. Гальперина, в мае-июне 1956 г. об объявлении в Польше Я.И.Нагурского узнали в СССР и, непосредственно, в Главсевморпути Минморфлота СССР и Управлении Полярной авиации (УПА). 27 июля того же года по приглашению начальника ГУСМП инженер-контр-адмирала В.Ф.Бурханова и командующего Полярной авиацией ГУСМП, Героя Советского Союза генерал-лейтенанта авиации М.И.Шевелёва 68-летний «первый крылатый герой Арктики» после 38 лет пребывания в безвестности прибыл вместе с супругой Антониной в Москву. В аэропорту Внуково их встречали Ю.М. Гальперин, представители Главсевморпути и УПА.
 1956-Чухновский -Нагурский.jpg

Я.И.Нагурский (стоит) с супругой А.Нагурской (вторая слева) на встрече в Главсевморпути ММФ СССР. Крайний справа - Б.Г.Чухновский. Москва, июль 1956 г.
В рамках поездки Я.И.Нагурского в Советский Союз состоялась его встреча с руководством ГУСМП, на которой присутствовал и выпускник той же Гатчинской военной авиашколы (1917 г.), один из основателей российской Полярной авиации, инспектор УПА полковник запаса Борис Григорьевич Чухновский.
 Нагурский-Чухновский.jpg

Они прославили Полярную авиацию России: знаменитые выпускники Гатчины - Я.И.Нагурский (справа) и Б.Г.Чухновский.
Полярные авиаторы организовали выступление Я.И.Нагурского и в Центральном доме авиации, противовоздушной и химической обороны (ПВХО) им.М.В.Фрунзе.
 nagurski-ЦДА.jpg

В мероприятии приняли участие: старейший авиатор России, «дедушка русской авиации» (как его назвал В.И.Ленин) Борис Илиодорович Россинский, первый русский планерист полковник в отставке Алексей Владимирович Шиуков, авиаконструктор и историк самолетостроения Вадим Борисович Шавров (создатель знаменитой полярной «Шаврушки» - самолёта-амфибии Ш-2), Б.Г.Чухновский, участники первой ВВЭ «Север» (1937 г.) - Герои Советского Союза генерал-майор авиации запаса Михаил Васильевич Водопьянов, генерал-лейтенанта авиации М.И.Шевелёв и др.
 ЦДавиациии-1956.jpg

На встрече дома у Юрия Мануиловича Гальперина тот вручил Я.И.Нагурскому копии найденных архивных документов о его полётах в Арктике, учёбе и о службе в армии и морской авиации России. Ян Иосифович поделился воспоминаниями о том, что его опыт первых полётов на Новой Земле изучали и иностранцы. В частности, в 1925 г. с ним встречался известный американский лётчик Ричард Бэрд, который на следующий год 9 мая вместе авиатором Флойдом Беннетом первым совершил перелёт в сторону Северного полюса, на три дня опередив международную экспедицию на дирижабле «Норвегия» с участием итальянца Умберто Нобиле и великого норвежца Руаля Амундсена.
В дальнейшем Я.И.Нагурский посетил Ленинград, где его познакомили с Верой Валерьевной Седовой (Май-Маевской) - вдовой Г.Я.Седова, чью экспедицию он пытался отыскать в 1914 году.
 Sedov_svadba.jpeg

Свадьба Георгия Яковлевича Седова и Веры Валерьяновны Май-Маевской. Санкт-Петербург, 1910 г, у Адмиралтейского собора (Главное Адмиралтейство). В этом же здании находилось и Главное Гидрографическое управление, где и служил Г.Я.Седов. (фото с сайта - https://ru.wikipedia.org/wiki/Седов,_Георгий_Яковлевич#mediaviewer/File:Sedov_svadba.jpeg
А после посещения «северной столицы» 12 августа Ян Иосифович был приглашён на дачу к Герою Советского Союза М.В.Водопьянову, где собрались многие известные полярные руководители - начальник ГУСМП В.Ф.Бурханов, командующий Полярной авиацией, Герой Советского Союза М.И.Шевелёв, лётчики - Герой Советского Союза Илья Павлович Мазурук, Борис Григорьевич Чухновский, Александр Арсентьевич Лебедев, Владимир Васильевич Мальков, Борис Семёнович Осипов, Александр Павлович Старов, Герой Советского Союза Михаил Алексеевич Титлов, а также знаменитые капитаны полярных судов, только что вернувшиеся из Антарктиды - капитан дизель-электрохода «Обь» Иван Александрович Ман, капитан-директор китобойной флотилии «Слава» Герой Социалистического Труда Алексей Николаевич Соляник и др.
Вот что вспоминал о той встрече А.А.Лебедев: «Приглашение, которое я тогда получил, хранится у меня как дорогая реликвия -
«Уважаемый товарищ Лебедев А.А.!
Приглашаю Вас на встречу с тов. Яном Нагурским. Встреча состоится у меня на даче 12 августа в 4 часа дня по адресу: станция Купавна, Курской жел.дор. Бисерово озеро, дачный посёлок.
Отъезд на дачу от гостиницы «Москва» в 2 часа дня служебным автобусом.
Уважающий Вас — М. Водопьянов».
 Приглашение-Нагурский-12.8.56.jpg

