Страница 1 из 2

Навигация 1935 года

СообщениеДобавлено: 18 Январь 2013 11:28
Александр Андреев
 008_1_s.jpg


Общая информация
Траснспортные операции

Научные экспедиции

Научно-практические рейсы

Спасательные экспедиции

Экспедиции особого назначения

Навигация 1935 года

СообщениеДобавлено: 27 Март 2013 09:54
[ Леспромхоз ]
"Восточно-Сибирская Правда", №150, вторник 2 июля 1935 г.

 2 июля 1935-н150 вторник.jpg
НА СМЕНУ ЗИМОВЩИКАМ.

В Иркутск прибыли работники Главного управления Северного морского пути, отправляющиеся на-днях по реке Лене в Якутск и море Лаптевых.
На полярных станциях Ляховских островов и в устье реки Омолой будут сменены зимовщики. Новые зимовщики за полярным кругом пробудут два года. Все 20 человек зимовщиков молодые специалисты — метеорологи, аэрологи, радисты, механики — окончили специальные курсы Главсевморпути. Начальником полярных станций Шалаурова и Кигилях (на Ляховских островах) назначен краснознаменец тов. В. Н. Комаров. Начальником комсомольской станции Омолой едет орденоносец тов. Н. Н. Хворостинский.
Зимовщики везут с собой радиооборудование, двигатели, метеорологические, аэрологические и гидрологические приборы. Во время зимовки будут вестись метеорологические наблюдения, выяснение характера течений, свойств воды в условиях Арктики и изучение морокой трассы для прохождения судов.
Инженер тов. П. С. Яцура отправляется в Якутск для установки здесь мерзлотой станция. Тов. Яцура проверит температурные измерения Шаргинской шахты, произведет гидрогеологическую площадную съёмку Якутска и его окрестностей. Он будет работать над научно-исследовательской темой: «Мерзлота, как гидрогеологический фактор».
Вместе с зимовщиками полярных станций на Север выезжают 270 человек гидрографов, топографов и магнитологов. На реках Яна и Индигирка гидрографы и топографы останутся на зимовку. На реках Лена, Оленек, Анабар и Омолой летние экспедиции сделают промеры и установят трассу для проводки судов. В море Лаптевых выходят моторно-парусные шхуны «Полярная звезда», «Пионер» и «Темп».
Экспедиция на «Полярной звезде» отправляется под руководством опытного капитана-полярника, гидрографа тов. Е. С. Гернет. По заданию Главного управления Северного морского пути к губе Борхая вблизи бухты Тикси будут произведены научно-исследовательские гидрологические и гидрохимические работы. От бухты Тикси на восток до мыса Святой Нос должны быть сделаны промеры глубин. Ряд исследовательских работ намечено провести в проливе Дмитрия Лаптева и в юго-западной части моря Лаптевых от бухты Тикси до мыса Прончищева, на Таймырском полуострове.

Навигация 1935 года

СообщениеДобавлено: 07 Апрель 2013 16:56
[ Леспромхоз ]
"Советский Сахалин", 1935 № 075 (1, апрель)

 Советский Сахалин, 1935 № 075 (1, апрель) Освоение СЛО Рудзутак.jpg
Освоение Ледовитого океана

Беседа с зампредседателя Совнаркома Союза ССР Я. Э. РУДЗУТАКОМ

Комиссии в составе товарищей: Рудзутака, Квиринга, Шмидта, Пахомова поручено в трехдневный срок окончательно утвердить план перевозок и эксплуатации в нынешнем году.

—Работа Главного управления Севморпути будет отличаться от прошлогодней тем, что наряду с исследовательскими научными экспедициями Главсевморпути впервые приступает к регулярным транспортным операциям вдоль всего побережья Полярного моря. Опыт экспедиций на "Седове", "Сибирякове" и "Челюскине", сквозной путь, проделанный в одну навигацию ледорезом "Литке", дают основание полагать, что к регулярным морским перевозкам по Северному морскому пути мы достаточно подготовлены.

О размахе перевозочных операций, проводимых впервые в порядке нормальной эксплуатации, можно судить хотя бы по тому, что Главсевморпуть должен в 1935 году перевезти на своих судах свыше 200 тысяч тонн грузов. Суда с грузами будут направляться из Архангельска и одновременно из Владивостока.
Архангельские суда доставят грузы для Якутии на зверобойные промысла и далее на Колыму. Обильный зверобойный район в море Лаптевых, до сих пор нами не освоенный, в нынешнем году включается в сеть советских зверобойных промыслов. Сюда направляются два больших судна.
Грузовые пароходы, дойдя до Колымы, будут возвращаться в Архангельск, забирая по пути убитого морского зверя, который, таким образом, пополнит наши ресурсы технических жиров.
Другой поток грузов будет итти навстречу на судах из Владивостока и тоже доходить до устья Колымы, но уже с противоположной стороны.
Всего перевозки будут производиться на 12 судах. Пять судов выйдут из Архангельска, а семь из Владивостока. Для обеспечения работы пароходов будут расставлены четыре ледокола. Комсомольский ледокол "Красин" должен находиться в Беринговом проливе, два ледокола в Западной части Карского моря и один в Восточной части.
План составлен с таким расчетом, чтобы ни одно судно не зазимовало во льдах, как это бывало раньше. Обилие радиостанций на всем протяжении Северного морского пути, хорошо налаженные разведывательная и метеорологическая службы, являются достаточно благоприятными предпосылками к успешному завершению первой пробной эксплуатации Северного морского пути.
Наряду с этим Главное управление Севморпути продолжает свою исследовательскую работу, направленную к дальнейшему освоению Арктики. Доказательством этого является большая научная экспедиция, которая направится на ледоколе "Седов" к самым высоким северным широтам, примерно — 82 градуса. Эту экспедицию будет возглавлять Г. А. Ушаков.

— Таким образом,— закончил товарищ Я. Э. Рудзутак, возвращаясь вновь к вопросу о транспортной работе Главсевморпути — задача, по -ставленная нами несколько лет назад — о превращении Ледовитого океана в регулярно действующий коммерческий путь, начинает теперь осуществляться.

Красный Север 1935 № 078 (4754)

 Красный Север 1935 № 078(4754) Советская Арктика. Экспедиция на Седове.jpg
Советская Арктика

МОСКВА. 1 апреля. В апреле 1935 г. Советский Союз празднует 15-летие советской научно-исследовательской работы в Арктике. В беседе с сотрудником ТАСС начальник Главного управления Северного морского пути тов. О. Ю. Шмидт, заявил:
— Особый размах исследовательская работа в Арктике приобрела с началом первой пятилетки. Значение Северного морского пути было подчеркнуто тов. Сталиным, который выдвинул проблему его освоения, как одну из важнейших задач Советского Союза. Тов. Сталин дал нам указание как можно скорее закончить исследование пути и ввести его в нормальную эксплуатацию.
Далее тов. Шмидт остановился на решении правительства о создании главного управления Северного морского пути и на героической эпопее «Челюскина".
На гибель "Челюскина" страна ответила закладкой двух новых северных грузовозов — "Севморпуть № 1" и "Севморпуть № 2". Это — суда того же типа, как и погибший „Челюскин".
В этом году в основном закончено строительство сети полярных станций и обеспечена радиосвязь этих станций друг с другом. Начал работать и мощный узел на острове Диксоне, поддерживающий прямую радио-связь с Москвой.
Таким образом, созданы все предпосылки для начала нормальной эксплуатации великого Северного морского пути. 1935 год будет годом пробной эксплуатации великой северной морской магистрали.
Затем тов. Шмидт подробно рассказал о плане морских перевозок Главсевморпути в навигацию 1935 года, утвержденном Советом Труда и Обороны.
— Большое внимание,—говорит тов. Шмидт,— также уделяется освоению наших северных рек.
Исключительное значение в 1935 году будет иметь и арктическая авиация.
Грандиозная задача, стоящая перед нами, говорит в заключение Шмидт, будет выполнена. Порукой этому — исключительное внимание к вопросам освоения Севера со стороны ЦК ВКП(б) и лично тов. Сталина, Совнаркома Союза ж всех трудящихся нашей страны.

Большая экспедиция

МОСКВА. Летом 1935 года из Архангельска на ледокольном пароходе "Седов" выходит большая экспедиция по изучению льдов арктического бассейна.
Начальником экспедиции назначен зам нач. Главсевморпути тов. Г. А. Ушаков. Заместителем начальника экспедиции и ее научным руководителем назначен полярник профессор Зубов, капитаном "Седова" — бывший капитан "Литке" Николаев, начальником летной части — Бабушкин.