Такое же приглашение получил и В.В.Мальков. Копия из архива автора.
Имя Нагурского было мне, конечно, хорошо известно. Он был первым, кто поднял самолёт в небо Арктики, Человек-легенда! ..
Не стоит даже говорить — я был счастлив, что попал в число приглашённых… На даче Водопьянова собрались прославленные полярные лётчики, полярники, ледовые капитаны. Созвездие имен — Чухновский, Мазурук, Осипов, Бурханов, Соляник, Ман... Но все были взволнованы предстоящей встречей.
Из нас только Чухновский встречался однажды с Нагурским — сорок лет назад, летом 1917 года.
— Он приехал в школу морских лётчиков, где я тогда учился, — рассказывал Борис Григорьевич,— Нас всех выстроили на плацу к его приезду. Запомнилось общее восхищение; «Смотрите, смотрите, сам Нагурский!» Запомнился почему-то его щегольской китель. Да и внешность была запоминающаяся — высокий стройный штабс-капитан...
Яна Иосифовича привёз на дачу начальник Полярной авиации Марк Иванович Шевелев. Чухновский описал точно — высокий и стройный, несмотря на прошедшие годы. Кстати сказать, и с датой рождения энциклопедия ошиблась — добавила пять лет.
Нагурский поздоровался с каждым из нас, крепко пожав руку. Наверное, мой восторженный взгляд говорил о многом. Нагурский улыбнулся, задержав мою руку:
— Я жив, однако!
История его «воскрешения» была мне, конечно, известна…
На встрече Ян Иосифович много рассказывал о своих полётах в Арктике:
— Сегодня мне самому трудно понять, как я тогда мог решиться на такой шаг. Ведь сравним только машину, на которой я поднялся тогда в воздух, с новыми современными самолётами. Моя машина делала 100 километров в час, и это считалось хорошей скоростью. А скорость современных воздушных кораблей превысила уже 1000 километров. Приборы, которыми я пользовался, были самыми примитивными... Кабины как таковой не было. Над нами висело неизведанное небо, вокруг дули ветры самых неожиданных направлений и скрещивались неисследованные воздушные течения. Никогда не забуду чувства, которое я испытал, оставшись с глазу на глаз с суровой таинственной Арктикой
Многое забылось, конечно, в рассказе Нагурского были явные неточности. Да и в книге его, изданной у нас в 1960 году, тоже немало ошибок...
На нашей встрече Нагурский всё время подчеркивал:
— Нас было трое: «Фарман», Женька и я.
Моторист Евгений Кузнецов разделял с лётчиком все тяготы подготовительных работ и быта, все опасности. По праву должен разделить и честь первых полётов в Арктике…
На нашей встрече Нагурский говорил, что после первых полётов Северный полюс стал его мечтой. И рассказывал, как был счастлив, когда советские лётчики впервые в истории приледнились на Северном полюсе.
Ян Иосифович спрашивал нас о судьбе первого полярного бортмеханика Евгения Кузнецова:
— После Новой Земли меня откомандировали на Балтику. Женьку я сразу потерял. Где он? Может, жив Женька?
Мы тогда ничего не могли ответить. Только через два десятка лет московский журналист Евгений Фадеев начал поиск…» (из книги А.А.Лебедев, И.П.Мазурук. Над Арктикой и Антарктикой (Листая страницы истории. Глава «Встреча с легендой»). - М.: Мысль, 1995.
А вот что сохранил о том памятном событии И.П.Мазурук: «Великий лётчик... Мне приходилось с ним встречаться. Такое счастье выпало. Это было в конце 50-х годов…
По инициативе Марка Ивановича Шевелёва и Михаила Васильевича Водопьянова Ян Нагурский был приглашён в Советский Союз. Водопьянов устроил тогда встречу полярных лётчиков у себя на даче.
Собрались люди, знающие цену Арктике, льдам, полётам над ними. Каждый не раз смотрел смерти в глаза. Казалось бы, есть о чём поговорить. Но мы слушали первого из тех, кто рискнул бросить Арктике вызов.
О службе в русской авиации он вспоминал... с нежностью, другого слова не найду. Рассказывал о том, как мечтал найти экспедицию Седова. Мне, говорил, трудно было летать, а механику как? В ледяной воде, под диким ветром, на морозе... Мотор капризничает, руки, лицо обморожены, а механик работает... Добрая душа чувствовалась в Нагурском.
Когда я сказал ему о том, что в его честь назвали аэродром, он замолчал. Потом обвёл нас долгим взглядом... Иногда слова и не нужны, а тот взгляд я и сейчас помню. Навсегда запомнили его слова: «Прошлые экспедиции, стремившиеся пройти Северный полюс, все неудачны, ибо плохо учитывались силы и энергия человека с тысячевёрстным расстоянием, каковое нужно преодолеть, полным преград и самых тяжёлых условий.
Авиация как колоссально быстрый способ передвижения есть единственный способ для разрешения этой задачи». Они из рапорта на имя начальника Главного гидрологического управления, написанные в начале века и привёл их нам Нагурский почти дословно, я проверял». (из книги Е.Д.Кравченко, В.М.Карпий. С Антарктидой — только на «Вы»: Записки летчика Полярной авиации. – М.: Издательский дом «Парад», 2006).
М.В.Водопьянов (слева) и Б.Г.Чухновский (справа) с Я.И.Нагурским. 1956 г.
Поездка Я.И.Нагурского в СССР завершилась посещением Одессы, где его, как и в столице, встречали как настоящего героя.
По возвращению в Польшу Ян Иосифович в 1957 г. вступил в Клуб пожилых авиаторов ПНР, где принимал участие в его деятельности по популяризации авиации, читая многочисленные лекции. Был удостоен нагрудного знака «Заслуженный деятель спортивной авиации».
В 1958 г. вышел на пенсию и занялся литературным творчеством.
Фото с автографом.jpg

Я.И.Нагурский. 1950-е гг. Фото из семейного архива Нагурских и Кшиштофа Кравчевича(Krawcewicz).
Свои полярные полёты и службу в период Первой мировой войны он описал в двух книгах:
- «Первый над Арктикой» (Jan Nagórski Pierwszy nad Arktyką. — Warszawa: Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej, 1958. (польск.), которая через два года была переиздана в СССР - Я.И.Нагурский. Первый над Арктикой. — Л.: Морской транспорт, 1960 (пер. с пол. К.Радвилловича. 112 с., ил. переплёт: мягкий, обычный формат);
 Книга-Нагурского.jpeg

- и «Над пылающей Балтикой» (Jan Nagórski Nad płonącym Bałtykiem. — Warszawa: Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej, 1960. (польск.).
Предисловие к русскому изданию книги Я.И.Нагурского написал Б.Г.Чухновский. По его признанию, Ян Иосифович стал для многих из его товарищей «крёстным отцом в Арктике». Борис Григорьевич, в частности, писал: «Полёты Наурского - свидетельство большого мастерства и необычайной смелости. В наши дни, когда авиация достигла невиданных вершин техники, кажутся маловероятными полёты над льдами Арктики, по существу, на авиетке (самолёт Нагурского весил 450 кг, мощность двигателя 70 л. с., скорость 90 км/час), без знания метеообстановки на трассе, без радиосвязи, с ненадёжным мотором, без наземного обслуживания и, что, пожалуй, самое существенное, без приборов слепого полёта, отсутствие которых грозит любому самолёту срывом в штопор или падением после вхождения в туман или облачность, т. е. во всех случаях потери лётчиком видимого горизонта…».
И ещё: «И в книге, и в своём рапорте Нагурский правильно намечает основные направления использования авиации на Севере для разведки льдов, открытия новых земель, помощи гидрографическим и топографическим аэрофотосъёмочным работам. Он даёт советы по снаряжению самолётных экспедиций и об окраске аэропланов в контрастный по отношению к снегу красный цвет. Это было применено в советской полюсной экспедиции 1937 года…».
Правительство Польской Народной Республики высоко оценило вклад Я.И.Нагурского в укрепление советско-польской дружбы, наградив его офицерским Крестом «Орден Возрождения Польши» (за выдающиеся заслуги – польск. Polonia Restituta).
Кроме того, по уточнённым данным, был награждён 5 российскими боевыми орденами:
- орден Святого Станислава
- и орден Святой Анны III степени (в 1914 г. за полёты в Арктике);
- орден Святой Анны IV степени с темляком «За храбрость» (в сентябре 1915 г. за боевые действия на Балтике);
- орден Святого Владимира «с мечами» (в октябре 1915 г. за боевые действия на Балтике;
- орден Святого Владимира II степени (за боевые действия на Балтике).
В честь него в столице Варшаве была названа и небольшая улочка.
Ян Иосифович умер 9 июня 1976 г. в Варшаве в возрасте 88 лет (родился 8 февраля 1888 г.).
 нагурский дома.jpg

Одно из последних прижизненных фото Я.И.Нагурского.Фото из семейного архива Нагурских и Кшиштофа Кравчевича(Krawcewicz).
Не остался забыт Я.И.Нагурский в СССР и Российской Федерации. В память о нём назвали мыс на о. Земля Александры. Полёты на авиабазу «Нагурская» на том же острове, северо-восточный полуостров которого был назван в честь «воздушных рыцарей Арктики» - Полярных лётчиков, в разное время стали совершать не только самолёты УПА, ГВФ (Ли-2, Ил-14, Ил-18, Ан-26, Ан-72), но и военной авиации.
 Мыс Медвежий_ЗА-ЗФИ.JPG

В частности, он стал вспомогательным аэродромом Оперативной Группы в Арктике (ОГА) Дальней авиации (37-й ВА ВГК (СН).
Правда, аэродром на арктическом острове работал только зимой, которая длится около 10 месяцев (летом ВПП раскисает).
 Нагурское2.JPG

В 1980-х гг. инфраструктура острова объединяла полярную станцию «Нагурская» (начальник – Е.И.Земелькин) и несколько военных и научных городков, в т.ч. пограничную заставу «Нагурское» Погранвойск КГБ СССР (была введена в строй в 1981 г.), комендатуру, воинскую часть Войск ПВО страны (в/ч 03184), «Омегу» и др.

 ПЗНагурское.jpg
 Нагурское-ПЗастава.jpg

19 апреля 1991 г. метеостанция на Земле Александры была закрыта. В 1997 г. закрыли и морскую гидрометеорологическую станцию. Только в апреле 2013 г. на острове оборудовали автоматический метеорологический комплекс.
12 октября 2004 г. на Земле Александры установили памятную доску «в знак того, что здесь, на «Нагурской», Земля Франца-Иосифа, будет создана первая российская база, с которой начинается освоение Арктики в XXI веке».
В 2006 г. из Архангельска на остров было доставлено транспортными кораблями 200 т стройматериалов и 24 ед. техники. В мае 2007 г. здесь в точке 80°48′38″ с. ш. 47°39′01″ в. д. была открыта база Пограничной службы ФСБ России «Нагурское». Её новый административно-жилой комплекс площадью 5000 м² с гаражом, энергоблоком, складом ГСМ, водопроводной и канализационной системами был сдан в 2008 году.

 АБНагурская.jpg
 Hram.jpg
 Нагурское4.jpg

В честь 80-летия полётов Я.И.Нагурского в СССР в 1974 г. были напечатаны почтовая марка и почтовый конверт.
 nagurskiy-конверт.jpg

А по случаю 125-летия Я.И.Нагурского в 2013 г. Международный клуб радиолюбителей - авиаторов «Пятый океан» выпустил памятный диплом «Первый пилот Арктики». Второй диплом издан клубом к 100-летию «Первого полёта в Арктике» в 2014 году.

 Диплом125-pervyj-pilot_arktiki_b.jpg
 100лет.jpeg

И, наконец, в 2013 г. на телеканале «Культура» ВГТРК в цикле «Имена на карте» вышел документальный фильм, посвящённый первому арктическому пилоту «Ян Нагурский».
Нагурский -фильм.jpeg

- http://dokumentalkino.net/vokrug-sveta/ ... -2013.html
Historik
 
Сообщения: 291
Зарегистрирован: 05 Сентябрь 2014 15:02

НАГУРСКИЙ Ян Иосифович (1888-1976)

Сообщение Historik » 14 Март 2015 13:48

Simvolika_morskoy_av.jpg
Поскольку Я.И.Нагурский служил в морской авиации России, считаю своим долгом уточнить ряд моментов по его вкладу в становление этого важного рода войск ВМФ.
В следующем году, 17 июля 2016 г. исполнится 100 лет морской авиации ВМФ России. Эту дату принято отмечать в нашей стране, согласно приказу Главнокомандующего ВМФ РФ от 15.07.1996 г. № 253. Основанием для этого, по замыслу одного из его разработчиков к.и.н. полковника В.Л.Герасимова (1961-2013), послужила «первая победа в воздушном бою, одержанная русскими лётчиками над Балтийским морем в ходе Первой мировой войны». Считается, что 17 июля 1916 г. 4 гидросамолёта М-9 авианосного судна «Орлица» Балтфлота поднялись в воздух и вступили в бой с 4 немецкими самолётами.
 Орлица3.jpg

Гидроавиатранспорт "Орлица". Балтика, 1916 г.
На самом же деле, согласно архивных документов, в этот день «ввиду появления в Ирбенском проливе германских миноносцев и моторных тральщиков, 6 русских гидросамолётов напали на суда противника, сбросили бомбы и вынудили их удалиться. Один из гидросамолётов, повреждённый снарядом противника, вынужден был спланировать на воду. Экипаж его был принят другим самолётом, а повреждённый самолёт приведён в негодность».
Первое же боестолкновение с немцами в воздухе произошло годом раньше -21 июля 1915 г. В тот день самолёт «ФБА» №4 лейтенанта Сергея Андреевича Лишина с механиком унтер-офицером Н.Я. Смолиным в районе Лизерорта (у балтийского о. Эзель), имея при себе пистолет «Маузер» и трёхлинейный карабин, вступили в схватку с 2-мя немецкими самолётами Фридрихсгафен («Альбатрос» FF, №№270, 292).
 ФБА гна море.jpg

Стрелковым огнём они отогнали неприятеля от нашего миноносца «Москвитянин» и подводной лодки и заставили повернуть их на Виндаву. В ходе 57- минутного боя летающая лодка С.А.Лишина, получив две пробоины в крыле и лёгкое повреждение винта, однако сумела благополучно вернуться на 2-ю авиастанцию в Кильконд. За этот бой командир был награждён орденом Св. Георгия 4-й ст., став позже первым Георгиевским кавалером морской авиации, а его механик – Георгиевским крестом (приказ по флоту и Морскому ведомству от 08.09.1915 г. №557).
 стлтЛишинСА.jpg

Старший лейтенант С.А.Лишин.
А полноценные воздушные бои с применением бортовых пулемётов, согласно сводки Морского штаба Верховного главнокомандующего, а также исследованиям историков морской авиации полковника А.М.Артемьева и Б.В.Драшпиля (...-1987), произошли 26 июня и 2 июля 1916 г.
26 июня «около полудня в районе Ирбенской позиции появились 4 неприятельских гидроаэроплана. Их атаковали 3 наших гидроаэроплана» -лейтенанта В.А.Штральборна и мичмана В.А.Королькова, вылетевших из Цереля, а также мичмана О.Н.Зайцевского - из Аренсбурга. Из-за отказа мотора Штральборн был вынужден сесть на воду, где его взял на буксир катер. В это время на него напали все 4 самолёта противника, сбросив бомбу и обстреляв из пулемётов. С Цереля на помощь поспешили ещё 2 русских морских лётчика – мичманы П.А.Туржанский и Величковский. Вместе они контратаковали немцев, подбив один «Альбатрос», который сел на воду. Попытки его спасти неприятелю не удались, он был расстрелян русскими лётчиками и затонул. В итоге машины противника покинули район боя. Подобрав товарищей, наши сожгли аппарат и вернулись на базы.
 Баку-М9-3.jpg