Навигация 1935 года

СообщениеДобавлено: 26 Июнь 2013 11:54
[ Леспромхоз ]
Белов М.И. История открытия и освоения СМП. Том IV.

ГЛАВА 5
ПЕРВЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ ОПЕРАЦИИ НА СЕВЕРНОМ МОРСКОМ ПУТИ (1935-1940 гг.)
(фрагмент)

Навигация 1935 г.

Предварительное решение о проведении первой навигации по всему Северному морскому пути на грузовых судах было принято Главсевморпути, а в апреле 1935 г. оно приобрело силу правительственного постановления, в котором отмечались значительные успехи полярников в ледовых плаваниях и предлагалось Главсевморпути «приступить к перевозке грузов на коммерческих судах по Северному морскому пути от Мурманска до Владивостока» 1.
Согласно этому постановлению в Арктику надлежало завезти 204 тыс. т продовольствия, оборудования и других народнохозяйственных грузов, из них в устье Енисея и Оби (Карские операции) — 145 тыс. т; в устье Лены — 13 тыс. т; в устье Колымы и на Чукотско-Анадырское побережье — 21, 5 тыс. т; в разные пункты Новой Земли и на полярные станции — 14, 5 тыс. т и, наконец, сквозными рейсами из Мурманска во Владивосток и из Владивостока в Мурманск с разгрузкой в устье Колымы 10 тыс. т. 2. Если считать перевозку шпицбергенского угля, которая решением СТО не возлагалась на Главсевморпути, но входила в грузооборот арктических рейсов, то общая цифра перевозок составит свыше полумиллиона тонн. Таким образом, за одну навигацию советским судам надлежало перевезти столько грузов, сколько их было доставлено в Арктику за 12 лет Карских экспедиций и Колымских рейсов 3.
Имея в виду невиданный размах навигации 1935 г., СТО, наряду с заданиями другим организациям, обязал Главсевморпути выполнить большой план научно-исследовательских работ, включая экспедицию на л/п «Садко» для изучения высоких широт Северного Ледовитого океана. Одновременно экспедиции следовало обеспечить проводку судов. Так впервые правительственный документ подчеркнул тесную связь между мореплаванием и высокоширотными исследованиями. Основанием, очевидно, послужило то, что хотя высокоширотных исследований насчитывалось к тому времени очень мало и они вряд ли могли оказать сколько-нибудь существенное влияние на практику ледовых плаваний в прибрежных районах, советские прогнозисты уже успешно использовали некоторые теоретические выводы высокоширотных экспедиций для целей мореплавания. Первая большая транспортная операция, намеченная на арктическую навигацию 1935 г., готовилась широко 4. Резуль-

1 Э. Ф. Крастин. Северный морской путь в эксплуатации. «Сов. Арктика», 1935, № 1, стр. 20.
2 Там же.
3 За 1920—1932 гг. грузооборот Карских экспедиций равнялся 538, 5 тыс. т, а Колымских рейсов — 5, 7 тыс. г. В Карских экспедициях участвовали также и иностранные пароходы.
4 Навигации 1935 г. посвящен ряд статей, в основном опубликованных в журнале «Сов. Арктика». Кроме упомянутой статьи начальника Морского управления Главсевморпути Э. Ф. Крастина, следует указать следующие: П. В. Орловский. Гидрографические работы в 1935 г. «Сов. Арктика», 1935, № 2; Н. Н. Зубов. Ледовый прогноз для советского сектора Арктики. «Сов. Арктика», 1935, № 2; М. М. Маелов. Выполнение плана первого полугодия 1935 года. «Сов. Арктика», 1935, № 3; Н. П. Степанов. Навигация 1935 года закончена. «Сов. Арктика», 1935, № 5, Э. Ф. Крастин. Итоги и перспективы. «Сов. Арктика», 1936, № 1; С. Д. Лаппо. Состояние льдов в навигацию 1935 года. «Сов. Арктика», 1936, № 1; Н. И. Евгенов. Арктическая гидрография в 1935 году. «Сов. Арктика», 1936, № 2; Я. Я. Гаккель. Из Мурманска во Владивосток. «Сов. Арктика», 1936, № 2; За освоение Арктики. Сб. Л., 1935.

[161]

татом этого явилась та система обеспечения ледовой проводки судов, которая характерна и для последующих навигаций.
Это, прежде всего, относится к расстановке на трассе ледокольных сил, которых явно не хватало, так как заложенные на верфях в предыдущие годы дизель-электрические ледоколы не были готовы, а затем сняты с производства, а новые ледоколы типа «Красин», строительство которых предусматривалось правительственным и партийным постановлением от 20 июля 1934 г., находились еще в стадии проектирования 1.
Работавшие на угле и требовавшие к себе исключительного внимания старые изношенные ледоколы «Ермак», «Красин», «Ленин» и ледорез «Ф. Литке» нуждались в капитальном ремонте. Надлежало расставить их так, чтобы обеспечить проводку судов на всем протяжении ледовой трассы. Раньше этого не требовалось, так как линейные ледоколы обслуживали отдельные участки пути, не координируя своих действий. Теперь дело коренным образом изменилось. Капитаны ледоколов вынуждены были поддерживать связь между собой.
В упомянутом Постановлении СТО 1935 г. предусматривалась следующая расстановка ледоколов: на участке новоземельские проливы — устья Оби и Енисея суда Карской экспедиции проводил л/к «Ленин» (ныне «Владимир Ильич»), на участке о. Диксон — пролив Вилькицкого работал л/к «Ермак», а на участке пролив Вилькицкого — устье Лены вплоть до пролива Дмитрия Лаптева — ледорез «Ф. Литке». Они отвечали за проводку судов третьей Ленской экспедиции и судов сквозного плавания. И, наконец, ледокол «Красин» проводил суда на участке пролив Дмитрия Лаптева — Берингов пролив.
Им помогали (в зависимости от обстановки) ледокольные пароходы. Ледокольный транспорт «Таймыр» направлялся на Землю Франца-Иосифа. На небольшое число самолетов возлагалось проведение ледовой разведки и поиски во льдах наиболее легко проходимых участков. Полярные станции включались в систему обслуживания навигации. Им надлежало выполнять обязанности информаторов, пунктов, передающих метеорологические и синоптические сводки, и маяков. Специальным пунктом было записано обеспечение погрузо-разгрузочных работ, в особенности на открытых рейдах на расстоянии около 10 миль от устьев сибирских рек. В Арктику направлялась рабочая сила, грузчики и большое количество плавучих средств — карбасов, кавасаки, сильтансенов, моторных лодок и катеров. Гидрографическому управлению поручалось обеспечить гидрографическим обслуживанием рейсы грузовых судов, обследовать основные трассы морского пути, устьевые участки судоходных рек и каботажных путей между ними 2.
Большим новшеством в научном обеспечении арктической навигации явилась организация междуведомственного Бюро ледовых прогно-


1 Ф. И. Дриго. Строительство ледокольного флота. «Сов. Арктика», 1935, № 2, стр. 9.
2 П. В. Орловский. Гидрографические работы в 1935 г. «Сов. Арктика», 1935, № 2; Н. И. Евгенов. Арктическая гидрография в 1935 г. «Сов. Арктика», 1936, №2; Н. Н. Алексеев. Работы Гидрографического управления Главсевморпути в 1935 г. Бюлл. Аркт. ин-та, 1936, № 2.