2 июля, когда русский отряд в составе линейного корабля «Слава», канонерских лодок «Грозящий» и «Храбрый», авиатранспорта «Орлица» и 8 миноносцев обстреливал сухопутные позиции противника в районе Каугерна в Рижском заливе, немцы попытались атаковать линейный корабль двумя гидросамолётами. Взлетевший с «Орлицы» экипаж летающей лодки «ФБА» лейтенанта Сергея Андреевича Петрова с наблюдателем мичманом Савиновым обнаружил один из немецких аппаратов и на дистанции 15 м вступил с ним в бой. Через 5 минут, зайдя к противнику снизу в хвост, С.А.Петров сбил немецкий гидросамолёт, повредив ему радиатор. За этот бой лётчик был награждён орденом Св. Георгия
4-й степени.
 fba-orl.jpg

Гидросамолёт "ФБА" на борту корабля.
Вместе с тем, как и большинство военных исследователей, полагаю, что подлинное летоисчисление необходимо вести с создания регулярных подразделений (частей, служб, учреждений). Относительно морской авиации России это 16 сентября 1911 г. – дата утверждения морским министром адмиралом И.К.Григоровичем «Временного Положения об отделениях военно-морских лётчиков».
 Grigorovich_Ivan_Konstantionovich.jpg

Последний морской министр России (1911-1917 гг.) адмирал И.К.Григорович.
Этим документом, подписанным 15 членами специальной комиссии из числа офицеров различных управлений и отделов Морского министерства, были определены задачи данных отделений («наблюдение за происходящим на море вне даль¬ности горизонта наблюдательных постов и осуществление связи судов с берегом»), которые должны были входить в Службы связи соответствующих морей, основные права и обязанности должностных лиц, порядок проведения занятий и других мероприятий.
На флотах организовывалось по два отделения, каждое из 3-5 самолётов (решением морского министра количество отделений на каждом флоте могло изменяться). Интересно, что Положением определялись и поощрительные меры для лётчиков: «Служба на летательных аппаратах флота приравнивается к морским кампаниям и исчисляется для награждения орденом святого Владимира 4-й степени с бантом и для назначения пособия по воспитанию детей — один день совершения полета за два дня». А награждение орденом святого Владимира в России давало право на получение потомственного дворянства.
С первых отделений военно-морских лётчиков, созданных в составе Служб связи Черноморского флота (начальник – капитан 2 ранга В.Н.Кедрин) и Балтийского моря, и началась российская морская авиация.
 МА-3.jpg

Тем не менее, если принимать в расчёт нынешнюю дату её создания - 17 июля 1916 г., то в тот период Я.И.Нагурский как раз служил и активно воевал именно на Балтике. А потому его по праву можно отнести не только к воздушным пионерам Арктики, но и морской авиации России.

 90 лет ма.jpg
 90 лет МА2.jpg

Но об этом несколько позже.
Historik
 
Сообщения: 291
Зарегистрирован: 05 Сентябрь 2014 15:02

НАГУРСКИЙ Ян Иосифович (1888-1976)

Сообщение Historik » 17 Март 2015 12:38

Глубоко символично, что наши пограничники имеют на о.Земля Александры (ЗФИ) свою базу под названием «Нагурское».
 Нагурское.jpg

Ведь после окончания Одесского пехотного училища (1909 г.), службы в 23-м Восточно-Сибирском стрелковом полку в г.Хабаровске и учёбы в Санкт-Петербургском Морском инженерном училище Ян Иосифович в 1912 г. был произведён в поручики отдельного корпуса пограничной стражи.
И только в связи с экспедицией на Новую Землю 9 июня 1914 г. его прикомандировали к Морскому ведомству с зачислением по Адмиралтейству морским лётчиком. К тому времени он уже стал военным лётчиком, окончив Всероссийский аэроклуб (31.03.1913 г.), Авиационный отдел офицерской воздухоплавательной школы в Гатчине (1913 г.) и успел послужить пилотом на границе (об этом периоде почти ничего неизвестно).
 Открытка.jpg

Теперь о самолёте Я.И.Нагурского, на котором ему довелось летать в Арктике в августе-сентябре 1914 г., а потом и воевать на Балтике. На данном сайте есть ветка «Cамолёт Я.И.Нагурского (Maurice Farman MF.11) –
viewtopic.php?f=31&t=2501&p=20106&hilit=%D1%81%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D0%BB%D1%91%D1%82+%D0%9D%D0%B0%D0%B3%D1%83%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B3%D0%BE#p20106
Добавлю несколько слов о нём в данном разделе, что считаю важным. По всем имеющимся сведениям, это действительно был поплавковый «Морис Фарман» МФ.11(«Maurice Farman» MF.11), т.к. изображению его на картине С.Г.Писахова – непосредственного участника экспедиции по поиску Седова, Брусилова и Русанова в 1914 г., думаю, следует верить.
 Фарман-гидроMF.11.jpg

Так выглядел и самолёт поручика Я.И.Нагурского.
Внешней отличительной особенностью данного типа самолёта являлось двухкилевое вертикальное оперение с нижним расположением монопланового стабилизатора, к которому крепился на петлях руль высоты большого размаха. Так что модель самолёта Я.И.Нагурского в Санкт-Петербургском Музее Арктики и Антарктики, вопреки мнениям отдельных «скептиков», встречающимся в Интернете, соответствует действительности.
На Печоре.jpg

 Печора-Нагурский.jpg

Поручик Я.И.Нагурский (второй слева) плывёт на помощь экспедиции Г.Я.Седова на грузовом пароходе «Печора». Третий слева - капитан судна капитан 2 ранга в отставке П.А.Синицын. Август 1914 г.
 Нагурский-кабина.jpg

Я.И.Нагурский в кабине «Морис Фарман» МФ.11 у о.Панкратьева (Новая Земля). Август 1914 г. Фото из семейного архива Нагурских и Кшиштофа Кравчевича(Krawcewicz).
О судьбе второго самолёта, закупленного Я.И.Нагурским во Франции и доставленного предположительно 19 июля 1914 г. на судне «Герта» в Александровске-на-Мурмане, пока ничего неизвестно. Но это был другой тип самолёта, производившийся той же фирмой «Анри Фарман» («Henri Farman» HF) и названный в честь второго брата из семьи известных французских конструкторов. Не исключено, что на нём в Петроград убыл второй пилот П.В.Евсюков, командировавшийся в Версаль вместе Я.И.Нагурским в мае-июне 1914 года.
 Евсюков на Фармане.jpg

П.В.Евсюков на «Фармане» (сидит в центре).
Справка: лётчик Пётр Владимирович Евсюков (1890 – 1914) происходил из пензенских дворян. Ещё в начале ХХ в. в имении под Сердобском со всей семьей мастерил аппарат в виде птичьих крыльев. Будучи студентом Петербургского политехнического института, в июне 1911 г. окончил авиационную школу Первого российского товарищества воздухоплавания (ПРТВ) «Гамаюн» в Гатчине и стал одним из самых молодых авиаторов России. Директор ПРТВ С.С.Щетинин привлёк его к испытательной и инструкторской работе. Летал на всех типах сухопутных и морских самолётов, выпускаемых заводом Щетинина и считался мастером «фигурных полётов» - высшего пилотажа того времени. В 1912 г. добровольно вступил в авиационный отряд С.С.Щетинина, который принял участие в Балканской войне 1912-1913 гг. на стороне Болгарии. Был награждён болгарским орденом «За военные заслуги» с мечами.
13 сентября 1914 г. погиб в петроградском Гребном порту при испытании летающей лодки М-2 Д.П.Григоровича, задев крылом за водную поверхность. Похоронен на Смоленском кладбище Санкт-Петербурга.
 Евсюков-могила.png

Путаница с типом самолёта Я.И.Нагурского пошла вот от этого фото, хранящегося в фондах Музея Арктики и Антарктики:
 нагурский -01.jpg

Как упоминалось выше, подпись к нему гласит «Самолёт И.О.Нагурского (инициалы явно перепутаны, хотя ранее встречались такие имена лётчика, как «Иван» и даже «Альфонс» - Авт.) в Архангельской губе на Новой Земле в 1914 году. Экспедиция на поиски Г.Я. Седова. Фото изготовлено Северным отделением Географического общества в г.Архангельске». Но, как справедливо отмечают, многие исследователи, это рисунок. На нём другой тип самолёта (руль высоты расположен сверху двух килей), а лётчик не похож на Я.И.Нагурского (имел более тонкие черты лица).
Согласно «Недавних былей» И.Я.Бражнина, изданных в 1972 г., установлено, что «авторство» рисунка принадлежит Георгию Яковлевичу Наливайко: «Валентина Владимировна (на то время хранитель фондов Музея Арктики и Антарктики Валентина Владимировна Кондратьева – Авт.) будничным голосом сказала:
- Постойте, это же самолёт Нагурского, и у нас есть его фотографии.
Она заглянула снова в ведомые ей одной архивные недра и положила передо мной папку, из которой вынула две фотографии и две книжки.
Я схватился за фотографию. На обеих был изображён уже знакомый мне самолёт, причём, на одной - вместе с лётчиком, стоящим возле него на снегу. Лётчик - высокий и плечистый - был одет в плотное демисезонное пальто и русские сапоги.
- Прочтите надпись на обороте, - посоветовала Валентина Владимировна.
Я повернул фотографию оборотной стороной и прочёл карандашную надпись: «Самолёт И.О.Нагурского в Архангельской губе на Новой Земле в 1914 году. Экспедиция на поиски Г.Я. Седова. Фото изготовлено Северным отделением Географического об-ва в гор. Архангельске».
- Чьей рукой сделана эта надпись? - спросил я, всё ещё держа фотографию в руках.
- Это писал Наливайко, - ответила Валентина Владимировна.
Наливайко… Эту фамилию я уже знал. Услышал я её впервые несколько дней тому назад, сидя в кабинете директора музея Ивана Кондратьевича Якимова. В разговоре со мной Иван Кондратьевич сказал, что, работая над книгой о Севере, мне было бы весьма полезно связаться с живущим в Архангельске Георгием Яковлевичем Наливайко, который уже двадцать два года состоит председателем Северного отделения Географического общества.
Забегая несколько вперёд, скажу, что я последовал совету Ивана Кондратьевича, связался с Наливайко и получил от него весьма полезные для меня и моей работы советы, а также и некоторые материалы». -http://coollib.com/b/100410/read
На данном сайте была высказана версия, что образ лётчика собирательный или на рисунке изображён инженер-механик капитан 2 ранга Д.Н.Александров (ветка – «Александров Дмитрий Николаевич (1877 - 1917)» - viewtopic.php?f=8&t=1548), который раньше Я.И.Нагурского, 24 июня 1914 г. на борту ледокольного парохода «Таймыр» вместе со своим разобранным самолётом вышел из Владивостока в составе экспедиции флигель-адъютанта капитан 2 ранга Б.А.Вилькицкого (командир судна, 130-летие со дня рождения которого отмечается в эти дни) и 28 июля достиг бухты Эмма на Чукотке.
 large_alexandrov.jpg

 Таймыр-Александров.jpg

Капитан 2 ранга Д.Н.Александров (сидит второй слева) с инженер-механиком старшим лейтенантом А.Г.Фирфаровым (сидит второй справа) с экипажем «Таймыра» перед отплытием в экспедицию. Кроме них, в первом ряду сидят (слева направо): трюмный старшина И.В.Пруссов, старший офицер лейтенант А.Н.Жохов, флигель-адъютант капитан 2 ранга Б.А. Вилькицкий, врач Л.М.Старокадомский, лейтенант А.М.Лавров. Стоят: лейтенант Д.Р.Анцев (слева), лейтенант Н.И.Евгенов и фельдшер Г.Г. Гвоздецкий. Владивосток, июнь 1914 г.
Таймыр-Вайгач-13-15.jpeg

Нагрудный знак участника экспедиции на ледокольных пароходах «Таймыр» и «Вайгач» из Владивостока в Архангельск (1914-1915 гг.) под руководством Б.А.Вилькицкого (утверждён приказом по Морскому ведомству от 22.11.1915 г.
№ 510).
Обращаю внимание на то, что механиком самолёта у Д.Н.Александрова был инженер-механик старший лейтенант Аркадий Гаврилович Фирфаров, а не упоминавшийся Тыркалов (такой фамилии в списках офицеров команды «Таймыра» не значится), и который должен был летать с лётчиком.
На тот момент прикомандированный к экспедиции инженер-механик капитан 2 ранга Дмитрий Николаевич Александров (а не Дмитрий Владимирович, как считают некоторые исследователи, уж его очень близко знал оставивший свои воспоминания капитан 2 ранга Б.П.Дудоров – в то время начальник Восточного района береговых наблюдательных постов Балтийского моря, позже начальник Воздушной дивизии Балтийского моря, контр-адмирал), занимал должность начальника Опытной станции для гидропланов в Гребном порту Санкт-Петербурга (выпускник авиашколы во Франции -1911 г.). Кстати, на этой станции начинал свой путь в большую авиацию, нанятый «по контракту с вольного найма лётчик и единственный русский конструктор по аэропланному делу, дворянин Игорь Сикорский».
Но Д.Н.Александров страдал близорукостью и носил очки (на всех фото). От этого, видимо, в июне 1913 г. в Санкт-Петербурге он разбил на посадке (по другим данным, вместе с мичманом П.Э.Липгартом) новую летающую лодку «Доннэ-Левек» («Donnet Leveque») стоимостью около 3300 рублей. А уже на Чукотке 2 августа 1914 г. повредил и гидросамолёт «Фарман». В той же экспедиции он заболел нервным расстройством и был списан на берег. Близорукость не позволила ему продолжить службу пилотом. И 10 июля 1917 г. он погиб в бою во главе морского ударного батальона 141-го пехотного Можайского полка у д. Голодайка юго-западнее Двинска.
Поэтому на рисунке Г.Я.Наливайко Д.Н.Александров не очень похож на себя. Зато на счёт типа самолёта вполне можно утверждать, что это «Анри Фарман» ХФ.19 («Farman» HF.19) образца 1913 г. (с рулём высоты, расположенным над килями).
 Фарман-ХФ.19-море.jpg