[162]

зов, в котором были объединены ранее разрозненные силы ученых 1. В Бюро прогнозов (председатель О. Ю. Шмидт) вошли такие видные специалисты в области ледовых и синоптических прогнозов как Н. Н. Зубов, В. Ю. Визе, Б. Л. Дзердзеевский. Кроме того, в Бюро прогнозов работали представители флота, Главной геофизической обсерватории, Гидрографического управления и авиации. Первое заседание состоялось 15 января 1935 г., на котором было утверждено положение и задачи Бюро прогнозов 2. В мероприятиях для обеспечения работ по информации о ледовой обстановке предполагалось составлять к 1 декабря предварительный прогноз, к 1 марта — основной детальный прогноз, а к 20 мая — уточненный прогноз.
Начиная с июня, оперативные прогнозы и информацию выдавали чаще. Начало работы Бюро ледовых прогнозов ознаменовало новый и важный этап в научном обслуживании навигации. К марту руководство морскими операциями получило от Бюро прогнозов первый ледовый прогноз, разработанный Н. Н. Зубовым. По прогнозу ожидалась сравнительно благоприятная ледовая обстановка на всей трассе Северного морского пути. «По своей ледовитости, — писал Н. Н. Зубов, — 1935 год будет благоприятным для всего побережья Советской Арктики. Как бы ни изменялись в течение лета метеорологические процессы, состояние льдов уже не может оказаться хуже среднего» 3. Первый навигационный прогноз оправдался.
Основная тяжесть подготовки к навигации судов флота и грузовых операций в портах легла на территориальные управления, образованные по приказу Главсевморпути от 3 февраля 1935 г. Всего было образовано шесть территориальных управлений: Ленинградское, Архангельское, Омское (Тобольск), Красноярское (Игарка), Якутское и Дальневосточное (Владивосток). Отделение Главсевморпути в Мурманске вскоре было также превращено в территориальное управление. В подчинение новых организаций переходили все предприятия, учреждения и экспедиции ликвидированных трестов Главсевморпути, местные учреждения и предприятия, совхозы, склады, товары, автомобильный и гужевой транспорт, конторы Арктикснаба, морские порты (Диксон, Тикси) со всем портовым оборудованием и плавсредствами, весь речной флот бывших трестов Главсевморпути.
Отдельным территориальным управлениям отводилась различная роль, например, на Ленинградское управление возлагалась организация сквозных рейсов по Северному морскому пути, на Архангельское и Мурманское — проведение Карских и Ленских экспедиций. Весь завоз с востока на Колыму и Чукотское побережье осуществляло Владивостокское управление; Омское и Якутское отвечали, главным образом, за речные перевозки, развитие местной промышленности и работу судоверфей.

1 Б. Л. Дзердзеевский. Организация работы службы погоды в Арктике. Бюлл. Аркт. ин-та, 1934, № 10. Еще раньше, в 1934 г. Центральное Бюро прогнозов выделило арктическую ячейку, а Полярное управление Главсевморпути организовало Арктический отдел, в задачу которого вошли обработка имевшегося материала по синоптике, подготовка и обслуживание навигации. С 7 июня 1934 г. начал выходить издаваемый службой погоды Арктики «Бюллетень погоды».
2 ЦА ММФ ГУСМП, оп. 592, д. 1. Протокол № 1 заседания пленума Бюро долгосрочных ледовых прогнозов. Официально Бюро прогнозов создано Постановлением Правительства от 31 июля 1934 г.
3 Н. Н. Зубов. Ледовый прогноз для советского сектора Арктики. «Сов. Арктика», 1935, № 2, стр. 21.

[163]

Начало навигации

Навигация 1935 г. началась на западе в середине июля. 17 числа лидер ледовых проводок западного района — ледокол «Ермак» (капитан В. И. Воронин) прибыл в Маточкин Шар. На ледоколе, в отличие от предыдущего 1934 г., находился начальник морских операций Э. Ф. Крастин, которому подчинялись все суда, ледоколы и самолеты 1.
Произведенная им 18—24 июля разведка льдов от пролива к о. Белому и от него к северу до 75° с. ш. и 69° в. д. показала, что в этом районе стоят крупнобитые льды с обломками полей сплоченностью
8—9 баллов, которые транспорты преодолеть не смогут. Одновременно л/п «Малыгин», обогнув мыс Желания, дал сведения о распределении льдов от северной оконечности Новой Земли до о. Уединения и восточнее, где встретился разреженный лед 2. В связи с опозданием л/к «Ленин» (капитан А. К. Печура) им не была выполнена разведка льдов от Югорского Шара до о. Белого.
Ледовую разведку произвели прибывшие в район самолеты летчиков А. Д. Алексеева и М. И. Козлова. 16, 18 и 20 июля они передали на ледоколы информацию о состоянии льдов в направлении Югорский Шар —мыс Меньшикова и Югорский Шар — о-ва Пахтусова. Летчик В. М. Махоткин произвел разведку льдов от о. Диксон до о. Белого. На этом участке льды встретились слабые; проходу судов они не могли препятствовать. Летчики выполнили авиаразведку на пути к о. Диксон и в северо-восточной части Карского моря в направлении о. Диксон— мыс Стерлегова — мыс Челюскин, обнаружив в проливе Вилькицкого тяжелые льды; у западных берегов Северной Земли, к северу от 78° с. ш. с самолета наблюдалась полоса чистой воды 3. Позднее на этом участке производил разведку льдов с самолета летчик А. Д. Денисов. Авиаразведка в столь высоких широтах и в столь раннее время производилась впервые.
В результате совместной работы ледоколов и самолетов к 21 июля капитаны судов имели достаточно подробную характеристику ледовитости на трассе прохода судов в Карском море. Это позволило выбрать наилучшее направление движения. Первый караван под проводкой л/к «Ленин» должен был следовать через Югорский Шар к о. Белому, куда л/п «Русанов», транспортные суда «Фрам», «Крестьянин», «Сакко» и др. прибыли 27 июля. Отсюда под проводкой «Ермака» через сутки они прошли на о. Диксон.
Однако необходимости в проводке судов ледоколами «Ленин» и «Ермак» не было, так как карский лед сплоченностью 2—3 балла мог быть пройден этими судами самостоятельно, либо под проводкой л/п «Русанов», что удешевило бы операцию 4. Не вызывалась необходимостью и проводка л/к «Ленин» на о. Диксон судов-угольщиков Карских операций, т. е. второго и четвертого караванов, с 29 июля по 13 августа 5.

1 Э. Ф. Крастин. Итоги и перспективы. «Сов. Арктика», 1936, № 1, стр. 56; Рейсовое донесение капитана л/к «Ермак» В. И. Воронина за 1935 г. (ЦА ММФ, ГУСМП, оп. 277, д. 39, лл. 72—105).
2 С. Д. Лаппо. Состояние льдов в навигацию 1935 года. «Сов. Арктика», 1936, № 1, стр. 70.
3 Там же.
4 В отчете о ледовых наблюдениях на л/к «Ермак», составленном Б. Моржовым, указывается, что 28 июля от о. Белого до о. Диксон ледокол все время шел по чистой воде.
5 В. Шибинский. Карская морская операция 1935 года. Бюлл. Аркт. ин-та. 1936, № 3.

[164]

В течение последней декады июля и в августе Карское море на пути судов было свободно от льдов. Пароходы второй группы, которые шли новоземельскими проливами, совершили плавание до о. Диксон уже без ледокольной помощи. Таким образом, первый этап навигации завершился весьма благополучно. Некоторые трудности встретились только на втором этапе, который 1 августа начал л/к «Ермак» своим походом от о. Диксон в пролив Вилькицкого. От о. Макарова до этого пролива ледокол следовал, опережая суда, в разреженном льду, и только в проливе ему пришлось серьезно поработать. Ледоколу помогал летчик М. И. Козлов, совершивший авиаразведку к востоку от пролива 1. Форсирование льда в проливе началось 7 августа и через три дня по взломанному льду вслед за ледоколом проследовала первая партия судов, состоявшая из пяти пароходов. Это был самый ранний проход судов через пролив Вилькицкого. Следует отметить новое в работе ледокола. Сделав ряд параллельных курсов по проливу, ледокол взломал в нем лед, а северо-восточные ветры вынесли его из пролива. В рейсовом донесении В. И. Воронина есть указания, написанные в расчете на то, что ими воспользуются менее опытные капитаны и руководители арктических навигаций: «Необходимо было испытать, — писал В. И. Воронин, — насколько ледокол пригоден для вскрытия неподвижного льда в проливе Вилькицкого, так как не исключена возможность, что не каждый год пролив Вилькицкого вскрывается, поэтому было решено по готовности выйти в море и вскрыть пролив силой ледокола. Люди, работающие по освоению Северного морского пути, преодолевая те или иные препятствия, в настоящее время должны помнить, что на будущий раз могут встретиться еще труднее препятствия, но они должны будут преодолеть их, вкладывая в свою работу ранее приобретенный опыт, а для приобретения этого опыта у советских полярников возможности больше, им даны для работы технические силы» 2. За первой группой 15 августа ледорез «Ф. Литке» провел вторую — пароходы «Ванцетти», «Искра» и «Рабочий». Этим был завершен второй этап навигации, что до известной степени предрешило ее успех в целом.

Проводка судов к устью реки Лены

Против ожидания тяжелый лед встретился на переходе от пролива Вилькицкого к устью Лены. Полоса 6—9-балльного льда на протяжении 70 миль вытягивалась вдоль восточного берега Таймыра в районе о-вов Петра и закрывала судам путь на восток. «Ермаку» пришлось несколько раз форсировать сильно торосистый лед с тем, чтобы осуществить проводку пароходов группами. Как записано в судовом журнале, на «Ермаке» в районе о-вов Петра наблюдали редкую в Арктике, характерную для южных широт грозу с дождем, сильные молнии разных видов часто пересекали свинцово-черное небо в западной части горизонта.
Отпущенные «Ермаком» пароходы сквозного рейса не побоялись войти в относительно тяжелые льды в районе Медвежьих островов. У побережья Чукотки они продолжали свой путь без ледокола до

1 Беседа с В. И. Ворониным. «Сов. Арктика», 1936, № 1; Рейсовое донесение капитана л/к «Ермак» В. И. Воронина за 1935 г. (ЦА ММФ, ГУСМП, оп. 277, д. 39, лл. 72—105). Кстати, в разделах этого необычного рейсового донесения о роли ледокола в Арктике, об авиаслужбе, радиослужбе, метеослужбе, подрывных работах, экономии топлива и др. имеются суждения, не потерявшие значения в наше время.
2 ЦА ММФ, ГУСМП, оп. 277, д. 39.

[165]

встречи с «Красиным» у мыса Биллингса Ледокол «Ермак» остался в районе пролива Вилькицкого и 16 сентября завершил проводку судов. В этот же день проливом прошел п/х «Рабочий», возвращавшийся с Колымы на о. Диксон. Затем «Ермак» выполнил разведочный поход вдоль восточных берегов Северной Земли, дойдя до мыса Лаврова (78°56' с. ш. ). Ледокол вышел из Карского моря 27 сентября через Маточкин Шар.

Навигация на востоке

При еще более благоприятных условиях протекала навигация на востоке Открыли ее здесь суда Колымского рейса и сквозного плавания.
Пароходы вышли из Владивостока 25 июня. 3 июля в Петропавловске-Камчатском их догнал л/к «Красин» (капитан М. П. Белоусов) 2. В Чукотском море ледокол следовал позади судов, готовый в любую минуту оказать им помощь. Ледовая обстановка была легкой. Еще в мае авиаразведка сообщила о перемещении льдов, об образовании в прибрежной полосе разводьев.
На северном побережье Чукотки наступила ранняя весна. Судам сквозного рейса, проходившим в Чукотское море в первой половине июля, лед встретился только у мыса Дженретлен. Характер его не внушал опасений, поэтому ледокол ни разу не потребовался. Однако в середине июля картина резко изменилась. Под действием северозападного ветра 22 июля у мыса Сердце-Камень, где раньше не было льда, появился лед сплоченностью 8 баллов 3. Когда «Красин» подошел с судами «Урицкий» и «Товарищ Красин» к мысу Шмидта, ледовая обстановка по сравнению с первой половиной июля резко ухудшилась. Пробив ледяную перемычку и завершив проводку грузовых судов к мысу Биллингса, откуда они пошли сами по чистой воде, ледокол направился на север, к о. Врангеля, для производства научных работ. Льды у мыса Шмидта держались до 19 августа, когда подувшими юго-восточными ветрами их отнесло в море. К приходу судов, совершавших сквозное плавание и следовавшим в Берингов пролив, море на всем пути было чисто. Плавание судов проходило организованно и без перебоев, что позволило сократить сроки, установленные графиком, и сэкономить около 132 судосуток.

Первые рейсы грузовых судов сквозного плавания

Наиболее выдающимися событиями навигации 1935 г. являются сквозные рейсы грузовых судов, а также поход парохода «Рабочий» из Архангельска в устье Колымы и обратно. Эти рейсы показали возможность сквозных грузовых перевозок. Для этого ни для одного из ранее совершенных рейсов не ставились и не могли ставиться подобные задачи. Плавания по Северному морскому пути шхуны «Вега», л/п «Таймыр» и «Вайгач», шхуны «Мод», л/п «А. Сибиряков», п/х «Челюскин» и л/р «Ф. Литке» являлись научно-исследовательскими и до некоторой степени показательными, но не грузовыми. Перед четырьмя советскими грузовыми пароходами ставилась задача — пройти сквозным рейсом по всему Северному морскому пути, доставить в порты

1 Я. Я. Гаккель. Из Мурманска во Владивосток. «Сов. Арктика», 1936, № 2.
2 М. В. Готский. Первый коммерческий рейс Северным морским путем с востока. на запад в навигацию 1935 т. на пароходах «Сталинград» и «Анадырь». Фонды ААНИИ, Р-3050.
3 Д. С. Дуплицкий. Поход «Красина». (Итоги навигации 1935 г. ) «Сов. Арктика», 1936, № 2, стр. 39.

[166]

назначения народнохозяйственные грузы и таким образом способствовать решению вопроса о реальности этого морского пути как транспортной магистрали. Несмотря на то, что предыдущие работы в Советской Арктике подготовили почву для совершения подобных операций, по опыту было известно, что капризная арктическая природа может нарушить любые планы. Кроме экипажей, на борту судов, идущих сквозным рейсом, находились небольшие группы (по 2—3 человека) ученых для производства попутных гидрологических и метеорологических наблюдений. Ими были собраны полезные материалы, не потерявшие своего значения и поныне
Из Ленинграда на Дальний Восток отправлялось два балтийских лесовоза «Ванцетти» (капитан Г. П. Бютнер) и «Искра» (капитан В. Ф. Федотов), в трюмах которых находилось 2, 5 тыс. т зерна для треста Заготзерно (Владивосток) 2. Суда вышли из Ленинградского порта 8 июля, а 20-го прибыли в Мурманск, где приняли на борт грузы для Индигиркой экспедиции Главсевморпути и полярной станции мыс

1 Предварительные отчеты о научных работах, проведенных на п/х «Ванцетти» и «Искра» во время сквозного плавания из Мурманска во Владивосток, опубликованы Я. Я. Гаккелем в статьях «Рейс «Ванцетти» и «Искры» (Бюлл. Аркт. ин-та, 1936, № 1) и «Из Мурманска во Владивосток» («Сов. Арктика». 1936, № 2); см. также: Кузьмин. Предварительный отчет о научных работах на п/х «Анадырь». Из Владивосток в Мурманск: в 1935 г. Научные фонды ААНИИ, 0-719.
2 Г. Бютнер. Рейсовое донесение п/х «Ванцетти». ЦА ММФ, ГУСМП, оп. 277, д. 39, лл. 11 —13; Я Я. Гаккель. Рейс «Ванцетти» и «Искры». Бюлл. Аркт. ин-та, 1936, № 1

[167]

Шмидта. От Югорского Шара пароходы шли под проводкой л/к «Ленин» и 2 августа прибыли на о. Диксон; 15-го «Ермак» провел их через пролив Вилькицкого, а 17 августа через льды в районе о-вов Петра. Пополнив угольные запасы с ледокола, лесовозы пошли дальше по чистой воде в тумане. 19 августа они достигли первого пункта назначения — устья Индигирки, куда специальным рейсом прибыл л/п «Русанов». Он принял на борт индигирские грузы с лесовозов, а также доставленные ими грузовые кунгасы. 23 августа плавание возобновилось. У Медвежьих островов суда попали в полосу 7-балльного битого льда и только у мыса Большой Баранов вышли на чистую воду. 25 августа они были у мыса Шелагского, а 28-го к ним присоединился л/к «Красин», под проводкой которого они проследовали к мысу Шмидта — второму пункту назначения.
30 августа, выйдя на чистую воду, суда продолжали свой путь без ледокола. В этот же день они достигли места гибели п/х «Челюскин». Команды лесовозов выстроились на палубах, были приспущены кормовые флаги, даны продолжительные гудки. 31 августа лесовозы прошли Берингов пролив, а 1 сентября прибыли в бухту Провидения. Таким образом, весь путь от Мурманска до бухты Провидения протяженностью в 3221 морскую милю суда прошли за 38 суток, что являлось рекордным временем.
8 сентября пароходы достигли Петропавловска-Камчатского. Получив по пути сообщения об изменении порта выгрузки зерна, лесовозы пошли в Николаевск-на-Амуре, где, выгрузив зерно, приняли 5518 м3 леса для Владивостока. Плавание окончилось 8 октября. В целом на переход по маршруту Ленинград—Владивосток протяженностью 7700 миль было затрачено около 93 суток. Следует отметить, что рейс прошел без аварий, грузы были доставлены в полной сохранности, причем удалось сэкономить 250 г угля. Из Владивостока в сквозной рейс 23—25 июля вышли два судна — пароходы «Анадырь» (капитан П. Г. Миловзоров) и «Сталинград» (капитан А. П. Мелехов) 1, груженные продовольствием, скотом и сеном. В японском порту Хакодатэ «Анадырь» принял картофель, отгруженный для Петропавловска-Камчатского.
На переходе к мысу Дежнева пароходы получили полную ледовую информацию для плавания западнее мыса Шмидта. Суда шли отдельно. Впереди был «Анадырь», позади «Сталинград». Это объяснялось тем, что небольшие тихоокеанские порты не могли одновременно закончить погрузку и снабжение двух пароходов. 8 июля «Анадырь»; пришел в бухту Провидения, где принял полный запас угля, необходимого на переход до Тикси с учетом возможной задержки во льдах, а 10-го сюда же зашел для бункеровки «Сталинград». Раздельное плавание продолжалось до 18 июля, до мыса Шелагский, где «Анадырь» попал в тяжелый лед. У о. Айон в тяжелом битом льду суда шли вместе и 19 числа прибыли в устье Колымы. Весь путь от мыса Дежнева до устья Колымы был пройден за рекордный срок — 6 суток. Только раз, в 1926 г., п/х «Колыма» совершил плавание от Берингова пролива к устью Колымы за меньшее время — 4 суток 2, но это был