Именно этот самолёт впервые взлетел 6 апреля 1913 г. в Монако на первых состязаниях гидросамолётов на кубок Жака Шнейдера (увлечённого спортом богатого родственника основателя известного концерна «Шнейдер – Крезо»), где его и увидела русская военно-морская делегация во главе с Б.П.Дудоровым, в состав которой входил и его помощник на то время Д.Н.Александров.
Известно, что уже в июне на Опытную станцию, которую возглавил Дмитрий Николаевич, поступил заказанный в апреле гидросамолёт типа «Анри Фарман». С этого времени и начались практические полёты на ней под руководством Д.Н.Александрова. С большой вероятностью можно предположить, что именно эту летающую лодку он и взял собой в экспедицию на Дальний Восток.
Там же «Анри Фарман» ХФ.19 и завершил свой «лётный путь» (за исключением мотора и отдельных элементов фюзеляжа, использовавшихся в марте-июне 1915 г. на Таймыре для самодельных аэросаней экспедиции).
 Фарман-ХФ.19.jpg
Historik
 
Сообщения: 291
Зарегистрирован: 05 Сентябрь 2014 15:02

НАГУРСКИЙ Ян Иосифович (1888-1976)

Сообщение Historik » 18 Март 2015 18:11

Итак, военный лётчик поручик Я.И.Нагурский 23 сентября 1914 г. прибыл в Архангельск, а уже в конце месяца он был в Петербурге.
 Знаки военных лётчиков-1917.jpg

Сводная таблица нагрудных знаков и орлов на погоны русских военных лётчиков и лётчиков-наблюдателей. Декабрь 1916 г.
На основании открытых источников (воспоминания Я.И.Нагурского, исследования журналистов Ю.М.Гальперина, В.Иванова, военных историков А.М.Артемьева, В.Л.Герасимова, А.Б.Григорьева и Б.В.Драшпиля) попытаюсь, хотя бы фрагментано обобщить боевой путь Я.И.Нагурского в Первой мировой войне, 100-летие которой отмечается в наши дни.
Отчитавшись 1 октября 1914 г. о своих полётах в Арктике перед Главным гидрографическим управлением Морского министерства, очевидно, Ян Иосифович получил небольшой отпуск. Но уже шла Первая мировая война, и подготовленных лётных кадров, как и самолётов, в морской авиации не хватало. Достаточно сказать, что на Балтике на 10.08.1914 г. числились всего 11 машин (4 ФБА, 3 «Фармана», 4 С- 10) и на октябрь заказали ещё 15 самолётов (4 С-10 И.И.Сикорского, 4 М-1 и М-2 Д.П.Григоровича, 6 французских ФБА и поплавковый «Депердюссен» - производство импортных машин наладили в России).

 Баку-М9.jpg
 Баку-М9-4.jpg

Морское министерство направило Я.И.Нагурского вместе с самолётом на о.Эзель (немецкое название, ныне – Сааремаа - самый большой остров Эстонии и Моонзундского архипелага) на 2-ю авиационную станцию Северного воздушного района Службы связи Балтийского моря. Эта только что созданная станция 1-го разряда располагалась на полуострове Папенгольм в бухте Кильконд в западной части острова (напротив о.Висланд).

 20150318_101346.jpg
 20150318_100550_1.jpg
 20150318_100653.jpg

Бывшая русская гидроавиабаза Кильконд на о.Сааремаа. Пирс и бетонные авиационные ангары сохранились до сих пор.
В системе воздушного района 2-я авиационная станция обеспечивала боевую устойчивость минно-артиллерийской позиции на Моонзундском архипелаге. Полёты на воздушную разведку начались здесь ещё в ночь на 18 июля 1914 года. Но они ограничивались обследованием береговой черты и прилегающей полосы моря.

 Баку-М9-5.jpg
 Одеяние.jpg

6 декабря 1914 г. Я.И.Нагурский за полёты в Арктике был награжден орденом Св.Анны 3-й степени.
 СвАнна3ст.jpg

Учитывая сложную воздушную обстановку и участившиеся боестолкновения с немецкой авиацией, а также отсутствие на тот период бортового оружия на русских морских самолётах (пулемёты на них ещё не устанавливали), в декабре 1914 г. начальник Северного воздушного района Службы связи Балтийского моря капитан 2 ранга Б.П.Дудоров приказал закупить для морских лётчиков офицеров пистолеты «Маузер», а для нижних чинов – карабины. Тем не менее, в январе 1915 г. поручик Я.И.Нагурский стал одним из первых, кто установил на своём «Морис Фармане» МФ.11 пулемёт системы «Максим». При этом огонь вёл не лётчик, а воздушный наблюдатель или механик.

 Максим-самолёт.jpg
 Пулемёты.jpg

 Русслётчики2.jpg
 Русские Лётчики.jpg

 Пулемётдело3.jpg
 Пулемётдело4.jpg

На самолёты русские лётчики ставили различные пулемёты. Тренировки проходили по-разному.
С марта 1915 г. интенсивность действий германской авиации возросла, Немцы приступили, помимо воздушной разведки, к эпизодическим бомбёжкам кораблей и береговых сооружений русского Балтийского флота. К тому времени морская авиация Балтики имела в своём составе уже 21 самолёт, а также один из первых в России гидроавиатранспортов «Орлица» (переоборудованный из товаро-пассажирского английского парохода «Вологда» и «Императрица Александра» (водоизмещение 3800 т, 90,0X12,0X5,1 м; 2200 л. с.; 12/9 уз- 5000 миль), вступивший в строй 7 февраля, зачисленный в состав Службы связи Балтийского моря 20 апреля и начавший кампанию 15 мая 1915 г.) с 5 летающими лодками ФБА (4 готовых к спуску на палубе и 1 запасная, находившаяся в трюме со снятыми крыльями, ещё могла взять на борт 3 запасных самолёта).
 Орлица.jpg

«Орлица», кроме того, была вооружена 8-ю 75-мм противоаэропланными орудиями и 2-мя пулемётами. Для подъёма и спуска самолётов на ней были установлены электрические лебёдки и стрелы Темперлея, а на палубе имелись постоянные ангары с парусиновыми обвесами вместо дверей.
 Спуск ФБА.jpg

Первым командиром гидроавиатранспорта «Орлица» стал капитан 2 ранга Б.П.Дудоров (до 27.07.1915 г., одновременно возглавлял и Северный воздушный район). А судовым авиационным отрядом командовал 27-летний лейтенант И.С.Краевский, в подчинении которого находились ещё 3 пилота.
Всем им пришлось активно действовать при обороне подступов к Ирбенскому проливу совместно с лётчиками Килькондской авиастанции. На ней тогда числились 9 ФБА и 5 бипланов «Фарман» (на 12.07.1915 г.). 18 апреля отличился и поручик Я.И.Нагурский, который выполняя полёт на разведку, попытался атаковать немецкий крейсер «Тетис».