1 Д. Н. Кузьмин. Северным морским путем из Владивостока в Мурманск.
В сб.: «Северный морской путь», прил. 1. Л.. 1936; А. П. Мелехов. По пути, открытому большевиками. «Сов. Арктика», 1936 № 1; М. В. Готский. Первый коммерческий рейс Северным морским путем с востока на запад в навигацию 1935 г. на пароходах «Сталинград» и «Анадырь». Фонды ААНИИ, Р-3050.

2 М. И. Белов. Советское арктическое мореплавание 1917—1932 гг. История открытия и освоения Северного морского пути, т. III Л., 1959. стр. 255.

[168]

исключительно благоприятный год и притом в августе, а не в июле 1. В устье Колымы на открытом рейде выгрузили скот. Порт Амбарчик в это время был уже благоустроенным портом.
Закончив выгрузку, пароходы направлялись в порт Тикси. 1 августа они прошли пролив Дм. Лаптева (по пути «Анадырь» подошел к геофизической обсерватории на о. Б. Ляховском, где были приняты на борт больной сотрудник и сопровождавший его врач). В Тикси из-за опоздания доставки угля суда простояли 10 дней.
В море Лаптевых суда шли с помощью л/к «Ермак». 22 августа на полярной станции мыса Челюскин пароходы приняли смену зимовщиков. 24 августа суда пришли в порт Диксон, откуда проследовали в Игарку за лесом. 11 сентября с грузом леса пароходы прошли Югорским Шаром, а 16-го бросили якорь в Мурманске. Вскоре они покинули Мурманск и 28 сентября пришли в Лондонский порт, где выгрузили сибирский лес и приняли на борт 1500 т грузов. Совершив выдающееся плавание, 16 октября пароходы ошвартовались в Ленинградском порту. Все плавание продолжалось 117 суток, причем 60 суток заняли стоянки. Во время этого рейса пароходы совершили несколько грузовых операций, занимались перевозкой пассажиров, бункеровкой ледоколов — словом, выполняли обычную в условиях полярного плавания работу.
На фоне успеха этого сквозного плавания одно обстоятельство уже тогда внушало серьезную тревогу: это сомнительное экономическое обоснование сквозных перевозок 2. Транспортировка зерна из Ленинграда на Дальний Восток морским путем оказалась невыгодной и в дальнейшем не производилась, так как прямые расходы (без ледокольного и другого обслуживания) составили на 1 т груза свыше 275 руб. Доставка же этого груза по железной дороге обходилась вдвойне дешевле. Выигрыш был и во времени — примерно на 46 суток.
Экономисты того времени хотели из 400 тыс. т грузов, предназначаемых к перевозке из Москвы во Владивосток, часть переключить на Северный морской путь. По их подсчетам, эта часть составила бы 41, 9 тыс. т (включая 6, 4 тыс. т кольских апатитов). С востока же на запад предполагалось перевозить 20 тыс. т грузов, главным образом, рис и продукцию рыбоконсервных предприятий 3. Но этого было недостаточно для того, чтобы сделать сквозные рейсы рентабельными. Таким образом, на ближайшее время их экономическая перспектива оставалась неясной и целиком зависела от дальнейшего развития экономики Дальнего Востока.

Плавание п/х «Рабочий» из Архангельска на Колыму и обратно

Большое значение для перспектив судоходства по Северному морскому пути имело плавание п/х «Рабочий» из Архангельска на Колыму и обратно. Этот пароход совершил почти двойной рейс. Он мог бы без труда достичь Берингова пролива по чистой воде, пройдя за 5 суток 1334 км 4. Если учесть, что двойные грузовые рейсы по Северному морскому пути являлись ближайшей задачей арктиче-

1 В июле 1928 г. на Колыму из Владивостока пришел п/х «Ставрополь».
2 Б. В. Лавров и Н. Е. Шадрин. Экономика грузооборота Северного морского пути. «Сов. Арктика», 1936, № 4, стр. 12.
3 Там же, стр. 11—24.
4 Беспримерный переход парохода «Рабочий». Бюлл. Аркт. ин-та, 1935, № 10, стр. 341 и 342.

[169]

ского флота, то плавание п/х «Рабочий» сделало серьезный шаг к разрешению этой проблемы.
По первоначальному плану. п/х «Рабочий» (капитан М. П. Панфилов) после выгрузки грузов в устье Колымы должен был следовать во Владивосток, т. е. совершить сквозное плавание. 26 июля, имея в своих трюмах 2377, 1 т груза, пароход снялся с якоря и 25 августа прибыл в порт Амбарчик 1. Благоприятные ледовые условия на западном участке трассы дали возможность «Рабочему» возвратиться обратно в Мурманск, куда он пришел 24 сентября, пробыв в пути около 64 суток вместо 95 по плану 2. Этот первый двойной рейс был совершен без аварий.
Кроме того, плавания «Рабочего» на Колыму из западных портов показали полную возможность завоза грузов этим путем из центральных районов страны, не прибегая к дорогостоящим железнодорожным перевозкам по транссибирской магистрали. Экономический эффект перевозок из западных портов на Колыму был очевиден. Для транспортировки груза из Мурманска на Колыму требовалось в среднем 37 суток (в навигацию 1935 г. — всего 30 суток). Перевозка 1 т морем стоила 131, 6 руб., тогда как доставка 1 т груза из Владивостока (не считая железнодорожного пути) обходилась в 250 руб. и продолжалась около 62 суток 3.

Итоги навигации 1935 г.

Итоги первых больших транспортных перевозок по Северному морскому пути были значительные. Намеченный постановлением СТО план перевозок за счет дополнительного обратного груза и экономии времени был выполнен на 121% (не считая Карских операций). В навигации участвовало около 100 судов 4. Грузы были доставлены во многие пункты Арктики. Помимо сквозных рейсов и рейсов на Колыму, суда ходили в устья западносибирских рек, к Таймырскому побережью, на арктические острова, в Нордвик, на Лену, Индигирку и к Чукотскому побережью. Пароходы обслужили 14 крайних северных пунктов, в том числе о. Котельный, куда ходил мотобот «Ленинградсовет», доставивший оборудование для полярной станции. Успешно была осуществлена доставка на материк 342, 6 тыс. т шпицбергенского угля. Таким образом, в навигацию 1935 г. морской флот перевез всего 584, 7 тыс. т грузов.
Успехи наблюдались и в работе речного флота: план перевозок был перевыполнен (по плану — 115, 1 тыс. т, фактически — 124, 1 тыс. т). Решающую роль в успешной работе речников сыграли работники теруправлений, в особенности Омского и Красноярского 5. Несколько худшие показатели имело Якутское теруправление, выполнившее план на 99, 4%. Это было вызвано организационными неполадками, плохим качеством судоремонта, слабым подбором кадров, плохой трудовой дисциплиной. Плохая работа Якутской конторы привела к тому, что караван судов, не дойдя до Якутска 180 км, вмерз в лед на Лене.

1 Это было на Балтике. М., 1960, стр. 226 и 227; Годовой отчет морского отдела Архангельского теруправления. (ГА Арх. обл. ф. 1735, оп. 2, д. 116).
2 Н. П. Степанов. Навигация 1935 года закончена. «Сов. Арктика», 1935, № 5, стр. 8.
3 Б. В. Лавров и Н. Е. Шадрин. Экономика грузооборота Северного морского пути. «Сов. Арктика», 1936, № 4, стр. 22—24.
4 Э. Ф. Крастин. Итоги и перспективы, «Сов. Арктика», 1936, № 1, стр. 56.
5 И. В. Алимов. Наш речной флот в 1936 году. «Сов. Арктика», 1936, № 5. стр. 36.

[170]

В целом по Северному морскому пути, включая речные перевозки и Карские экспедиции, в навигацию 1935 г. было перевезено 834, 9 тыс. т различных народнохозяйственных грузов 1.
С экономической точки зрения целесообразность использования Северного морского пути оказалась несомненной. После навигации 1935 г. работники Главсевморпути имели основание ставить вопрос о переключении на. Северный морской путь основного грузопотока из центральных областей страны в Якутию и на Чукотку. Опубликованные вскоре расчеты эффективности транспортного обслуживания районов Севера (без учета погрузки, выгрузки и специздержек) подтвердили этот важный итог навигации 1935 г. и таким образом предопределили дальнейшее развитие Северного морского пути.
В 1935 г. в Институте экономики Севера была составлена таблица грузооборота 2. Из приведенных в таблице данных ясно, что перевозки по Северному морскому пути из западных портов в Якутию выгодны по времени и величине издержек 3. По другим подсчетам рейсы на Лену в сравнении с перевозками по железной дороге дали следующие показатели: транспортные издержки для грузов, идущих из Москвы в Якутск смешанными путями, равнялись минимально 430 руб. на тонну для грузов, идущих из Москвы на Алдан, — 697 руб. По Северному морскому пути издержки на те же грузы для Якутска не превышали 125 руб., а для Алдана — 350 руб. В том и другом случае экономия получалась в размере 300—347 руб. на тонну груза 4.
Последующее успешное освоение Северного морского пути изменило в пользу последнего соотношение в перевозках грузов и в другие пункты Арктики, в том числе и на Чукотку.
Главным итогом навигации 1935 г. является то, что как указывалось, для Северного морского пути открывалась перспектива войти в систему путей сообщения Советского Союза в качестве широтной транспортной магистрали. Создавалась определенная система эксплуатации этого пути при условии обеспечения его необходимыми средствами (ледоколами, самолетами, прогнозами и т. п. ). По итогам навигации 1935 г. Главсевморпути мог рапортовать о больших достижениях. 22 октября 1935 г. «Правда» опубликовала рапорт начальника Главсевморпути О. Ю. Шмидта и начальника Политуправления Главсевморпути С. А. Бергавинова «Северный морской путь превращается в нормально действующий путь» 5.
В рапорте отмечалось осуществление сквозных рейсов, завоз грузов в различные пункты Арктики, постройка трех полярных станций 6,

1 М. И. Белов. Путь через Ледовитый океан. М., 1963, стр. 175.
2 Б. В. Лавров и Н. Е. Шадрин. Указ. соч., стр. 24.
3 Что касается сквозных перевозок, то авторы приведенной таблицы явно необъективны. Они завысили (на 30—35 суток) количество времени, необходимого на плавание из Ленинграда до Владивостока и, наоборот, занизили его для перевозок по железной дороге. Кроме того, в таблице остался неосвещенным вопрос о рентабельности перевозок по Северному морскому пути с запада в Петропавловск-Камчатский и в Анадырь смешанным железнодорожным и водным путем. Целесообразность использования Северного морского пути в этих случаях была бы еще более бесспорной. Разбор недостатков работы Б. В. Лаврова и Н. Е. Шадрина дан в статье С. П. Нацаренуса «Такова ли экономика грузооборота»? «Сов. Арктика», 1936, № 10.
4 Совещание хозяйственных работников системы Главсевморпути при СНК СССР, 13—18 января. Стеногр. отчет. Л., 1936, стр. 54.
5 «Сов. Арктика», 1935, № 3.
6 С 1935 г. Управление полярных станций ГУСМП стало направлять зимовщиков на полярные станции сроком не на один, как до этого, а на два года.

[171]

а также работа ледоколов, полярной авиации и научных учреждений Руководители Главсевморпути заверяли правительство, что полярники выполнят директивы ЦК ВКП (б) о превращении Северного морского пути в нормально действующую магистраль.
К сожалению, не обошлось и без переоценки руководством Главсевморпути своих успехов. На хозяйственном и партийном активе, проходившем в Москве с 13 по 18 января 1936 г. 2, начальник Главсевморпути заявил: «Северный морской путь отныне существует как практически действующая транспортная артерия». Выступая в центральной печати, О. Ю. Шмидт писал о навигации 1935 г.: «Пробная эксплуатация удалась, можем начать нормальную, принимать грузы, продавать билеты на сквозное плавание до любой промежуточной станции» 3. И хотя на активе работники с мест, политработники, хозяйственники, а еще раньше капитаны судов, в частности капитан В. И. Воронин, выступили с критикой серьезных недостатков в обслуживании навигаций, общая атмосфера упоения успехами была налицо. К важнейшим недостаткам следует отнести неоправданное применение ледоколов на тех участках, где пароходы могли самостоятельно следовать в порты назначения, отсутствие современного оборудования портов, запаздывание окончания ремонта и выхода судов в море, недостаточную ледовую разведку и нечеткую работу полярных станций, слабую гидрографическую изученность арктических морей, недостаточное участие ученых в навигации 4. Плохая расстановка ледоколов привела к удорожанию морских операций. По подсчетам экономистов при проведении Карской экспедиции только на содержание ледокола в час требовалось 21 руб., г в навигацию 1935 г. эти расходы достигли 70 руб. 5. Недостаточно учитывалось то, что ледовитость арктических морей в (навигацию 1935 г. была ниже нормы, т. е. ледовая обстановка благоприятствовала проведению навигации.

1 «Сов. Арктика», 1936, № 3, стр. 14.
2 Совещание хозяйственных работников системы Главсевморпути при СНК СССР.
3 «Сов. Арктика», 1935, № 4, стр. 3.
4 Развернутую критику недостатков навигации дал в своем рейсовом донесении капитан л/к «Ермак» В. И. Воронин.
5 Совещание хозяйственных работников системы Главсевморпути..., стр. 55.

Навигация 1935 года

СообщениеДобавлено: 02 Май 2014 17:47
[ Леспромхоз ]
Белов М.И. пишет:Итоги навигации 1935 г.
... Несколько худшие показатели имело Якутское теруправление, выполнившее план на 99, 4%. Это было вызвано организационными неполадками, плохим качеством судоремонта, слабым подбором кадров, плохой трудовой дисциплиной. Плохая работа Якутской конторы привела к тому, что караван судов, не дойдя до Якутска 180 км, вмерз в лед на Лене.


"Тракторы С 60 поступили в сельское хозяйство и на стройки. Серьезным испытанием для них стала операция по спасению каравана судов, замерзших во льдах на сибирской реке Лене. В феврале - марте 1936 года семь тракторов С 60 за 16 дней хода прошли 2000 км в необычайно суровых условиях зимы в низовьях Лены. Все тракторы благополучно дошли до конца пути."
http://chtz-uraltrac.ru/news/topics/233.php


ВСП 1936 № 017 (21 января)

 ВСП 1936 № 017 (21 янв.) На тракторах к устью Лены.jpg
НА ТРАКТОРАХ К УСТЬЮ ЛЕНЫ.

МОСКВА, 20 (ТАСС). В конце ноября прошлого года, — сообщил тов. Гуральников — начальник тракторной колонны, выходящей на днях в экспедицию к устью Лены, — стало известно, что караван грузов, проследовав свыше 10 тысяч километров по трассе Северного морского пути, был застигнут ледоставом в устье Лены. Два парохода "Партизан Щетинкин" и "Пятилетка" с 8 баржами грузов закованы льдом. Для доставки грузов в Якутск было решено, как уже сообщалось, снарядить экспедицию на тракторах. Сейчас подготовка к выходу экспедиции заканчивается. 20 января мы отправляемся в трудный путь.
Кpoмe меня и политрука т. Абрамовича, колонну будут обслуживать инженер Челябинского тракторного завода комсомолец т. Козлов, старший механик т. Родионов, механики тт. Складчиков, Дудко и Паричин, слесарь т. Агеев и трактористы тт. Алексеев, Голубев. Дюханов, Черных, Титов, Колосов, Гаврилов, Потапов, Бондарь, Рубинин, Семаненко, Минченко, Прудиков и Бамухтин. Со станции Большой Невер мы возьмем с собой хорошего кузнеца.
В составе экспедиции два члена партии, три комсомольца. Многие из нас неоднократно бывали в экспедициях.
Мы берем с собой запасы горючего, брезенты, дорожный кузнечный горн и др. Запасаемся оружием. С нами едет отепленный дорожный вагончик — наше общежитие.
Экспедиция непосредственной связи с замерзшим караваном не имеет. Мы связываемся с ним через радиостанцию Якутска.
Заверяем общественность нашей родины, — сказал в заключение тов. Гуральников, — что в самый кратчайший срок доставим груз с замерзшего каравана трудящимся Якутии.

Навигация 1935 года

СообщениеДобавлено: 04 Август 2014 22:48
[ Леспромхоз ]
ВСП 1935 № 102 (5 мая)

 ВСП 1935 № 102 (5 мая) Навигация в Арктике.jpg
НАВИГАЦИЯ В АРКТИКЕ.

В этом году по Великому Северному морскому путу впервые пройдут сквозным плаванием четыре коммерческих корабля. 1 июня во Владивостоке должны встать под погрузку два корабля типа лесовозов «Сталинград» и «Анадырь». На борт судов предположено погрузить около 5000 тонн грузов и 200 пассажиров. 15 дней будет итти погрузка и окончательное оснащение кораблей. 16 июня они должны дать отходные гудки и выйти в море. Остановившись в устье реки Колымы, корабли пойдут прямо в Мурманск. Все плавание должно занять 110 дней.
5 июля в Мурманске под погрузку встанут такие же коммерческие корабли. Двадцатого они выйдут в сквозной путь на Владивосток, останавливаясь в устье Колымы и Петропавловске на Камчатке. Лесовозы поднимут 5000 тонн груза, 120 пассажиров. Весь путь рассчитан на 120 дней плавания.
Советские торговые корабли, впервые в истории мирового мореплавания, пойдут в самое большое арктическое плавание. В наиболее трудных участках пути лесовозы встретят помощь 4 ледоколов: «Красина», «Ленина», «Ермака» и «Литке», которые будут расставлены по всему Северному пути.
В этом году грузопоток по морским линиям Арктики возрастёт в 291 раз по сравнению с 1931 годом. Северный флот увеличивается на 20 новых единиц. Навигационный план морского управлении ГУСМП огромен.
В начале июля из Мурманска — устье Лены, в бухту Тикси пойдут пять судов: «Сакко», «Ванцетти», «Молоков», «Томский» и «Рабочий». Из Архангельска на мыс Челюскина выйдет «Сталин». Он зайдет на остров Вайгач по Енисею на Игарку, бухту Н. Прончищева, остров Диксон. Из Архангельска 5 июля выйдут два корабля для обслуживания Новой земли. Суда зайдут на мыс Гребень, мыс Меньшикова, в бухту Варнека, мыс Сухой нос и другие. Корабли будут в пути 75 дней. Другая партия судов: «Красный партизан», «Красин» и «Смоленск» — выйдут из Владивостока.

Навигация 1935 года

СообщениеДобавлено: 04 Август 2014 22:51
[ Леспромхоз ]
ВСП 1935 № 124 (1 июня)

 ВСП 1935 № 124 (1 июня) Рейсы ледоколов в 1935 г.jpg
РЕЙСЫ ЛЕДОКОЛОВ.

МОСКВА, 31 (ТАСС). Самый мощный в мире ледокол «Ермак» 25-го июня отправится в арктический рейс к Новосибирским островам в море Лаптевых. Капитаном «Ермака» назначен капитан «Челюскина» тов. В. И. Воронин.
«Ермак» выйдет из Ленинграда, обогнет Скандинавию, прибудет в Мурманск, направится в Карское море, где у кромка льда соберется несколько десяткой пароходов, направляющихся во Владивосток, к берегам Сибири, в устье Лены, Енисея и Оби. Подсобным «Ермаку» пойдет ледорез «Литке», затем подойдет ледокол «Ленин». На «Ермаке» будут находиться 2 легких самолета, 3 гидрографа для изучения движения льдов.
В район Новосибирских островов придет «Красин», здесь произойдет обмен пароходами. «Красин» передаст 2 лесовоза, идущих в западный сектор Арктики и примет два судна, направляющихся на Восток.
Впервые в истории полярного плавания два советских лесовоза пойдут за ледоколами из Атлантического океана в Тихий, а 2 лесовоза из Тихого океана в Атлантический.

Навигация 1935 года

СообщениеДобавлено: 12 Ноябрь 2014 14:07
Александр Андреев
Нормы месячного довольствия плавсостава судов ГУСМП в Арктических рейсах

13.03.1935


 Наименование Единица измерения Количество
1Мука пшеничная кг.12
2Мука ржаная кг.10
3Мука картофельная кг. 0,2
4Крупа разная кг. 1
5Горох, фасоль, чечевица кг. 1
6Рис кг. 1
7Макароны и вермишель кг. 1
8Мясо свежее кг. 2
9Консервы мясные банка 9
10Консервы мясо-растительные банка 8
11Копчености кг. 1
12Рыба кг. 1
13Сельди кг. 2
14Рыбные консервы банка 2
15Масло животное кг. 3
16Масло растительное кг. 1
17Сыр кг. 1
18Молоко сгущеное банка 1
19Яйца свежие штука 15
20Печенье кг. 0,5
21Галеты кг. 0,5
22Картофель кг. 0,5
23Свекла, морковь кг. 1,5
24Лук кг. 0,6
25Чеснок кг. 0,3
26Хрен кг. 0,3
27Сухие овощи кг. 0,4
28Овощные консервы банка 3
29Томат-паста кг.0,1
30Огурцы соленые кг. 1
31Капуста квашеная кг. 3
32Хмель кг. 0,05
33Клюква моченая кг. 0,075
34Грибы кг. 0,075
35Сухофрукты кг. 1
36Консервы фруктовые банка 2
37Лимоны штука 3
38Лимонный сок кг. 0,1
39Черносмородиновый сок кг. 0,2
40Клюквенный экстракт кг. 0,1
41Сахар-рафинад кг. 2
42Сахарный песок кг. 1
43Чай байховый кг. 0,15
44Конфекты кг. 0,45
45Варенье кг. 0,5
46Мед кг. 0,5
47Соль кг. 1
48Сода кг. 0,05
49Горчица кг. 0,05
50Лавровый лист кг. 0,005
51Перец кг. 0,01
52Уксус кг. 0,05
53Спички коробка 30
54Папиросы штука 625
55Мыло хозяйственное кг. 1,5
56Прочие овощи кг. 1,5
57Мыло туалетное кусок 2


В распрояжении командиров судов — СПИРТ —0,5 литра

ЦГАНТД по СПб, д.369, оп. 1-1 , л.72

Навигация 1935 года

СообщениеДобавлено: 12 Ноябрь 2014 20:43
ББК-10
ВСП 1935 № 129 (6 июня)

 ВСП 1935 № 129 (6 июня) МАЛЫГИН НЗемля.jpg
Комсомольцы изучают Арктику.
ЛЕНИНГРАД, 5 (ТАСС). Гидрографическое управление Главсевморпути сформировало группу комсомольцев гидрографов, отправляющихся на ледоколе «Малыгин» на Новую Землю и мыс Желание, где они исследуют бухты. Кроме того, комсомольцы-гидрографы выполнят топографическую съёмку участка мыса Желания, а также установят место для оборудования гидроаэропорта.

Навигация 1935 года

СообщениеДобавлено: 03 Декабрь 2014 21:27
ББК-10
ВСП 1935 № 110 (15 мая)

 ВСП 1935 № 110 (15 мая) Аэросъемка реки ЛЕНЫ.jpg
Экспедиция по аэросъёмке реки Лены.

МОСКВА, 14 (по телеграфу). Гидрографическое управление Главсевморпути отправляет аэросъемочную экспедицию по маршруту Ленинград — Иркутск — Якуток — Бухта Тикси. В беседе с корреспондентом ТАСС начальник экспедиции т. Деревенко сообщил:
— Экспедиция выполнит съемку реки Лены в районе Якутска и севернее -— до Жиганска. Кроме того, будет проведена съемка бухты Тикси. Экспедиция имеет огромное значение для гидрографических изысканий. Велико значение экспедиции для Якутской АССР, которая должна детально изучить свою единственную водную магистраль.
Съемочная экспедиция выполнит также несколько работ опытного порядка по съемке ряда участков Якутии, наиболее важных для республики в хозяйственно-экономическом отношении.

Навигация 1935 года

СообщениеДобавлено: 03 Декабрь 2014 21:32
ББК-10
Белов М.И. пишет:
История..., т.4, с.257.
Перегон речных судов ленской постройки был осуществлен также в навигацию 1935 г., когда под проводкой парохода «Ленин» на Колыму совершили поход 4 речных буксира и 6 железных и деревянных барж. Эту третью Лено-Колымскую экспедицию возглавлял капитан А. П. Бочек.

ВСП 1935 № 063 (17 марта)

 ВСП 1935 № 063 (17 марта) Бочек.Лено-Колымская эксп-я.jpg
Лено-Колымская экспедиция.

МОСКВА. 16 (ТАСС. Начата подготовка к Лено-Колымской экспедиции 1935 года. Начальником экспедиции назначен известный полярник капитан А. П. Бочек. В беседе с сотрудником ТАСС, он заявил:
— Начиная с 1931 года, мы забрасываем по морю в реку Колыму речной флот из Лены. Этот флот необходим для освоения Колымы, судоходство по которой возможно на протяжении 1.500 километров.
В этом году в Колыму будет переброшено несколько речных пароходов и баржей. Сейчас идет сборка этих судов на Качугской верфи в верховьях Лены. Из Качуга экспедиция выедет с таким расчетом, чтобы пройти в море Лаптевых к концу июля, когда ледовые условия там бывают наиболее благоприятны.
Наиболее трудным явится участок пути по Восточносибирскому морю от пролива Лаптевых до Медвежьих островов, расположенных в 100 километрах от устья Колымы. На этом участке почти нет убежищ от бурь. Большие прибережные отмели не дают возможности подходить к берегам. Таким образом, в случае шторма придется отстаиваться в открытом море.
На всех пароходах устанавливаются коротковолновые радиостанции, которые обеспечат связь с материком и дадут возможность радио-телефонных переговоров между судами.


ВСП 1935 № 131 (9 июня)

 ВСП 1935 № 131 (9 июня) Колыма-Бочек-Зингер.jpg
Из верховьев Лены в верховья Колымы.

Громадная река Колыма до 1931 года не имела парового флота. В 1931 году капитан дальнего плавания тов. А. П. Бочек привел в Лену первый морокой пароход «Ленин», положив тем самым начало собиранию Колымского флота. Богатый полезными ископаемыми, пушниной и рыбой край еще исстари привлекал к себе внимание мореходов. И если пионеры Северного морского пути в Колыму — казаки Иван Ерастов я Михаил Стадухин, — первооткрыватели неведомой реки, — приходили к ней для объясачивания туземного населения, для закабаления его, то первые советские пароходы привезли с собой на Колыму яркие огни социализма. На судах, впервые прогудевших у девственных берегов Колымы, пришли советские люди — учителя, агрономы, доктора, рабочие, чтобы приобщить к общему социалистическому росту нашей великой родины и этот отдаленный край.
Труден путь освоения Колымы. Великая река Лена братски отдавала в течение нескольких лет свой флот Колыме. В этом году в Тюмени были построены речные колесные пароходы и в разобранном виде доставлены в Качуг, где производится их сборка. Возглавляющий Лено-Колымскую экспедицию капитан Бочек в конце июня поведет колонну речных пароходов и барж по всей Лене к ее устью и оттуда без проводки ледокола речная эскадра будет продвигаться Полярным морем к устью Колымы. Достигнув его, эскадра возьмет грузы из бухты Амбарчик и с ними последует вверх по Колыме. Общее протяжение маршрута речных судов по рекам и Полярному морю — около 8000 километров. Успешная переброска флота на Колыму сделает эту реку наиболее удобным путем сообщения, увеличит грузооборот, изменит лицо бездорожного края.
Начальник Лено-Колымской экспедиции капитал Бочек идет в экспедицию вместе со своим испытанным помощником, выдержанным полярником капитаном тов. Караяновым и помощником по хозяйственной части тов. Мовсесян.
В экспедиции принимает участие писатель Макс Зингер, который пишет по поручению главной редакции «Люди 2 пятилеток» повесть о колымских людях и одновременно является специальным корреспондентом «Известий ЦИК».

Навигация 1935 года. Расцвели полярные цветы

СообщениеДобавлено: 05 Декабрь 2014 20:48
ББК-10
ВСП 1935 № 186, 14 августа.

 ВСП 1935 № 186 (14 авг.) ЛИТКЕ.jpg
Полярные рейсы.

ЛЕДОКОЛ «ЛИТКЕ»

11 августа. Сегодня «Литке» дал сигнал к выходу судов второго каравана Ленско-Карской экспедиции и кораблям, отправившимся в сквозное плавание. Корабли «Ванцетти», «Искра», «Сталин», «Рабочий», «Куйбышев», «Ленсовет» и «Смольный» снились с якоря в бухте Диксон и следуют за ледоколом кильватерной колонной. Суда, вышли из бухты при благоприятной погоде и взяли курс на северо-восток, к проливу Виллькицкого.
На Диксоне разгар лета. Температура достигает 20 градусов тепла. Расцвели полярные цветы.

Навигация 1935 года

СообщениеДобавлено: 26 Декабрь 2014 13:10
ББК-10
ВСП 1935 № 198 (28 августа.)

 ВСП 1935 № 198 (28 авг.) Шмидт вылетает на Север.jpg
О. Ю. Шмидт выезжает на Север.
По сообщению «Известий» 25 августа в Красноярск выезжает начальник Главсевморпути О. Ю. Шмидт. Из Красноярска на морском самолете летчика Галышева, Шмидт вылетит в Игарку, затем в Дудинку и на остров Диксон, где сейчас производятся крупные работы по созданию мощного полярного порта.
По пути перелета Шмидт осмотрит оленеводческие совхозы, зверобойные и рыбные промысла и другие предприятия Главсевморпути, расположенные за полярным кругом.
Обратный путь с острова Диксон до Мурманска О. Ю. Шмидт предполагает совершить на одном из пароходов, возвращающихся из полярного похода.

Навигация 1935 года

СообщениеДобавлено: 26 Декабрь 2014 13:24
ББК-10
ВСП 1935 № 199 (29 августа).

 ВСП 1935 № 199 (29 авг.) Шмидт-Галышев-Бергавинов.jpg
Для встречи О. Ю. Шмидта.

Сегодня утром, при благоприятных атмосферных условиях, в Красноярск вылетает заслуженный летчик, орденоносец т. Галышев В. Л. Как сообщалось у нас в газете, т. Галышев летит в Красноярск, где встретит О. Ю. Шмидта, чтобы проследовать с ним дальше на Крайний Север — в Игарку, Дудинку, на остров Диксон.
Совместно с т. Галышевым для встречи с т. Шмидтом вылетает начальник политуправления ГУСМП т. Бергавинов, прибывший в Иркутск из Якутии.

ВСП 1935 № 202 (2 сентября).

 ВСП 1935 № 202 (2 сент.) Шмидт в Красноярске.jpg
О. Ю. ШМИДТ В КРАСНОЯРСКЕ.

КРАСНОЯРСК, 31 (ТАСС). Вчера утром в Красноярск приехал начальник Главного управления северного морского пути О. Ю. Шмидт. Днем Шмидт побывал на острове Молокова и на правом берегу Енисея, где детально знакомился со строительством аэродрома ГУСМП.
2 сентября О. Ю. Шмидт предполагает выехать вниз по Енисею, к острову Диксон.

Навигация 1935 года

СообщениеДобавлено: 26 Декабрь 2014 13:30
ББК-10
ВСП 1935 № 240 (17 октября).

 ВСП 1935 № 240 (17 окт.) Шмидт возвратился из Арктики.jpg
В Москву возвратился из инспекторской поездки по Арктике начальник Главного управления Северного морского пути академик О. Ю. Шмидт. Во время поездки тов. Шмидт детально ознакомился с крупнейшим на севере заполярным городом — портом Игаркой. На снимке: в Игарском порту. У причалов и на рейде — иностранные суда под погрузкой, на заднем плане — часть города и экспортная биржа.