 МФарман-МФ.11.jpg
 крТетис-Любек-Клайпеда-28.10.15.jpg

Немецкие крейсера «Тетис» и «Любек» в Клайпеде. 28 января 1915 г.
Сброшенные им бомбы в цель не попали, но мотор самолёта Яна Иосифовича был повреждён шрапнелью. Пришлось экипажу произвести вынужденную посадку на воду и устранить неисправность. После этого гидросамолёт взлетел, и лётчики благополучно вернулись на базу.
 Зеебрюгге-Тетис-1918.jpg

Аэрофотоснимок с затопленным англичанами немецким бронепалубным крейсером «Тетис» (третий слева) в устье канала бельгийского порта Зеебрюгге - базы германских миноносцев и подводных лодок. 1918 г.
Тем не менее, через неделю немецкие войска заняли Либаву.
Поскольку поручик Я.И.Нагурский считался прикомандированным к Морскому ведомству, то звания у него шли по 6-й отдельной армии, защищавшей Балтийское побережье и Петербург. 20 мая 1915 г. «за отличия в службе» Я.И.Нагурскому приказом главнокомандующего 6-й А генерала от инфантерии Н.В.Рузского было объявлено старшинство в чине, а 1 июня присвоено воинское звание штабс-капитан (соответствовало морскому – старший лейтенант). Но в этом сухопутном звании Ян Иосифович пробыл недолго.
Последний раз редактировалось Historik 18 Март 2015 18:43, всего редактировалось 2 раз(а).
Historik
 
Сообщения: 291
Зарегистрирован: 05 Сентябрь 2014 15:02

НАГУРСКИЙ Ян Иосифович (1888-1976)

Сообщение Historik » 18 Март 2015 18:38

Уже 6 июля 1915 г. он был переведён во флот лейтенантом и зачислен в береговой состав. В известном смысле для него этот перевод стал понижением, однако служба на флоте, к которой он, видимо, «прикипел» брала верх.
 Карта Балтики-1915.gif

20 июля 1915 г. служба воздушного наблюдения обнаружила немецкий «Цеппелин», шедший по направлению к Ирбеню. На перехват его вылетели три самолёта с «Орлицы» во главе с лейтенантом И.С.Краевским. Отстреливаясь из двух пушек, дирижабль противника повернул на север, к о.Эзель.
 Ганза2.jpg

Но вылетевший из Кильконда лейтенант Я.И.Нагурский заставил «Цеппелин» повернуть на юг. Однако из-за недостаточной скорости и малого запаса горючего, преследовать врага дальше у лётчика возможности не было.
 воздкрейсер Ганза.jpg

За участие в вылетах в этот день все лётчики были представлены к наградам. В частности, лейтенант С.А.Лишин, вскоре ставший начальником 2-й воздушной станции, получил орден Св.Георгия 4-й степени и стал первым Георгиевским кавалером в морской авиации. А Я.И.Нагурский 19 сентября был отмечен вторым орденом – орденом Св.Анны 4-й степени с темляком «За храбрость».
орден анны 4 степени.jpg

 Order_of_St_Anna_4th_and_sword.jpg

27 июля 1915 г. капитан 2 ранга Б.П.Дудоров в связи с назначением его начальником авиационного отдела Службы связи флота Балтийского моря сдал командование «Орлицей» капитану 2 ранга С.Ф.Тыртову.
В августе 1915 г. под натиском немцев гарнизон о.Эзель начал преждевременный отход. Но, несмотря на это, лётчики Кильконда под командой лейтенанта С.А.Лишина не оставили свои позиции, и воздушная станция продолжала своё существование ещё около двух лет.
Всего за июль–август 1915 г. лётчики-балтийцы произвели 52 самолёто-вылета. В начале августа 6-я армия вошла в состав Северного фронта и Балтийский флот в оперативном отношении был переподчинён его главнокомандующему генералу Н.В.Рузскому. Последний 21 августа издал директиву, в соответствии с которой главная задача флоту оставалась без изменений, но специально подчёркивалась необходимость удержания Моонзундских позиций и недопущение прорыва противника в Рижский залив.
 М3-ВАЛитвинов1915.JPG

20 августа 1915 г. русские лётчики из судового авиаотряда «Орлицы» - 4 ед. и 2-й авиастанции из Кильконда во главе с лейтенантом С.А.Лишиным – 4 ед. произвели налёт на Виндаву. В составе последней группы участвовал и Я.И.Нагурский, чей самолёт входил в воздушный отряд «Г» («Глаголь») станции, который возглавлял лейтенант В.А.Литвинов.
Интересно, что в том же отряде «Г» в июне-июле 1915 г. до ампутации ноги воевал и подпоручик Александр Николаевич Прокофьев-Северский.
seversky2.jpg

Весной 1916 г. в составе большой группы «летающих лодок» он вновь прибыл с завода из Петрограда на 2-ю станцию и продолжал воевать на протезе более года, удостоившись почётного Георгиевского оружия - золотого кортика с надписью «За храбрость». Впоследствии выехал в США, где основал свою авиафирму «Северский эйркрафт Корпорэйшн» (после 1939 г. - «Рипаблик»). Стал признанным авторитетом в делах военной стратегии и имел должность консультанта по военным делам при Правительстве и в ВВС США.
В конце 1915 г. имя лейтенанта Я И.Нагурского часто упоминалось в боевых донесениях флота. Он принимал активное участие во многих разведывательных полётах, а также в бомбардировках немецких кораблей, пытавшихся тралить Ирбенский пролив. Не случайно, 1 ноября он был отмечен командованием очередной наградой - орденом Св.Владимира 4-й степени с мечом и бантом с надписью «За отличия в делах против неприятеля».
СвВладимир4ст.jpg

В 1916 г. Балтийский флот поступил в непосредственное подчинение Ставки Верховного Главнокомандующего. Началось создание передовой позиции – минных полей от Техконы (о.Даго) до о.Эре (Аландские о-ва), прикрытых на флангах батареями. Благодаря этому сеть авиационных станций к концу года существенно расширилась. Были созданы два воздушных района Службы связи. Во 2-й - вошли авиационные станции на о.Дегере, Эккере, Юнгфрунзунд, в Лапвике и Або. Задачей его сил стали противолодочная и противовоздушная оборона Ботнического залива, разведка водной акватории на подступах к передовой позиции и к побережью Швеции.
А в 1-й воздушный район вошли станции южного побережья Финского залива и Моонзунда: Кильконд, Церель, Ревель, Гогенсфольм, Аренсбург, которые осуществляли прикрытие с воздуха баз и сил флота, решали задачи противолодочной обороны, а также производили эпизодические бомбардировки наземных укреплений противника и разведку на оперативных направлениях: Моонзунд–Швеция, Моонзунд–Либава, Ирбенский пролив и Рижский залив.
 Фарман-Ф11.jpg

В феврале 1916 г. лейтенант Я.И.Нагурский был переведён на гидроавиатранспорт «Орлица», где с 15 марта по 17 мая 1916 г. он исполнял обязанности начальника судового авиационного отряда, сменив лейтенанта И.С.Краевского вскоре назначенного помощником начальника Отдела воздушного плавания Главного Управления кораблестроения Морского министерства. В этот период судно с 4-мя летающими лодками М-5 базировалось, главным образом, в Куйвасте (ныне – д.Куйвасту на восточном побережье о.Муху), где обеспечивало проход кораблей флота в Моонзудском проливе между Финским и Рижским заливами.
С началом весны 1916 г. морская авиация Балтийского флота, состоявшая из пяти боевых и двух резервных отрядов, насчитывала 47 самолётов и всего 26 лётчиков. Наиболее подготовленными считались Килькондские авиаотряды из 9 лодок ФБА и 6 поплавковых «Фарманов».
 ФБА-Орлица-1915.JPG

А 23 мая «Орлица» уже под командованием нового командира капитана 2 ранга Н.Н.Ромашёва ушла в Петроград, где на Путиловской верфи до 2 июня 1916 г. были выполнены работы по обеспечению базирования новых гидросамолётов М-9. Специалисты установили новые более мощные кильблоки и гаки с карабинами для спуска и подъёма летающих лодок на борт.
Лейтенант Я.И.Нагурский вернулся на станцию в Кильконде, где вошёл в воздушный отряд «Ж» лейтенанта В.В.Дитерихса, где освоил машину М-9 (кодовый номер на борту начинался на буквы «Щ» или «Щ.С.», что означало, что самолёт построен на заводе С.С.Щетинина).
А 17 июля 1916 г. в Ирбенском проливе произошёл бой 6 русских гидросамолётов против германских миноносцев и моторных тральщиков, отмечающийся ныне как День рождения морской авиации России.
 Сброс бомбы.jpg

 Подвеска бомб.jpg

В том же месяце была образована временная авиационная станция в центре Рижского залива на о.Руно. 31 июля для организации противодействия противнику на этот остров перебросили сводный отряд из трёх гидросамолётов М-9: «Щ.С.-10» лейтенанта В.В.Дитерихса, «Щ.С.-20» мичмана А.Н.Прокофьева-Северского и «Щ.С.-18» лейтенанта Я.И.Нагурского. 1 августа (14-го – по новому стилю) они осуществили атаку немецкой авиационной станции на озере Ангерн. Правда, Я.И.Нагурский, у которого во время набора высоты забарахлил мотор, был вынужден вернуться. Сброшенными пудовыми зажигательными бомбами русские лётчики подожгли немецкие здания, ангары, слип, повредили 4 самолёта и в воздушном бою сбили ещё 2 самолёта противника.
 озАнгерн.jpg

В свою очередь, 2 и 3 августа (15-16-го) немцы бомбили нашу авиастанцию на о.Руно и повредили 3 самолёта. Ответным ударом, последовавшим в ночь на 4 (17-е) августа, пятью машинами, на одной из которых летал Я.И.Нагурский, были подожжены немецкие ангары. Это был первый в истории отечественной морской авиации ночной налёт группы самолетов. Посадки русских летающих лодок с помощью прожекторов и шлюпок обеспечивали эсминцы «Гиляк» и «Поражающий».
Стремясь завоевать господство в воздухе, немцы в июле-августе 1916 г. сбросили на авиационные станции в Кильконде, Цереле, Аренсбурге и т.д. около 250 бомб различного калибра.
По мере возможностей немецкой авиации оказывалось противодействие. Так 13 августа вылетевшие на перехват русские лётчики, среди которых был и экипаж лейтенанта Я.И.Нагурского, не допустили немецкие самолёты к Кильконду.
 Баку-м9-2.jpg

Несмотря на то, что наша авиация стала получать «девятки», вооружённые пулемётами, немецкая авиация, которая с весны 1916 г. пополнялась более быстроходными «Фоккерами», постепенно стала брать перевес. Противник неоднократно атаковал станцию в Кильконде. Почти невозможно было отражать воздушные налёты «Цепеллинов» и русским кораблям.
Тяжело приходилось и «Орлице» с её 75-мм пушками, гидросамолёты которой поднимались на перехват с недостаточной скоростью. Тем не менее, гидроавиатранспорту удалось провоевать до весны 1918 года.
Интересна судьба «дедушки» советских\российских «авианосцев». Ещё 25 октября 1917 г. экипаж судна перешёл на сторону Советской власти. 11-16 апреля 1918 г. в составе одного из эшелонов Ледового похода «Орлица» совершила переход в Кронштадт. И с мая находилось в порту на хранении.
 Орлица с М9.jpg

А 27 июля того же года её разоружили и передали Главному управлению водного транспорта (Главоду) Народного комиссариата путей сообщения и переименовали в «Совет». Числясь в Балтийском морском пароходстве, пароход выполнял грузопассажирские перевозки. В 1930 г. «Совет» перешёл с Балтики во Владивосток и вошёл в состав Дальневосточного морского пароходства (ДВМП). Судно обслуживало экспрессную линию Владивосток-Совгавань-Александровск, а также перевозило людей и грузы на линиях Владивосток -Нагаево и Владивосток-Петропавловск на Камчатке. В феврале 1934 г. «Совет» под командованием капитана В.П.Сиднева с дирижаблями на борту вышел к берегам Чукотки для участия в операции по спасению пассажиров и экипажа парохода «Челюскин». Но в Охотском море обнаружились неполадки в силовой установке, и «Совет» был вынужден зайти в Петропавловск на Камчатке. Там он сдал груз, и судно поставили на длительный ремонт. В период советско-японского вооружённого конфликта у оз.Хасан в Приморье в конце июля 1938 г. пароход принимал участие в перевозке войск, оружия, боеприпасов и военной техники. В годы Великой Отечественной войны дальних плаваний судно не выполняло. «Совет» списали на металлолом только в 1964 году.
 Орлица-главная.jpg

А Я.И.Нагурский воевал в Первую мировую ещё почти год.
Historik
 
Сообщения: 291
Зарегистрирован: 05 Сентябрь 2014 15:02

След.

Вернуться в Персоналии



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 3

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения