Конвой БД-5 ( 1944 )

[Сергей Шулинин]

По моей просьбе Герман Качуринер сделал текстовый формат письма Шепелина Прокопия Михайловича сослуживцу Колотвину Павлу Ивановичу

Здравствуй, Павел!
Это письмо пишет тебе бывший командир отделения рулевых тральщика – 118, Шепелин Прокопий Михайлович. Я совсем случайно узнал, что ты жив. А это произошло не так давно. К нам в Архангельск из Москвы приезжал акустик ТШ – 118 Рожков Георгий в гости' и мы собрались вместе, и вот разговорились и вспомнили тебя. Но ты извини меня, но я почему-то думал, что ты погиб на ТШ – 114. Но Шильников Алексей мне сказал, что ты жив, и он имеет с тобой переписку. Дал мне твой адрес, вот я и решил уточнить кое-какие детали, может, ты помнишь, что-либо из этой эпопеи 12 Августа 1944 года второй наш день рождения.

Много прошло времени почти 40 лет, а нас осталось очень мало. Вот хотелось кое-что надпомнить друг другу и уточнить детали. 12 Августа 1944 года около 20-ти часов при подходе к 11/х “Марине Расковой” нас торпедировали подводная лодка. Я находился в рулевой рубке по тревоге на руле. Когда я очнулся, в рулевой рубке никого не было, а со мной были Орлов и Шатохин. Куда они делись, я так и не знаю до сих пор. Тебя вместе с креслом у пушки выбросило в море. Кругом плавали льды, Карское море. Тут оказался командир корабля капитан лейтенант Купцов. Мы прыгнули за борт и поплыли догонять идущий понтон резиновый с нашего ТЩ – 118, а кругом одни льды. Но проплыв немного у меня начались судороги, сводить руки ноги. И командир мне сказал: «Плыви на спасательную сетку, а я поплыву догонять понтон и за вами пошлю катер». И вот я оказался на этой сетке, кругом льды и огонь лавиной. Потом ко мне приплыл моторист Лева Куперман. Рядом со мной держался за буй командир бригады капитан 1го ранга Шмелев и не далеко от него плавали вы с Федоровым, но на чем точно не помню. Когда подошел катер с Т.Щ. 114 мы сказали Саше Медведеву, что сначала подберите комбрига, а потом нас. Он комбрига взял на борт и сразу с ним отправился к Т.Щ. – 114. И вот мы остались одни. Мы стали звать вас с Федоровым на сетку к нам, но ты сказал, что Федоров плавать не умеет.
И мы начали подгребать друг к другу и все четверо собрались на сетке. Потом начали рваться глубинные бомбы, но мы были на сетке, нам полегче досталось только контузия. И тут утонул наш тральщик – 118. А мы продолжали плавать. Нас никто не подбирал и мы, конечно, стали коченеть, и запели песню “Варяг” и вот после этого я уже ничего не помню. Может, ты это помнишь, то очень тебя прошу, напиши мне. Не знаю, кто мне рассказывал дальнейшие мои похождения. Но я очухался в шлюпке с “Марины Расковой”, нас переправили на ТЩ–114. Рассказывали, что со мной и Левой Куперманом долго возились, выхаживали, но ничего сделать не могли. Потом положили нас на камбузную плиту отогреватся – тело оттаивать. Я не знаю, кто мне сказал, но когда отваживались со мной, ты еще сказал: «Прошка, на тебя столько истратили спирта, а ты жить не хочешь». Вот так я оказался на Т.Щ. – 114. Я уже был 3им спасенным с нашего тральщика – 118. Меня там выходили и наш доктор сказал, раз ожили долго - жить будем. Фамилии кто из наших спасся я не помню. Дальнейшие события развивались так; я тоже был почему-то уверен, что и ты находился на Т.Щ. – 114, а оказывается, ты на шлюпке подплыл на ТЩ–116 даже в женском платье и туфлях на каблуках и в шляпе женской. Даже другу отрезали ногу – вернее, оторвало и он, увидев тебя, рассмеялся. Нам рассказал Шильников Алексей, а это чудеса ничего не скажешь. Люди потонули с “Марины Расковой” вещи и чемоданы плавали по воде.
Когда торпедировали ТЩ–114, я находился на верхнем мостике, стояли рядом с командиром Панасюком, и тут я помню, что он полетел в одну сторону, а я в другую, очухался, смотрю, медленно на меня падает боевой прожектор, и я только успел заскочить в кап., и слетел вниз по трапу, как он в блин смял кап., и я опять выбрался на палубу, смотрю, главная палуба уже в воде, а у борта стоял понтон пустой, но не у самого борта, а поэтому пришлось до него опять плыть. Но на него я никак не мог забраться, т.к. было много соляры, и было очень скользко, но все же забрался с грехом пополам, и стал отгребать от борта руками, не было весел. А плот, оказывается, был закреплен за решетки на борту броссельным концом. Попробовал отвязать, ничего не выходит и такое желание жить.
Пришлось перегрызть зубами эту несчастную веревку иначе затянет в воронку с тонущим кораблем. И так я опять остался жив повторно. В воронку меня не затянуло, когда корабль пошел ко дну Т.Щ. 114. Так я остался жив, еще вытащил на плот трех человек, двоих раненных и, благодаря их, я остался жив. Проходил мимо плота катер с ТЩ–114 на нем было уже 25 человек и мы закричали, что на плоту есть раненые и на Казачуке был противогаз, а вот почему. Во время торпедирования ТЩ–114 катер находился у борта, и у него сорвало двигатель с фундамента, и оборвало охлаждающую трубку. И труба от противогаза сыграла решающую роль, охлаждалась вода, она была выведена за борт и катер мог держаться на воде, на плаву. Вот на этом катере мы добрались до берега без воды и пищи. Где нас нашли наши самолеты через 6 суток, то есть 18.08.44 г. в очень тяжелом состоянии. Доставили на новую землю в губе Белужья в госпиталь. После лечения нас отправили в Архангельск, а потом служил до 1947 г. в Линахомаре (Печеньга) на рейсовых катерах. На боевые корабли нас из 29 человек не пустили, несмотря на то, что за нас просило командование дивизиона.
А тебя, Павлик, я совсем потерял. В мае 1947 г. демобилизовался и пошли мы с Шильниковым учиться на штурманов. Что были наши на ТЩ–114, на катер попал я один, где остальные не знаю, а было ведь нас 119 человек в команде до потопления. На ТЩ–114 очень было много народа, в дверях получилась пробка и люди не могли выйти на палубу, а тральщик быстро ушел ко дну. Я даже не знаю, кто спасся на ТЩ–114. Также не знаю, где Федоров: жив ли он? Спрашивал Шильникова и Рожкова, они тоже ничего о нем не знают. Попрошу мне написать, что помнишь о себе, обо мне и других товарищах по службе. Столько времени прошло, все же интересно узнать судьбу наших сослуживцев. Мы как будто бы только проснулись через 40 лет. В общем, все пиши, все интересно, потому что я все вспоминаю тебя, какой ты хороший вкусный хлеб белый пек на корабле, не смотря на то, что ты был на пушке носовой впередсмотрящий. Я 40 лет проработал на корабле, проболтался на море, но до пенсии не дотянул. Ранения и эти купания все же сделали свое дело. В 1973 г. меня парализовало прямо в море. Дали II гр. и вот сидим, отдыхаем. Даже климат врачи не разрешают менять. Работать не разрешают, чувствую себя плохо. Женился в 1951 г. имею сына и дочь, живут отдельно. Пиши, Павел, очень жду от тебя. Желаю тебе хорошего здоровья, чистого неба над головой, чтоб ни нам, ни нашим детям не испытать, что испытали и пережили мы. Привет всей семье. Проша.

Письмо от друга, с которым вместе тонули в Карском море после прихода из Америки.
Можно читать нашу жизнь, как роман газету.
Так же как «Титаник».

[Сергей Шулинин]

В ходе работы с ОБД обнаружил источник информации по истории конвоя БД-5. В ОБД я обнаружил ссылку только на один его документ. Хотя, я весь поисковый список ещё не проверил. Рекомендую просмотреть с http://www.obd-memorial.ru/221/Memorial ... 000000.jpg по http://www.obd-memorial.ru/221/Memorial ... 000042.jpg

Дело № 21. Материалы и переписка по безвозвратным потерям л/с КВМБ (именные списки) Штаба Карской ВМБ БВФ. ЦВМА (г. Гатчина), Ф. 3303, Оп. 021874.

Приведу выдержки из нескольких документов.

Список погибших и умерших на баркасе и ТАМ-114 (…) от 12.08.1944 г. до 22.08.1944 г. Установлено по документам, оставшимся и подобранным на баркасе.

№ п/п В/звание Фамилия, И.О.
1. Лейтенант Баклунов К.В.
2. Гл. старшина Дельдюжев С.
3. Старшина 2 ст. Огарков
4. Ст. краснофлотец Голышев
5. Краснофлотец Мезенцев
6. Краснофлотец Степанов В.Я.
7. Краснофлотец Исаев
8. Краснофлотец Агибалов
9. Краснофлотец Дынин А.
10. Краснофлотец Соловьев
11. Краснофлотец Деревяшкин


Выдержка из документа. Есть фамилии, которых нет в поисковом списке.

Список личного и вольнонаемного состава, спасенных с кораблей при конвоировании транспорта «Марина Раскова» с 12.08. по 22.08.1944 г.

…

IV. 37а-АБ
№ п/п В/звание Фамилия, И.О.
… … …
6. краснофлотец Калантандзе Георгий
7. краснофлотец Борисов

V. Транспорт «Марина Раскова».

№ п/п В/звание Фамилия, И.О.
… … …
5. Булах А.М. (механик с Челюскина
… … …
10. Риловец Вера Николаевна

VI. ИТР, ГСМП.

…

Б. Арктическое Пароходство

№ п/п В/звание Фамилия, И.О.
… … …
3. Мелихов

…

Г. Арктикснаб.

№ п/п В/звание Фамилия, И.О.
… … …
8. Криков
… … …
11. Солук
12 Кривовец
… … …

Д. ГГУ (горно-геологическое управление).

№ п/п В/звание Фамилия, И.О.
… … …
4. Изяблов

Е. Управление Полярных станций.

№ п/п В/звание Фамилия, И.О.
… … …
3. Аграфенин
… … …

…



Список
Личного состава, снятого самолетом Козлова в 04.07 18.08.44 со шлюпки в точке Ш-72°17 Д-64°05 и доставившего на Диксон в 08.35 18.08.44

1. Краснофлотец Бобров, ТЩ-114.
2. Краснофлотец Воробьев, ТЩ-114.
3. Старшина 1 ст. Булатов, ТЩ-116.
4. Старшина 1 ст. Алексеев, ТЩ-116.
5. Старшина 1 ст. Митрофанов, ТЩ-116.
6. Старшина 2 ст. Шалдыбин, ТЩ-116.
7. Старшина 2 ст. Назаренко, ТЩ-116.
8. Ст. краснофлотец Пожинский, ТЩ-116.
9. Ст. Краснофлотец Демьяненко, ТЩ-116, стар. шлюпки.
10. капитан и/сл. Кузнецов, 37 ав. база, тяжело
11. Старшина Юдин, 37 ав. база, тяжело.
12. Краснофлотец Кузьмин, 37 ав. база, тяжело.
13. Краснофлотец Рахма…дулин, 37 ав. база, тяжело.
14. Краснофлотец Калантадзе, 37 ав. база,тяжело.
15. Вольнонаемный Риловец Вера, тр. «Марина Раскова».
16. Вольнонаемный Новаковский, тр. «Марина Раскова».
17. Вольнонаемный Радионов, тр. «Марина Раскова».
18. Вольнонаемный Булахо…, тр. «Марина Раскова».
19. Вольнонаемный Седова, тр. «Марина Раскова».
20. Вольнонаемный Бытченко, тр. «Марина Раскова», тяжело.
21. Вольнонаемный Буллах, тр. «Марина Раскова», тжело.
22. Вольнонаемный Вондрухов, тр. «Марина Раскова».
23. Вольнонаемная Наумова, тр. «Марина Раскова».
24. Вольнонаемный Куц Федор, тр. «Марина Раскова».
25. Вольнонаемный Борисов, тр. «Марина Раскова».


Выдкржка из документа. Есть фамилии, которых нет в поисковом списке. Булах, похоже, это наш Балух, но это требуется уточнять.

Список личного состава, спасенного с кораблей и доставленного самолетом т. Козлова.

…

Тр. «Марина Раскова»
…
3. Булах Анатолий Яковлевич.
4. М…рченко Алексей Григорьевич.
4. Булах А.М. (механик с Челюскина)
…
14. Рохмандулин Иван – краснофлотец (27 АБ).
15. Калантандзе Георгий – краснофлотец (3? АБ).

Записал с опроса л/с и списка ст. краснофлотец Демьяненко … руководил посадкой и ст. в шлюпке.

Список лиц, снятых с самолета ГСТ-22 24 августа 1944 года в 08.04 (надпись карандашом – «ТЩ-60»)

№ п/п Фамилия, имя и отчество Год рождения. специальность
1. Ситливый Василий Васильевич 1926 Краснофлотец, 37 АБ
2. Мерзляков Иван Дмитриевич 1924 Краснофлотец, 45 АР…
3. Серебряков Геннадий Николаевич 1918 Ст. тп., 86 САМ (?)
4. Ефремов Григорий Петрович 1926 Краснофлотец, 37 АБ
5. Малинин Василий Васильевич 1907 Пассажир
6. Дерябин Владимир Иванович 1906 Краснофлотец, 86 САМ
7. Сыпкин Алексей Степанович 1926 Краснофлотец, 37 АБ
8. Лавринович Владимир Георгиевич 1920 Пассажир
9. Нармухамед Жера 1914 Пассажир
10. Галстухова Александра Кузьминична 1922 Пассажир
11. Малютин Павел Михайлович 1923 ст. 1 ст., 86 САМ
12. Коркин Василий Александрович 1903 Пассажир
13. Шмигарев Александр Тихонович 1915 Стар., 37 АБ



Спасены и доставлены самолетами в Белушье.

1. … (наверное, Варкута) Михаил Семенович.
2. Вальский Александр Федороич.
3. Командир ТЩ-64 Рашев Зосим Семенович.
4. Командир ТЩ-114 Панасюк Иван Осипович.
5. Ст. техник-лейтенант Зима Федор Васильевич.
6. Шурахов Василий Яковлевич.
7. Старухин Андрей Егорович.
8. Старшина 2 статьи Гончаров Дмитрий Харитонович.
9. Казаков Василий - .
10. Главный старшина Какурин Николай Алексеевич.
11. Старший краснофлотец Соколов Александр Федорович.
12. Бокаев Петр Матвеевич.
13. Стойкин Владимир Васильевич
14. Емельянов Сергей Федорович.
15. Луговой Виктор Кириллович.
16. Федьин Павел Иванович.
17. Сахаров Леонид Николаевич.
18. Шемелин Василий Ефимович.
19. Ф…ртов Алексей Федорович.
20. Казачук Григорий Иванович.
21. Антонов Павел Васильевич.

ТАМ-118

1. Старшина 2 статьи Шипелин Прокоп Михайлович

37-Абаза

1. Лазарев Владимир Михайлович.

В/н КВМБ

1. Пантина Христина Васильевна.
2. Гусева Александра Васильевна.

ГСМП

1. Пермякова Евдокия Андреевна.
2. Коврова Клавдия Николаевна.

[Сергей Шулинин]

Потихоньку начинаю возвращаться к работе.
Да и сами по себе события подталкивают меня к работе. В ходе проведения поисков в различных её аспектах встречаешься, разговариваешь со многими интересными людьми. Каждый из них вписывает свою страницу истории конвоя БД-5. И каждый раз понимаешь, что ты причастен к написанию этой истории и это происходит у тебя на глазах. Редкое по силе и чувствительности ощущение. Как будто волна времени накатившись, закрывает тебя полностью от настоящего, заставляя запомнить ощущения момента, а потом откатывается назад. Так и сейчас.

Мне недавно пришло письмо от Кирилла Михалёва, родственника погибшего участника конвоя Макаровского Михаила Петровича. Благодаря Кириллу мы получили несколько семейных фотографий Михаила Петровича.

В письме Кирилл Михалёв пишет:

Добрый день, Сергей!

Потихоньку разбираю семейный архив. Вот что обнаружил: письмо моего деда, Михалёва Николая Андреевича своей будущей супруге.
Датировано "август 1950 г." Письмо ветхое, написано карандашом, потому некоторые места не читаются. Максимально сохраняю орфографию и пунктуацию письма.

«Побывал ... на о. Белый и, самое ценное, сходил на братскую могилу моего дорогого дяди Миши (Михаил Петрович Макаровский - М.К.). Прошёл 17 миль (24 км.) и то, что я застал, заставило меня содрогнуться. Представь себе низкий песчаный остров, занесённый обломками деревьев, такой низкий, что в большие приливы его заливает водой. Справа вдалеке болотистая тундра. Слева море, покрытое могучими льдами. Эта безрадостная картина: простой деревянный крест и окружающая местность производят такое удручающее впечатление ...
Т.к. остров очень низкий, то их в 1948 г. вымыло из могилы и они всё лето лежали в воде. Зимовщики - добрые люди, похоронили вновь дальше. Я был единственным родственником, посетившим это уединённое место, расположенное в 12 км от зимовки в 4 домика с 5 человеками. У меня есть негативы ... трагической гибели советских людей. Может быть, разузнать адреса и послать по фото? Ведь им, очевидно, так и не удастся побывать на острове Белом, а через несколько лет там не останется никаких знаков гибели и только может быть, среди ненцев будут ходить легенды о погибших героях».

Попытаюсь найти фото или негативы, о которых пишет дед, хотя уже искал и не раз, но попытка не пытка.

С уважением,
Кирилл Михалёв.

Я начал ждать. Приготовился даже к длительному ожиданию. Но! Пришло письмо от Кирилла Михалёва.

"Фотографии я наконец-то обнаружил! Высылаю Вам.
На первой фотографии, - место перезахоронения. Надпись на обороте: "О. Белый 1951 г." и далее "Место захоронения погибших на п/х Марина Раскова".
На второй, - злосчастный кунгас. Надпись на обороте: "О. Белый 1951 г." и далее "На этом кунгасе спаслись в 44 г. 72 человека. Осталось в живых 13".
На обороте надпись карандашом позднейшая и потому, на мой взгляд, ошибочная дата "1951 г.", я больше доверяю датировке письма, - дед был там в августе 1950 года, письмо писалось сразу, а фотографии могли быть напечатаны потом, а надписаны ещё позже".

Фотографии не редактировал.

[Сергей Шулинин]

Установлен контакт с родственниками участника конвоя Дельдюжова Сергея Григорьевича. Эта была целая эпопея. Как потом выяснилось, у некоторых людей была проблема с правильностью написания его фамилии. В поисковых списках - Дельдюжев, на подписи к фотографии из газеты "Правда" - Дельдюшов, правильно - Дельдюжов с ударением на последнем слоге. Помощников по поиску я даже не знаю, как зовут по имени-отчеству. Огромную помощь оказал в розыске родственников поисковик под ником Елена_М. Отсканировал фото в Ундоле В. Рыбаков. Я им признателен за проделанную работу.
Жив брат Сергея Григорьевича - Анатолий. Живёт в доме, принадлежащем ещё отцу. Ему 81 год. Рассказал много интересного о брате.

Информация из общего поискового списка участников конвоя БД-5:

152. Дельдюжов Сергей Григорьевич, пассажир транспорта «Марина Раскова», воинское звание – главный старшина; должность, специальность, часть – старшина, кладовщик отделения связи, Карская военно-морская база; дата рождения – 1915 г.; партийность и № партдокумента (комсомольского билета) – беспартийный; место рождения – Ивановская обл., Собинский р-н, с. Ундол 98; социальное положение – рабочий; национальность – русский; срок срочной службы – 1938 (1937) г.; каким РВК призван – Владимировским РВК; по какой причине, где и когда выбыл, краткая характеристика о поведении в бою – погиб при гибели корабля в Карском море 12.08.1944 г.; семейное положение – холост; родственники (фамилия, имя, отчество, адрес) – отец: Дельдюжев Григорий Иванович, Ивановская обл., Собинский р-н, с. Ундол.
Дельдюжев Сергей Григорьевич, дата рождения – 1915 г.; место рождения – с. Ундол Собинского р-на; дата и место призыва – 1941 г.; воинское звание – старшина; причина выбытия – погиб в бою; дата выбытия – 08.1944; место выбытия – в Карском море; название книги Памяти – книга Памяти. Владимирская область. Том 6.
http://www.obd-memorial.ru/221/Memorial ... 000063.png

Фото Дельдюжова Сергея Григорьевича.

Надпись на обороте; «На память Васе и Шуре! От краснофлотца С.Г. Дельдюжова. 17.11.1937 г.»

Надпись на обороте: «На память брату Владимиру от брата Сергея…» Далее неразборчиво.

Фото из газеты «Правда». По словам родственников, июль 1935 года.

[Сергей Шулинин]

Предлагаю вашему вниманию журнальный вариант статьи Фёдора Романенко "Ушедшие в вечность". Прошу простить, что приходится именно мне размещать этот материал.

Романенко Фёдор Александрович, кандидат географических наук, старший научный сотрудник Географического факультета МГУ им. М.В.Ломоносова. Область научных интересов – четвертичная геология, геоморфология и палеогеография Арктики, история исследования полярных стран. Участник нескольких десятков экспедиций в различные районы Российской Арктики от Кольского полуострова до Чукотки, с 1990 г. неоднократно работал на Ямале, Гыданском полуострове. В 1994 г. в составе российско-Шведской экспедиции «Экология тундры-94» высаживался на о. Белом. Автор многих научных и научно-популярных статей, в том числе «Судьба российских полярных станций на фоне глобального потепления» (Природа, № 9, 2004), «Забытая столица Советской Арктики» (Живописная Россия, № 1, 2005).

Памяти трагедии с конвоем БД-5 посвящается.

Знакомство с журналом «Ямальский меридиан» началось у меня осенью 1996 г., когда в книжном магазине в Лабытнангах, тогда одном из самых лучших книжных магазинов на Севере, купил несколько номеров. Нынешняя деятельность сотрудников журнала по организации экспедиции в память погибших на пароходе «Марина Раскова» не могла оставить меня равнодушным, так как забыть эту трагедию невозможно. Глубоко сочувствуя идее «Карской экспедиции-2009», не сомневаюсь, что она будет успешной не только в мемориальном, но и в научно-исследовательском плане. Не занимаясь специально историей конвоя БД-5, я неоднократно встречал и фиксировал упоминания о нём в литературе и архивных материалах, не собираясь проводить какую-либо научную работу. Многие годы, работая на побережье и островах Арктики, я слишком хорошо представлял себе, что пришлось перенести участникам этого плавания, что они видели и чувствовали в эти августовские дни 1944 г., последнего военного лета, когда Красная Армия наступала почти на всём протяжении советского-германского фронта.
Изученные мной источники можно разделить на три основные группы. Во-первых, это краткие воспоминания двух участников событий 1944 г. – Дмитрия Семёновича Иванова (в 1944 г. – старшины тральщика Т-116) и Надежды Викторовны Морозовой, пассажирки парохода «Марины Расковой». Эти воспоминания записаны 16 мая 1995 г. на конференции в Московском филиале Русского географического общества (МФ РГО), посвящённой 50-летию Победы. Она проходила ещё в старом здании РГО на Никольской улице, выступали историк флота военный моряк И.А. Стоянов, полярный лётчик В.М. Перов, радист полярной станции мыса Стерлегова Л.Э. Венцковский, Д.С. Иванов, Н.В. Морозова, историк геологии А.В. Мельников и другие.
Второй источник сведений – архивные материалы Министерства Морского флота СССР (ММФ) и Главного управления Северного морского пути (ГУСМП), хранящиеся в основном в Российском государственном архиве экономики (РГАЭ) в Москве. Они касаются в основном истории судна «Марина Раскова» и захоронения погибших. Значительная часть этих материалов уже изучалась историками флота, в первую очередь В.П. Пузырёвым, и опубликована. Тем не менее, удалось обнаружить и некоторые новые материалы, приведённые ниже как в тексте, так и в хронологических данных.
Третья группа изученных источников – многочисленные статьи и книги различных авторов, в разной степени подробностях описывающие события военных лет в Арктике. Среди них есть и строго документальные публикации, основанные на архивных материалах, есть и художественно-документальные повествования, содержащие некоторые детали, которые не подтверждаются документами. Тем не менее, отсутствие документальных подтверждений тех или иных событий не свидетельствует об их отсутствии в действительности. Сама обстановка трагедии, гибель большого количества людей, происходящие практически одновременно на большом пространстве события, увиденные разными людьми из различных мест, не может способствовать детальной реконструкции истинной картины бедствия. Поэтому неудивительно, что даже воспоминания непосредственных участников трагедии «Марины Расковой» часто не совпадают, и только перекрёстная проверка сведений, полученных из различных источников, позволяет (и то только с большей вероятностью) установить истину. Приведённые ниже хроники выполнены на основании сверки всех доступных автору материалов.
Кроме публикаций, использованы статьи и воспоминания, собранные С.В. Шулининым и размещённые в интернете на сайте о «Карской экспедиции-2009» (http://www.polarpost.ru/f/viewtopic.php?id=606). При подготовке текста автор пользовался консультациями И.В. Казимирчика (г.Тула), которому выражает глубокую признательность.
Одним из первых подробно рассказал о трагедии «Марины Расковой» известный историк, автор фундаментальных трудов об исследованиях Арктики доктор исторических наук М.И. Белов (1969). Он пользовался непосредственными донесениями Штаба морских операций западного района Арктики, рапортами участников событий, справками об организации спасательных работ и другими документами, составленными по свежим следам и хранившимися в Архангельском государственном областном архиве (фонд Северного государственного морского пароходства), архиве Министерства морского флота, Центральном военно-морском архиве (ЦВМА).
В последующих публикациях советского периода (Щипко, 1974, 1985; Капралов, 1974; Козлов, Шломин, 1977; Пузырёв, 1981; Сомкин, 1995) использовались не только архивные материалы, в основном ЦВМА, но и свидетельства очевидцев. Так, Ю.Д. Капралов встречался с лётчиком С.В. Соколом, медсестрой А.Галстуховой и судовым медиком К.М. Некрасовой, Л. Щипко – с капитаном тральщика Т-116 В.А. Бабановым, А.Г. Сомкин, который работал над своей книгой много лет, но смог её издать лишь в 1995 г., - с К.М. Некрасовой и Д.С. Ивановым. Л.Шмигельский встречался с пассажирками «Марины Расковой», оставшимися ему, к сожалению, неизвестными, непосредственно накануне отхода судна, в начале августа 1944 г. (Барашков, 2001, с.159). Меня ещё студентом потрясло описание трагедии Д. Дёминым (1984), подготовленное на основании бесед с полярным лётчиком М.И. Козловым. Их воспоминания существенно дополняли картину, в основном деталями, которые не могли войти по тем или иным причинам в официальные отчёты и рапорты. Но некоторые противоречия в составленной, как мозаика, из различных источников картине, отмечали ещё авторы одного из первых документов о трагедии – Отчёта штаба морских операций за 1944 г. Думаю, они объясняются двумя причинами. Прежде всего, тяжелейшие испытания, через которые пришлось пройти уцелевшим участникам событий, определили невозможность через десятилетия детально вспомнить подробности бедствия. Вторая причина – жёсткий контроль за информацией, характерный для советского периода.
Но, казалось бы, свободные от цензуры современные публикации отличаются, увы, гораздо большим количеством неточностей, ошибок, опечаток и противоречий, обусловленных не только катастрофически упавшей культурой книгоиздания и резко возросшим полиграфическим браком, но и неточностями публикаторов. Так, С.В. Шулинин, размещая на сайте «Карской экспедиции-2009» те или иные материалы, неоднократно отмечал противоречия в данных о времени тех или иных событий, хронологии поисковых вылетов, об инициалах пилотов и моряков, наименовании судов, и т.д. Даже в фундаментальных недавно вышедших справочниках по флоту (Бережной, 1994; Широкорад, 2002; Спирихин, 2003, и др.) есть несовпадения и неточности, например, в датах тех или иных событий, в тактико-технических данных судов, пути конвоя и т.д. И для восстановления реальной картины необходимо критически относиться ко всем материалам, даже архивным.
В переведённых на русский язык иностранных публикациях (Дениц, 1964; Блэйр, 2001; Бишоп, 2008; Хенриксен, 2008; и др.) о подводной войне на Севере упоминания о потоплении «Марины Расковой» практически не встречаются. Иностранные ресурсы Интернета содержат довольно полную информацию, касающуюся в основном действий подводных лодок, но сведения о числе погибших в конвое БД-5 также отсутствуют.
Поэтому данное описание, хотя и составленное на основании синтеза и перекрёстной проверки многих источников, также не свободно, вероятно, от ошибок и неточностей. Их устранение и установление истины и, главное, имён всех выживших и погибших – и есть главная задача поиска, проводимого С.В. Шулининым, А. Лещенко и их многочисленными помощниками и коллегами.
После анализа большей части опубликованных материалов, сверки их с независимыми источниками и изучения некоторых документов, хранящихся в РГАЭ, автор пришёл к выводу, что наиболее надёжны публикации М.И. Белова (1969), Ю.Д. Капралова (1974) и В.П. Пузырёва (1981), которые сами пользовались архивными материалами, и в книгах которых содержатся самые точные и подробные сведения о трагедии, часто подкреплённые свидетельствами участников поисковых операций.
Прежде чем переходить к событиям августа 1944 г., рассмотрим историю самого парохода «Марина Раскова».

I. Жизнь парохода
Судьба парохода «Марина Раскова» изначально складывалась не очень просто. Ещё на стапелях судостроительной фирмы Merchant Shipbuilding Corp в г. Честере (ближайший пригород Филадельфии, штат Пенсильвания, США, правый берег р. Делавэр) судно поменяло название и хозяина. До 1941 г., когда пароход перешёл в ведение военной корабельной администрации США под именем Ironclad, он ещё четыре раза переходил из рук в руки, каждый раз бороздя моря под новым названием.
Но после этого ему повезло, и повезло по-настоящему. Участвуя в печально известном конвое PQ-17, пароход в числе уцелевших 11 судов из 34, вышедших из Исландии, благополучно прибыл в Молотовск (сейчас – Северодвинск). Лейтенант Гредуэлл, командир военизированного английского транспорта «Айршир», спас три транспорта – «Трубадур», «Сильвер Сворд» и «Айроклайд», уведя их в ледяные поля. Там они были перекрашены в белый цвет и продолжили движение к Новой Земле, вдоль берега которой дошли до места назначения.
Но, кажется, это было последнее везение в истории парохода. Осенью 1942 г., два раза выходя обратно в Англию с экспортным грузом, пароход садился на мель в различных частях Белого моря – сначала на Молотовском рейде, а затем близ устья р. Поной. Аварийно-спасательная служба Северного флота сняла его с камней и привела в Молотовск. Там судно некоторое время стояло в полузатопленном состоянии, круглосуточно работали водоотливные средства, из американской команды оставались только стармех и старпом. Больше полугода шёл ремонт. Пароход осушили, очистили, на заводе № 402 в Молотовске изготовили руль и раму ахтерштевня.
Тактико-технические данные судна были в это время следующие (указан диапазон по различным источникам, которые отличаются весьма существенно): водоизмещение 1100 т, дедвейт 9083-9940 т, полная грузовместимость – 7345-7540 брт, длина – 122, 22 -138, 63 м, ширина – 16,5 - 17,37 м, осадка в грузу 7,82, в балласте 3,35 м (10,61 м), мощность паровой машины - 2500-3000 л.с., скорость хода – 9,5-13, экономическая около 12 узлов, вооружение – одно 76,2-мм орудие, четыре 12,7-мм орудия и четыре 7,71-мм пулемета (Бережной, 1994, с.285-286; Сомкин, 1995; Спирихин, 2003).
Американцы передали судно СССР и в конце марта 1943 г. оно вошло в состав Северного государственного морского пароходства (СГМП) уже под новым именем – «Марина Раскова». Герой Советского Союза командир женского бомбардировочного полка майор Марина Михайловна Раскова, участница знаменитого перелёта Москва-Дальний Восток на самолёте «Родина» в 1938 г., погибла 4 января 1943 г. в авиакатастрофе при исполнении служебных обязанностей.
Ремонт был трудный, и уже в первом же рейсе после его завершения (на Новую Землю с годовым запасом продовольствия, тёплой одеждой, топливом, оборудованием для аэродрома и 200 пассажирами для Новоземельской Военно-морской базы - НВМБ в губе Белушьей) пароход ждали новые испытания. Длительный жестокий шторм во время перехода сорвал руль, и только на буксире эскортного миноносца «Гремящий» «Марина Раскова» достигла места назначения. Подача буксира в штормовом море стоила огромного труда, буксирные концы постоянно рвались, но через три дня пароход пришёл в губу Белушью, где под руководством старшего механика Б.В. Архангельского силами 3-го механика Н.В. Гуляева, 4-го механика Е.В. Семёнова, машинистов Семёнова и Сумникова руль был отремонтирован. На палубе организовали кузницу, бригадой кочегаров-кузнецов руководил комсорг машинист Перминов (РГАЭ, ф.8045, оп.3, ед.хр., 1363).
Благополучно вернувшись в Архангельск, пароход зимой 1943-44 г. использовался несколько месяцев без руля, перевозя на буксире за ледоколом экспортные грузы из Экономии (правый берег Северной Двины) в Бакарицу (левый берег), на железную дорогу. Железнодорожного моста через Северную Двину тогда не было.
Для подготовки к очередной навигации судно вновь встало на ремонт, нужен был новый руль. Его изготовили на том же Молотовском заводе № 402 Наркомата судостроения, но навешивал экипаж с помощью водолазов в море. Для устранения прочих неисправностей и предрейсового ремонта 12 июля 1944 г. пароход «Марина Раскова» встала в док архангельского завода «Красная кузница», где стояла 9 дней.
21 июля 1944 года «Марина Раскова» встал под загрузку, готовясь к участию в конвое БД-5, чтобы потом уйти в вечность…

ХРОНОЛОГИЯ ЖИЗНИ ПАРОХОДА «МАРИНА РАСКОВА», 1917 – 12 июля 1944 г.
1917 г. - заложен на верфях Merchant Shipbuilding Corp, Chester PA для Shawmut SS Co под названием Salisbury (http://www.uboat.net/allies/merchants/ships/3313.html)
1919 г. - спущен на воду как Mystic для US Shipping Board.
1924 г. - продан United Ship & Commerce.
1930 г. - продан Munson SS Co и переименован в Munmystic.
1937 г. - продан Waterman SS Co и переименован в Iberville.
1941 г. - передан War Shipping Administration под именем Ironclad.
1600 27.06.1942 - выходит в море в составе конвоя PQ-17 из Исландии, в команде – американцы и скандинавы. Номер в ордере – 13 (4-й в крайней левой колонне) (Супрун, 1997, с.112; Курушин, 2004, с.234; Хенриксен, 2008, с. 198).
4 и 5.07.1942 - вместе с панамским «Трубадуром» и американским «Сильвером Свордом» Ironclad укрывается во льдах и перекрашивается в белый цвет в сопровождении британского военизированного транспорта «Айршир» под командованием лейтенанта Гредуэлла.
7.07.1942 - рано утром выходит из паковых льдов и идёт на юг.
9.07.1942 - суда встают на якорь в проливе Маточкин шар, где постепенно собираются остатки разбитого конвоя.
1730 20.07.1942 - конвой двигается на юг вдоль побережья Новой Земли, затем южнее о.Колгуева Поморским проливом (Пузырёв, 1981, с.96).
24.07.1942 - благополучное прибытие в Молотовск (Северодвинск).
938 13.09.1942 - выйдя из Молотовска в составе конвоя QP-14, сел на песчаную отмель, пробил днище и повредил руль, после чего приведён с двумя затопленными трюмами на буксире на ремонт в Архангельск.
21.11. 1942 - вышел в составе конвоя QP-15 (замыкал две крайние правые колонны в ордере) (Супрун, 1997).
24.11.1942 - Сел на камни на севере Белого моря у о.Горяинов в 3 милях к северо-северо-востоку от устья р.Поной, пробил днище.
11.12. 1942 - снят аварийно-спасательным отрядом БВФ СФ с мели и отбуксирован в Молотовск на завод № 402, где стоял в полузатопленном виде без руля с полными водой ахтерпиком, трюмами 4, 5 и тоннелем гребного вала (РГАЭ, ф.8045, оп.3, ед.хр. 1363, л.118-119).
Конец декабря 1942 г. - перегрузка экспортных грузов (магнезит, руда, пушнина) на другие суда (Шмигельский, 2001)
25.01.1943 - зачислен в списки судов Наркомата морского флота.
01-10.1943 - ремонт и докование на заводе «Красная кузница» под руководством начальника механико-судовой службы СГМП Н.К. Кайля (род.1887).
03.02. 1943 - приказ № 25 начальника СГМП Новикова Н.В. о зачислении парохода «Айронклайд» в состав флота с 25.01.1943 и наименовании его с 03 февраля 1943 года «Марина Раскова».
25.03.1943 - принят в состав Северного государственного морского пароходства (СГМП) (РГАЭ, ф.8045, оп.3, ед.хр. 1363, л.91).
Конец июня 1943 г. - на заводе № 402 изготовлены временные руль и рама ахтерштевня (РГАЭ, ф.8045, оп.3, ед.хр. 1363, л.118-119).
Июль 1943 г. - судно переведено в Архангельск.
7.08.1943 - встало в док на ремонт.
9.10.1943 - вышел в море из Архангельска на Новую Землю с грузами в составе конвоя (эсминцы «Гремящий» и «Громкий») под командованием командира дивизиона эсминцев капитана 2-го ранга А.И. Гурина (РГАЭ, ф.8045, оп.3, ед.хр. 1363, л.55; Головко, 1984, с.179).
11.10.1943 - заход в Иоканьгу для крепления груза, принятия дополнительного балласта и подкрепления корпусов (Головко, 1984, с.181-182)
12.10. 1943 - выход из Иоканьги на Новую Землю.
2345 того же дня - волны (шторм 7 баллов) сорвали руль на транспорте в точке 720 с.ш., 490 в.д (150 миль от губы Белушьей).
Около 24.00 16.10.1943 - конвой вошёл на рейд губы Белушьей, где экипаж стал ремонтировать руль.
6.11.1943 - достиг стенки завода «Красная Кузница» в Архангельске (РГАЭ, ф.8045, оп.3, ед.хр. 1363, л.55).
1.12. 1943 – январь 1944 - работа по перевозке импортных грузов из Экономии в Бакарицу, без руля на буксире за ледоколом (в том числе за л/к «Ленин») (РГАЭ, ф.8045, оп.3, ед.хр. 1362, л.59-62).
23.04.1944 - передан Северным государственным морским пароходством в аренду ГУСМП.
Конец июня 1944 г. - изготовлен новый постоянный руль, но завод отказался навешивать его в доке и его навесили в море за 40 часов силами судовой команды с помощью водолазов (РГАЭ, ф.8045, оп.3, ед.хр. 1363, л.118-119).
12.07.1944 - встал в док завода «Красная Кузница».
21.07.1944 - передан в чартер Архангельскому морскому арктическому пароходству ГУСМП.
2140 то же дня - встал под погрузку у причала на левом берегу.
24.07. 1944 - после погрузки 688 тонн муки перешёл в Бакарицу.
24.07. – 4.08.1944 - в Бакарице погружено 4992 тонны разных грузов.
2020 5.08.1944 - пришвартовался в Молотовске.
к 2400 7.08.1944 г. - погружено ещё 836 тонн муки, принято снабжение и топливо.
700или 1300 8.08. 1944 - вышел в море из Молотовска.


II. Гибель конвоя (краткое изложение основных событий)
После ремонта «Марина Раскова» должна была принять несколько тысяч тонн различных грузов и несколько сот пассажиров для доставки в Диксон, где продолжалось формирование Карской военно-морской базы Беломорской военной флотилии (КВМБ БВФ), и далее пароход направлялся на полярные станции Карского моря и моря Лаптевых для смены зимовщиков и снабжения их топливом, снаряжением и продовольствием. Груз был очень разнообразный – от строительных материалов и оборудования до запасов муки, бланков книжек метеорологических наблюдений, живых коров и свиней. Пассажиров также было много, и для них во время стоянки на заводе оборудовали твиндек (межпалубное пространство), построив там нары. После нескольких дней погрузки у различных причалов Архангельска и Молотовска на борту оказалось 6300-6600 тонн различных грузов. Люди сели, видимо, в Молотовске. На борту парохода находилось 55 членов экипажа во главе с капитаном В.А. Демидовым, в том числе шесть членов военной команды (помощник по военной части В.И. Венников) и 354 пассажира, в том числе 124 женщины и 16 детей (семьи зимовщиков и военнослужащих), 116 военнослужащих Карской ВМБ, а также направлявшиеся в порт Нордвик (море Лаптевых) строители и рабочие Нордвикской нефтеразведочной экспедиции, «Нордвикстроя» и треста «Нордвиксоль», подчинявшихся Горно-геологическому управлению (ГГУ) Главного управления Северного морского пути (ГУСМП).

Справка. Карская военно-морская база в составе Беломорской военной флотилии (БВФ) создана в соответствии с решением ГКО 9 марта 1944 г. (Супрун, 1997; Пузырёв, 2000; Щедролосев, 2001) приказом наркома ВМФ № 0062 от 11 марта 1944 г. с местом дислокации на Диксоне. Командиром назначен капитан 1-го ранга С.В. Киселёв, бывший командир бригады траления КБФ, начальником штаба – капитан 2-го ранга П.Н. Васильев, бывший флагштурман БВФ. В её состав вошли 2-й дивизион больших и малых охотников за подводными лодками, 5-й дивизион сторожевых кораблей (СКР), два дивизиона тральщиков (10 кораблей), аварийно-спасательный отряд, 93-й артдивизион, гидрографический район, подразделения тыла и связи, 44-й смешанный авиаполк (командир полка – майор С.М. Рубан), в 1-й экскадрилье – капитан С.В. Сокол, также В.А. Гуричев, Е.Е. Федуков (Супрун, 1997, с. 332; www.airpages.ru/cgi-bin/). Расформирована весной 1945 г., личный состав вывезен в июле – сентябре в Архангельск.

Полярные станции тогда подчинялись Управлению полярных станций (УПС), находившееся в составе ГУСМП. На пароходе было и много командировочных, направлявшихся в различные учреждения на маршруте. Так, на пароходе оказался сотрудник Архангельской таможни Эммануил Горелик, направленный в Диксон на таможенный пост вместо Ю.Петровой (Барашков, 2001).
Пароход был снабжён достаточным количеством спасательных средств. Кроме 4 штатных шлюпок (каждая – на 37 человек), имелись 4 надувных плота (каждый на 16 человек), круги и нагрудники, а на крышки трюма погружены вместительные деревянные кунгасы на 105 человек (деревянное парусно-гребное или несамоходное судно с малой осадкой, на котором на Дальнем Востоке перевозят обычно рыбу, соль, уголь и т.д.).
Пароход сопровождали три тральщика американской постройки серии АМ (Т-114, командир – капитан-лейтенант И.О. Панасюк; Т-116, капитан-лейтенант В.А.Бабанов; и Т-118, капитан-лейтенант С.М. Купцов), конвоем командовал командир бригады траления Северного флота капитан 1 ранга А.З. Шмелёв, шедший на Т-118.
Из Молотовска конвой БД-5 (Белое море-Диксон) вышел утром или днём 8 августа, 11 августа через пролив Югорский Шар вышел в Карское море и лёг на курс к о. Белому.
12 августа 1944 г. в 1957 немецкая подводная лодка "U-365" (командир – капитан–лейтенант Х. Ведемейер) в 60 милях к западу от о.Белого (73022’ сш, 66035’ вд) атаковала конвой БД-5, повредив сначала транспорт «Марина Раскова», а затем утопив флагманский тральщик Т-118 (отказались сойти с корабли и погибли с ним штурман старший лейтенант Алексеев и краснофлотец Михайлов).
Справка. Подводная лодка U-365 (Тип VII-C) заказана 21 января 1941 г.; заложена 21 апреля 1942 г., «Фленсбургер Шиффсбау», Flensburger Schiffsbau-Ges, FlensburgФленсбург), спущена на воду 9.03.43 г., вступила в строй 8.06.43 г.. Сначала находилась в составе 5-й учебной флотилии, введена в боевой состав 29 февраля 1944 г. До 8 июня 1944 г. – в составе боевой 9-й флотилии (Брест, Франция), переведена в 13-ю флотилию (Берген, Тронхейм, Норвегия) 9 июня 1944 г. (Блэйр, 2001; Бишоп, 2008; www.uboat.net). Первый командир (10 плаваний, 145 дней) – обер-лейтенант, затем (с 1.11.1943 г.) капитан-лейтенант цур зее Хеймар Ведемейер Heimar Wedemeyer (род. 22 сентября 1906 г. в Марбурге, на флоте с 1934 г., умер 13 ноября 1998 г.). Торпедировал суда конвоя БД-5 в ходе своего седьмого плавания (5-25 августа 1944 г.), уйдя в море из Хаммерфеста и вернувшись туда.
С 18 ноября 1944 г. лодкой командовал Дитер Тоденхаген Diether Todenhagen (род. 22 июля 1920 г. в Ганновере, на флоте с 1937 г., с 1 апреля 1942 г. – обер-лейтенант цур зее). 13 декабря 1944 г. потоплена глубинными бомбами самолетов «Суордфиш» с британского эскортного авианосца "Кампэния" юго-восточнее о. Ян-Майен в Норвежском море. Погибло 50 человек (весь экипаж) (Курушин, 2004, с.362).
Всего лодка совершила 11 боевых походов, 4 судна потопила, 1 повредила.

Спуском кунгасов с «Марины Расковой» руководили пассажир Михаил Петрович Макаровский и работник полярной станции Карпов. Женщин и детей эвакуировали на Т-114, вставший неподалеку на якорь, мужчин – на Т-116, крейсировавший в нескольких кабельтовых.
Поначалу командование конвоя решило, что корабли попали на минное поле, и не предприняло никаких мер противолодочной обороны. Суда оставались без движения и тем самым облегчили лодке прицеливание. Атака производилась неизвестными советским морякам торпедами нового типа – бесшумными и бесследными акустическими торпедами класса «Т-5». После первой атаки подлодка легла на грунт для перезарядки торпедных аппаратов, одновременно с отсутствием активности, подтверждая версию командира конвоя о минном поле.
Через четыре с лишним часа, когда спасательные работы завершались, новым залпом был потоплен Т-114 вместе со всем экипажем и перевезенными туда ранее женщинами и детьми (всего около 200 человек), спаслись немногие (среди погибших – краснофлотец Семён Рудской). Перед командиром Т-116, который принял на борт 186 человек, встала труднейшая проблема, что делать – уходить, спасая людей, или вступать в бой, подвергая их опасности. В.А. Бабанов решил передать людей на берег в становище Хабарово у восточного входа в Югорский шар, а затем вернуться для поисков людей, остававшихся в море (около 150 человек) и борьбы с противником. Ему удалось благополучно дойти до Хабарова, но там тральщик задержали до выяснения обстоятельств. Пока не прилетел с Новой Земли командующий БВФ вице-адмирал С.Г. Кучеров, корабль не мог выйти в море.
Подводная лодка новым залпом потопила покинутый людьми транспорт «Марина Раскова», прошла мимо шлюпок и ушла в надводном положении догонять ушедший Т-116. Но он имел небольшое преимущество во времени, и лодка его, к счастью, не обнаружила. После этого в море осталось более 150 человек, разместившихся на трёх шлюпках-вельботах (одна с Т-116, 26 человек, старший – старшина 1-й статьи М.Х. Булатов; вторая тоже с него, 6 человек, командный состав «Марины Расковой», капитан В.А. Демидов; в третьей с Т-114, 2 военных моряка), кунгасе (86 человек, старший – старший техник-лейтенант инженерной службы М.П. Макаровский) и моторном катере с Т-114 (29 человек, в т.ч. 5 женщин, старший – капитан-лейтенант З.С. Рашев). На кунгасе находились: инженер Малинин, капитан Воеводин, моряк Бакланов, научный работник Кухарёв, медсестра А. Галстухова, Мамедов, завхоз Корельский (Капралов, 1974). На вельботе находились: моряки с Т-116 – старшины Н.И. Алексеев, А.И. Пожинский, Е.Митрофанов, краснофлотцы Б. Демьяненко, М. Шандыбин, И. Назаренко; 3-й штурман «Марины Расковой» И.Д. Вондрухов и 3-й механик Ф.А. Родионов; 17 пассажиров с транспорта – 11 мужчин (в т.ч. Желдыбин), 5 девушек (в т.ч. Н.В. Морозова, К. Кузнецова и подросток). 16 августа умерло три человека.
Поиски людей из конвоя БД-5 продолжались больше двух недель, в них приняли участие лётчики КВМБ на «Каталинах» (С.М. Рубан, С.В. Сокол, В.А. Гуричев, Е.Е. Федуков), Новоземельской ВМБ (В.Н. Евдокимов, Беликов, Хотулев) а также самолёты Управления полярной авиации (УПА) ГУСМП на МБР-2 (М.И. Козлов, И.И. Черевичный).

Справка. Новоземельская ВМБ (НВМБ) создана 18.08.1942 г. приказом НК ВМФ № 00301 «О сформировании Новоземельской ВМБ». Ей передан 54-й смешанный авиаполк в составе эскадрильи МБР-2 (10 самолетов), эскадрильи истребителей И-15 и отдельного отряда из шести полученных из США по ленд-лизу бомбардировщиков A20G «Бостон» с дислокацией их на аэродромах Рогачёва, Амдермы и Нарьян-Мара (Щедролосев, 2006).

16-17 августа лётчики НВМБ Евдокимов и Беликов сняли в проливе Малыгина 29 человек с катера З.С. Рашева. 18 августа М.И. Козлов доставил на Диксон 25 человек с вельбота М.Х. Булатова, к которым присоединились два моряка, поначалу плывших вдвоём (во время гибели Т-114 они были в море). На следующий день лётчик С.В. Сокол с большим трудом снял с кунгаса двоих. Он снял бы и больше, но эти двое, одним из которых был завхоз Корельский, перевернули резиновый клипер-бот, который быстро унесло ветром, и ослабевшие люди не могли добраться в волну до самолёта. Лётчик сбросил (или передал) на кунгас анкерок с пресной водой и немного еды, и взлетел.
Следующие несколько дней стояли густые туманы, нелётная погода, штормило, и только 23 августа М.И. Козлов в сильный шторм сумел сесть у кунгаса и принять на борт своего самолёта оставшихся в живых 14 человек. Между самолётом и кунгасом был протянут трос, механик Н.П. Камирный и штурман Леонов на клиперботе перевозили людей по двое на самолёт, самостоятельно двигаться они не могли. Кунгас был наполовину затоплен. Когда все живые были переправлены на самолёт, трос обрезали.
Взлететь при волне высотой три метра на перегруженной машине было невозможно, и командир самолёта принял решение идти к проливу Малыгина, недоступному для подводных лодок. Через 12 часов хода против волны самолёт М.И.Козлова встретил (в 7 часов утра 24 августа) наведённый самолётом Е.Е. Федукова тральщик Т-906, который принял спасённых на борт. К этому времени ещё один человек (Мамедов) умер.

Справка. Т-906 (бортовой номер 60, поэтому иногда называется Т-60) – до 20 сентября 1941 г. рыболовный траулер РТ-410 «Пеликан» Севгосрыбтреста Народного комиссариата рыбной промышленности (НКРП). Заложен в начале 1931 г., спущен на воду в октябре, вступил в строй в марте 1932 г. 13 августа 1941 г. мобилизован, переоборудован в тральщик и 1 сентября 1941 г. включён в состав судов СФ. Водоизмещение 1255 тонн, длина 54,8 м, ширина 9 м, осадка 4,6 м. Мощность паровой машины 475 л.с., скорость 10 узлов, дальность плавания 3600 миль, экипаж 43 человека. Вооружён двумя 45-мм пушками и двумя пулемётами калибра 7,62 мм. Снаряжен тралом МТШ и двумя тралами МЗТ (Широкорад, с.496).

Поиски с участием кораблей и самолётов продолжались до 3 сентября, но больше никого найти не удалось. Осталась неизвестной судьба шлюпки капитана В.А. Демидова. Таким образом, из 636 человек, находившихся на борту потопленных судов, удалось спасти 259 человек (186 человек – на Т-116, 73 человека – самолётами). Погибло 377 человек, в том числе 107 женщин и все дети.
Это была крупнейшая военная катастрофа в Арктике…
В конце августа к о. Белому прибило баркас с телами погибших (около 30 человек), они были похоронены в братской могиле на северо-западной оконечности острова, и над ней был поставлен деревянный памятник, впоследствии уничтоженный волнами.

ХРОНОЛОГИЯ КОНВОЯ БД-5
(составлено по всем перечисленным в списке литературы источникам).

8.08.1944, 1000 – вышел в море конвой (Т–116).
Днём – авария с котлами или паропроводом на «Марине Расковой», ликвидирована через 8 часов.
11.08.1944, 1610 – конвой БД-5 вышел в Карское море Югорским шаром, а не рекомендованными Карскими воротами.
12.08. 1944, 1900 – конвой лёг на курс к о. Белому.
1957 – первая торпеда попала в транспорт «Марина Раскова» между 2 и 3 трюмами с правого борта, начался спуск спасательных средств.
2004 – в 2 кабельтовых от транспорта торпедирован Т-118.
2025 – Т-114 стал на якорь и начал принимать людей со шлюпок.
2031 – Т-118 затонул.
Вечером – 6 человек с Т-118 доставлено на «Марину Раскову», 2 из них умерли, на Т-114 доставлено 29 моряков с Т-118, в т.ч. командиры конвоя и Т-118. Т-114 принял на борт около 200 человек, в том числе женщин и детей. Мужчин эвакуировали на Т-116.
2300 – катер с Т-116 с Д.С. Ивановым на борту доставил на тральщик первую группу людей с «Марины Расковой».
К 2400 – усилился северо-восточный ветер, заштормило.
13.08. 1944, 015 – катер с Т-116, который вёл к нему кунгас с 90 пассажирами (на катере было 6 пасс.), заметил подлодку под перископом, и капитан-лейтенант Белоусов приказал обрубить буксир и направился к своему кораблю сообщить командиру об этом.
045 – Торпедирован Т-114.
049 – Т-114 затонул со всем экипажем и перевезёнными на него пассажирами «Марины Расковой», спаслось только 26 человек.
100 – Т-116, который принял на борт 150 пассажиров с транспорта и 36 моряков с потопленных тральщиков, взял курс на Хабарово, катер Белоусова догнал его, экипаж и пассажиры катера подняты на тральщик на ходу. На воде осталось около 150 человек: в кунгасе 86, в катере с Т-114 – 24 военмора (в т.ч. командир И.О. Панасюк) и 5 женщин; в вельботе с Т-116 – 7 моряков с Т-116, 2 – с «Марины Расковой», 17 пассажиров, всего 26; в вельботе с Т-114 – 2 военмора (затем присоединились к группе Булатова, где три человека умерло); в вельботе с Т-116 – 6 чел.
130-(153 или 215) – двумя торпедами добита и затонул транспорт. Командир Т-116 отправил донесение командующему БВФ.
Вскоре – подводная лодка в надводном положении ушла вдогонку за тральщиком Т-116, предварительно пройдя среди шлюпок с людьми.
630 – с Диксона на поиски людей вылетела «Каталина» № 3 (Е.Е. Федуков), но вернулась по погоде.
1308 – на Т-116 получена радиограмма командующего БВФ С.Г. Кучерова с приказанием оставаться и вести противолодочную борьбу, если «Марина Раскова» и тральщики ещё на плаву, и уходить, если они затонули.
1408 – из Усть-Кары вылетел Н-275 М.И. Козлова, вернулся по погоде.
22 или 2357 – Т-116 пришёл в Хабарово.
14.08. 1944 – С.Г. Кучеров перелетел с Новой Земли в Хабарово для выяснения обстоятельств, послал на поиски малый охотник № 501 (командир – капитан-лейтенант Мартемьянов), не имевший радиолокатора. Совершено три поисковых самолёто-вылета, в том числе с Новой Земли два раза вылетал лётчик Хотулев, безрезультатно. В море – шторм.
1800 – Кучеров прибыл на борт Т-116 и начал расследование, продолжавшееся всю ночь.
15.08. 1944 – восемь безрезультатных самолёто-вылетов, в том числе гидросамолёта С.В. Сокола («Каталина» № 11) и М.И. Козлова.
1400 – Т-116 ушёл в район катастрофы, но никого не обнаружил, шторм стих.
Вечер – Катер с Т-114 (капитан-лейтенант З.С. Рашев) достиг пролива Малыгина. На кунгасе умер мальчик.
16.08. 1944, 430 – Козлов вылетел на поиски из Усть-Кары.
16.08. 1944 – с Диксона вылетел Е.Е. Федуков. 18 людей оставалась в катере Рашева, а 11 высадилось на побережье полуострова Ямал в поисках ненцев. Козлов вылетел из Усть-Кары ещё раз. «Каталина» Новоземельской ВМБ № 20 (В.Н. Евдокимов, штурман В.Я. Андреев) сняла с катера Рашева людей и привезла их в Белушью губу (5 женщин и 13 мужчин, в т.ч. командира Т-114 И.О. Панасюка), группе на Ямале сброшены продукты и одежда
17.08. 1944 – «Каталина» из Белушьей губы (лейтенант Беликов) вывезла 11 человек, высадившихся на Ямале. Из Хабарова на Диксон вышли Т-117, БО-203 и БО-210, имея на борту 122 человека спасённых и комиссию штаба БВФ, прошли через район катастрофы, нашли пустые шлюпки, спасательный плот.
Утро – вельбот Булатова встретил вельбот с Т-114 с двумя моряками. Люди пересели в их вельбот, лучший, с парусом.
2100 – на поиски вылетел М.И. Козлов.
18.08. 1944, 407-500 – Козлов нашёл гребной вельбот М.Х. Булатова с 25 пассажирами, которых вывез на Диксон (10 находились в тяжёлом состоянии).
900 – посадка Козлова в Диксоне.
18.08.1944 – Е.Е. Федуков с Диксона и В.Н. Евдокимов с Новой Земли ничего не обнаружили.
Вечер – на кунгасе умерло к этому времени 25 человек.
19.08. 1944, 1330-1344 – С. Сокол (Карская ВМБ) на «Каталине» обнаружил кунгас с 35-37 людьми (оставленный 13.08. катером Белоусова), снял двоих, затем сбросил им продовольствие и воду, но большая часть сброшенного погибла – у людей не было сил их достать из воды.
19.08.1944 – М.И. Козлов, С.М. Рубан с Диксона, В.Н. Евдокимов с Новой Земли никого не обнаружили.
20.08. 1944, 600-1800 – М.И. Козлов и ещё три самолёта никого не обнаружили, из Хабарова вышел Т-906.
21.08. 1944 – М.И. Козлов летал 10 часов при очень плохой погоде, ничего не обнаружил.
22.08. 1944 – поиски были невозможны из-за погоды.
23.08. 1944, 055 – М.И. Козлов вылетел на поиски.
815 – М.И. Козлов обнаружил кунгас с людьми в 45 милях к северо-западу от о.Белый и начал барражировать над ним, наводя суда.
1510 – командир Карской ВМБ отказался послать самолёт на смену М.И. Козлову.
1715-1735 – М.И. Козлов сел в море на волну высотой 3 м рядом с кунгасом и экипаж начал с помощью клипербота перевозить людей на самолёт.
1850 – закончена перевозка людей, 14 живых поднято на борт, в кунгасе оставлено 20-25 трупов, умерших до этого хоронили в море.
1915 – лишённый возможности взлететь, М.И. Козлов начал руление к о. Белому.
24.08. 1944, 300 – вышел из строя один из двигателей самолёта.
700-730 – тральщик Т-906 подошёл к самолёту Козлова, найдя его с помощью Е.Е. Федукова, отбуксировал его в пролив Малыгина.
900 – Т-906 принял на борт 13 живых (в т.ч. медсестру Галстухову) и тело умершего Мамедова.
1245 – Т-906 пришёл на Диксон.
24.08.1944 – МО-501 кунгаса не нашёл. Козлов перелетел на Диксон и сел на последних каплях бензина.
25.08. 1944 – тральщики Т-114 и Т-118 исключены из состава флота.
26.08. 1944 – Т-116 пришёл на Диксон.
25-29.08. 1944 – ещё 4 самолёто-вылета, в том числе Н-339 И.И. Черевичного, никого более не обнаружено.
Конец августа 1944 – у мыса Рагозина на о. Белом найден кунгас с трупами людей, останки преданы земле.
3.09. 1944 – командующий БВФ вице-адмирал Ю.А. Пантелеев приказал поиски людей прекратить.
3.10.441944 – приказ Наркомата МФ № 428с об исключении «Марины Расковой» из состава транспортных судов Наркомфлота СССР.

Эти воспоминания записаны мною 16 мая 1995 г. на конференции в Московском филиале Русского Географического общества (МФ РГО), посвящённой 50-летию Победы.
Рассказывает Дмитрий Семёнович Иванов.
Я закончил учебный отряд на Соловках, в войну служил старшиной на Т-116. На кораблях этого типа служило 80 человек экипажа, было 24 ракетных установки, снаряды которых взрывались при соприкосновении с целью, и два 76-мм орудия. Водоизмещение 914 тонн, длина 56 м, скорость 13 узлов.
В 1944 году Т-116 потопил две подводные лодки. Одну из них – U-362, у островов Мона, на глубине 40 м.. Водоизмещение такой лодки 740 тонн, длина 74 м, дизель 3200 л.с., скорость 19 узлов, экипаж 70 человек. Она несла две 100-ммм пушки, шесть торпедных аппаратов.
13 августа 1944 г. я стоял на вахте и вдруг увидел слабый взрыв в центре корпуса «Марины Расковой». На ней было 534 человека, в том числе 124 женщины и 15 детей. Пароход сразу остановился, мука залепила пробоины и немцы его затем добивали. Они впервые применили электроакустические торпеды. На тральщиках были шлюпка-шестерка и американский катер. Наш катер не завёлся, когда мы на шлюпке подходили к тральщику (видимо, к Т-118 – Ф.Р.). Торпеда попала в корму тральщика Т-118. После второй взрыв. Спасенных сажали в шлюпку, свободного места не было, пришли (на свой тральщик – Ф.Р.), сменили экипаж (Николай Алексеев, Евгений…). Я вышел и шлюпка опять ушла.
Катер к этому времени починили (старший – капитан-лейтенант Белоусов, рулевой – я), догнали нашу шлюпку, подошли к пароходу, вышли на его палубу. На катер посадили мужчин и одну женщину, взяли на буксир кунгас (кунгас – плоскодонная барка – Ф.Р.), а шлюпку оставили у борта. Пошли на 116-й, и в это время 114-й бросил якорь и спасал людей. Вскоре взрыв на 114-м, и его расстреляли, а мы увидели вдали подводную лодку.
Командир Т-116 принял решение идти в Хабарово, а на «Марине Расковой» раздалось ещё два взрыва. В Хабарове начальство не пустило Т-116 обратно. Работала комиссия по расследованию обстоятельств гибели «Марины Расковой». Опечатали вахтенный журнал, всех допрашивали, командира посадили в каюте под арест.
Кучеров (командующий Беломорской военной флотилией – Ф.Р.) поверил и мы ушли на поиски через два дня, в поисках участвовали ещё 7 кораблей.
В августе Т-116 сопроводил несколько барж в Обскую губу (вывезти хлеб), часть их затонула, а затем вернулся на Диксон. Пошли искать 118-й, зашли на мыс Стерлегова, кончилось горючее. И тут заметили дымок у о. Мона, с третьей атаки накрыли подводную лодку, стали бросать бомбы и увидели пятна соляра. Через два дня на место потопления прибыли водолазы, нашли на лодке три прямых попадания. Это была эсэсовская лодка под командованием Франца (эсесовских лодок в кригсмарине не было – Ф.Р.).
На «Марине Расковой» погибло 338 человек.
Вспоминает Надежда Викторовна Морозова (пассажирка транспортного судна «Марина Раскова).
Я была молодой девчонкой, мне было 18, только что вышла замуж на Диксоне. Мы сидели в твиндеке (пространство внутри корпуса судна между 2 палубами или между палубой и платформой – Р.Ф.). Было очень страшно, одна мать бросила ребёнка и метнулась к трапу (девочке 3 года). И мы расступились перед ней. Помню ещё Клаву Кузнецову. Были мы полуодетые, после обеда. Выскочили на палубу. Большой паники не было, пассажиры стали подводить пластырь (Судовой аварийный инвентарь, используемый для временной заделки пробоин в корпусе – Р.Ф.). Кунгасы были сильно закреплены. Три человека с тральщика вылезли на палубу и умерли. Мы всемером поплыли на маленькой шлюпке, её заливало. Мы не успели на Т-118 перейти, и он взорвался у нас на глазах. Воды в нашей шлюпке по пояс. Повернули обратно к «Марине Расковой», а тут ещё два взрыва, и мы остались в лодке. И все ушли.
Встретился вельбот с семью моряками, скрепились швартованными концами. И тут всплыла подводная лодка. Мы легли на дно. На мостик вышел немец и обратился: «У вас есть капитан?» Нас они не тронули. Мы пересели в шлюпку. Три дня шторм. Была бутылка спирта, сидели как сельди. Один пожилой замёрз, ещё один – на второй день, снимали с них телогрейки и спускали за борт трупы. Желдыбин впал в панику, штурман предупредил, что будет тогда стрелять. И тут «девятый вал» нас накрыл.
После шторма замерзали, развели костёр, съели по две американских сосиски, и начали пить морскую воду. Кто грёб, давали по глотку спирта. На пятые сутки встретили вельбот, в котором сидели два моряка. Хорошая лодка, мы туда пересели, но питьевой воды не было. Сел самолёт Козлова, вышел Матвей Ильич. Они перетаскали всех в салон самолёта, напоили. Взлетать было опасною Вылили часть бензина в море.
На кунгасе 10 человек в день умирало, съели собаку, а два моряка с запасом сосали сгущёнку. Жених Шуры Седовой умер за сутки. Козлов вывез нас на Диксон.

IV. Архивные материалы
Это самая большая группа источников, и, видимо, одна из самых надёжных. Они изучены мною в Российском государственном архиве экономики (РГАЭ) в Москве (фонды 8045, Министерство морского флота СССР, и 9570, Главное управление Северного морского пути), в 1999-2009 гг.
Донесение начальнику Главной морской инспекции (РГАЭ, ф.8045, оп.3, ед.хр.1293, л.199, 1944).
На простой пожелтевшей бумаге от руки, чернилами, подлинник.
В левом верхнем углу штамп: «СССР Наркомморфлот Сев.Гос.Мор. Пароходство Моринспекц. 5 сент. 1944 г. № 368/13 г. Архангельск ул. Энгельса № 1». В правом верхнем углу рукой «Секретно».
«Начальнику Главной Морской Инспекции тов. Медведеву
Военные потери за август месяц 1944 года
12 августа около 20 часов в Карском море, в районе острова Белый, в приближённой Υ=73022’ N и Ψ 67010’E, на глубине около 45 метров был торпедирован вражеской подводной лодкой и погиб пароход «Марина Раскова».
Начальник Морской инспекции СГМП-ва В.Саар».
(Подписал рапорт начальник Морской инспекции Северного пароходства в 1944-45 гг. В.Ф. Саар – Ф.Р.)
Из главы «Военные потери флота. Пароход «Марина Раскова» (РГАЭ, ф.8045, оп.3, ед.хр.1363, лл.36-37, 1945). Приводится в изложении, прямые цитаты приведены в кавычках.
Изложено на основании докладной начальника Пароходства Новикова Н.В., составленной заместителем начальника по военной части капитаном I ранга т. Настусевич Я.В. народному комиссару Морского флота т. Ширшову П.П.
8.08.1944 г. в 13 часов 00 минут пароход «Марина Раскова» с генеральным грузом в количестве 6503 тонны и пассажирами 354 человека (зимовщики и военные) с командой 55 человек (6 человек военнослужащих) под командованием В.А. Демидова вышел из Молотовска в порты Диксон и Дудинку. Эскорт АМ 114, 116 и 118 (флагман – командир конвоя капитан I ранга т. Шмелёв).
Пройдя Карскими воротами, а не рекомендованным Югорским шаром, суда легли курсом на о. Белый (расхождение с большей частью других источников, где говорится, что суда прошли как раз Югорским шаром, а не Карскими воротами – Ф.Р.).
12 августа в 1957 в широте 73021’ северной и 67020’ восточной на пароходе «Марина Раскова» с правого борта в районе трюма № 3 (гросс-бункер) произошёл взрыв большой силы. Мешки с мукой выброшены на палубу, повредило подводную часть, вывело из строя два котла. Машина остановилась.
С трудом поддерживали пар в котле № 3 вахтенные машинисты Смирнов, Белый, Логинов. В первый момент возникла паника, быстро ликвидированная судовой командой. Старпом стал заводить пластырь, 4-й помощник подготовил к подаче с бака буксир.
«Вскоре после взрыва на пароходе «Марина Раскова» к его левому борту направился АМ-118, но, не доходя одного кабельтова (182,88 м – Ф.Р.) взорвался сам и быстро утонул».
Откачка воды на «Марине Расковой» продолжалась, пока вода не подошла к топкам котла № 3, и тогда машинная команда по приказанию капитана вышла на палубу. Спустя 1,5-2 часа после взрыва командование судна получило приказ командира конвоя «начинайте немедленное спасение людей», организовало посадку пассажиров и личного состава на три судовых шлюпки, два кунгаса и четыре плота, военные корабли выслали свои шлюпки и моторные катера. В первую очередь с парохода снимались женщины с детьми, затем одинокие женщины, потом мужчины и судовая команда.
К полуночи на «Марине Расковой» остались шесть человек (считаются пропавшими без вести – Ф.Р., по: РГАЭ, ф.8045, оп.3, ед.хр.1363, л.192 ):
– капитан Виктор Александрович Демидов;
– военный помощник капитана Василий Иванович Венников;
– старпом Павел Иванович Меньшуткин;
– второй помощник Алексей Александрович Казимир;
– четвёртый помощник Николай Алексеевич Баганов;
– старший механик Алексей Николаевич Волочков.
Остальной личный состав и пассажиры направлены на Т-116, почти все женщины с детьми – на Т-114, стоявший на якоре вблизи транспорта «Марина Раскова».
В 045 произошёл взрыв на Т-114, и он затонул в течение 3-4 минут со всем экипажем (за исключением нескольких человек) и пассажирами.
Т-116 ушёл в Хабарово. Когда он скрылся, подводная лодка за 3-4 минуты выпустила две торпеды в пароход, от взрыва второй он переломился пополам и быстро утонул. Капитан парохода с оставшимися комсоставом до второй торпеды успели сесть в шлюпку и отойти.
Вскоре начался шторм. Плавсредства раскидало из видимости друг друга и они обнаруживались по отдельности самолётами и судами. Из 55 человек экипажа спасено 32, умерло в шлюпке 17 человек и пропала без вести шлюпка с комсоставом (6 человек).
«Относительно количества погибших пассажиров сведений не имеется» (выделено автором).
Неправильная оценка командиром конвоя обстановки, он решил, что конвой подорвался на минах и приказал командирам эскортных кораблей включить акустические тралы, которые исключили работу «АДЗИК» (так в тексте, правильнее «Асдик» – акустический гидролокатор английского изобретения, специально для поисков подводных лодок – Ф.Р.) на поиски подводных лодок.
Список потерь моряков СГМП, пароход «Марина Раскова», 12.08.1944 г. (РГАЭ, ф.8045, оп.3, ед.хр.1363, л.193-194):
1. Баганова Нина Алексеевна, штурманский ученик.
2. Гизатуллин Артём Андреевич, машинный ученик.
3. Дорофеева Ольга Дмитриевна, камбузник.
4. Ермолина Галина Владимировна, практикант-радист.
5. Есипов Александр Петрович, матрос 1-го класса.
6. Иванова Генриетта Николаевна, буфетчица.
7. Лепешкина Екатерина Максимовна, дневальная.
8. Надеева Евдокия Алексеевна, уборщица.
9. Никитин Георгий Георгиевич, кочегар 2-го класса.
10. Павлова Мария Ермиловна, штурманский ученик.
11. Панкратов Константин Киприянович, палубный ученик.
12. Починков Герман Семёнович, палубный ученик.
13. Смирнов Михаил Константинович, машинист 1-го класса.
14. Сумерина Агафья Фёдоровна, хлебопёк.
15. Сущихин Николай Петрович, матрос 1-го класса.
16. Федотов Николай Дмитриевич, матрос 1-го класса.
17. Яковлев Никон Никонович, кочегар 1-го класса.
Объяснительная записка к паспорту и научно-техническому отчёту за 1946/47 гг. начальника полярной станции «Остров Белый» Ф.П. Снегирёва (РГАЭ, ф.9570, оп.2, ед.хр.3253, л.38).
Нельзя обойти молчанием отношения к погибшим на пароходе «Раскова». По сообщению Архипова (предшественник Ф.П. Снегирёва на должности начальника полярной станции – Ф.Р.) на Белый была послана специальная команда для похорон 15 человек погибших и выброшенных на берег, на кунгасе на северо-западной оконечности острова, в 4 км от мыса Рогозина на восток.
Эта похоронная команда не потрудилась удалить трупы от черты прилива в нагонную воду. А штормовая волна гуляет через могилы, далее на берег ещё на тридцать метров.
В середине августа 1947 г. я и трое товарищей посетили могилы и не нашли их сначала. Затем нашли два скелета в разных местах, затем ногу и руку. Скелеты и части их были друг от друга на расстоянии от 20 до 60 м, а от могил были более чем на 100 м.
На месте могил, в одной на уровне поверхности песка нашли пять полускелетов-полутрупов, а на второй могиле, прямо на поверхности песка лежала скрученная куча тряпья из которой торчали разные части скелетов. Тоже пять или шесть. Таким образом, есть налицо 11 или 12 трупов. Остальных или унесло в море, или замыло в песке, или растащили звери. Последнее вероятно, ибо найдены отдельные рука и нога в разных местах. Кроме того, к могиле подходил медведь, видны ясные следы, хотя, он остановился, обошёл кругом, ничего не тронув.
Похоронная команда не сделала настоящих могил, а просто на скорую руку засыпала их песком, а море их размыло вновь.
Силами станции, все останки погибших собраны, отнесены за черту наибольшего прибоя, самых сильных штормов, сделана могила и обложена по стенам плавником. Туда завёрнутые в брезент положены останки погибших. Сверху наложен накат из плавника, скреплённый скобами и всё это засыпано песком.
Поставлен столбик с надписью о количестве жертв.
Материалы по определению и учёту ущерба, причинённых немецко-фашистскими захватчиками и их сообщниками. Октябрь – декабрь 1944 г. (РГАЭ)
Ущерб от гибели грузов, шедших на полярные станции, в результате потопления парохода «Марина Раскова» 12 августа 1944 г. составил 2 797 039 рублей (ф.9570, ед.хр.1445, л.11); от гибели собственно парохода 1 468 602 рублей (ф.9570, ед.хр.2315, лл.2, 12) или 17 893,5 тыс. руб. (ф.8045, ед.хр.1363, л.147), и потери от фрахта – 106 251 рубль (ф.9570, ед.хр.2315, лл.2, 12).

V. Воспоминания автора
20-21 августа 1994 г., ровно через полвека после трагедии, на о. Белом высадились участники российско-шведской экспедиции «Экология тундры-94», которая на научно-экспедиционном судне (НЭС) «Академик Фёдоров» прошла от Кольского полуострова до Чукотки, осуществив 30 высадок на островах и побережья Северного Ледовитого океана. С помощью вертолёта Ми-8 Диксонского авиаотряда учёные (в экспедиции участвовало более 80 биологов и географов из России, Швеции, Исландии, Голландии, Норвегии, США, Великобритании и других стран) были переброшены в различные районы острова. В районе полярной станции имени М.В. Попова (основана в 1933 г.) работал один из отрядов экспедиции.
Днём 20 августа группа в составе биологов Е.Е. Сыроечковского-младшего (руководитель отряда), Е.Г. Лаппо, Ю.В. Мамкаева, меня, фотографа Л.И. Вейсмана, местного охотника Петра Окотэтто и офицера только что расформированной воинской части капитана Сергея (фамилию не помню) в течение нескольких часов искали захоронение на северо-западной оконечности острова, у м. Рагозина, где оно было показано на топографической карте. По словам много лет зимовавшего (с 1977 г.) на острове П. Окотэтто, это был деревянный крест. Погода была плохая, сплошная низкая облачность, временами морось, дождь. Осмотрели большой участок плоского песчаного пространства, лишённого растительности. Ничего не нашли, хотя осматривали все приметные объекты, хорошо выделявшиеся на ровной поверхности.
Характер местности позволяет предполагать, что она периодически заливается морской водой во время штормов и нагонов. Так как с момента перезахоронения прошло к 1994 г. 47 лет, а за это время наверняка были экстремальные штормы, то можно думать, что могила, так тщательно устроенная группой Ф.П. Снегирёва, имела ту же участь, что и описанная им – размыта и полностью уничтожена волнами. Тем не менее, абсолютной уверенности в полном исчезновении могилы у автора нет.
21 августа 1994 г. офицер по безопасности «Академика Фёдорова» Михаил Зайцев организовал изготовление машинной командой венка из 12 свечей и веток ивы на деревянной платформе. Продолжая путь на запад, судно застопорило ход в месте гибели «Марины Расковой», дало несколько гудков. Был спущен парадный трап, и Ф.А. Романенко по поручению экипажа и экспедиции спустил на воду венок с зажжёнными свечами в память погибших здесь полвека назад мучеников.

ЛИТЕРАТУРА
Барашков Ю.А. Арктические конвои в настроении Гленна Миллера (Плечом к плечу во второй мировой войне). Архангельск: Март, 2001. 194 с.
Белов М.И. Научное и хозяйственное освоение Советского Севера 1933-1945. История открытия и освоения Северного морского пути. Т.4. Л.: Гидрометеоиздат, 1969. С.508-512.
Бережной С.С. Флот СССР. Корабли и суда ленд-лиза. СПб.: Велень, 1994. 400 с.
Бишоп К.Подводные лодки кригсмарине. М.: Эксмо, 2008. 192 с.
Блэйр К. Подводная война Гитлера 1942-1945. Жертвы. Ч.II. М.: АСТ; СПб: Terra fantastica, 2001. 704 с.
Голубев А. Потери корабельного состава Северного флота и гражданских ведомств на северном морском театре в период Великой отечественной войны. СПб: Частный военно-исторический архив, 1999. С.34-35.
Кащеев Л.Б. Германские подводные лодки. Вторая мировая война. Ч.1. Харьков: ATF, 1994. 48 с.
Демин Д. Светлые силы природы//Полярный круг. М.: Мысль, 1984. С.190-206.
Дениц К. Немецкие подводные лодки во второй мировой войне. М.: Военное изд-во Министерства обороны СССР, 1964. 456 с.
Капралов Ю. Конвой на Диксон//Север. 1974. № 7. С.93- 103.
Козлов И.А., Шломин В.С. Краснознамённый Северный флот. М.: Военное изд-во Министерства обороны СССР, 1977. С.189-190.
Курушин М.Ю. Стальные гробы рейха. М.: Вече, 2004. 480 с.
Платонов А.В., Апальков Ю.В. Боевые корабли Германии. 1939-1945. С-Пб. 1995.
Пузырёв В.П. Беломорская флотилия в Великой Отечественной войне. М.: Воениздат, 1981. 221 с.
Пузырёв В.П. 1944 г. Карская военно-морская база//Северные конвои. Вып.4. Архангельск: Правда Севера, 2000. С.128-140.
Сомкин А.Г. Мы помним вас…. Архангельск: Родина Ломоносова, 1995. С.131-151.
Спирихин С.А. Суда Северного морского пароходства и полярной гидрографии. Архангельск: Издательство «Правда Севера», 2003. 310 с. (с.66).
Супрун М. Н. Ленд-лиз и северные конвои. М.: Андреевский флаг, 1997. 364 с.
Хенриксен Х. Мурманские конвои. Мурманск-Архангельск: ОАО МИПП «Север», 2008. 416 с.
Широкорад А. Б. Корабли и катера ВМФ СССР 1939-45 гг. /Под общ. ред. А.Е. Тараса. Минск: Харвест, 2002. 944 с.
Шмигельский Л.Г. Молотовск и война в Арктике//Война в Арктике. Архангельск: Поморский университет, 2001. С.204-257.
Щедролосев В.В. Морская война в Арктике 1941-1945//Война в Арктике. Архангельск: Поморский университет, 2001. С.303-351.
Щедролосев В.В. Три сестры Беломорской флотилии. СПб: Леко, 2006. С.92-99.
Щипко Л. Арктический фронт. М.: Изд-во ДОСААФ, 1974. 142 с.
Щипко Л. Защитники Карского моря. Хроника военных событий. Красноярск: Красноярское книжное издательство, 1985. 172 с.

[Сергей Шулинин]

Недавно я имел честь лично познакомиться с автором этой публикации. Он находился в командировке в Салехарде. Жаль, что не так было много времени для встречи. Фёдор Александрович показал копии архивных документов по истории конвоя БД-5, найденных им недавно. Интереснейшие документы. Буду ждать их обнародования. Фёдор Александрович обещал их обработать и выслать. Надеюсь, верю и жду. И дай бог ему здоровья и счастья. Хороший он мужик!

Стоп-кадры из видеосюжета об установке памятного знака на о. Белый, снятый филиалом ВГТРК ГТРК "Ямал". Благодарен руководству за предоставленную возможность. Обнаружил при просмотре видеосюжета, что на церемонии установки памятного знака был человек с фотоаппаратом. Попробую его разыскать.
Качество стоп-кадров, увы, не очень. Но пока, что есть.

[Сергей Шулинин]

Обработываю дальше материалы. Если кто-то заметит ошибки, просьба сообщить мне сразу. Источник информации - Государственный архив Архангельской области.

Из отчета Штаба морских операций о проведении навигации 1944 года в западном районе Арктики.

19. Рейс п/х «Марина Раскова», его гибель и спасательные операции по снятию людей.

Работа п/х «Марина Раскова» в плане морских операций 1944 года по западному району занимала большое место. Помимо того, что на долю п/х падала значительная часть грузооборота западного района, от работы этого парохода в большой мере зависела работы других судов (л/п «Георгий Седов» и друг.). Предстоящий объём работы требовал раннего выхода парохода из Архангельска. Выход этот был намечен на 2.VII.
Ещё перед началом морских операций, когда обсуждался вопрос о принимаемых в чартер судах, руководство морскими операциями указывало руководству Главсевморпути на то, что пароход «Марина Раскова» является неподходящим для предстоящей арктической работы. Мотивировка заключалась в том, что техническое состояние парохода требовало его длительного ремонта. Это не давало гарантии своевременного поступления судна в чартер и в том, что оно сможет успешно работать в арктических условиях. К сожалению, доводы не были приняты во внимание и п/х «Марина Раскова» был включен в список фрахтованных судов.
В первых числах июля месяца руководству Главсевморпути было ещё раз указано на то, что ремонт парохода протекает явно неудовлетворительно. Необходимо было срочно ставить вопрос о замене парохода каким-либо субститутом. Такие возможности были, так как в распоряжении Севгосморпароходства в Архангельске имелось 2 судна типа «Либерти» и 2 судна типа «Эмпайр». В противном случае, проход судна на восток по выполнении всех операций в западном секторе Арктики, ставился под угрозу. На это 9.VII зам. начальника управления Арктического флота и портов тов. Еремеев ответил, что, по мнению руководства, проход судна на восток возможен за счёт сокращения стоянки в портах. 10.VII зам. начальника Главсевморпути тов. Каминов А.Е. сообщил, что ставить вопрос о замене п/х «Марина Раскова» преждевременно так же, как и о его возвращении на запад. Этот ответ не мог быть признан удовлетворительным, так как 10.VII судно всё ещё находилось в ремонте, в то время как по графику 2.VII оно должно было выйти из Архангельска.
Только 21.VII после окончания ремонта, судно было передано в чартер Главсевморпути и поставлено под погрузку. Невзирая на задержку судна против сроков, предусмотренных графиком, грузы к моменту постановки его под погрузку, не были подготовлены, а сама погрузка протекала исключительно медленно.
5.VIII пароход закончил погрузку в Архангельске и вышел в Молотовск, где принял 1100 т. бункера, 500 т. муки и 150 т. горючего. Таким образом, на погрузку 6610 тонн грузов было затрачено в общей сложности 16 суток, т.е. в среднем 413 тонн в сутки.
8.VIII в 07 час. 00 мин. пароход вышел в Диксон. Опоздание выхода против графика составило 37 суток. По ходатайству Штаба, руководством ГУСМП в целях ускорения движения парохода был отменен заход в Игарку за лесом. Лес для Нордвика и б. Кожевникова должен был принять лихтер № 1, а перегрузить его в Диксоне на п/х «Марина Раскова».
Переход п/х «Марина Раскова» в Баренцевом море и юго-западной части Карского моря до места гибели протекал при благоприятных условиях.
12.VIII около 20 часов в примерной точке 73°22´–66°35´ на пароходе в районе переборки между трюмом № 2 и № 3 с правого борта раздался взрыв. Причина взрыва установлены не были, однако есть все основания думать, что взрыв произошёл от торпеды, а не от мины, как это предполагалось вначале.
Положение каравана на момент взрыва было следующим: впереди п/х «Марина Раскова» шёл АМ-118, с правого борта АМ-116 и с левого борта АМ-114. Взрывом были выведены из строя 2 котла и судно остановилось. Сила взрыва была настолько велика, что мешки с мукой, находящиеся в трюме № 3 выбросило через пробоину в борту на палубу парохода. Спасательные шлюпки с правого борта оказались разбитыми. Судно стало осаживаться на нос, так как в трюме № 2 уровень воды поднялся до 8 метров и в трюме № 3 – до 3 метров. Кроме того, было обнаружено поступление воды в котельное отделение. Через некоторое время, благодаря заведенному пластырю и наличию муки в трюме, течь и дальнейшее погружение судна на нос приостановилось. В то же время из машины сообщили, что вода в котельном отделении подходит к топкам, на что капитаном было дано указание выключить коты, машинной команде подняться на палубу. От взрыва в твиндеке № 3, где находилось большее количество пассажиров (во время взрыва был ужин), были повреждены трапы, выходящие на палубу, поднялась паника.
С большими усилиями люди из твиндека поднялись на палубу. Несколько позже паника успокоилась, так как прошел слух о том, что взрыв произошел в котельном отделении и что взорвался котел.
Все три конвойных корабля посла взрыва развернулись и направились к пароходу. Когда АМ-118 поравнялся с пароходом, в кормовой части с левого борта АМа, раздался сильный взрыв, корабль, однако, оставался на плаву. Через некоторое время на АМ-118 раздался второй взрыв, после чего он быстро затонул. После этого, остальные 2 тральщика развернулись и, сбросив вешки (предполагалось, что караван попал на минное поле), отошли и остановились с обоих бортов примерно в расстоянии 1–1,5 миль. Плавающие на воде люди с АМ-118 были подобраны на п/х «Марина Раскова», АМ-116 и АМ-114.
После гибели АМ-118 на п/х «Марина Раскова» была дана команда – приступить к высадке пассажиров на шлюпки. Шлюпки были спущены с парохода и, кроме того, 2 катера подошли с оставшихся АМов. Так как на шлюпки садились только женщины и дети, которые направлялись к АМ-114, остальные пассажиры своими силами приступили к спуску двух кунгасов, шедших на борту п/х «Марина Раскова», как груз. На первый кунгас сели около 65 человек; его принял на буксир катер с АМ-116 и повел к последнему. Второй спущенный кунгас подошел к АМ-116 на вёслах, имея на борту 46 человек. Всего в спасении пассажиров принимало участие 2 кунгаса и 4 шлюпки, шедших на борту парохода, как груз, 3 металлических спасательных вельбота с п/х «Марина Раскова», 2 катера и несколько шлюпок с АМов 114 и 116.
Первый кунгас, после высадки пассажиров на АМ-116, на буксире катера вновь подошел к борту п/х «Марина Раскова» и принял около 85 человек пассажиров. В этот момент на АМ-114 раздался взрыв и через 2–3 минуты корабль затонул. В распоряжении Штаба морских операций нет точных данных – были или нет высажены на АМ-114 все женщины с детьми, однако из числа спасенных не было ни одного пассажира, направленного с п/х «Марина Раскова» на АМ-114. Это даёт основание думать, что все женщины и дети, направившиеся от п/х «Марина Раскова» к АМ-114 были подняты к нему на борт и погибли.
Неизвестно была ли обнаружена подводная лодка на АМ-116, либо это было только предположение, но вслед за взрывом на АМ-414, АМ-116 дал ход и ушел от места аварии в Хабарово. Катер с АМ-116, ведший на буксире кунгас со второй партией пассажиров, обрубил буксировочный канат, оставил кунгас, а сам направился к АМ-116, который в это время уже дал ход. Экипаж катера был поднят на борт АМ-116, а сам катер был взят на буксир, но вскоре оторвался и оставался на воде. Высадка пассажиров с парохода была закончена около 24 часов, 12.VIII. Вслед за этим на шлюпку с АМ-116, находившуюся у борта п/х «Марина Раскова», сошли: капитан с четырьмя помощниками, старший механик, 3 механика и военный помощник; шлюпка направилась к АМ-116. Но не успела дойти до АМ-116, так как в этот момент раздался взрыв на АМ-114 и в скором времени АМ-116 ушёл в Хабарово. Командный состав, за исключением 3-го помощника и 3-го механика, пересел в шлюпку № 4, возвращавшуюся от АМ-114 и направился к п/х «Марина Раскова», по сообщению 3-го помощника, с целью забрать мореходные инструменты. В это время на пароходе «Марина Раскова» с правого борта раздался взрыв в районе мостика и судно начало крениться на правый борт. Капитан и его помощники поспешно сошли с борта в шлюпку, вслед за чем раздался новый взрыв также в районе мостика парохода – судно накренилось и быстро затонуло (13.VIII в 01 час.30 мин.). В это же время из-под кормы судна всплыла подводная лодка, о дальнейших действиях которой сведений в распоряжении Штаба морских операций не имеется.
Люди, плававшие на плотах, на мелких шлюпках и на шлюпках с АМ-116 пересели частично в шлюпку № 3 с п/х «Марина Раскова» и в кунгас. В дальнейшем люди со шлюпки № 3 в количестве 26 человек пересели на шлюпку № 2 п/х «Марина Раскова», так как шлюпка № 3 была повреждена во время взрыва на п/х «Марина Раскова». Всего на АМ-116 было подобрано 178 человек, из которых 145 человек были с п/х «Марина Раскова» и 33 чел. с АМ-114 и АМ-118. Всего по примерным подсчётам на плавсредствах на море осталось около 120–130 человек, не считая погибших на АМ-114 и АМ-118.
Указанные данные взяты из показаний спасённых пассажиров и членов экипажа п/х «Марина Раскова». В некоторых случаях они противоречивы и не могут претендовать на абсолютную точность.
Штаб не располагает точными данными обо всех обстоятельствах гибели п/х «Марина Раскова» и 2-х АМов и не может поэтому судить о правильности действий, как со стороны команды конвоя, так и со стороны командиров отдельных кораблей и капитана парохода. Со всей очевидностью явствует, однако, что высадка пассажиров на шлюпки не была организована достаточно четко и протекала без должного руководства со стороны командного состава парохода.
Факт гибели п/х «Марина Раскова» и сообщение о необходимости производства поисков и спасения людей в Штаб прибыли фактически через сутки. В распоряжении Штаба для производства поисков и спасательных операций имелся всего 1 самолёт (Н-275 командир подполковник Козлов М.И.); самолёт Черевичного находился в море Лаптевых в распоряжении Штаба морских операций Востока, а самолёт Стрельцова обслуживал переход каравана л/к «И. Сталин» и ввиду сложных ледовых условий не мог быть отозван с работы. Благодаря этому, поиски начались позже возможного и при наличии 1 самолёта Штаба не могли осуществляться с возможной эффективностью.
Картина поступления в Штаб известий о гибели судна, организации поисков и спасения людей представляется в следующем виде:
12 августа 1944 года в 08 час. 00 мин. самолёт Н-275, пилотируемый летчиком подполковником Козловым М.И. вылетел из аэропорта Диксон, имея задание обследовать Енисейский залив с целью обнаружения находящихся там плотов леса и гидрографических судов «Циркуль» и «Мурманец» и далее следовать в Амдерму для приёма на борт членов комиссии Главсевморпути и доставки их на Диксон.
Самолёт Н-275 находился в распоряжении указанной выше комиссии и был временно прикомандирован к Штабу моропераций Западного района для замены самолёта Н-325 (пилот капитан Стрельцов А.Т.), который в это время находился на ремонте в г. Красноярске.
11 августа в связи с прибытием самолёта Н-325 на Диксон, самолёт Н-275 был откомандирован в распоряжении комиссии ГУСМП. Задание обследовать Енисейский залив было попутным. Кодовая таблица «АСЛР-44», выданная на самолёт на время работы по ледовой разведке, 12 августа была сдана в Штаб; на самолёте остались только документы связи, необходимые для радиообмена в Арктике.
При обследовании вдоль п-ова Ямал из-за плохой видимости самолёт ошибся в точке поворота и вместо того, чтобы выйти на Амдерму, оказался значительнее севернее её. 12 августа в 15 часов 10 мин., получив привод на радиокомпас из Амдермы, самолёт лёг на ИК-187°. В 15 час. 10 мин., идя на высоте 50-100 м., при плохой видимости (1-2 километра), командир самолёта Н-275 через открытое боковое стекло пилотской кабины услышал разрывы снарядов вблизи самолёта. В 15 час. 15 мин. по курсу самолёта слева в расстоянии около 1 км была обнаружена подлодка крупного тоннажа, шедшая контркурсом (курс самолёта 187°), которая вела по самолёту огонь из автоматической пушки. Экипаж самолёта насчитал около 30 разрывов. Не имея вооружения, самолёт увеличил скорость, вышел из зоны обстрела и потерял лодку из видимости. В 15 час. 20 мин. в Амдерму по таблице № 4 была передана кодовая фраза «Атакован подлодкой противника» без указания координат. Указанная радиограмма была передана из Амдермы в Диксон по техническим причинам только в 16 час. 55 мин. серией «Экстренно». В 17 час. 15 мин., она поступала в Штаб, откуда в 17 ч. 17 мин. была по телефону передана оперативному дежурному Карской ВМБ. В 16 час. 10 мин. самолёт пролетел над Амдермой, определился и путём обратного исчисления определил точку встречи с подлодкой (ш. 71°10´, д. 62°30´). Командиром самолёта было дано указание штурману т. Леонову немедленно сообщить точку встречи с подлодкой по радио открытым текстом. Штурман самолёта, видимо, не понял приказания и координаты переданы не были. Благодаря наличию большого неката (?), самолёт в Амдерме сесть не смог, а последовал в Усть-Кару, где сел в 17 час. 20 мин. После посадки в Усть-Каре выяснилось, что координаты встречи с подлодкой не переданы, в связи чем тов. Козлов немедленно по выходе на берег через рацию открыто передал указанные координаты. Точка встречи с подлодкой была получена в Штабе в 18 час. 50 мин. и тут же передана ОД КВМБ по телефону. В 19 час. 40 мин. в Штабе морских операций была расшифрована шифртелеграмма Козлова из Усть-Кары, в которой он сообщал указанные выше подробности встречи с подлодкой. В 19 час. 45 мин. содержание телеграммы было передано в ОД КВМБ.
По имеющимся в Штабе моропераций сведениям; Карская ВМБ дала оповещение о подлодке только 12 августа в 19 час. 50 мин.
К указанному моменту Штаб располагал сведениями о времени выхода п/х «Марина Раскова» из п. Молотовск. Сведений о дальнейшем продвижении парохода не имелось. На запросы Штаба Карская ВМБ сообщало, что сведений о проходе п/х «Марина Раскова» Новоземельских проливов не имеется. Надо полагать, что последнее не соответствовало действительности, так как к вечеру 12 августа п/х «Марина Раскова» подходил к границе оперативного района КВМБ (70 меридиан). Таким образом, в силу указанных обстоятельств Штаб не имел возможности увязать обнаружение подложки и её курс с возможной опасностью для конвоя, в котором следовал п/х «Марина Раскова».
13 августа в 11 час. 30 мин., командир Карской ВМБ капитан I ранга Киселев Е.З. сообщил начальнику морских операций о том, что им получена с одного из конвойных кораблей, сопровождавших п/х «Марина Раскова» (как позднее выяснилось с АМ-116) искаженная телеграмма, из которой, однако, явствовало следующее:
1. п/х «Марина Раскова» торпедирован.
2. Погибли 2 из 3-х АМов, сопровождавших п/х «Марина Раскова».
3. Часть пассажиров находится на борту уцелевшего АМа.

По мнению командира КВМБ определенных оснований для того, чтобы делать окончательные выводы о потоплении п/х «Марина Раскова» не было. По его словам, подробности были запрошены на Новоземельской ВМБ. Он также заявил, что оповещение о подлодке он дал, но мер никаких не предпринял, т.к. случай произошел не в его зоне.
14 августа в 11 час. 30 мин. начальник оперативного отделения КВМБ капитан III ранга Антонцев сообщил, что п/х «Марина Раскова» торпедирован и затонул, и что 13 августа в 01 час. 30 мин. в точке 73°22´ – 66°35´ оставлены на шлюпках личный состав и пассажиры в количестве 67 человек с кораблей, потерпевших аварию. Тов. Антонцев просил выслать в указанную точку самолёт т. Козлова для розыска и оказания помощи людям, находящимся на шлюпках. По его заявлению самолёты КВМБ с погодой вылетят по аналогичному заданию. Несколько позже командир КВМБ письмом сообщил, что с п/х «Марина Раскова» по данным командира ОВРа «Вайгач» подобрано и доставлено в Хабарова 145 человек, кроме того, в районе гибели на 2-х шлюпках осталось ещё 60 человек.
Задание самолёту Козлова на розыски шлюпок с людьми было немедленно дано, но им получено не было, т.к. он 14 августа в 11 час. 20 мин. вылетал с комиссией из Амдермы в Диксон. В воздух указаний дать не удалось из-за отсутствия кодовой таблицы. Однако, в связи с отсутствием лётных условий и невозможности посадки в Диксоне из-за тумана, самолёт вынужден был повернуть обратно и в 15 час. сел в Усть-Каре. самолёты КВМБ также не летали по аналогичным причинам.
15 августа поиски осуществить также не удалось из-за отсутствия летной погоды.
16 августа в 04 час. 30 мин пилот Козлов вылетел в район гибели п/х «Марина Раскова» в целях тщательного обследования места гибели и прилегающих к нему районов. В этом полёте, не считая масляных пятен в 5-10 милях к северо-западу от места гибели, ничего обнаружено не было. В 13 час. 20 мин. Козлов вернулся в Усть-Кару. Самолёты КВМБ в этот район не летали, ссылаясь на отсутствие погоды. По имеющимся сведениям на поисках шлюпок с людьми, в этом же районе работало 2 военных корабля НЗ ВМБ (по-видимому, один из них катер БО). Как сообщил командир КВМБ 16. 08 самолёт НЗ ВМБ снял в районе гибели со шлюпки 7 человек и доставил их в Хабарово. По данным НШ БВФ 16.08 в 17 час. 35 мин. в точке Ш.72°55´ – д.70°10´ самолёт подобрал 18 человек; этот же самолёт сообщил, что рядом находятся две группа: 6 и 3 человека, которым сброшено продовольствие. Снятый в числе 18 человек командир АМ-114 сообщил, что 17.08 утром 11 человек ушли в поисках жилья. По его же данным в районе гибели п/х «Марина Раскова» осталось 7 шлюпок и плотов с людьми. В каком направлении – пешком или на шлюпке, по о. Белый или по Ямальскому берегу ушли эти люди – Штабу выяснить не удалось.
16 августа в 17 час. 20 мин. Козлов вылетел из Усть-Кары и в 20 час. 45 мин. сел в Диксоне. Дальнейшее базирование в Усть-Каре было невозможно из-за отсутствия авиабензина на этой базе. При следовании на Диксон Козлов обследовал западное побережье п-ова Ямал, но никаких следов не обнаружил.
Дальнейшие поиски были затруднены тем обстоятельством, что с момента гибели судна прошло около 4-х суток. За это время оставшиеся на воде плавсредства могли быть отнесены на значительное расстояние от точки затопления судна ветром и течением либо действиями пассажиров со шлюпок, если последние обладали какими-либо средствами активного продвижения. В распоряжении Штаба не было данных о наличии на плавсредствах моторов парусов, вёсел, компасов, других средств, которые помогали бы спасенным двигаться в нужном направлении (в сторону о. Белый). Для определения наиболее вероятного местонахождения плавсредств были проанализированы направления и сила ветров, дувших с момента катастрофы и направление течений при этих ветрах. Этот анализ дал возможность определить район поисков к западу и югу от места гибели п/х «Марина Раскова».
17 августа в 21 час. 00 мин. самолёт Козлова вылетел из Диксона с задачей поисков плотов и шлюпок с людьми в районе, ограниченным точками ш. 73°20´, д. 69°55´ – ш. 72°55´, д. 61°50´ – ш. 72°07´, д. 61°55´ – ш. 71°50´, д. 68°35´. Одновременно Козлову было предложено тщательно обследовать западный и северный берега п-ова Ямал, западный и южный берега о. Белый и пролив Малыгина. Самолёт был снабжен ТУСом «Пилот», разработанным в Штабе для связи с самолётами. Опустившейся до воды туман не дал возможности произвести поиски в северо-западной части маршрута и заставил значительно сократить первые два галса. В 04 час. 07 мин.. 18 августа, в точке ш. 72°30´ – д. 64°18´ самолётом был обнаружен спасательный вельбот с людьми. В 04 час. 20 мин. у вельбота была произведена посадка и на борт самолёта приняты все 25 человек, находившихся на нём. Крупная, хотя и пологая волна заставила слить в воду 0,5 тонны горючего, после чего в 05 час. 00 мин. самолёт оторвался от воды и пошел в воздух.
В 04 час. 40 мин. начальник Штаба КВМБ капитан II ранга т. Васильев сообщил о том, что в 03 час.16 мин., в точке с координатами ш. 73°55´ – д. 65°28´ обнаружена работа рации подлодки и просил дать распоряжение Козлову обнаружить подлодку и задержаться над ней до прибытия самолётов КВМБ. Эта просьба не могла быть выполнена немедленно из-за отсутствия связи с самолётом Козлова, находящимся в этот момент на воде и занятым снятием людей с вельбота. По получении донесения от Козлова о принятии им на борт 25 человек, начальник морских операций сообщил об этой командиру КВМБ капитану I ранга т. Киселеву, указав, что не считает возможным приказать Козлову идти на поиски подлодки, чтобы не подвергать риску жизни спасенных. Тов. Киселев с этим согласился. Учитывая наличие пассажиров, нуждавшихся в медицинской помощи и пресной воде, дальнейший полёт по маршруту был прекращён, самолёт вышел на западный берег п-ова Ямал, и, следуя вдоль береговой черты, последовал на Диксон, где сделал посадку в 08 час.45 мин. Спасенные были немедленно доставлена в порт, где им была оказана медицинская помощь. Если не считать пустого моторного бота (с АМ-114). обнаруженного самолётом в точке ш. 72°53´ – д. 70°00´, других следов погибшего судна в обследованной части заданного маршруте не было.
18 августа к вечеру самолёт Козлова был подготовлен к вылету. Однако на просьбу командира КВМБВ задержан в Диксоне для оказания помощи в снятии людей в случае нахождения их самолётом КВМБ, который должен был вылететь на поиск людей.
19 августа утром самолёт КВМБ («Каталина»), пилотируемым летчиком Соколом, вылетел на поиски людей. В 13 час. 55 мин. в точке ш. 73°13´ – д. 64°10´ он обнаружил кунгас с 37 человеками, сделал посадку около него и приступил к снятию людей. Однако из-за неумения организовать эту операцию и крупной волны, удалось снять всего двух человек. Во время снятия этих людей клипербот лопнул и один из членов экипажа самолёта остался на борту кунгаса, причем снять его удалось, прорулив вплотную к кунгасу, во время чего он пригнул на поплавок, был поднят на крыло и перебрался в лодку. После этого, попытки снять людей повторены и самолёт поднялся в воздух. С воздуха были сброшены 2 ящика с продовольствием, которые, к счастью, попали не в кунгас, а в воду, один из этих ящиков ударился о борт кунгаса, в который попало несколько плиток шоколада. Остальное продовольствие погибло. Перед взлетом с плоскости в кунгас был передан анкерок с водой, самолёт не стал продолжать барраж над кунгасом, а вылетел в Диксон. На смену ему на Диксоне вылетели 2 «Каталины» (одна около 18 час., вторая около 20 час. 19.III), которые, обследовав район, в указанной точке кунгаса не обнаружили. Погода к этому времени ухудшалась и посадку на воду была невозможна. По сообщению людей, в дальнейшем снятых Козловым с кунгаса, после ухода самолёта Соколова (правильно Сокол – С.Ш.) они слышали шум моторов двух самолётов, которые летели над низкой облачностью и потому кунгасов не видели. Люди с кунгасов самолётов также не видели.
Начальник моропераций обратился к командиру КВМБ с просьбой выделить какой-либо корабль, который бы во взаимодействии с самолётами мог обнаружить кунгас и снять с него людей. Командир КВМБ ответил, что свободных кораблей нет, а снимать их с выполнения оперативных задач, он не может. Штаб немедленно обратился с просьбой к руководству Главсевморпути о принятии мер через ГМШ и БВФ о посылке военных кораблей в точку обнаружения кунгаса. 20 августа зам начальника УАФиП т. Еремеев сообщил, что Командующий БВФ вице-адмирал т. Кучеров дал приказание в Белушью Губу и Юшар немедленно выслать к кунгасу корабли.
20 августа в 05 час.40 мин. Козлов вылетел из Диксона в точку, указанную Соколом, имея задание обнаружить кунгас, в случае возможности сделать посадку и снять людей, либо продолжить барраж над кунгасом до подхода кораблей или других самолётов. Тщательное обследование района не дало положительных результатов, не взирая на тесные галсы и видимость в основном 5-10 километров. Погода ухудшалась, море было штормовым и в 18 час. 05 мин. Козлов вернулся в Диксон, не обнаружив кунгас. Видимо, у Сокола была ошибка в исчислении при определении места кунгаса.
Просьба Штаба моропераций к КВМБ послать на смену Козлову военную машину не была удовлетворена, т.к. по сообщение НШ КВМБ самолёты были заняты другими оперативными задачами.
В течение 21 и 22 августа поиски не могли быть продолжены из-за отсутствия летной погоды. 21 августа, зам. начальника ГУСМП тов. Новиков сообщил, что в районе поисков в течение пяти дней находится военное судно, которому сообщена точка кунгаса. Несколько позже из Архангельска поступало сообщение о выходе 20 августа в полдень из Юшара ТЩ на поиски кунгаса. Однако эти мероприятия без включения в поиски систематической работы авиации не могли дать солидных шансов на успех.
22 августа к вечеру, когда наметилась возможность вылета Козлова на продолжение поисков, НШ КВМБ и НШ моропераций были намечен план, по которому, в случае, если Козлов найдёт кунгас, он остается барражировать над ним, систематически давая пеленг для возможности выхода ТЩ к кунгасу. Помимо этого, немедленно по обнаружении кунгаса к Козлову из Диксона вылетает самолёт для наведения ТЩ на кунгас. По заявлению НШ КВМБ самолётам, выделенным на эту операцию, и ТЩ были даны соответствующие указания. Невзирая на значительное уменьшение силы ветра и изменение его направление, возможность посадки почти исключалась, так как море и после шторма должно было препятствовать этому. Анализ ветрового режима за время с момента гибели п/х «Марина Раскова» до 22 августа дал основание предполагать, что кунгас находятся где-то в районе катастрофы.
23 августа в 00 час. 55 мин. Козлов взлетел из Диксона, имея задание – обнаружить кунгас и продолжать барраж над кунгасом до подхода к нему военного судна или до смены другим самолётом. В 08 час. 15 мин. а точке ш. 73°35´ – д. 67°25´ Козлов обнаружил кунгас и в соответствии с заданием начал барраж, давая пеленг для ТЩ. Посадка была невозможна из-за наличия большой волны. По подсчетам Козлова в кунгасе находилось 25 живых людей. В 09 час. 20 мин. НШ КВМБ сообщил, что им дано указание ТЩ следовать к кунгасу. Кроме того, он обратился с просьбой к командиру конвоя речных судов, перегоняемых с р. Печора в р. Обь и находившихся у западного побережья п-ова Ямал – капитану II ранга тов. Бауману послать к кунгасу один из конвойных кораблей. Одновременно НШ КВМБ заверил, что им немедленно будет выслан самолёт. В 11 час. 00 мин. НШ КВМБ заявил, что самолёты КВМБ пока не вылетят к Козлову. Причины отказа он объяснить отказался. Это заставило Штаб обратиться к руководству ГУСМП с просьбой ускорить мероприятия по снятию людей с кунгаса, т.к. это была последняя возможность их спасти. В 12 час. 30 мин. командир КВМБ сообщил, что самолёты КВМБ не могут вылететь из-за отсутствия погоды. Это не соответствовало действительности, т. к. по данным бюро погоды Диксона погода, как по маршруту, так и в районе барражирования Козлова, стояла отличная. Однако по требованию КВМБ Козлов был запрошен о состоянии погоды. По его данным в его районе была облачность 300–600 метров, видимость 20–50 км, ветер вест 4, температура +3°, т.е. всё говорило о полном отсутствии препятствий для полёта. После уточнения данных погоды командир КВМБ заявил, что самолёты КВМБ не смогут вылететь из-за того, что во время полёта они будут застигнуты тёмным временем для полёта, в котором лётчики КВМБ не вывозились. Последнее также не выдерживало критики, т.к. настоящей темноты в то время ещё не было и горизонт был виден. В 15 час. 10 мин. Штаб вынужден был сообщить Козлову, что самолёта ему на смену не будет, одновременно ему было приказано продолжать барраж до последней возможности в надежде на то, что за это время к нему подойдёт ТЩ, хотя позиция последнего и не была известна. В 17 час. 25 мин., сознавая обречённость людей на кунгасе и потеряв надежду на приход ТЩ, Козлов сделал посадку у кунгаса. Невзирая на тяжёлые условия, посадка прошла благополучно и экипаж, закрепившись на коротком конце за кунгас, приступил к снятию людей. Как выяснилось на кунгасе осталось в живых всего 14 человек, причём, со времени начала барражирования до момента посадки умерло 5 человек. В 18 час. 50 мин. посадка оставшихся в живых 14 человек на самолёт при помощи клиппербота была закончена. В связи с тем, что при таком состоянии моря возможность взлёта была исключена, самолёт лёг в дрейф и в 19 час. 15 мин. начал рулёжку в пролив Малыгина, где взлёт был возможен.
По получения известия от Козлова о рулёжке по договоренности с КВМБ были подготовлены и в 03 час. 00 мин. 24 августа погружены на ТЩ горючее, шланг и насос для доставки Козлову на тот случай, если у него не хватит горючего. В 01 час. 00 мин. 24 августа к Козлову из Диксона вылетел самолёт КВМБ (лётчик Федуков) для наведения Козлова на пролив Малыгина и для наведения ТЩ на самолёт Козлова. В 03 час. 00 мин. у Козлова сдал первый мотор, однако рулёжка продолжалась. В 07 час. 27 мин. у прол. Малыгина к самолёту Козлова подошел ТЩ-60, наведённый Федуковым, и приступил к снятию спасённых с самолёта (13 человек, 1 человек – Мамедов – в 03 час. 30 мин. 24 августа скончался на борту самолёта). В 08 час. 50 мин. ТЩ-60 взял на буксир самолёт Козлова и повёл его в прол. Малыгина, где в 10 час. 40 мин. самолёт поднялся в воздух. В 12 час. 45 мин. Козлов прибыл на Диксон и приступил к ремонту правого мотора. 25 августа в 24 час. 00 мин. Козлову было дано задание вылететь на продолжение поисков, но из-за шторма в течение 26 августа вылет не состоялся. 27 и 28 августа самолёт Козлова был отвлечён на поиски г/с «Норд», который 26 августа 05 час. 15 мин. подвергся нападению подлодки. Ко времени полёта 28 августа на самолёте Козлова начал сдавать левый мотор. Дальнейшие поисковые работы самолёт продолжать не смог и 31 августа вылетел в Тикси на ремонт.
27 августа в 14 час. 20 мин. в Диксон прибыл самолёт Н-339 (командир самолёта Черевичный, штурман Зубов), которого Штаб бросил с 24 августа для усиления поисковой работы. 28 августа Черевичный летел на поиски следов г/с «Норд» и только 29 августа в 00 час. 25 мин. вылетел на поиски людей с п/х «Марина Раскова».
В 16 час. 15 мин. Черевичный вернулся в Диксон, не обнаружив живых людей.
На этом Штабом поиски людей с п/х «Марина Раскова» были прекращены, т.к. 31 августа Черевичный был также отправлен в Игарку на профилактический ремонт (моторы на самолёте отработали без осмотра более 300 часов). Самолёт Н-325 (пилот Стрельцов), обслуживающий ледовой разведкой переход каравана л/к «И. Сталин», не мог быть снят на поисковую работу.
Всего за время поисков самолёт Н-275 (пилот Козлов, штурман Леонов) за 4 полёта налетал 69 час. 00 мин. и самолёт Н-339 (пилот Черевичный, штурман Зубов) за один полёт – 15 час. 50 минут. Всего 84 часа 15 минут. За это время самолётом Козлова совершено 2 посадки в море и снято 39 человек (из которых один скончался в самолёте).
Определённых данных о поисковой работе, проведённых Новоземельской ВМБ, в распоряжении штаба не имеется. По данным НЗ ВМБ самолётами базы подобрано 28 человек.
Самолётами Карской ВМБ было осуществлено 10 полётов с общим налётом 80 час. 23 мин. За это время снято 2 человека.
Таким образом, за всё время поисков было снято самолётами ГУСМП и ВВС БВФ 69 человек.
Сведений о поиске людей судами БВФ в распоряжении Штаба не имеется. Сведений о спасении людей судами БВФ также не поступило.
Всего по имеющимся сведениям на борту п/х «Марина Раскова» находилось: пассажиров 302 чел., экипаж 57 человек. Кроме того, на АМ-114 и АМ-116 (скорей всего АМ-118 – С.Ш.) было около 160 человек. Всего на всех погибших судах 519 человек. Их этого количества подобрано:
АМ-116 – 12-13 августа – 178 чел., из них 145 чел. с п/х «Марина Раскова» и 33 чел. с АМ-116 (АМ-118 – С.Ш.) и АМ-114 (документальное подтверждение имеется только о 145 чел. с п/х «Марина Раскова». Цифра 178 чел. возможна неточна) – доставлены в с. Хабарово, из которых 128 чел. в последующем доставлены на Диксон.
самолётом Н-275 – 18 августа – 25 человек доставлены на Диксон.
самолётом НЗ ВМБ – 16 августа – 18 человек и ещё 10 человек (дата неизвестна). Всего 28 чел. Доставлены в Белушью Губу.
самолётом КВМБ (летчик Сокол) – 19 августа –2 человека. Доставлены на Диксон.
самолётом Н-275 – 23 августа – 14 человек переданы на ТЩ-60, который 26 августа доставил их на Диксон.
Таким образом, из общего количества 519 чел., находившихся на борту погибших судов, спасено 247 человек.
На вопрос – могла ли быть цифра спасённых увеличена, следует ответить утвердительно. Об этом говорят следующие факты:
1. С п/х «Марина Раскова», который находился на плову около 5 часов, сошли все пассажиры и экипаж (не считая женщин и детей, высадившихся на АМ-114) и были, в конечном счёте, размещены на плавсредствах, которые давали возможность людям продержаться в море длительное время.
2. При организованной посадке за время, которое п/х «Марина Раскова» находился на плаву, всех высадившихся можно было снабдить достаточным количеством тёплой одежды, продовольствием и средствами активного передвижения (паруса, вёсла, шлюпочные компасы).
Факты же говорят о том, что при посадке со стороны командования п/х «Марина Раскова» не было проявлено сколько-нибудь заметного руководства. Основная масса пассажиров высаживалась на плавсредства, организуя спуск последних по собственной инициативе и разумению. Не было организовано распределение членов экипажа, имеющих достаточных опыт, по плавсредствам. Наконец, подавляющему большинству высадившихся на плавсредства не было известно о наличии неприкосновенного запаса продовольствия и тёплой одежды на спасательных средствах (плотах). Люди, пересаживаясь на другие плавсредства, не использовали этого запаса. Вместе с тем, из 84 пассажиров, имевшихся на кунгасе, который обнаружил лётчик Сокол, а затем Козлов, 68 человек умерли от голода, жажды и отсутствия достаточного количества теплой одежды.
3. Не было единого плана поисков и руководства ими. Если бы при ближайшей лётной погоде в операцию были включены все самолёты и суда, которые принимали участие в поисках в тот или иной их период, действуя по согласованному, продуманному плану, координируя свою работу, район поисков мог бы быть значительно расширен, детально осмотрен и, если не все, то подавляющее большинство людей было бы спасено еще 16 августа (первый день с даты катастрофы с хорошей лётной погодой).
Фактически же каждая из организаций, участвующая в поисках (ГУСМП, КВМБ, НЗВМБ) действовали автономно, не согласовывая своей работы. Попытки Штаба установить контакт в этом вопросе с КВМВ не дала никаких результатов, т.к. со стороны командования последней не было ни желания по-настоящему организовать поиски (ссылки на отсутствие погоды, темноту, более важные оперативные задачи и проч.), ни увязывать свои действия в этом направлении со Штабом.
4. Штабу неизвестны действия НЗ ВМБ, но организация поисковой работы самолётов КВМБ оставляет желать лучшего. Все полёты в основном производились в районе, непосредственно прилегающем к месту катастрофы или о. Белый, без учета ветра и течения. Сами маршруты были построены так, что не давали возможности детально обследовать тот или иной район и могли быть рассчитаны только на случайную встречу. Галсы, как правило, не привязывались к береговым ориентирам, что не давало возможности вести правильное счисление.
Подробнее материалы смотрите в деле Штаба № 15с за 1944 год (см. карты № 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11 и 12).

[Сергей Шулинин]

По этому отчёту возникает много вопросов. Ответы надо искать в архивах.

В связи с обнародованием главы из отчёта ШМО, хотелось бы привести и цитаты из книг, связанных с данным отчётом.

А.И. Минеев. Из записок военных лет. Летопись Севера. Том 4, 1964 г., с.38-55. Том 5, 1971 г., с.93-113.
http://polarpost.ru/forum/viewtopic.php ... 66&start=7

Автор этих записок — Ареф Иванович Минеев — в годы Великой Отечественной войны был начальником морских операций арктического флота в западном секторе Северного морского пути. Такая организация управления морскими сообщениями, созданная еще до войны, обеспечивала бесперебойный ход навигации, обслуживание ее ледоколами, авиаразведкой, прогнозами погоды и ледовой обстановки. Все суда с момента их выхода из базовых портов находились под неусыпным контролем штаба морских операций.
Работники Советской Арктики в тесном взаимодействии с Северным флотом успешно осуществили поставленную перед ними задачу: они не позволили гитлеровцам вывести из строя Северный морской путь и во все годы войны обеспечили по нему бесперебойную перевозку оборонных и народнохозяйственных грузов.
Записки А. И. Минеева правдиво рассказывают о героическом труде советских полярников в суровые годы войны и в этом смысле значительно дополняют ранее изданные работы (см. литературу). — Ред.


Поиски людей с погибшего парохода «Марина Раскова»

Навигация 1944 года протекала более или менее нормально. Из Архангельска на восток шли транспорты, загруженные всеми видами снабжения. Суда, зимовавшие на Диксоне, вступили в работу в соответствии с планами Главсевморпути и Министерства морского флота. Последняя военная навигация проходила сравнительно спокойно. Намеченные планы выполнялись, Арктика бесперебойно получала все необходимые грузы.

11 августа 1944 г. в Карское море через Карские Ворота вошел пароход «Марина Раскова», следующий из Архангельска в сопровождении трех конвойных кораблей Беломорской флотилии. На судне находился генеральный груз в разные пункты Арктики и около 300 пассажиров. Пароход направлялся в порт Диксон, откуда пассажиров и грузы предстояло на других судах развезти по местам назначения.

На следующий день с утра установилась отличная солнечная и тихая погода. Было тепло, все пассажиры высыпали на палубу. Среди взрослых сновали дети. В Арктике люди быстро знакомятся, так и здесь повсюду завязывались дружеские беседы. Те, кто впервые попал в Арктику, с пристрастием расспрашивали бывалых. Встретились и «старые знакомые», знавшие друг друга только по радиопереписке. Облокотившись о фальшборт, беседовали арктические сослуживцы.

Судно пересекало юго-западную часть Карского моря. И хотя конвой шел вдали от берегов, все знали, что вечером минуют остров Белый. Около полудня подул ветер. Вскоре он усилился, на море разгулялась волна. На палубе стало неуютно, и она опустела.

Было совершенно спокойно, ничто не предвещало несчастья. И вдруг около 20 часов у левого борта раздался глухой взрыв, тяжело встряхнувший все судно.

Вслед за взрывом стал главный двигатель. Судно потеряло ход, а затем совсем замерло. Как впоследствии рассказали очевидцы, взрывом были смещены судовые паровые котлы, нарушены паропроводы, пар быстро сел, вспомогательные механизмы перестали работать. Носовые трюмы заполнялись водой, и «М. Раскова» начала заметно садиться на нос.

Конвойные суда, находившиеся на некотором расстоянии от судна, стали быстрыми галсами прочесывать окружающее пространство, сбрасывая глубинные бомбы.

Одновременно приступили к снятию с торпедированного судна пассажиров. Капитан «М. Расковой» приказал в первую очередь спасать детей, женщин и инвалидов. Пассажиров снимали с помощью двух кунгасов и судовой спасательной шлюпки, которые вручную были сброшены на воду, так как судовые стрелы не работали. Эти суденышки водили небольшие катера, спущенные с конвойных кораблей.

Спустя некоторое время после торпедирования «М. Раско-вой» раздался сильный взрыв на значительном расстоянии от судна. На этот раз оказался торпедирован один из конвойных кораблей. Торпеда попала кораблю в кормовую часть, он разломился пополам, корма немедленно затонула, носовая часть осталась на плаву и плавала почти вертикально, носом вверх. Второй торпедой были взорваны остатки корабля, немедленно скрывшиеся под водой.

Когда всех детей, женщин и инвалидов доставили на конвойный корабль, остальных пассажиров стали перевозить на третий конвойный корабль. Во время этих работ, примерно через три часа после торпедирования «М. Расковой», раздался еще один сильный взрыв. Вражеская подводная лодка торпедировала второй конвойный корабль, на котором находились дети и женщины. После взрыва корабль стал тонуть. Помимо экипажа на этом судне погибло не менее ста человек с «М. Расковой».

Положение складывалось трагическое. Третий конвойный корабль продолжал принимать людей с «М. Расковой». На него перебралось уже около 90 человек. Дальше рисковать командир корабля не захотел, опасаясь нового нападения врага, он дал команду полным ходом уходить на запад, по направлению к Югорскому Шару.

К этому времени «М. Раскова» еще не затонула. Были ли на гибнущем судне люди — неизвестно. Торпедировала ли дополнительно подводная лодка пароход или он сам постепенно затонул — тоже неизвестно. Не удалось установить, сколько осталось людей на кунгасах, спасательных шлюпках и на катерах.

Конвойный корабль доставил снятых им с «М. Расковой» людей в Югорский Шар, где пострадавших сняли на берег и оказали необходимую помощь.

Пароход «М. Раскова» шел в зоне молчания, его радиостанция не работала, чтобы не обнаружить себя. Поэтому о гибели «М. Расковой» к нам доходили не совсем ясные слухи. Только когда на Диксон спустя три дня прибыли из Югорского Шара спасшиеся на конвойном судне пассажиры, командование морскими операциями получило полную информацию об этой трагедии. Тогда же нам сообщили, что в море остались кунгасы, шлюпки и малые катера, на которых еще есть люди.

Сразу же были организованы поиски оставшихся в живых. Но самолеты могли летать только при сносной видимости, иначе полеты оставались бесполезными.

Первым на поиски 16 августа ушел самолет ледовой разведки пилота М. И. Козлова, старейшего полярного летчика, знавшего этот район как свои пять пальцев. Погода была ясной, но довольно бурной. Полет результатов не дал.

На следующий день 17 августа Козлов повторил полет, но с тем же результатом.

18 августа погода стояла не очень хорошая, дул довольно сильный ветер, по морю гуляла волна, временами туманило. Но когда самолет пересекал районы, покрытые туманом, и видимость почти равнялась нулю, вдруг в точке 72°30' с. ш. и 64°18' в. д. на воде был замечен гребной вельбот. Люди в вельботе, видимо давно услышали шум самолета. Когда он появился над головами, они поднялись с банок и стали призывно махать руками. В море без пищи и пресной воды эти люди находились уже шесть суток, пилоту и всем членам экипажа было понятно их нетерпение. Сделав круг над вельботом, пилот покачал крыльями, показав, что самолет их заметил.

Посадка машины на крутую волну была не простым делом. Но Козлов, посоветовавшись с товарищами, решил рискнуть. Сели благополучно. А как снять людей с вельбота при таком сильном волнении? На такую операцию могли решиться только люди большого мастерства и необычайной отваги. Правда, подходили с опаской, ведь шлюпка плясала на волне и могла поломать самолет. Держались против ветра, на предельном расстоянии. Улучив момент, механик Камирный забросил на шлюпку бросательный конец, там его приняли и по нему передали швартовый трос. Этот трос прикрепили к банке шлюпки. Таким образом создалась система шлюпка—самолет, увлекаемая ветром. Поскольку самолет обладал большей парусностью, он как бы вел шлюпку на буксире и она не приближалась к самолету на опасное расстояние. Тем временем летчики спустили на воду клипербот. Второй механик по швартовому добрался до шлюпки, а потом с полным грузом отправился обратно к самолету. За несколько рейсов удалось переправить на самолет всех людей.

На шлюпке оказалось двадцать пять человек. Шесть суток их носило по морю. Как только люди появились на самолете, они попросили пить. Хорошо, что питьевой воды на самолете было вдоволь.

Теперь предстояло решить не менее трудную задачу — взлететь. В баках самолета оставался большой запас бензина. О том, чтобы взлететь с таким грузом, да еще при большой волне, нечего было и думать. Козлов решил и в этом случае рискнуть. Для облегчения самолета часть бензина слили в море. После этого самолет оторвался от воды. В истории полярной авиации вряд ли была другая такая смелая, героическая операция!

На следующий день, 19 августа, пилот Сокол при полете над Карским морем встретил носимый волнами кунгас. Море было очень бурно, но все же пилот ухитрился сесть. Ему удалось сблизиться с кунгасом, но экипаж самолета смог снять только одного потерпевшего. Условия, в которых находился самолет, были настолько трудными, что продолжение работ по спасению людей могло погубить и машину и экипаж. Обнадежив людей на кунгасе, что их ищут и что за ними придет другой самолет, Сокол с трудом поднялся и ушел на Диксон.

Оставшиеся на кунгасе люди были истощены до крайней степени и нуждались в самой скорой помощи.

Чтобы упорядочить поиски и не колесить зря над одним и тем же местом, М. М. Сомов разработал специальную методику полетов. Ориентиром служил берег. Акваторию юго-западной части Карского моря разбили на квадраты, у каждого из которых одной стороной был береговой участок. Выходя в разведку-поиск в определенном квадрате, пилот прокладывал галс от берега до расчетной точки в море, потом шел некоторое время по мористой стороне квадрата, затем сворачивал к берегу, опознавал место выхода на берег и корректировал свое положение на карте, летел какое-то расстояние вдоль берега, а потом снова шел в глубь моря. Расстояния между галсами намечались так, чтобы не пропустить кунгас.

20 августа Козлов летал на поиск, но безрезультатно. 23 августа при ясном небе, но очень сильном ветре поиски возобновились. Козлов получил в штабе морских операций карту маршрутов. Учитывая, что установилась очень ветреная погода и посадка в море маловероятна, руководство морских операций договорилось с командиром Диксона, что военные корабли, находящиеся в море, будут слушать самолетные радиостанции на пеленг и в случае обнаружения плавсредств с терпящими бедствие людьми пойдут по пеленгу самолета им навстречу. В свою очередь мы обязали пилота при невозможности посадки самолета барражировать над кунгасом до подхода военного корабля.

Козлов ушел на поиск в 0 часов 55 минут, а в 8 часов 15 минут штаб морских операций получил его донесение, что с самолета обнаружен кунгас с людьми, есть живые, но некоторые неподвижны, море очень бурно, сесть без риска невозможно, согласно заданию, самолет барражирует и дает нажатие ключа на пеленг.

Но судов поблизости не оказалось. Козлову предложили самому определить возможность посадки и снятия людей. Для: них это была последняя возможность спастись.

М. И. Козлов и его товарищи и на этот раз решились на невозможное. В 17 часов 25 минут после девяти часов безуспешного барражирования машина села на воду. Посадка, как потом рассказывал Козлов, напоминала опасный цирковой трюк. Сесть-то сели, а как подойти к кунгасу? Правда, теперь у экипажа уже был опыт снятия людей со спасательной шлюпки, однако условия тогда были значительно проще, море более спокойным.

В довершение ко всему при посадке летчики потеряли кунгас из виду. Самолет сильно раскачивало на волне, его то бросало на верхушку волны, то швыряло в глубокий провал между валами. В один момент, когда самолет подняло на гребень волны, на вершину соседней волны вынесло кунгас и летчики увидели его.

К кунгасу подходили очень осторожно, все время держась против ветра. Как и в прошлый раз, Камирный с первого же раза удачно забросил на кунгас бросательный конец. Там у людей еще нашлись силы принять его, втащить привязанный к нему швартовый трос и закрепить его на кнехт.

Страшную картину, которую увидели летчики, описал М. И. Козлов в своем донесении: «Бортмеханик Камирный, .штурман Леонов, занимавшиеся переброской людей с кунгаса на самолет, нашли там 14 человек живыми и более 25 трупов. Трупы лежали в два ряда на дне кунгаса, наполненного по колено водой. На трупах лежали и сидели оставшиеся в живых, из которых примерно 6 человек были способны с трудом передвигаться самостоятельно. Трое из них оказали помощь по закреплению брошенного на кунгас конца. Обессиленные люди были уже не в состоянии выбрасывать трупы за борт и откачивать воду из кунгаса и почти примирились с мыслью о своей неизбежной гибели. По заявлению спасенных и при осмотре кунгаса было установлено, что пресной воды, а также каких-либо продуктов на кунгасе не было. Последний кусок сала был съеден за три дня до нашего прихода, а пресную воду по полкружки люди получали из анкерка, оставленного летчиком т. Соколом 19 августа 1944 года» (1).

Переброска пассажиров с кунгаса на самолет была выполнена так же, как и в прошлый раз, правда, пострадавшие сами не могли передвигаться и их всех пришлось переносить на руках. На этот раз на самолет приняли 14 человек. Все спасенные были страшно истощены, просили пить. На самолете быстро сварили горячий сладкий чай и напоили людей.

Прием пассажиров продолжался 1 час 25 минут. На этот раз нечего было и думать, чтобы подняться с поверхности бушующего моря с таким грузом. Козлов решил рулить к острову Белому (это был наиболее близкий берег). Там можно было войти в пролив Малыгина и выждать подхода судна в более или менее спокойной обстановке. В это время по просьбе шта--ба морских операций командир Киселев приказал ближайшему кораблю срочно идти в пролив Малыгина.

Рулежку к острову самолет начал в 19 часов 15 минут 23 августа. Из-за сильного ветра и большой волны приходилось сдерживать скорость, так как волна часто перехлестывала через самолет. В 3 часа 20 минут 24 августа вышел из строя правый мотор. Рулежка продолжалась на одном левом моторе.

При входе в пролив Малыгина самолет встретил шедший ему навстречу военный тральщик. Судно и самолет легли в дрейф. Пассажиров с самолета перевозила шлюпка тральщика. Всего на этот раз удалось спасти 13 человек, четырнадцатый умер во время рулежки.

В 9 часов утра начался заключительный этап этой операции. По просьбе Козлова командир тральщика отбуксировал самолет в одну из бухт пролива Малыгина, где экипаж самолета привел в порядок двигатели. После этого летчики вернулись на Диксон.

Больше в море плавучих средств с людьми «М. Расковой» не осталось. Дальнейшие поиски были прекращены.
(1) ЦАММФ, ф. ГУСМП, оп. 2505, д. 344, л. 65—66. Впервые этот документ опубликован М. И. Беловым в книге «Путь через Ледовитый океан».

Михаил Сомов
Война вторгается в Арктику.
Из воспоминаний.

http://www.polarpost.ru/Library/Somov/m ... aetsa.html

"...Вот еще один эпизод из военных лет, навсегда оставшийся в памяти.

Крупное грузопассажирское судно «Марина Раскова» под охраной трех военных тральщиков шло полным ходом по Карскому морю к острову Диксон. Среди пассажиров было много детей разного возраста.

Все благоприятствовало плаванию. Обычно мешающие плаванию льды практически уже отсутствовали, погода была отличной.

Внезапный взрыв огромной силы потряс судно, сразу разрушив идиллию приятного плавания.

Через некоторое время немецкая подлодка выпустила по «Марине Расковой» еще одну торпеду. Судно, продержавшееся на воде более шести часов, потонуло. Это произошло 13 августа.

Наступившая сразу же после описанной трагедии нелетная погода исключала всякую возможность проведения до 14 августа поисков разбросанных по морю шлюпок и кунгасов.

Пятнадцатого августа к месту гибели парохода «Марина Раскова» вылетел с острова Диксон летчик С. Сокол. Кроме него в поисках принял участие и тральщик «АМ-116» под командованием В. А. Бабанова. Несмотря на все старания, ни тому, ни другому обнаружить ничего не удалось.

Только 17 августа летчик Е. Евдокимов обнаружил одну из шлюпок с парохода «Марина Раскова», в которой находились 18 человек, и в том числе командир «АМ-114» Панасюк. Все спасенные были доставлены в губу Белушью.

18 августа М. И. Козлов после долгих поисков обнаружил вельбот, в котором было 25 человек. Приняв всех на борт, он благополучно доставил их на Диксон, где им оказана была первая медицинская помощь. В тот же день, летчик С. Сокол спас еще 11 человек.

На следующий день оба летчика снова вылетели на поиски. С. Сокол сумел найти кунгас с тридцатью семью людьми. Летчик, несмотря на сильный ветер и высокие крутые волны, посадил самолет, но попытки подойти к кунгасу самолетом не увенчались успехом.

Усилившийся шторм снова не давал возможности повторить попытку снять людей с кунгаса. Шли дни. Шторм не утихал. А на «кунгасе смерти», как часто стали его называть, терпели мучения наши советские люди.

У Матвея Ильича Козлова терпение лопнуло раньше, чем у молодых летчиков. Он первым обратился к начальнику морских операций Арефу Ивановичу Минееву. Ареф Иванович тоже мучился в поисках выхода. Поэтому он сразу же начал переговоры с военным начальством. Матвей Ильич пошел давать команду своим механикам, а я сел составлять одноразовую кодовую таблицу для переговоров с самолетом Матвея Ильича.

В течение многих часов появлялись лишь самые коротенькие информации от М. И. Козлова, типа «поиски продолжаю». Наконец я расшифровал телеграмму: «Кунгас найден остались живые люди направляйте судно Козлов».

Я помчался к Арефу Ивановичу с криком: «Нашел!» Ареф Иванович сразу же ухватился за трубку и радостно сообщил: «Кунгас с людьми Козловым найден. Прошу согласно договоренности с вами выслать судно для снятия людей». Что ответили в трубку Арефу Ивановичу, я не мог услышать, но он, изменившись в лице, ответил: «Ясно» — и повесил трубку. А мне сказал: «Все суда заняты в настоящее время своими заданиями и выйти к кунгасу не могут». Не легко мне было составлять подобную телеграмму Матвею Ильичу! Наконец от Козлова пришла телеграмма примерно такого содержания: «Вынужден заканчивать баражирование над кунгасом. Запас горючего иссякает. Если отойду от кунгаса, он будет потерян. Люди погибнут. Жду ваших указаний». Поколебавшись с минуту, Ареф Иванович ответил: «Действуйте по своему усмотрению». От Козлова вскоре пришел ответ. Видимо, он заранее был продуман. «Иду на посадку. Постараюсь принять людей. Шторм, взлететь не смогу. Буду двигаться по воде острову Белому». На этом связь прервалась на много мучительных часов.

Прошло не менее десяти часов в полной неизвестности о судьбе самолета. Наконец радистам удалось уловить несколько неясных сигналов, из которых они поняли, что самолет движется к острову Белому с людьми. Бензин кончается.

Ареф Иванович вновь обратился к военным с просьбой встретить самолет у Белого и снабдить его горючим, а также принять на борт военного корабля всех людей, снятых с кунгаса, и оказать им необходимую медицинскую помощь. На этот раз военное командование дало свое согласие, и помощь была оказана оперативно и быстро.

Больше тридцати часов без перерыва провел Матвей Ильич в самолете, держа вырывающийся из рук штурвал. И все-таки он довел самолет до острова Белого, где передал всех спасенных людей на встретивший их эсминец".

[Сергей Шулинин]

Мне пришло письмо от внука полярного лётчика, спасавшего участников конвоя БД-5 Евдокимова Виктора Николаевича. Руслан написал, что Виктору Николаевичу сейчас 93 года. Дай бог ему здоровья! В материалах, переданных Русланом были и сканы статьи Ю.Д. Капралова. Есть и сканы писем между Виктором Николаевичем и Юрием Дмитриевичем Капраловым.
О Викторе Николаевиче размещу информацию чуть позднее.

Журнал «Север», № 7, 1974 г.
Ю.Д. Капралов

КОНВОЙ НА ДИКСОН

В годы Великой Отечественной войны моря Ледовитого океана были ареной ожесточенной борьбы, которая шла на воде и под водой, в воздухе и на побережье. Незабываемые, яркие страницы вписали в историю этой борьбы моряки и летчики Северного флота. В числе многих задач, возложенных на североморцев, были обеспечение безопасности союзных и внутренних советских конвоев и нарушение вражеских морских перевозок.
Личный состав флота с честью нес свою трудную и опасную вахту. О славных делах Северного флота убедительно говорят следующие цифры: за войну потоплено на морских коммуникациях врага 192 транспорта и 70 боевых кораблей; 118 транспортам, кораблям и вспомогательным судам нанесены повреждения.
В то же время благодаря умелым и отважным действиям североморцев наши потери, неизбежные в большой войне, оказались весьма незначительными, хотя враг всеми силами пытался срывать и блокировать советские перевозки на морских путях в Арктике. Так, понимая важное военное и хозяйственное значение Северного морского пути, гитлеровское командование уже в 1942 году направляло подводные лодки в Карское море. Тогда же совершил туда бесславный рейд фашистский тяжелый крейсер «Адмирал Шеер».
С началом навигации 1943 года пиратские действия врага на трассах западного сектора Северного морского пути еще более усилились. Даже в 1944 году, когда уже был ясен исход войны, гитлеровцы вновь направили свои подводные лодки в Карское море.
Безопасность советского судоходства в Белом, Баренцевом, Карском морях обеспечивала Беломорская военная флотилия, входившая в состав Северного флота. Огромная протяженность операционной зоны – от Белого моря до моря Лаптевых, суровые условия Арктики, отсутствие оборудованных пунктов базирования, а также недостаточность боевых сил и средств чрезвычайно усложняли задачи североморцев. И все же враг не сумел добиться сколько-нибудь существенных успехов.
За время войны по внутренним коммуникациям Ледовитого океана было проведено 1548 конвоев (2951 транспорт). При этом из состава конвоев было потеряно всего 12 судов, и 4 транспорта погибло при самостоятельных переходах.
Героизм североморцев, их беззаветная преданность Родине, высокое чувство воинского долга широко известны советским людям. Но мы должны знать и помнить и трагические эпизоды войны. Один из них – гибель в 1944 году транспортного судна «Марина Раскова» и двух эскортных кораблей из конвоя «БД-5». Это была самая крупная наша потеря в годы войны в Арктике. Здесь вражеские подводники впервые применили новое, не известное советским морякам оружие – самонаводящиеся акустические торпеды. Взрывы их командование конвоя приняло за взрывы неконтактных мин. Эта ошибка, повлекшая за собой действия, совершенно правильные при минной опасности, но неверные при торпедной атаке, и стала причиной трагических событий.
Однако и в этих сложнейших условиях – советские моряки проявили мужество, самоотверженность, товарищество и взаимовыручку. Изученные автором предлагаемого очерка документальные данные, многочисленные свидетельства непосредственных участников событий позволили восстановить подлинные обстоятельства гибели конвоя и последовавших за нею спасательной операции и уничтожения фашистской подводной лодки.

Арктическая навигация в 1944 году началась успешно. Транспортные суда под конвоем кораблей Беломорской военной флотилии без потерь проходили Северным морским путем. Боевой состав флотилии к этому времени несколько усилился новыми кораблями и самолетами, улучшилась система связи и наблюдения.
Но, несмотря на это, обстановка в советских арктических водах оставалась напряженной. В начале августа пути следования конвоев в основном очистились ото льда, и подводные лодки противника получили возможность проникать в Карское море. Хотя данных о появлении их там еще не было, такая опасность являлась вполне реальной. Перекрыть же очистившиеся ото льда огромные водные пространства севернее мыса Желания силами флотилии было невозможно.
8 августа 1944 года вышел конвой «БД-5» (Белое море – Диксон, № 5). В его составе были судно «Марина Раскова» и три эскортных корабля – тральщики Т-118, Т-116 и Т-114 бригады траления охраны водного района Главной базы Северного флота, приданные Беломорской военной флотилии. В трюмах «Марины Расковой» находилось 6600 тонн генеральных грузов, продовольствие, оборудование для арктических строек. Кроме того, на борту было 354 пассажира: одна большая группа следовала на полярные станции для смены зимовщиков, другая направлялась на Нордвикстрой. Здесь же находилось воинское подразделение, следовавшее по месту назначения. Среди пассажиров было 116 женщин и 24 ребенка.
Команда «Марины Расковой» состояла из 51 человека, в числе которых было 9 женщин. На судне находилась также небольшая военная команда – пять краснофлотцев-сигнальщиков и зенитчиков. Командовал судном моряк Северного морского пароходства, капитан дальнего плавания В. А. Демидов.
Эскортные корабли, тральщики типа «АМ», хотя и не имели радиолокаторов, однако располагали хорошими по тому времени гидроакустическими средствами обнаружения и противолодочным оружием. Командовали этими кораблями молодые военные моряки, «капитан-лейтенанты С.М. Купцов (Т-118), В.А. Бабанов (Т-116) и И.О. Панасюк (Т-114). Они немало поплавали в арктических водах и не раз участвовали в боевых операциях. Командиром конвоя шел командир бригады траления капитан I ранга А. 3. Шмелев, уже не молодой военный моряк, служивший на Северном флоте с самого начала войны.
В море конвой построился в установленный походный ордер: в десяти кабельтовых впереди «Марины Расковой» пошел тральщик Т-118 под флагом командира конвоя, слева и справа в двенадцати кабельтовых от судна заняли свои места тральщики Т-116 и Т-114.
Конвой шел «молча»: его радиостанциям было запрещено передавать в эфир какие-либо сообщения, чтобы не быть запеленгованными противником. Для переговоров между кораблями использовался световой семафор.
Оценив обстановку, командир конвоя решил идти в Карское море не через пролив Карские Ворота, как предполагалось первоначально, а через Югорский Шар. Поэтому, обогнув полуостров Канин Нос, конвой повернул на восток и, следуя девяти-узловым ходом, к концу суток 10 августа достиг западного входа в пропив Югорский Шар.
Конвой находился еще здесь, когда далеко на востоке, у острова Диксон, произошли события, значительно усложнившие обстановку: в Карском море были обнаружены фашистские подводные лодки. Одну из них увидели местные охотники-промысловики утром 10 августа: она вошла в пустынную бухту Полынья, вдающуюся в материк километрах в сорока к востоку от порта Диксон. Укрывшись на берегу, охотники внимательно наблюдали за непрошеным гостем. Пробыв в бухте около часа, лодка ушла. Охотники тут же решили об увиденном сообщить на остров Диксон. Посланная ими женщина, А. Жильцова, поздно вечером добравшись по бездорожью до порта Диксон, доложила о появлении подводной лодки старшему морскому начальнику, капитану I ранга С. В. Киселеву. То, что обнаруженный рейдер был фашистским, сомнений не вызывало: советских лодок в Карском море не было. Ночью на 11 августа С. 6. Киселев передал по радио об обнаружении лодки. Появились и новые данные: операторы радиостанции Новый Диксон в ночь на 11 августа запеленговали работу неизвестной радиостанции, судя по слышимости и пеленгу, передача велась в море, неподалеку от порта.
На следующий день из порта Диксон к проливу Вилькицкого должен был выйти конвой «ДВ-1»: ледорез «Ф. Литке», ледокольный пароход «Монткальм» и транспортное судно «Беломорканал» в сопровождении тральщика № 64 и минного заградителя № 90 («Мурман»). Капитан I ранга Киселев решил не задерживать выход конвоя, но усилил эскорт боевыми кораблями: эскадренным миноносцем «Урицкий» и тральщиком Т-115. Утром 11 августа конвой вышел с рейда Диксон. А вскоре гидроакустики на «Урицком» обнаружили подводную лодку. Эсминец дважды атаковал ее глубинными бомбами; враг не посмел напасть, и конвой, встретившись с ледоколом «И. Сталин», направился к пункту своего назначения.
В бухте Самолетной у острова Диксон в это время находились четыре гидросамолета типа «Каталина» авиаполка ВВС Беломорской флотилии. Получив извещение о появлении фашистской подводной лодки, командир авиаполка майор С. М. Рубан утром 11 августа направил одни из гидросамолетов на поиск в море. Но противник обнаружен не был.
В море Лаптевых, у пролива Вилькицкого, находились суда, ожидавшие проводки на запад. На следующее утро для уточнения ледовой обстановки в Карском море, связанной с их проводкой, на разведку вылетел сам С. М. Рубан. Чтобы увеличить запас горючего, авиабомб он не брал. Пролетев над островом Свердруп, Рубан повернул на восток, предполагая выйти к материку в районе шхер Минина, а затем уже лететь к проливу Вилькицкого.
Скоро должны были открыться острова, а за ними и материк. Неожиданно впереди замелькали вспышки, похожие на разрывы снарядов. «Каталина» устремилась к скрытой туманом цели. Летчики увидели небольшой остров Вардропер. С мористой его стороны, уткнувшись носом в берег, стояла фашистская подводная лодка. На ее палубе метались люди. Корабль вел огонь по гидросамолету.
«Каталина» пронеслась над лодкой и, развернувшись, устремилась на второй заход. Рубан открыл огонь из носовых крупнокалиберных пулеметов. Затем загремели очереди из пулемета, установленного в кормовом блистере самолета, в ответ около «Каталины» снова заблистали разрывы...
...Дуэль продолжалась. По приказанию командира самолета майор Д. А. Петров, начальник связи полка, выполнявший в полете обязанности бортрадиста, радировал капитану I ранга Киселеву место обнаружения врага и просил выслать самолеты с авиабомбами и корабль.
Гидросамолет продолжал кружить над фашистской субмариной. Бой длился уже 25 минут, когда над ней заструился синий дымок,– признак запущенных дизелей. Палуба и мостик опустели, и лодка задним ходом стала медленно отходить от берега. Лодка погрузилась, но вскоре на поверхности моря вновь показались перископ и рубка. Майор Рубан дал несколько пулеметных очередей и продолжал барражировать над морем.
Вскоре появилась «Каталина» военного летчика В. А. Гуричева. По наведению командира полка Гуричев сбросил четыре противолодочных авиабомбы на место, где в последний раз скрылся перископ. Когда опали всплески взрывов, на поверхности моря стало расползаться масляное пятно; по-видимому, лодка получила повреждения. Прилетевший вслед за В. А. Гуричевым С. В. Сокол сбросил на масляное пятно еще четыре авиабомбы.
Позже появился самолет Е. Е. Федукова. Поручив ему патрулировать в этом районе до подхода кораблей. Рубан решил возвращаться на базу.
В тот же день, 12 августа, когда Рубан преследовал лодку, с рейда Диксон вылетел гидросамолет «Н-275» Полярной авиации, пилотируемый известным полярным летчиком подполковником М. И. Козловым. Экипажу самолета было поручено провести ледовую разведку в западной части Карского моря. На борту самолета не было ни авиабомб, ни другого оружия.
Выполнив задачу, Козлов решил возвращаться на базу. Набрали высоту, вошли в облака. В 15 часов 10 минут рядом с самолетом замелькали вспышки, послышались хлопки разрывов. М. И. Козлов, стремясь выйти из-под обстрела, круто направил гидросамолет к поверхности моря. Пробив низкую облачность, он стремительно пронесся над водой и вновь ушел в облака. В эти считанные секунды летчики успели рассмотреть подводную лодку, это она вела огонь по самолету.
Выйдя из-под обстрела, летчики определили координаты: вражеский подводный рейдер находился в восьмидесяти милях севернее Амдермы. Через час, сделав посадку в Карской губе, Козлов доложил начальнику порта Усть-Кара Кузнецову подробности полета. Уточнили местоположение врага: оказалось, что подводный пират находился на пересечении морских путей к проливам Карские Ворота и Югорский Шар. Судам, шедшим этими путями, грозила смертельная опасность. Радиоузел порта Усть-Кара сразу же передал тревожное сообщение на остров Диксон.
Войдя в Карское море, конвой «БД-5» направился на северо-восток, в обход острова Белый. Еще в ночь на 11 августа эскортные корабли приняли радиограмму об обнаружении в бухте Полынья вражеской подводной лодки. Было усилено наблюдение за морем, однако ни сигнальщики, ни гидроакустики не обнаруживали ничего тревожного. К полудню 12 августа поступило новое оповещение об обнаружении подводной лодки майором С. М. Рубаном. Учтя это, капитан I ранга Шмелев решил держаться ближе к острову Белый, где небольшие глубины затрудняли действия подводного корабля. В 19 часов конвой, не изменяя походного ордера, отвернул вправо и лег на новый курс.
Прошел почти час после изменения курса. Конвой находился в 60 милях от западного побережья острова Белый, когда глухой подводный взрыв потряс «Марину Раскову». Судно остановилось, немного накренившись на правый борт.
В 19 часов 57 минут флагманский тральщик Т-118, шедший в 10 кабельтовых впереди «Марины Расковой», содрогнулся от отдаленного подводного взрыва. Находившиеся на мостике капитан I ранга Шмелев и командир корабля капитан-лейтенант Купцов увидели у борта судна невысокий всплеск с клубами дыма. На запрос командира конвоя капитан «Марины Расковой» ответил семафором: «Имею пробоину с правого борта».
Наблюдение за морем на эскортных кораблях велось непрерывно опытными гидроакустиками и Сигнальщиками, однако никаких признаков присутствия подводной лодки обнаружено не было. В то же время глухой грохот подводного взрыва, невысокий всплеск были типичны для неконтактной мины. Так и оценили причину взрыва Командир конвоя и Купцов.
Флагманский тральщик Т-118 развернулся и потным ходом устремился к остановившемуся судну для оказания помощи; то же было приказано и тральщику Т-116. Третьему эскортному кораблю поручалось провести противолодочный поиск.
Т-118 находился уже в двух «кабельтовых от «Марины Расковой», когда прогремел подводный взрыв у его кормы, также похожий на взрыв неконтактной мины. Поврежденный корабль остановился, корма его до бомбовых стеллажей погрузилась в воду. Был пробит корпус тральщика, вышли из строя машины. Заливаемые потоками ледяной воды, моряки самоотверженно боролись за опасение корабля, но уже через 15 минут он стал быстро погружаться в море. Стало ясно, что спасти тральщик невозможно, и капитан I ранга Шмелев приказал экипажу покинуть корабль. На воду были спущены уцелевшие после взрыва спасательные средства; на надувной понтон перенесли раненых, передали корабельные документы.
Теперь окончательно убежденный, что конвой попал на минное поле, капитан I ранга Шмелев приказал передать на остальные тральщики семафор: не подходить к судну, чтобы избежать новых подрывов »на минах, спасательные работы вести, используя катера и шлюпки. После этого командир конвоя вместе с тяжелораненым С.М. Купцовым последними покинули корабль.
Т-118 еще больше погрузился в воду, на поверхности виднелись лишь его носовая часть и рубка. Взорвались окатившиеся со стеллажей глубинные бомбы, детонировал боезапас, и корабль скрылся под водой. Все произошло в течение получаса.
Взрыв у борта «Марины Расковой» был виден и на остальных эскортных кораблях; экипажи их заняли посты по боевой тревоге. Командир тральщика Т-114 капитан-лейтенант И.О. Панасюк, который одновременно был и заместителем командира конвоя, увеличив ход корабля, начал галс противолодочного поиска. На ходу были спущены катер и шлюпка, направленные к остановившемуся судну для выяснения причины взрыва и оказания помощи. Прошло несколько минут, и над морем прокатился грохот второго взрыва, поразившего флагманский тральщик. Хотя по всем признакам это был также взрыв неконтактной мины, Панасюк продолжил противолодочный поиск. Опытные гидроакустики краснофлотцы В. К. Луговой и С, Т. Сергачев напряженно следили за сигналами гидролокатора, однако не обнаруживали подводной лодки. Это подтверждало, что судно и флагманский тральщик подорвались на минах.
Тральщик Т-114 приблизился к «Марине Расковой». Капитан судна сообщил, что 2-й и 3-й трюмы затоплены, и просил эвакуировать пассажиров.
Убедившись, что катер и шлюпка поспешили на помощь погибавшему флагманскому тральщику, Панасюк отвел свой корабль на 7 кабельтовых справа от судна и лег в дрейф, а затем, опасаясь сноса на предполагаемое минное поле, приказал отдать якорь. Вскоре к тральщику возвратились катер и шлюпка, переполненные моряками с флагманского корабля. Среди них находился и капитан I ранга Шмелев. Остальные моряки из экипажа тральщика Т-118, кроме погибших при взрыве, были также спасены. Большая часть их, в том числе и командир корабля С.М. Купцов, были доставлены на тральщик Т-116; шесть человек подобрала шлюпка, посланная капитаном «Марины Расковой».
Тем временем на ее борту продолжались аварийные работы, но машины вышли из строя, помпы не работали, и вода из затопленных трюмов стала поступать в котельное помещение. Возникла опасность взрыва котлов. Капитан приказал потушить топки. Он надеялся спасти судно, но оставлять на нем пассажиров было рискованно. Капитан просил эвакуировать пассажиров на эскортные корабли. Когда разрешение было получено, на воду спустили три гребных вельбота, кунгасы, шлюпки, спасательные плоты. В первую очередь эвакуировались женщины и дети на тральщик Т-114. Позже началась эвакуация мужчин на тральщик Т-116. Перевозке людей помогали катера, присланные командирами эскортных кораблей.
Прошло три часа после вынужденной остановки конвоя. Погода портилась, усилились ветер и волна, начинался шторм. «Марина Раскова» с небольшим креном продолжала погружаться в море: гибель ее стала неизбежной. Капитан решил эвакуировать и всю команду.
К полуночи только на тральщик Т-114 было перевезено 144 человека, в том числе 136 женщин и детей. Теперь на этом небольшом корабле, помимо экипажа, находилось свыше двухсот человек, спасенных после гибели тральщика Т-118 и эвакуированных с судна. На борту «Марины Расковой» оставались только ее капитан Демидов, семь человек команды и одни пассажир. Убедившись, что эвакуация полностью закончена, они покинули судно и перешли на шлюпку, присланную командиром тральщика Т-116.
Едва шлюпка отошла, в море прогремел еще один взрыв. На месте стоящего вдалеке тральщика Т-114 взлетел высокий столб воды, полностью скрывший корабль. Когда он опал, на поверхности моря виднелись лишь нос и рубка тральщика, оторванная корма его затонула сразу же. Через 4 минуты корабль перевернулся и скрылся под водой.
Демидов направил шлюпку к тральщику Т-116, но тот стал быстро уходить от конвоя.
Причина ухода последнего боеспособного корабля не была известна людям, оставшимся в море на спасательных средствах. Между тем обстоятельства, заставившие командира тральщика Т-116 принять такое решение, были весьма сложными и небезосновательными.
Капитан-лейтенант В. А. Бабанов видел взрывы, поразившие судно и тральщик Т-118, и тоже решил, что это – неконтактные мины. Чтобы обезопасить свой корабль, он развернул его на обратный курс и отошел на 20 кабельтовых. Для обозначения опасного района в море была сброшена тральная веха. Ориентируясь по ней, Т-116 стал медленно ходить переменными курсами слева от остановившегося судна, периодически приближаясь к нему на 7–8 кабельтовых. На помощь людям флагманского корабля отправилась шлюпка.
Получив приказание командира конвоя об эвакуации людей с «Марины Расковой», В. А. Бабанов послал туда катер. Около 23 часов катер вернулся, доставив на буксире переполненный людьми кунгас. Вслед стали подходить и другие шлюпки. К исходу суток на борту корабля, ломимо экипажа, уже находилось 150 пассажиров, доставленных с «Марины Расковой», и 36 военных моряков, спасенных после гибели флагманского Т-118. На судне, по словам прибывших, оставалось не более 120 человек; за ними Бабанов вновь послал катер с кунгасом и корабельную шлюпку за капитаном и командным составом.
Конвой уже четыре часа находился на одном месте в открытом море и мог быть обнаружен подводными лодками. Обеспокоенный этим, Бабанов отказался от постановки корабля на якорь, тральщик продолжал двигаться переменными курсами, личный состав неотлучно находился на боевых постах, велось тщательное наблюдение за морем. С борта тральщика было видно, как от судка отошли последние шлюпки, катер также возвращался, по пути подбирая на буксируемый кунгас людей со спасательных плотов. Неожиданно катер, оставив кунгас, полным ходом устремился к кораблю. Не прошел он и половины пути, как взрывом был потоплен видневшийся вдалеке тральщик Т-114. В отличие от предыдущих, это был типичный взрыв торпеды с ударным взрывателем, свидетельствовавший, что конвой атакован подводной лодкой. Это сразу же поняли Бабанов и другие моряки корабля, хотя ни гидроакустики, ни сигнальщики не обнаружили врага. Догадка тут же подтвердилась: прибывший на катера капитан 3 ранга И. М. Белоусов доложил, что в 30–40 кабельтовых к востоку от судна замечены перископ и рубка подводной лодки, атаковавшей тральщик Т-114; другой неопознанный силуэт, похожий на рубку подводной лодки, замаскированную парусом, направлялся к тральщику Т-116. (В действительности это была не подводная лодка, а вельбот, возвращавшийся к судну под парусом после перевозки людей на тральщик Т-114).
Капитан-лейтенанту Бабанову необходимо было немедленно принять трудное решение: искать подводные лодки и вступать с ними в бой или уходить. Поиск и бой с подводным врагом, как и продолжение спасательных работ, подвергали очевидней опасности людей, нашедших убежище на борту, т. к. не было спасательных средств, способных вместить их, если корабль погибнет. Взвесив обстановку, капитан-лейтенант Бабанов приказал уходить на базу, предполагая после передачи спасенных на берег, вернуться за остальными людьми, оставшимися в море на шлюпках. Доложив радиограммой командующему флотилией о случившемся, Бабанов дал команду на отход, и тральщик Т-116 направился к проливу Югорский Шар.
После ухода тральщика Т-116 неподалеку от полузатопленной «Марины Расковой» на трех вельботах, кунгасе и на нескольких шлюпках в море остались 123 человека. Сюда же подошел катер тральщика Т-114, переполненный людьми, спасенными после гибели корабля. На суденышках имелся скудный запас пищи, но не было пресной роды. Надеясь пополнить запасы, катер и шлюпки направились к «Марине Расковой», однако два взрыва, последовавшие один за другим, вновь прогремели у борта судна, и оно, переломившись, скрылось под водой. Минут через пятнадцать неподалеку от места его гибели всплыла подводная лодка; в надводном положении она прошла мимо оставшихся в море людей, направляясь вслед за ушедшим тральщиком, и вскоре скрылась в надвинувшейся полосе дождя.
Шторм усилился, шлюпки стало заливать волнами. Чтобы не погибнуть, люди из них перебрались на вельботы. На один из них перешли капитан и пять человек командного состава «Марины Расковой». На другом вельботе собралось 26 человек – пассажиры судна и команда моряков шлюпки тральщика Т-116. Перегруженным оказался дрейфующий в отдалении кунгас – на нем находилось 85 человек. Третий вельбот с двумя краснофлотцами находился неподалеку от места гибели тральщика Т-114. Заливаемые волнами суденышки быстро потеряли друг друга из вида.
На катере тральщика Т-114 находились 24 моряка и 5 женщин. Почти половина моряков, в числе их и «командир корабля капитан-лейтенант Панасюк, имели тяжелые ранения. Командование катером принял капитан-лейтенант 3. С. Рашев. Он определил курс к ближайшему берегу, распределил вахты, препоручил женщинам заботу о раненых, взял под контроль запас пищи. Распоряжения опытного командира вселили в людей уверенность. Замерзшие, в мокрой одежде, многие без обуви, моряки настойчиво вели катер на восток – к острову Белый.
На третьи сутки пути, туманным вечером 15 августа, катер неожиданно коснулся дна. Впереди оказался небольшой песчаный островок, в центре которого стоял деревянный навигационный знак, вдалеке темнела полоска коренного берега.
На островке оказался плавник и, обогревшись у костра, моряки отправились дальше. Потребовались почти сутки, чтобы добраться до берега. Но, когда катер подошел к земле, Рашев понял, что это не остров белый. Моряки оказались у северо-западной оконечности полуострова Ямал, где-то в районе мыса Головнина. От острова белый их отделял пролив Малыгина. Это крайне усложняло положение, так как местность здесь была пустынной. Надеясь на встречу с ненцами, иногда ведущими промысел в этих местах, Рашев с десятью моряками направился на берег, остальные восемнадцать человек остались на катере. Через несколько часов томительного ожидания они услышали гул самолета: над катером кружила «Каталина»...
По-иному сложились судьбы людей, находившихся на других спасательных средствах.
На вельботе оказались 7 моряков с тральщика Т-116, штурман и механик с «Марины Расковой» и 17 ее пассажиров (11 мужчин, 5 девушек и подросток). Старшина 1 статьи Н. И. Алексеев и 3-й штурман судна И. Д. Вондрухов наметили курс на восток–к острову Белый. Мужчин распределили по вахтам на веслах, женщины вычерпывали воду. Проверили запасы пищи,– они оказались мизерными, пресной воды не было совсем.
Усилился шторм, перегруженный вельбот стало заливать, Хотя у Вондрухова был компас, придерживаться выбранного курса стало невозможно: гребцы едва успевали разворачивать вельбот, чтобы не оказаться лагом к волне. Коченеющие на холодном ветру, промокшие люди быстро теряли силы. Выручали военные моряки: старшины Поженский, Митрофанов, Алексеев, краснофлотцы Демьяненко, Шандыбин, Назаренко, Булатов по две-три вахты не выпускали из рук весел.
На вторые сутки, 14 августа, шторм достиг наибольшей силы. Большинство людей уже не в состоянии были подняться и сменить обессиленных гребцов. Неуправляемый вельбот стал дрейфовать по воле волн и ветра. К ночи на 16 августа ярость моря уменьшилась, ослабел ветер, прекратился дождь. Обнаружилось, что во время шторма умерли два человека, а вскоре еще один.
Утром 17 августа в пустынном море неожиданно был замечен парус, вскоре показалось и суденышко – такой же вельбот, на котором находились два краснофлотца с тральщика Т-114. В момент его гибели они на вельботе, буксируемом катером, направлялись к «Марине Расковой», чтобы снять последних пассажиров. После взрыва тральщика катер вынужден был оставить вельбот и поспешить на помощь погибавшим товарищам. Тяжелые испытания достались краснофлотцам во время шторма. Но как только погода улучшилась, они также решили направиться к острову Белый. К счастью, на вельботе находилось исправное парусное вооружение.
Встреча в море ободрила людей. Все перебрались на один вельбот, более прочный и оснащенный парусом. К исходу шестых суток на вельботе услышали гул самолета, а вскоре увидели, как он заходит «а посадку...
Трагической оказалась судьба людей, находившихся на кунгасе. Большинство их – пассажиры судна, ранее никогда не бывавшие в море. Неожиданно оказавшись в столь опасной обстановке, они растерялись. Руководство взял на себя военный моряк, старший техник-лейтенант М.П. Макаровский. Его указания и советы предотвратили панику, успокоили людей, но не уменьшили опасности. Суденышко быстро дрейфовало, удаляясь от места катастрофы. Потоки воды заливали людей, лежавших на днище кунгаса. Многие страдали от жестокой качки и тяжелой простуды. Через три дня дрейфа умер мальчик, а к исходу шестых суток, 18 августа, число умерших достигло 25 человек. Тяжело заболел Макаровский.
Даже в эти тяжелейшие дни подавляющее большинство людей не утратило чувства товарищества и взаимовыручки. Инженер Малинин, капитан Воеводин, моряк Бакланов, научный работник Кухарев, медсестра Галстухова заботливо ухаживали за больными, вычерпывали воду, мастерили удочки для ловли рыбы. Была убита собака, находившаяся на кунгасе, мясо и кровь животного поддержали погибавших. Но были на кунгасе люди и другого склада. Повар и один из матросов «Марины Расковой» захватили с собой запас пищи, но держались особняком и продуктами не делились.
19 августа, когда немного прояснилось, над кунгасом появился гидросамолет. Покружив, он сбросил в стороне авиабомбы, чтобы облегчить машину, и совершил посадку в море. Теперь, оказалось, сбывались надежды на спасение...
Получив радиограмму командира тральщика Т-116, командующий Беломорской военной флотилией вице-адмирал С.Г. Кучеров сразу распорядился об оказании помощи конвою. Уже утром 13 августа к месту гибели «Марины Расковой» с острова Диксон вылетел военный летчик Е.Е. Федуков; днем из Усть-Кары летал М.И. Козлов. Густой туман и обледенение самолетов заставили летчиков вернуться.
Вечером того же дня в Хабарове пришел тральщик Т-116, доставивший спасенных людей. Туда же прибыл командующий флотилией. Опрос моряков и анализ обстоятельств гибели судна и тральщиков привели к выводу, что фашистские подводники при нападении на конвой применили новое, еще неизвестное оружие. Использование его противником значительно увеличивало опасность для конвоев, следовавших Северным морским путем. Тем более что, по данным штаба флотилии, к этому времени в Карском море действовали уже 4–5 вражеских подводных лодок.
Командование флотилии приняло срочные меры по усилению обороны конвоев, по обнаружению и уничтожению врага. Одновременно были организованы поиски и спасение людей, оставшихся в море на шлюпках. Помощь в этом флотилии оказали работники штаба морских операций Севморпути, гидрологи, синоптики, полярники.
Несмотря на шторм, 14 августа на поиски вышел морской охотник МО-501, а на следующий день – тральщик Т-116. Военный летчик Хотулев дважды пытался летать с Новой Земли в район гибели конвоя, но шторм заставлял его каждый раз возвращаться на базу. Лишь 16 августа, когда погода немного улучшилась, с Новой Земли и с острова Диксон смогли вылететь на поиски шлюпок военные летчики В.Н. Евдокимов и Е.Е. Федуков. В тот же день дважды вылетал из Усть-Кары подполковник М.И. Козлов.
Экипаж «Каталины», пилотируемой капитаном В.Н. Евдокимовым, 10 часов обследовал квадраты моря в районе гибели конвоя, однако шлюпок не обнаружил. После осмотра западного берега острова Белый «Каталина» направилась к проливу Малыгина. В двухстах метрах от северо-западного берега полу остро за Ямал штурман лейтенант В.Я. Андреев заметил «а мели одинокий катер. Удалось рассмотреть на его борту надпись: это был катер с погибшего тральщика, на корме виднелись люди. Нужно было обладать большим искусством и смелостью, чтобы на мелководье, при четырехбалльном волнении рискнуть посадить тяжелый гидросамолет. Евдокимов (второго пилота не было) все же совершил посадку.
Тяжелое зрелище предстало перед штурманом Андреевым, подошедшим на надувном клипер-боте к катеру: полураздетые, босые, измазанные соляром люди едва передвигались. Под тентом лежали раненые, многие без сознания. Всего их было 18 человек, в том числе 5 женщин. Из расспросов выяснилось, что одиннадцать моряков ушли на берег на поиски людей и пищи.
Несколькими рейсами на клипер-боте все люди, в первую очередь женщины и раненые, были доставлены на гидросамолет. На катере летчики оставили ушедшим на берег морякам пищу и воду.
Тяжелым и опасным был взлет: удары о грунт, крутые волны долгое время мешали гидросамолету оторваться от воды. Евдокимов повел «Каталину» на поиски моряков, ушедших с катера, вскоре их заметили на северном берегу полуострова Ямал. Им были сброшены в мешках одежда и продукты с запиской, предлагающей ожидать самолет у катера. Удостоверившись, что сброшенное подобрано моряками, Евдокимов взял курс на Новую Землю. Спасенные люди были доставлены в госпиталь. Рискованные посадки и взлет не обошлись без последствий; на днище «Каталины» оказались сорванными заклепки, обнаружилась значительная течь. Поэтому на следующий день за оставшимися моряками вылетел другой самолет – лейтенанта Беликова. Он нашел катер, снял с него всех людей и доставил в губу Белушья.
Тем временем продолжавшие поиски тральщики Т-116 и Т-117, катера МО-501, БО-203 и БО-210 встречали в штормовом море свидетельства недавней катастрофы – обломки, пустые спасательные плотики, бочки, буи, но шлюпок с людьми обнаружить не удавалось.
Вечером 17 августа, используя небольшое улучшение погоды, подполковник М. И. Козлов вновь отправился в полет, а утром на следующий день радировал, что обнаружил и снял с вельбота 25 человек, вскоре его самолет совершил посадку на рейде Диксон, и все спасенные были доставлены в военно-морской лазарет.
Вылетевшие в этот же день, 18 августа, летчики Е.Е. Федуков и В.Н. Евдокимов шлюпок с людьми не обнаружили.
После гибели конвоя прошло шесть суток. 19 августа на поиски вылетели четыре самолета, пилотируемые С.М. Рубанем, Е.В. Федуковым, С.В. Соколом и В.Н. Евдокимовым.
Капитану Соколу предстояло обследовать квадраты моря северо-западнее острова Белый. Погода не благоприятствовала полету: от Новой Земли надвигался штормовой фронт, резкий, порывистый ветер сотрясал тяжелый гидросамолет. После семи часов полета на «Каталине» неожиданно пропала связь с землей, попытки восстановить ее не удавались. С.В. Сокол все же решил продолжать поиски. Наконец, примерно в 100 милях к западу от острова Белый был замечен кунгас с людьми. Посадка в штормовом море, да еще без связи с землей, была рискованной, но другого выбора у летников не было.
– Посадка была тяжелой.– вспоминает Станислав Викторович Сокол.– Шторм был сильнее, чем казалось с воздуха; когда мы подрулили метров на 10 к кунгасу; его нос волной поднимало выше плоскостей «Каталины». При малейшей оплошности ударом о кунгас могло сломать поплавок, тогда неминуемо было бы опрокидывание самолета. Мы спустили на воду надувной клипер-бот, на нем, захватив бачок с водой и продукты, к кунгасу направились 2-й штурман и 2-й механик. С трудом они подошли к кунгасу, и механик поднялся на его борт. В это время два человека неожиданно спрыгнули с кунгаса «а клипер-бот. Он перевернулся, «травил воздух, волной его сразу отнесло в сторону. Наш 2-й штурман и эти двое людей оказались в воде. Мы вытащили их, подняли на плоскость и переправили в самолет. Ветром нас отнесло от кунгаса. Пришлось подрулить к нему почти вплотную: стойка поплавка находилась буквально в метре от борта кунгаса. На самолете не было других переправочных средств. Кричу людям на кунгасе: – «Прыгайте, плывите к самолету! Вытащим из воды!» Прыгнул лишь наш второй механик, мы его подобрали. На кунгасе о нас словно забыли; все были заняты дележкой воды, на наш зов никто не откликался. Погода быстро ухудшалась, оставаться в море без связи с землей дальше было нельзя. Стравили часть горючего и взлетели, оставив еще несколько ящиков с пищей. Спасенными оказались два человека: повар и матрос, – оба с «Марины Расковой»…
Штаб флотилии сразу же направил в точку обнаружения кунгаса катер МО-501, а 20 августа вновь вылетели четыре самолета. Из Хабарово вышел тральщик ТЩ-60. Теперь, казалось бы, можно было надеяться на быстрое спасение людей, однако новый жестокий шторм парализовал все эти усилия. Лишь М.И. Козлов со своим опытным экипажем 21 августа рискнул вылететь в район поисков, но после 10 часов тяжелейшего полета вынужден был вернуться на Диксон.
Шторм бушевал три дня. В ночь на 23 августа, когда сила его несколько ослабла, Козлов вновь вылетел на поиски. При подготовке к полету учитывалось, что посадка в море при такой погоде мало вероятна. Штаб старшего морского начальника на острове Диксон и руководство морских операций Севморпути считали, что при обнаружении кунгаса или других шлюпок летчики смогут по радио вызвать и радиопеленгами навести в точку обнаружения корабль.
После семичасового полета, в 8 часов 15 минут летчики обнаружили кунгас с людьми; он оказался Б 45 милях северо-западнее острова Белый. Снизившись до 50 метров, самолет стал кружиться над суденышком. На Диксон полетела радиограмма Козлова. Вскоре был получен ответ, что по радиопеленгу самолета направлен корабль.
Девять часов самолет барражировал над кунгасом. Экипаж, находившийся в полете уже свыше 16 часов, устал, горючего оставалось в обрез. Нужно было возвращаться на базу. Но это обрекало людей на верную гибель. Тогда Козлов с согласия и одобрения всего экипажа решил садиться и снимать людей с кунгаса. Механики Н.П. Комирный и А.И. Земсков подготовили все необходимое; клипер-бот, тросы, плавучий якорь. Радировали на Диксон о принятом решении. Козлов развернулся вдоль волны и в 17 часов 15 минут произвел посадку в море.
– Попали в ложбину между волнами, – вспоминал потом Матвей Ильич.– Слева стена воды обрушилась на плоскость и фюзеляж; стойка поплавка высотой 2,5 метра почти полностью погрузилась, однако поплавок вытолкнуло из воды, поднялась плоскость. Сразу же выбросили плавучий якорь; самолет выровнялся и развернулся против ветра. Приводнившись, потеряли из вида скрытый волнами кунгас, но вскоре вновь увидели его. Когда до кунгаса оставалось метров 25, Н.П. Комирный перебросил на кунгас конец. Там его подобрали, с большим трудом вытянули и закрепили швартовый трос. Теперь самолет был связан с кунгасом и, имея большую парусность, как бы тащил его на буксире. Через кормовой люк спустили резиновый клипер-бот, поднимавший 4 человека. На нем, используя швартовый трос, как леер, к кунгасу отправились Комирный и Леонов...
То, что увидели они, подойдя к борту кунгаса, потрясло даже закаленных, видавших виды авиаторов. На дне кунгаса, наполненного по колено водой, лежали трупы. Живых оказалось 14 человек. Семь рейсов от кунгаса к самолету совершили Комирный с Леоновым, перевозя по два человека; обессиленных людей пришлось на руках спускать с кунгаса на клипер-бот и поднимать в самолет.
Вся операция по перевозке людей, занявшая полтора часа, закончилась в 19 часов. Оставив кунгас, гидросамолет двинулся, набирая скорость, но сильное волнение не позволяло ему оторваться от воды. После нескольких безуспешных попыток стало ясно, что взлететь не удастся. Положение казалось безвыходным. Выручил опыт Козлова; он решил идти под моторами к ближайшему берегу–острову Белый, до которого было около 50 миль.
Свыше 12 часов продолжался этот беспримерный переход по бушующему морю. Волны перехлестывали плоскости самолета, вода проникала в кабину, намокло оборудование, обуглилась электропроводка. Моторы перегревались, но, когда их останавливали, самолет тут же ветром разворачивало лагом к волне. Ночью вышел из строя правый мотор. Механики сумели устранить аварию. Экипаж самолета старался поддержать спасенных: горячий чай и немного пищи укрепили их силы, но один все же умер.
Под утро 24 августа летчики увидели берег острова Белый и направились к проливу Малыгина. Все это время поддерживалась радиосвязь с Диксоном. Оттуда еще ночью вылетел на помощь летчик Е.Е. Федуков. Обнаружив в море гидросамолет Козлова, он навел на него тральщик ТЩ-60. Около 9 часов утра неподалеку от западного входа в пролив Малыгина все спасенные были переправлены на тральщик. Гидросамолет отбуксировали в пролив Малыгина, где в одной из бухт бортмеханики отремонтировали моторы, и М.И. Козлов в тот же день перелетел на Диксон.
Из рассказов спасенных стали известны подробности последних дней их скитаний. Когда летчик С. В. Сокол обнаружил кунгас, на нем было 60 человек. Потеря клипер-бота, поврежденного поваром и матросом с «Марины Расковой», лишила остальных людей возможности переправиться на самолет, а добираться вплавь к нему у них не было сил. Пища, доставленная летчиками, и несколько банок сгущенного молока, забытых поваром, немного поддержали погибавших, но жажда стала невыносимой. Туман и начавшийся шторм принесли новые испытания. К исходу девятых суток дрейфа на кунгасе умерло 24 человека. Люди продолжали умирать и в последующие дни; оставшиеся в живых уже не имели сил опускать трупы в море и вычерпывать воду из кунгаса. В таком положении и нашел их самолет.
Поиски людей на этом не закончились. В море оставался вельбот, на котором находились командный состав и капитан «Марины Расковой» В.А. Демидов. Опрос спасенных людей позволил установить, что после ухода немецкой подводной лодки, потопившей «Марину Раскову», вельбот капитана под парусом находился неподалеку от остальных шлюпок. Дальнейший путь его оставался неизвестным. Командование флотилии предполагало также, что в море могут находиться еще и другие плавсредства с людьми, спасшимися после гибели тральщика Т-114. Поэтому корабли и самолеты вплоть до 3 сентября почти ежедневно продолжали поиски. Летчики не раз видели полузатопленные шлюпки, кунгасы, но людей на них не было. Вероятнее всего вельбот капитана во время шторма был опрокинут, и находившиеся на нем погибли.
В конце августа работники радиомаяка, производившие поиски на острове Белый, обнаружили на западном его берегу, у мыса Рогозина, прибитый волнами полузатопленный кунгас: в нем находились трупы двадцати человек; один из них, судя по одежде, был военным моряком. Это был кунгас, с которого М.И. Козлов 23 августа снял 14 оставшихся в живых людей. Полярники похоронили погибших в братской могиле неподалеку от берега.
Гибель конвоя «БД-5» была самой трагической потерей в Советской Арктике я годы Великой Отечественной войны. Из 636 человек, находившихся на «Марине Расковой» и на тральщиках Т-118 и Т-114, погибли 298, из них почти половина – женщины и дети (107 женщин и 24 ребенка). В числе погибших был и командир конвоя.
Впоследствии стали известны причины этой трагедии. Как выяснилось, фашистские подводники при нападении на конвой «БД-5» впервые применили в водах Советской Арктики новое оружие – бесследные акустические электроторпеды. В отличие от обычных, эти торпеды, оборудованные магнитными взрывателями, самонаводились на шум винтов корабля и поражали цель, взрываясь под действием ее магнитного поля. Это позволяло подводным лодкам атаковать корабли с дальних дистанций (25–30 кабельтовых) с большой вероятностью поражения цели, оставаясь при этом не обнаруженными корабельными гидролокаторами. Бес след несть и малая шумность электроторпед лишали корабли возможности своевременно обнаружить атаки и принять контрмеры.
Указанные свойства и особенности нового оружия не были известны в то время морякам-североморцам. Поэтому взрывы акустических электроторпед, поразившие судно и тральщик Т-118, ввели в заблуждение командира конвоя и других моряков, принявших их за взрывы неконтактных мин. Решив, что конвой попал на минное поле, моряки действовали правильно для условий минной опасности, но ошибочно для реальной обстановки. Возникновению этой ошибки способствовала и безрезультатность противолодочного поиска, проведенного тральщиком Т-114 (дальность действия гидролокаторов на тральщиках типа «АМ» не превышала 12 кабельтовых).
Все эти обстоятельства, наряду с внезапностью применения нового оружия, позволили противнику безнаказанно поразить конвой.
Несмотря на недостаток сил для обеспечения увеличившихся конвойных операций и усиления противолодочной обороны коммуникаций в Арктике, командование флотилии сразу же приняло меры к спасению людей. В поисках их участвовало 7 боевых кораблей и 8 гидросамолетов. Однако суровые условия Арктики – почти не прекращающиеся штормы, туман, сплошная низкая облачность – крайне затруднили поиски шлюпок, отнесенных ветром и течениями на многие десятки миль от места гибели конвоя и друг от друга. Холод, болезни, голод и жажда стали причиной новых жертв. Из 338 человек, оставшихся в море на шлюпках и нашедших убежище на борту тральщика Т-116, было спасено 255.
После нападения не конвой «БД-5» фашистские подводные лодки активизировали свои действия. Командование Северного флота и Беломорской флотилии приняло меры к повышению безопасности коммуникаций: был увеличен и усилен состав эскортных кораблей при конвоировании транспортных судов; самолеты вели поиск противника в море и прикрывали конвои с воздуха; на кораблях совершенствовались методы и средства борьбы с новым оружием и тактикой фашистских подводников. Боевой состав флотилии неоднократно вступал в противоборство с врагом. Так, например, конвой в составе трех транспортов «Лахта», «Сура», «Архангельск» в сопровождении эсминца «Урицкий», четырех тральщиков и Б0-203, вышедший 23 августа из порта Диксон в Архангельск, на переходе в Карском море семь раз подвергался атакам вражеских подводных лодок, однако решительными действиями эскортных кораблей противник каждый раз отгонялся, и конвой без потерь прибыл в порт назначения. ТАКИХ столкновений с врагом немало было и у других конвоев.
Получая решительный отпор, фашистские подводники все же пытались продолжать свои действия в Советской Арктике, не гнушаясь малой добычей. Рано утром 26 августа радиостанция на мысе Челюскин приняла переданную открытым текстом радиограмму гидрографического судна – мотобота «Норд» (капитан В.В. Павлов), вышедшего накануне от мыса Стерлигова зажечь маяки на островах Рингнес, Кравкова и Белуха. Содержание радиограммы гласило; «Всем, всем. Я, Норд, обстрелян подводной лодкой противника!» На этом связь с «Нордом» прервалась, никаких сообщений от этого судна в дальнейшем не поступало.
На поиски «Норда» и для уничтожения напавшей на него подводной лодки капитан I ранга Киселев направил «самолеты и тральщик Т-116, только что прибывший после сопровождения судов в Обскую губу. Экипаж тральщика и его командир В.А. Бабанов – участники трагических событий, случившихся с конвоем «БД-5», тяжело их переживали. На корабле еще не знали о спасении многих людей, беспокойство за их судьбу тяготило моряков; весть о нападении на беззащитный «Норд» еще больше взволновала их. Экипаж тральщика был полон желания отомстить врагу. Поэтому, хотя на корабле кончались запасы топлива и пресной воды, а личный состав нуждался в отдыхе, тральщик Т-116 в тот же день, 26 августа, вышел в море. За три дня им были обследованы районы шхер Минина, островов Рингнес, Кравкова. Белуха, Крузенштерна. Одновременно с кораблем поиск вели летчики И.И. Черевичный, С.М. Рубан, М.И. Козлов и С.В. Сокол, но обнаружить «Норд» или какие-либо свидетельства его гибели не удавалось. Скрылся и фашистский подводный рейдер, напавший на это небольшое судно.
После окончания Великой Отечественной войны «стали известны обстоятельства гибели судна «Норд». -26 августа на переходе от острова Мона к острову Белуха «Норд» был обстрелян догнавшей его вражеской подводной лодкой У-957. Моряки «Норда» приняли бой. Подавив артиллерийским огнём сопротивление советских моряков, фашистские подводники взяли в плен раненого лейтенанта Скомороха, боцмана Рогачева, маячного мастера Марчука и юнгу. Двух человек – тяжело раненного матроса и женщину-буфетчицу – гитлеровцы оставили на шлюпке в море. Остальные нордовцы погибли вместе с судном.
…Нехватка топлива и воды заставила Бабанова 30 августа вернуться на Диксон. Только теперь моряки тральщика узнали о спасении многих людей, оставшихся в море на шлюпках; среди спасенных они нашли и своих товарищей, оставленных в море на корабельной шлюпке. Все они были живы, но едва передвигались. И все же когда им сообщили, что тральщик снова уходит в поход, старшины II статьи А.И. Поженский и Е.Н. Митрофанов ушли из лазарета и вернулись на родной корабль.
Пополнив запасы, Т-116 31 августа вновь вышел в море. Плохая видимость днем и уже темнеющие ночи затрудняли поиск, однако тральщик обследовал бухты Воскресенского и Коломейцева, воды у полуострова де-Колонга и севернее островов Белуха и. Рингнес, а затем направился к островам Сергея Кирова.
Обследовав и этот район, тральщик лег на обратный курс. К утру 5 сентября установилась тихая, ясная погода, на море – небольшая, пологая зыбь. Уже скоро из-за горизонта должны были показаться острова Мона – Крайний и Кравкова. В 8 часов 32 минуты сигнальщик Нагорнов, сидевший в «корзине» на мачте, доложил на мостик, что в 10–12 милях впереди по курсу корабля виден дымок. Юнга Володя Коткин, поднявшийся на самый верх мачты, подтвердил доклад, добавив, что видит силуэт, похожий на подводную лодку. Прозвучали сигналы боевой тревоги, и корабль устремился навстречу врагу.
Синий дымок через 15 минут пропал, «Лодка погрузилась!» – доложил Нагорнов, но штурман капитан-лейтенант Песоченский и командно 2-й боевой части старший лейтенант Симонов уже успели рассчитать квадрат бомбометания.
К 9-ти часам 30 минутам тральщик достиг района предполагаемого погружения подводной лодки. Полным ходом корабль вышел за южную сторону расчетного квадрата и, сбросив в 9 часов 40 минут глубинную бомбу, круто развернулся. Прошло не более трех минут после этого, и помощник командира корабля старший лейтенант С.С. Сатунин и командир отделения сигнальщиков старшина I статьи Самойленко одновременно увидели в полутора кабельтовых справа от курса корабля след показавшегося на считанные секунды перископа. Бабанов сразу же развернул тральщик на пересечение предполагаемого курса подводной лодки, намереваясь ее таранить, но не успел. В море были сброшены глубинные бомбы.
Отойдя на несколько кабельтовых, корабль вновь начал гидроакустический поиск. Вскоре командир отделения гидроакустиков старшина I статьи Корегин доложил о контакте с подводной лодкой. Корабль устремился в атаку. Последовал залп из многоствольного миномета, в центр эллипса рассеивания мин была сброшена глубинная бомба. Гидроакустики восстановили контакт, определили новый пеленг и дистанцию до подводной лодки.
Маневрируя, тральщик еще дважды выходил в атаку. Залпы из миномета оказались более точными: несколько мин в глубине взорвались – верный признак попадания в цель. В центр всплесков полетели глубинные бомбы. Когда отгремели взрывы, на поверхности моря появилось пятно соляра. Очевидно, подводная лодка получила повреждение, но, судя по докладам гидроакустиков, продолжала двигаться.
Тральщик развернулся для новой атаки и в 10 часов 48 минут сбросил глубинные бомбы. Эта атака решила судьбу подводного рейдера; вслед за всплесками взрывов на поверхность моря выбросило воздушный пузырь, стал обильно выделяться соляр, резкий специфический запах дизельного топлива распространился в воздухе. Гидроакустики доложили, что не слышат шума винтов подводной лодки. Предполагая, что она легла на грунт, Бабанов направил корабль к быстро увеличивавшемуся пятну соляра. Залп из миномета подтвердил догадку: в глубине взорвались четыре мины. Тогда в центр масляного пятна вновь полетели глубинные бомбы. Когда опали всплески, стало видно, что соляр теперь выходил сплошной струей, образуя на заштилевшей поверхности моря заметный бурлящий холмик; всплыла шкура белого медведя, пробковая крошка, деревянная коробка от картушки гирокомпаса, брюки из лосиной кожи, тюбик крема из Дрездена.
Хотя на корабле осталась лишь одна глубинная бомба и ползаряда к миномету, Бабанов не торопился уходить от места боя: нужно было удостовериться, что подводная лодка окончательно уничтожена. На месте выхода соляра поставили тральную веху. Гидроакустики внимательно прослушивали толщу воды, но ни один звук не нарушал тишины глубин. Командир тральщика, уточнив координаты, радировал капитану I ранга Киселеву о потоплении вражеской подводкой лодки и просил выслать новый комплект глубинных бомб и мин.
С получением радиограммы капитан I ранга Киселев сразу же выслал гидросамолет к месту потопления подводной лодки, однако густой туман вынудил летчика вернуться на Диксон. В тот же день, несколькими часами позже, к тральщику Т-116 вышел с боезапасом катер БО-206. С приходом его утром 6 сентября тральщик вновь пробомбил подводную лодку, выделение соляра еще больше увеличилось. Гидроакустики подтвердили, что подводная лодка неподвижно лежит на прежнем месте. Прилетевший утром 7 сентября гидросамолет сбросил по наведению тральщика Т-116 на лежавшую в глубине лодку еще четыре противолодочных бомбы. Вслед за взрывами на поверхность моря вновь выбросило воздушный пузырь. Теперь, вне сомнений, враг был уничтожен.
Водолазное обследование, произведенное через несколько дней со сторожевого корабля № 25, показало, что тральщик Т-116 потопил новую немецкую подводную лодку У-362 (командир – Франз). Исковерканная прямыми попаданиями глубинных бомб, со сквозными пробоинами в корпусе и рубке, она лежала на глубине 44 метров, с креном 85°, зарывшись правым бортом в ил; все ее отсеки заполняли холодные годы арктического моря. Это был второй фашистский подводный рейдер, потопленный советскими военными моряками в Карском море. 28 августа 1943 года советская подводная лодка С-101 (командир – капитан 3 ранга Е. П. Трофимов) потопила в Карском море, неподалеку от мыса Желания, немецкую подводную лодку У-639.
Ожесточенная борьба боевых сил Беломорской военной флотилии с фашистскими подводными лодками в Карском море продолжалась до конца арктической навигации 1944 года, однако все попытки противника нарушить судоходство по Северному морскому пути оканчивались провалом. Транспортные суда продолжали интенсивно производить перевозки. Всего в 1944 году на внутренних коммуникациях в Баренцевом, Белом и Карском морях военные моряки-североморцы провели 407 конвоев. Для эскортирования их боевые корабли совершили 1481 выход.
После гибели «Марины Расковой» противнику не удалось потопить в Карском море ни одного транспортного судна.
Арктическая навигация в 1944 году завершилась самой крупной конвойной операцией из всех, проведенных Беломорской военной флотилией в годы войны: проводкой ледоколов «И. Сталин» и «Северный ветер» из Арктики в Белое море. Вышедшие 20 октября ледоколы были встречены у кромки льда эскортным отрядом в составе эсминца, пяти тральщиков типа «АМ» и пяти катеров БО. На переходе в Карском море эскортные корабли 10 раз успешно отбивали атаки фашистских подводных лодок, и конвой без потерь дошел до пролива Карские Ворота. Здесь эскортные силы конвоя были заменены семью эсминцами Северного флота, которые отконвоировали ледоколы в порт назначения.
Героические дела моряков и летчиков Беломорской военной флотилии и Полярной авиации, проявленные при спасении людей конвоя «БД-5» и потоплении фашистской подводной лодки, были высоко оценены Советским правительством, наградившим их орденами и медалями.

[Dmitriy]

Всем добрый день. Мы занимаемся спортивным туризмом. В Заполярье бываем регулярно последние 15лет. У нас на радиостанции "Эхо Москвы в Казани" выкуплена на год передача "Казанская экспедиция" - формат 2 выхода по 3мин ежедневно. Рассказ о событиях туристской жизни в Казани и России, экспедиции, информация. К передаче прилагается ежемесячно 30мин эфира в студии. Можем очередной эфир посвятить Вашему проекту. В студии беседовать мало реально, видимо, будет, но можем записать с хорошего телефона, либо можно прислать мылом аудио- файлы. Технические детали объясню отдельно. Если кто-то из Вас готов записать такую беседу, дайте контакты, состыкую с ведущим. Если дадите выжимку в 2-3 абзаца (желательно + какие-то фото и новости) разместим также на казанском информационном портале в соотв. разделе http://www.kznportal.ru/extreme/, там тоже наши люди. Думаю, в Казани многим будет интересно, а может, и делу польза случится. Мое мыло dima@a-book.ru
Удачи. Дмитрий Мурзин, Казань

[Сергей Шулинин]

Написал письмо. Жду ответа.

[Александр Андреев]

М. И. БЕЛОВ

ВСТРЕЧА НА 75-й ПАРАЛЛЕЛИ
(к 20-летию победы над фашистской Германией)

"Проблемы Арктики и Антарктики", № 21, 1965, с. 5—10

Случилось это в самом конце морской войны в Арктике. Великие победы Советской Армии над гитлеровской Германией осенью 1944 г.— весной 1945 г. как бы заслонили собой небольшое по масштабам прошлой войны событие — героический бой в Арктике маленького советского корабля с фашистским пиратом. О нем не вспоминали и потом. Обстоятельства этой морской схватки североморцев с коварным врагом во многом были загадочными и только недавно в архивах обнаружены документы, приоткрывшие завесу над тайной. Кое-что удалось найти и в архивах гитлеровского рейха. Участники боя дополнили официальные отчеты и донесения важными деталями.

Бой против хорошо вооруженной фашистской подводной лодки «Ю-362» принял на себя тральщик Беломорской военной флотилии «АМ-116», «амик», как нежно называли моряки этот небольшой военный корабль, чем-то напоминавший морской буксир. Необычным оказался путь «амика» к о. Уединения, на 75-й параллели, до встречи с подводной лодкой врага.

За месяц до этого, в августе 1944 г., тральщик «АМ-116» под командованием капитана III ранга Василия Бабанова и еще два таких же небольших корабля в качестве арктического конвоя были посланы для охраны идущего из Северодвинска в порт Тикси грузо-пассажирского-парохода «Марина Раскова», на борту которого находилось 354 человека. Это были полярники, ехавшие на далекие островные станции. Некоторые уезжали в Арктику семьями — с детьми и женами. В трюмах лежали важные продовольственные грузы.

Конвой вышел в путь 5 августа и до вечера 12-го числа без препятствий следовал к о. Диксон. Несчастье нагрянуло внезапно. На п/х «Марина Раскова» на полном ходу в 19 ч 57 мин, как свидетельствуют документы, раздался сильный взрыв. Через большую пробоину в судно хлынула вода, проникла в котельное отделение и подошла к топкам. Пришлось выключить котлы. Все пассажиры благополучно выбрались из твиндека на палубу. Как выяснилось потом, п/х «Марина Раскова» торпедировали две фашистские подводные лодки, шнырявшие в поисках, легкой добычи в районе о. Белого (устье Обской губы). Но вначале решили, что пароход подорвался на плавучей мине. Командир конвоя отдал приказ тральщикам взять пароход в кольцо и приступить к спасательным операциям. Пиратские лодки воспользовались неосторожными перемещениями и, применив новое, не известное тогда советским морякам оружие — гидроакустические торпеды, потопили два экскорт-ных корабля, а затем расправились с п/х «Марина Раскова». Невредимым остался только тральщик «АМ-116», своевременно отошедший в сторону. На его экипаж легла забота о спасении попавших в беду людей.

Перед лицом опасности североморцы и пассажиры парохода проявили себя храбрыми и самоотверженными людьми.

Немалое мужество потребовалось и от тех, кто эвакуировал полярников на тральщик «АМ-116» с помощью катера и понтонов. Всеми спасательными операциями руководил капитан III ранга Белоусов, а катер вели старшина Строголев и моторист Семенов. За несколько смелых рейсов эти моряки подобрали в воде, с кунгасов, плотов и с п/х «Марина Раскова» 176 человек. Они же предупредили В. А. Бабанова об опасности, грозившей его кораблю. В последнем рейсе судовой катер заметил в стороне необычный силуэт — простая лодка под расцвеченным парусом направлялась в сторону стоящего на глубине тральщика «АМ-116». Это была фашистская подводная лодка, замаскировавшаяся ложными парусами, натянутыми на радиоантенны. Пират рассчитывал обмануть советских моряков и потопить корабль. Но, обрубив концы буксирной шлюпки, Белоусов опередил гитлеровцев. Тральщик «АМ-116» ушел в море раньше, чем раздался новый взрыв торпеды. Через сутки он прибыл в Хабарове
С тяжелым сердцем покидали североморцы своих товарищей. Многие остались на воде без пищи и воды. Маленькими островками плавали они на плотах и кунгасах.
Военное командование и руководство морскими операциями Главсев-морпути организовали поиски людей, попавших в беду. Наступившая вечером 13 августа туманная, ветреная и дождливая погода помещала начать это немедленно. Ни один самолет, ни один корабль не смог бы отыскать бедствующих людей. В район гибели судов 14 августа пытался цройти «большой охотник», но вернулся. На следующий день. В. А. Ба-банов повел тральщик «АМ-116» к о. Белому, однако, обследовав большую акваторию, никого не обнаружил.

Последняя надежда была на авиацию. Самолеты, пилотируемые летчиками В. Евдокимовым и С. Соколом, поднялись в воздух только 16 августа. Непрерывные полеты над районом бедствия совершал с о. Диксон летчик М. Козлов. Положение плавающих на утлых лодках людей становилось с каждым днем все более опасным. Оставшись одни, люди не спасовали, не согнулись под тяжестью выпавших на их долю страданий, а проявили мужество и доблесть. Автору пришлось беседовать с двумя бывшими пассажирами п/х «Марина Раскова» — полярницами Александрой Михайловной Ковровой и Марией Андреевной Дриацкой. Вот что они рассказали.
Катер с одного из тральщиков, где находилась М. А. Дриацкая, оказался в тяжелом положении. На нем не было ни грамма продовольствия, ни капли пресной воды. Холодный ветер пронизывал до костей. Люди грелись по очереди под брезентом. Моторист Николай (фамилия не выяснена), которому по очереди помогали другие моряки, неотступно был у машины. Решили идти к о. Белому. Но из-за ошибки счисления на остров не попали. Только на пятые сутки катер подошел к песчаной косе. Их вывез на Большую Землю самолет военного летчика В. Евдокимова. Когда автор спросил М. А. Дриацкую, как же выжили люди, ведь они не ели и не пили пять суток, она ответила: «Мы были все время заняты работой, обогревались, а есть не хотелось. Когда в самолете нам дали шоколад и сухари, мы не могли их раскусить. Десны опухли, так были мы слабы».

Александра Михайловна Коврова, ехавшая на полярную станцию мыс Челюскин наблюдателем-метеорологом, села в лодку, которую заливало водой. На море штормило. Семь суток находилась она вместе с другими женщинами в море. Когда вблизи всплыла фашистская подводная лодка, они подумали, что пришел конец. Но гитлеровцы не тронули никого, полагая, что в штормовом море конец один. Вскоре их догнала большая шлюпка, где сидело десять краснофлотцев. Через сутки — новая встреча и на этот раз со шлюпкой тральщика «АМ-116», где находились девять моряков, тоже к ним присоединившихся. Главными у них были штурман Вандрухов и старший краснофлотец коммунист Демьяненко. Среди них были старшины с тральщика «АМ-116» Анатолий Пожинский и Евгений Митрофанов. Женщины перебрались в их шлюпку.

Штурман Вандрухов проявил себя настоящим моряком. Шесть суток, не сходя с места, он вел шлюпку по компасу, воодушевлял людей, хотя в последние дни у него были обморожены ноги и руки. На вторые сутки шлюпку стало заливать водой, как скорлупу, бросало ее с одного гребня волны на другой. «Мы сидели и считали, — рассказывала А. М. Коврова, — когда придет девятый вал. Однажды он обрушился на нас с остервенением и наполнил шлюпку водой почти до краев. С большим трудом ее откачали».

Скоро на шлюпке вышли все запасы продовольствия, кроме нескольких черных сухарей. Совершенно не оказалось пресной воды. Кровавыми мозолями покрылись руки. Часто приходилось менять гребцов. На шестые сутки скитания по морю произошла еще одна встреча со шлюпкой, в которой сидели два краснофлотца. Это были Бобров и Воробьев. Ежедневно с восходом солнца они поднимали на шлюпке военно-морской флаг и с заходом спускали его. Моряки решили, если встретят врага, то погибнут, но не сдадутся. Пресной воды у них также не было, но их шлюпка выглядела лучше и поэтому все пересели в нее. К этому времени шторм утих, и люди решили погреться у огня. Однако делать этого было нельзя. Окоченевшие от холода ноги сразу распухли.

На седьмые сутки люди увидели гидросамолет. Он плавно сел на воду и подрулил к шлюпке. Это был полярный летчик М. Козлов, прилетевший с о. Диксон. Через несколько часов бедствующие люди оказались на Большой Земле.

На одиннадцатые сутки этот же летчик подобрал в бушующем море последнюю партию людей — моряков с большого корабельного баркаса. Это была невиданная по смелости и дерзости в истории авиации операция, посильная человеку мужественному и опытному, каким и был летчик М. Козлов. Долгие годы он летал над просторами Арктики, бывал во многих передрягах, вплавь добирался до берега с потопленного в море самолета. Забрав всех людей, самолет не мог взлететь. Осталось одно — использовать самолет как глиссер и двигаться к проливу Малыгина, к ближайшей земле. И вот гидросамолет, превращенный в судно, медленно на большой волне двинулся в путь. Прошло около суток, прежде чем необычный корабль достиг о. Белого. Тральщик, подошедший сюда по вызову М. Козлова, забрал спасенных.
Благодаря мужеству, выносливости и выдержке советских людей, попавших в беду, настойчивости и смелости летчиков и моряков в тяжелых условиях удалось спасти жизнь еще сотне людей.

Тем временем наступила арктическая осень. Всякая надежда на обнаружение других возможных групп людей иссякла. Из спасательных полетов летчики возвращались ни с чем.

В эти дни Василий Бабанов бомбардировал начальство просьбами о разрешении выйти в море на поиски врага. Его поддерживал весь экипаж корабля. И вот, наконец, уступая просьбе, командование приняло смелое решение — разрешить «АМ-116» выйти в море без сопровождения других кораблей, отыскать и уничтожить противника. Тральщику потребовалось немного времени, чтобы подготовиться к походу.

Первый визит В. Бабанов нанес на о. Диксон, полагая, что фашистские подводные лодки отошли к западному побережью п-ова Таймыр, где проходил путь советских торговых караванов. Остров Диксон лежал на этом пути. Здесь, в этом арктическом порту, столице Западной Арктики, он встретился с теми, с кем расстался в море ночью 13 августа вблизи о. Белого. В. А. Бабанов узнал, что в местном госпитале лежат с обмороженными ногами его товарищи: Анатолий Пожинский, Евгений Митрофанов и другие моряки. Уговаривать их почти не пришлось. Проплавав семь дней в море, терпя голод и стойко перенося страдания, выпавшие на их долю, эти верные долгу североморцы ни минуты не колебались. На костылях они добрались до родного корабля и с радостью приступили к обязанностям.

В начале сентября «АМ-116» вышел в море. И вот, в конце угасавшего полярного дня 5 сентября в редком тумане, который нехотя покидал открытое море, у пустынного острова Уединения, на 75-й параллели, североморцы обнаружили вражеский корабль. Приход его к острову, возможно, был связан с одной из тактических задач фашистского командования— с организацией базы подводных лодок для нападения на суда, идущие по Северному морскому пути к проливу Б. Вилькицкого или к о. Диксон. Остров представлялся фашистам весьма заманчивым плацдармом. Одна из фашистских лодок еще в 1943 г. заходила в воды соседнего острова «Правда», но встретила неожиданный отпор. Два наших полярника, зимовавших там, Александр Будылин и Иван Ковалев открыли по фашистам оружейный огонь. С досады фашисты подожгли полярную станцию, но высадиться на остров не решились.

Десятью днями раньше на пути другого подводного пирата к о. Уединения стал советский тральщик «АМ-116». Возможно, что тральщик обнаружил одну из тех подводных лодок, которые в августе напали на конвой п/х «Марина Раскова» и преследовали его. Но в отличие от первой вторая встреча протекала в иной военной обстановке. К началу сентября 1944 г. положение 11 фашистских подводных пиратов, рыскавших по Карскому морю, изменилось не в их пользу. Советские моряки получили, достаточный боевой опыт борьбы с новыми немецкими подводными лодками и научились отражать их атаки.

Однако в данном случае силы были далеко не равны. Маленький тральщик мог легко стать жертвой молниеносной торпедной атаки крупной подводной лодки, вооруженной до зубов. Несмотря на это, поведение гитлеровцев в эти драматические часы нельзя назвать смелым: они явно нервничали и порядком растерялись. Было известно, что фашисты нападали в Арктике только на беззащитные суда, топили в море корабли с женщинами и детьми, но перед силой отступали. За всю войну они не рискнули ни разу вступить в бой с советскими военными судами в зоне льдов. Так, летом 1942 г., напав на порт Диксон, тяжелый крейсер «Адмирал Шеер», вооруженный тремя башнями 280-миллиметровых орудий, отступил перед одной пушкой 152-го калибра, установленной на причальном пирсе советскими артиллеристами. Достаточно было двух выстрелов этой пушки, чтобы фашистский корабль повернул назад, позорно отступил.

Тральщик «АМ-116» шел на полной скорости, когда сигнальщик На-горнов доложил, что видит в тумане силуэт вражеской подводной лодки, следовавшей курсом 20°, и едва прозвучал сигнал боевой тревоги, как личный состав корабля занял свои места по расписанию.

Старшина минеров Анатолий Пожинский появился на верхней палубе, поддерживаемый своими товарищами. Он почти не мог ходить. Обмороженные ноги не слушались. Он приказал привязать его к релингам, чтобы быть в состоянии командовать бомбометанием. Он видел, как то же самое сделал и его товарищ, старшина Евгений Митрофанов. Тем временем взревели дизели, вспенилась за кормой вода, тральщик развернулся и, нацелившись на пирата, пошел на таран.
В военной практике отмечали случаи, когда надводный корабль побеждал подводный с помощью тарана. Но такие виды морских боев очень редки: в подобных обстоятельствах от командира корабля и всего экипажа требовались особая выдержка, хладнокровие и трезвый расчет. Василий Бабанов не сомневался в верности и храбрости своих товарищей, рвавшихся в бой, горевших чувством священной мести. Без колебаний он принял решение таранить фашистскую подводную лодку.

Противник совершенно растерялся, когда увидел, что, пересекая его курс, маленькое судно нацелилось на него. Он не ожидал такого дерзкого решения. И, желая выиграть время, трусливо повернул в сторону и скрылся в тумане. Затем последовало срочное погружение. Но фашистской подводной лодке не удалось приготовиться к бою или отступить. А. Пожинский и Е. Митрофанов скомандовали «пли», и серия глубинных, бомб взрыла волнистую поверхность моря. Громадные белые столбы воды поднялись в воздух, струи их долетали до палубы.

Первая атака тральщика не дала результата. Гидроакустики доложили, что фашисты все еще продолжают движение. Тогда последовала вторая, более мощная атака. На пирата полетели десятки бомб и одна из них достигла цели. Теперь было отмечено точное попадание. Однако поврежденная лодка все еще пыталась оторваться от преследователя.

Нельзя было терять ни одной минуты. Экипаж тральщика вел себя в бою, как хорошо отлаженный механизм. Командир миномета коммунист Стариков уверенно и быстро перезаряжал миномет. Его расчет едва успевал за ним. Во время стрельбы произошел такой случай. Не сработал выбрасывающий патрон и мина упала на палубу корабля; могло произойти несчастье. Рискуя собой, Стариков подбежал к мине и руками выбросил ее за борт. В другой раз, когда миномет опять не сработал, Стариков вытянул шипящую мину из миномета и выстрелил вторично. Так же храбро и мужественно выполняли свой долг старшины Макаров, Хавчук, Корегин и остальные моряки.
Недобитый враг особенно опасен. Это хорошо знали моряки. Поэтому бомбометание продолжалось без остановки. Когда иссякли мины, В. А. Бабанов вызвал по рации из порта Диксон подкрепление. На месте потопления лодки моряки поставили веху и усилили наблюдение за противником. Незаметно подкралась ночь, холодная арктическая ночь с морозами, снегом и ветром. На палубе остались сигнальщики и дежурные офицеры.

Утром к В. Бабанову подошел «большой охотник», доставивший боеприпасы, и атака возобновилась.

Бомбовые удары следовали один за другим, пока, наконец, гибель подводной лодки не подтвердило появившееся на поверхности моря большое маслянистое пятно. Сомнений не оставалось. Схватка на 75-й параллели закончилась полной победой североморцев. Фашистская подводная лодка-пират, одна из «волчьей стаи», посланной Гитлером на Советский Север, нашла себе могилу на дне Карского моря. Показательно, то, что из-за стремительности атаки советского тральщика фашисты не смогли произвести ни одного торпедного выстрела. Сотня головорезов растерялась перед натиском горстки советских моряков.

Потопление фашистской лодки вскоре подтвердили прибывшие с о. Диксон на п/х «Герцен» водолазы. Спустившись под воду, они обнаружили ее лежащей на грунте. Две большие пробоины зияли в ее окрашенных в защитный белый цвет бортах.
С сознанием отлично выполненного задания тральщик «АМ-116» вернулся на о. Диксон. Через несколько дней туда пришла телеграмма командующего Северным флотом адмирала А. Г. Головко, поздравившего мужественный экипаж корабля с победой.

Сегодня, в годовщину 20-летия победы над фашизмом, советские люди с благодарностью вспоминают большие и малые бои и схватки с врагом, приблизившие поражение гитлеровской армии. В эти дни нельзя не вспомнить с благодарностью, признательностью и восхищением героический экипаж североморского тральщика «АМ-116», переломившего хребет фашистской гадине на далекой 75-й параллели во льдах суровой Арктики.

При написании этой статьи использованы документы Центрального архива Военно-Морского Флота СССР.

Поступила 41V 1965 г.

[Сергей Шулинин]

Александру огромное спасибо. Михаил Иванович Белов - первый из исследователей, кто занялся изучением истории конвоя БД-5. Хотя есть в публикациях ошибки и идеологический налет, присущий тому времени, это не умаляет значение публикаций.
Теперь позволю себе некоторые мысли вслух. М.И. Белов встречался с двумя участницами конвоя БД-5.
Мария Андреевна Дриацкая. Такой участницы с таким данными у нас в общем поисковом списке нет. Можно предположить, что фамилия Дриацкая она получила по мужу. В общем поисковом списке есть только одна Мария Андреевна - Алипова.
Вот имеющиеся у нас данные:
16. Алипова Мария Андреевна, спасена, работник управления полярных станций ГУСМП, пассажир транспорта «Марина Раскова».
Среди списки списка спасенных летчиком Евдокимовых она не значится. По крайней мере, в тех документах, которые есть у нас. Но она есть в списках работников ГУСМП, доставленных военным самолетом в Белушью губу:
1. ПЕРМЯКОВА Е.А.
2. КОВРОВА К.И.
3. АЛИПОВА М.А.
А их доставили самолеты Евдокимова и Белякова. В другом документе она присутствует, как спасенная с парохода "Марина Раскова" "другими летчиками". В документе это подразумевается, что не спасены были М.И. Козловым.
В письме Ю.Д. Капралова, адресованное В.Н. Евдокимову, есть фраза: "Пока что считаю установленным, что среди них было 3 офицера (Панасюк, Вальский, Рашев) и 3 женщины (Дриацкая, Коврова и Белова)". Возможно, что Белова - это Пермякова.
К.Б. Стрельбицкий обнародовал письмо из архива из РГАЛИ (Российский государственный архив литературы и искусства). Цитата из письма от 08.04.1966 сотрудника Арктического и антарктического НИИ (Ленинград) старшего инженера ледовой авиаразведки Василия Шильникова писателю С.С.Смирнову: "...работает в нашем институте Александра Михайловна Коврова. Она была на судне "Марина Раскова", которое немецкая подводная лодка торпедировала в 1944 г. в Карском море недалеко от о. Белого. А.М. Коврова обмороженная в течении 7 суток в сильный шторм находилась в шлюпке, пока не спас её на "Каталине" полярный лётчик Матвей Козлов. Примечательно, что тральщик, который был в караване с п/х "Марина Раскова" сумел избежать гибели и в другом районе встретившись с подводной лодкой (и возможно с той, что потопила п/х "Марина Раскова") в единоборстве победил её, отомстив тем самым за гибель "Марины Расковой". Этим заинтересовался военный гидрограф Капралов. И как мне сказала А.М. Коврова, он собрал обширный материал , возможно собирается написать книгу. проживает Капралов в Москве. ... Вам может написать ... А.М. Коврова - о последнем эпизоде. Она Вам может написать адрес Капралова. Вы можете встретиться с ним в Москве"
Удостовериться в том, что Алипова - это Дриацкая можно после того, как будут найдены дополнительные документы или родственники М.А. Дриацкой.

Александра Михайловна Коврова. В общем поисковом списке участников конвоя есть Коврова, но она Клавдия Николаевна. К.Н. Коврова была спасена В.Н. Едокимовым. В дополнительной части общего поискового списка присутствует только одна Александра Михайловна - Седова. Вот эти данные:
61. Седова, спасена, Арх. отдел УПС.
62. Седова Александра Михайловна, спасена, работник управления полярных станций ГУСМП, пассажир транспорта «Марина Раскова».
Рассказ Ковровой (если она была Седовой) подтверждается имеющимися документами. Имеются только некоторые различия в написании фамилий, дат и времени.
В статье Ф.А. Романенко есть фраза из воспоминаний Н.В. Морозовой: "Жених Шуры Седовой умер за сутки. Козлов вывез их в Диксон..."

На основе вышеизложенного можно сделать вывод, что участницы конвоя работали в ААНИИ. Стоит мне с ААНИИ связаться, чтобы попросить помочь в поиске родственников участниц конвоя БД-5.

[Сергей Шулинин]

Обработал документы из Архангельского областного архива, с которыми успел ознакомиться во время командировки. Отредактировал не до конца. Редактировал мягко, убирал грубые ошибки, проставил знаки препинания там, где их не было, разбил длинные предложения на несколько более коротких. Если будут предложения по правке, то прошу высылать их либо в личку, либо на электронную почту. Сначала блок официальных документов, которые правке почти не подвергались.

Телефонограмма № 132

Народному комиссару морского флота т. Ширшову.

По сообщению начальника штаба БВФ т. Боголепова от 13.08 23 ч. п/х «Раскова», находящийся в аренде ГУСМП погиб 12.08. 20 ч. В районе острова Белый в порт следования на остров Диксон.
О судьбе команды пока ничего не известно. Подробности доложу дополнительно.
Начальник СГМП /подпись/ Новиков

14.08. 00
Передал Гигаен
Приняла Пашкова 14.08 00.55



Телефонограмма по ВЧ

Наркомфлота т. Ширшову.

В дополнение нашей телефонограммы от 14.08. 00.55 докладываю: на п/х «Раскова» было отправлено из Архангельска 6508,3 тонны груза, в том числе продовольствия и фуража 5026 тонн, технических 457,0 тонн, пассажиров 354 человека, в том числе военных 116 человек, команда 53 человека.
АМ-116 подобрали и доставил сегодня утром в Хабарово 145 человек, которые уже на берегу. Фамилии погибших пока неизвестны.

14.08. 13.35 Новиков /подпись/
Лично доложено наркому по телефону



Справка

Отправлено на п/х «Марина Раскова» 8.08.1944 г.
Грузы продовольствия 4682 т.
промышленные 4,7 т.
техника 456,8 т.
стройматериалы 120,8
фуража 343,8 т.

Пассажиров – 354 человека, в том числе военных 116 человек.

Команда – вольнонаемные – 47 человек
военный кадр – 6 человек.
53 чел.
Врач Водздрав… 1 чел.
54 чел.

14.08.44 г. /подпись Новикова/



Телефонограмма по ВЧ

Народному комиссару морского флота т. Ширшову.

Сообщению начальника штаба флотилии т. Боголепова п/х «Марина Раскова» подорвался на мине 12 августа 1944 года в 19.57 в районе … по донесению командира АМ-116 широта 73˚22΄ долгота 67˚35΄, по донесению ОВРа о. Вайгач – широта 73˚21΄ долгота 67˚20΄.
П/х шел постоянно рекомендованными курсами в этом районе. Шел ли он противоторпедными зигзагами нач. штаба т. Боголепов не знает. Авиация конвой не сопровождала. Во время взрыва погода была: ветер-волна – 4–5 балла, специальный донесений о погоде нет.
АМ-ки оборудованы гидроакустическими приборами радиуса действия 15-20 кабельтовых.
Причина подрыва АМика 118 остается загадочной, полагают, что мины были поставлены нового образца.
Летчиком Козловым действительно была обнаружена подлодка. 12 августа в 15 час. 15 мин., которая его обнаружила об этом факте нам стало известно 12 августа в 21 час., было дано только оповещение, авиация для её уничтожения не поднималась, начальник штаба полагает, что эта лодка была другая.
Курс конвоя не изменялся, ибо донесение было получено после подрыва.

/подпись Новикова/

Передано по телефону 13 ч. 14.08 18.40 приняла С…



Телефонограмма № ..2

Народному комиссару морского флота т. Ширшову.

По сообщению начальника штаба т. Боголепова на месте гибели п/х «Марина Раскова» 16 августа в 17 часов обнаружены дополнительно 38 человек, из которых 18 человек сняты со шлюпки самолетом и самолетом доставлены на Новую Землю в Белушью, в числе 18 человек 5 человек женщин и 13 человек мужчин. По показаниям людей, снятых со шлюпки оста… 20 человек находятся на берегу о. Белый в 3-х местах … Первая группа 3 человека, вторая группа 6 человек и третья группа 11 человек. Первым двум группам самолетами сброшено продовольствие и теплая одежда и указано место сосредоточения, где их ожидает катер. Третья группа на берегу пока не обнаружена. Поиски продолжаются.

Передал Новиков.
Приняла Жукова. Кроме того, лично доложила Наркому

17.08.44 г. в 15 ч. 30 м.



Телефонограмма № 182

Москва.
Народному комиссару морского флота т. Ширшову.

В дополнении моим сообщениям докладываю … . По сообщению начальника штаба БВФ т. Боголепова на месте гибели п/х «Марина Раскова» летчиком Севморпути Козловым со шлюпки снято ещё 24 человека и доставлены на о. Диксон 17 августа в 8 ч. 15 м. По показаниям очевидцев на шлюпке было (находилось) 26 человек и два человека умерли, их спустили за борт, третий помешался и выбросился за борт … . Кроме того, 18 августа утром доставлены на Новую Землю в … Белушья самолетом еще 11 человек. Фамилии пока не уточнены.

Передал Новиков.
Приняла Цус…ская

18.08.44 г. 23.10.



Телефонограмма № 183 по вч

Москва.
Народному комиссару морского флота т. Ширшову.

По сообщению штаба флотилии 19 августа самолетом «Каталина» летчик Сокол широта 73˚13΄ долгота 64˚10΄ обнаружили карбас с 57 человеками, снято им с баркаса 22 человека, доставлены на остров Диксон только два человека, остальные 20 человек при посадке на самолет резиновая шлюпка воздействия сильною (большой) волны перевернулась и людей не смогли подобрать. По сообщению снятых с карбаса на нем находилось 80 человек, из которых 23 человека умерли. К месту обнаружения карбаса 20 августа были посланы с острова Диксон самолет Севморпути Козлова и самолет «Каталина» летчиком Рубан. Кроме того, из Хабарово выслан ТЩ-60, которые придя на место карбаса не обнаружили. Поиски продолжаются.

Передал Новиков.
Принял Пашкова.

20.08. 17.50



Телефонограмма № 186 по вч

Москва. Народному комиссару морского флота т. Ширшову.

По показаниям спасенных членов экипажа п/х «Марина Раскова», находящихся на п/х «Вологда» и остальная команда п/х в момент … шли борта п/х «М. Раскова».
I. Остались на судне … капитан Демидов, старпом Меньшуткин, второй штурман Каземир, третий штурман Вондрухов, старший механик Волочков, третий механик Радионов, буфетчица Иванова.
II. Были пересажены на тральщик № 114, который погиб .. Уборщица Надеева, дневальная Лепешкина, камбузница Дорофеева, пекарь Сумерина, штурманские ученики Павлова, Баганова, практикант радистка Ермолина, палубный ученик Панкратов, кочегары: Никитин, Яковлев, матросы: Сущихин, Есипов, Федотов, машинист Смирнов, машинный ученик Гизатулин.
III. … Шохичев находился карбасе. Судьба перечисленной команды до сих пор неизвестна.

Передал Новиков.
Приняла Цусельская.

23.08.44 г. 01.45.



Телефонограмма № 19

Народному комиссару морского флота т. Ширшову.

Сообщению штаба флотилии 24 августа в 19 ч. 15 м. летчиком Севморпути Козловым снято с карбаса п/х «Марины Расковой» …(дырка в документе – С.Ш.) человек и доставлены на остров Диксон, больше на карбасе людей не осталось. Всего снято с … 1… человек, находились на нем по показаниям последних спасенных 84 человека, остальные умерли.
Кроме того, с катера погибшего тральщика № 114 снято и доставлено на Новую Землю в … Белушья военным летчиков Евдокимовым 18 человек. Фамилии доставленных уточняются. Поиски людей продолжаются.

Передал:
Принял:



Копия.
Совершенно секретно.

Справка № 1367

03.09.44 г.

Диксона Сюзумову.

1220. Меньшуткин, Волочков показанию третьего штурмана М.Расковой Вондрухова сошли судовую шлюпку последними совместно капитаном Демидовым, II помощником Казимировым, IV помощником Багамовым, военным помощником Вениковым. При затоплении шлюпка указанными лицами находилась от судна 1,5 кабельтовых. Что дальше стало с шлюпкой никто не знает. Среди спасенных известных мне Меньшуткин, Волочков не значится.

Минеев.

7/IX-44 г. Верно: /подпись/



Сов. секретно
Экз. № 2

Командующему БФ
Вице-адмиралу т. Пантелееву.

На Ваш номер № 00901 от 30.08.44 г. докладываю:
а) первый § Вашего указания принят к руководству, и совместно с конвойным отделением штаба БФ, суда комплектуются в конвое, в соответствии, с предъявленными НКВМФ и НКМФ требованиями и имеемыми конкретными возможностями на месте;
б) не отрицая ряда недочетов в БП тр. «Марина Раскова», – произведенным мною расследованием (опрос 29 человек, спасенных с «Марины Расковой», членов команды, изучение и анализ представленных ими рапортов и заявлений) установил, что утверждение о низкой подготовке личного состава транспорта «Марины Расковой» по борьбе за живучесть; о непринятии судовой командой никаких мер по удержанию судна на плаву и нечеткому спасению пассажиров с судна – не соответствует действительности. Опрос всего спасенного личного состава и документация, – со всей очевидностью показывают, что весь судовой состав «Марины Расковой» во главе с комсоставе – принял все необходимые меры (и не безрезультативные) для спасения судна; – производилась откачка воды, были заведены пластыря, быстро ликвидирована паника, среди пассажиров, возникшая в первый момент, после взрыва; были организованы – спуск спасательных средств на воду и произведена такая же организованная, спокойная посадка людей на шлюпки, силами судовой команды. Благодаря спокойной и самоотверженной работе судовой команды, удалось:
а) снять с транспорта весь личный состав (кроме 7 чел. комсостава судна, во главе с кап. т. Демидовым, которые остались на судне до его гибели и вероятно погибли с ним) – без потерь и повреждений;
б) удержать транспорт «Марину Раскову» после взрыва, на плаву, в течение более 5-ти часов, до того момента, когда его, – беззащитного и брошенного на произвол судьбы, судами конвоя, – в 2 ч. 25 м. 13.8.44 г., двумя торпедами не потопила в течение 15 мин. ПЛ противника.
Необходимые выводы из гибели «Марины Расковой» мною были сделаны и соответствующие указания, капитанам и всему личному составу судов СГМП, мною были своевременно даны.

Начальник Сев. Гос. Мор. П-ва
/Новиков/

Отп. 2 экз.
Исп. Настусевич.
№ 834.25/IX–44 г.
печ. а.п.



Сов. секретно
Экз. № 2

НАРКОММОРФЛОТ

Председателю Комиссии по
учету ущерба тов. Костенко

г. Москва.

При этом препровождается акт по учету ущерба причиненного немецко-фашистскими захватчиками по торпедированию п/х «Марина Раскова» от 12/VIII–44 г.
Сумма убытков согласно ценника определена в 17.893.510 рублей.
Приложение: акт в 2-х экз. на 2 листах.

Председатель Комиссии
по учету ущерба /подпись/ Саар

член /подпись/ Попов

Отп. 2 экз.
Исп. Попов.
944.23/X–44 г.
печ. а.п.



Начальник морской инспекции
СГМП-ва
Саар /подпись/

Члены: Начальник Воен. отдела
Рухлов /подпись/
Капитан-наставник
Кузнецов /подпись/
Начальник планового отдела



АКТ
24 октября 1944 года.

Мы, нижеподписавшиеся, Комиссия Северного Государственного Морского Пароходства по учету ущерба, причиненного немецко-фашистскими захватчиками и их сообщниками, в составе: Председателя Комиссии – Председателя Морской Инспекции Саар Владимира Федоровича, Начальника Военного отдела Рухлова Федора Михайловича, старшего морского инспектора Кузнецова Матвея Елисеевича, Начальника Планового отдела – Попова Михаила Васильевича, Главного Бухгалтера – Зыкова Василия Григорьевича, составили настоящий акт об ущербе, причиненного немецко-фашистскими захватчиками и их сообщниками Северному Государственному Морскому Пароходству, находящемуся в г. Архангельске по ул. Энгельса, д. № 1.
Ущерб был причинен транспортному флоту Пароходства 12 августа 1944 года.

I. Стоимость уничтоженного, разрушенного, разграбленного и поврежденного имущества в денежном выражении:

№ по номенклатуре Виды уничтоженного, разрушенного, разграбленного и поврежденного имущества Восстановительная стоимость полностью уничтоженного разграбленного имущества в рублях Размер затрат необходимых для восстановления частично поврежденного имущества в рублях Общий размер ущерба в рублях (гр. 1+2)
1 Оборудование и транспортные средства 17.893.510 17.893.510
Всего: 17.893.510 17.893.510

II. Расходы, связанные с эвакуацией и ревакуацией – не было.

III. Перечень отдельных видов разгруженного, уничтоженного, расхищенного и поврежденного имущества:

Виды имущества по номенклатуре Единица измерения Количество Стоимость причиненного ущерба в рублях
Количество Материал корпуса Дейдвейт Брутто, регистр. тонн Общая мощность механизмов Число и объем поверхности нагрева котла Полностью разрушенное, уничтоженное и расхищенное имущество Частично повреждено
7. Оборудование и транспортные средства. Морские суда «Марина Раскова». Грузовой пароход 1 Сталь 9083 т. 3414 2700 3/
809 м.куб. 1 – 17893510

Дополнительные сведения:
Грузовой п/х «Марина Раскова» – 8 августа 1944 г. в 13 час. 00 мин., имея на борту груза 5503 т., пассажиров 354 чел. и экипажа 55 чел. вышел в арктический рейс из порта Молотовск на о-в Диксон в сопровождении конвоя в составе 3-х боевых кораблей С.Ф.
Благополучно пройдя Белое и Баренцево моря, Югорский шар в районе ост. Белый в Карском море и приближ. Ш=73˚21΄ Д=67˚20΄ 12 августа 1944 г. в 19 час. 57 мин. Был торпедирован неприятельской подводной лодкой и после чего затонул.
Погибло из состава экипажа 23 чел.

Всего по настоящему акту ущерб определяется в сумме семнадцать миллионов восемьсот девяносто три тысячи пятьсот десять рублей.

Копия последней страницы акта с подписями и печатями у публикатора (С.Ш.) отсутствует.

[Сергей Шулинин]

Зам. начальника
по в. части капитану II ранга Снастусевичу

от краснофлотца Смирнова Александра Варнавевича (по нашим данным: Варламович, Варнавич – С.Ш.)

рапорт.

12 числа (12 августа – С.Ш.) в 7.50 вечера находился в столовой, стоял в это время. Произошел взрыв. Когда мы выбежали тогда после взрыва побежал на боевой пост. На боевом посту стоял у орлекона на правом борту. С мостика поступила команда капитана аварийной группе приступить к заводкее пластыря, а остальные стали заводить буксир. В это время взорвался 118 т-… (скорей всего тральщик – С.Ш.). После этого капитан дал команду «по шлюпкам». Я прибежал на правый борт к 3 вельботу. Старшина вельбота третий штурман дал команду приступить к спуску вельбота. Вельбот оказался пробит осколком. Третий механик стал ремонтировать, а мы стали помогать.
Женщинам с детьми садятся в шлюпки. Когда всех женщин отправили на 114 (тральщик ТЩ-114 – С.Ш.) стали отправлять свою команду, остальных пассажиров, которых на 116 тральщик ТЩ-116 – С.Ш.), которых на 114. Когда отправлены с борта все пассажиры, тогда старший лейтенант дал команду военной команде садиться в шлюпку и мы, все краснофлотцы, пошли на 3-м вельботе, отремонтированном третьим механиком. На борту остались капитан, старший лейтенант вое…, старший штурман, старший механик, второй штурман, третий штурман, четвертый штурман и третий механик, а мы на вельботе пошли на 116. На вельботе находилось 36 человек. Когда подошли к борту 116, тогда взорвался 114 и тогда 116 сразу дал «полный вперед». Я ушел в помещение и мне сказали, что второй раз торпедировали «Марину». Больше ничего я не видел.

5/VIII-44 г. (?????)

/подпись/



Зам. начальника пароходства по в/ч
капитана 2 ранга Настусевич

от краснофлотца п/х «М. Раскова»
Ткаченкова Алексан. А. (по нашим данным: Ткаченко Александр Анатольевич – С.Ш.)

Был вечер, 7 ч. 50 м., произошел взрыв по правому борту. Я побежал на свой пост и наблюдал за морем и через некоторое время к борту транспорта хотел подойти ТЩ-118, но у него произошел взрыв неизвестно почему. И он начал тонуть. Люди начали спускать спасательные средства, начали отходить от своего корабля. В этот момент ТЩ-114 спустил свой катер и начал спасать людей с ТЩ-118. Из них было частично отправлено на ТЩ-114 и часть на ТЩ-116. Не знаю по чему распоряжению всех женщин отправили на ТЩ-114 и после отправки женщин приказание поступило, не знаю от кого, отправлять людей на ТЩ-116. Начали отправку. Отправкой руководил капитан и старший помощник. Где и я по приказанию своего командира сел в шлюпку и пошел на ТЩ-116. Но на борту парохода оставались люди, т.е. пассажиры и комсостав парохода, но по приказанию капитана в шлюпку сели четвертый и второй механик. После того, как мы прибыли на ТЩ-116, был потоплен ТЩ-114. Он продержался на воде всего 1,5 минуты. От парохода (отошел – С.Ш.) моторный катер, который буксировал кунгас к ТЩ-116, но этот кунгас не дошел до ТЩ-116 кабельтовых пять. Был отдан конец и люди остались на кунгасе, а катер подошел к борту ТЩ-116. Вышли все люди на борт и в половине второго был дан полный ход курсом в Югорский Шар (пролив). Вот и все, что я мог видеть за это время.

/подпись/



Зам. начальника пароходства
п/в части
капитану II ранга
Снастусевичу

от к/ф п/х
«Марина Раскова»
Яковлева Василия Алексеевича

рапорт.

Настоящим довожу до вашего сведения о происшествии, о гибели п/х «Марина Раскова», следующие: происшествие случилось 12 августа 1944 года 19.50 вечера. Я в это время стоял на вахте до 20.00 вечера. Впереди нас шел тральщик 118. Когда получилось, что п/х «Марина Расковой» торпедировали или на минах подорвался, ничего не могу об этом сказать. В это время 118 ТЩ хотел подойти к п/х «Марина Раскова» с левого борта и взять пассажиров, но 118 ТЩ тоже подорвался в метрах 60-70 от парохода. Пассажиры стали выходить из трюма, стали кричать. Получилась паника между пассажиров. Но капитан, военный помощник и штурмана стали пассажиров успокаивать, видя, что пароход тонуть долго будет. Пассажиры успокоились. Экипаж парохода «Марина Раскова» чувствовал себя хорошо. Потом стали снимать пассажиров на тральщики 116 ТЩ и 114 ТЩ. Капитан и штурмана следили за эвакуацией пассажиров и также экипажа п/х «Марина Раскова». Капитан все распоряжения, приказания давал на мостике. Когда всех сняли с парохода на тральщик, я уже остался последний. Я сел на шлюпку с 116 ТЩ. Было на шлюпке 7 человек из 116 ТЩ и 2 человека из 118 ТЩ.
Капитан, военный помощник остались. Четыре штурмана и 2 механика остались на судне. Я получил приказание от капитана III ранга пересесть на катер из 116 ТЩ. Я пересел на катер и пошли, взяли на буксир кунгас с людьми, где было людей человек 50. Подобрали людей на плотах …, не доходя до 116 ТЩ, торпедировали 114 ТЩ. Увидев это, капитан III ранга приказал вырубить конец. Вырубили конец и оставили кунгас с людьми, около 75-80 человек, не доходя до борта 116 ТЩ капитан III ранга дает приказание полной вперед. Только, что успели спрыгнуть, тральщик дал ход и ушли в Хабаров. Капитан, военный помощник, 4 штурмана и 2 механика остались на судне.

/подпись/

5/IX-44 г.



Зам. начальника пароходства
п/в части
капитану II ранга
Снастусевичу

от ст. к/ф п/х
«Марина Раскова»
Соловьева Федора Яковлевича.

рапорт.

Довожу до сведения капитана II ранга, что происходило на корабле во время аварии, и что я сам мог видеть. Вовремя взрыва я находился в столовой. Как только произошел взрыв, я сразу же выбежал на место, где произошел взрыв. Но понять сразу ничего не мог. Я побежал на боевой пост, после чего начал подходить ТЩ-118 к нашему борту и тоже подорвался. Начали спасать команду ТЩ-118. С ТЩ-114 был спущен катер, который спасал команду ТЩ-118 и одновременно у нас на корабле спускали плавсредства на воду и подводили балласт под пробоину и одновременно была высадка пассажиров на ТЩ-114, где … помощники капитанов руководили отправкой пассажиров. Капитан находился на мостике и давал приказания о переправе пассажиров с борта. Я, получив приказание от военного помощника, организовал выноску раненых с нашего корабля, которые были спасены с ТЩ-118. Это было сделано и доложено, после чего получил приказ садиться в шлюпки и следовать на 116 ТЩ (тральщик ТЩ-116 – С.Ш.). Пассажиров оставалась несколько человек и комсостав судна. Когда отошли от борта, я уже ничего не видел, что происходило. Вот что я мог вам доложить.

/подпись/




Начальнику Северного Государственного
Морского пароходства т. Новикову Н.В.
от III механика п/х «М.Раскова»
Родионова Фёдора Алексеевича

рапорт.

Настоящим сообщаю, что при следовании п/х «М.Раскова» из Архангельска на о.Диксон 12 августа 1944 года , стоя на вахте в машинном отделении с 16.00 до 20.00, в 19.50 раздался взрыв по правому борту.
Вследствие взрыва было обнаружены у котла №1 лопнувшие водогрейные трубки, а у котла №2 вырвало прокладки у горловин водогрейных трубок спереди фронта котла.
Сразу же, спустя минут 20 после взрыва появилась течь через переборку, разделяющую котельное отделение от трюма №3 на уровне 2-3 метров от второго дна. Вследствие повреждения котлов №1 и №2, сразу же вывели их из действия, в действии оставался один котёл №3. Минут через 20 после второго взрыва, раздалось несколько взрывов с левого борта судна, этими взрывами был повреждён котёл №3, пропустили горловины грязевиков, спереди фронта пошла и появилась течь снизу из-под площадок на левом борту в котельном отделении. Обо всех повреждениях в котельном отделении сразу же я сообщал капитану на мостик, откуда поступило распоряжение принять все меры по откачке воды из котельного отделения, что было сразу исполнено. Были запущены откачивать воду центробежный и два балластных насоса. Главная машина была остановлена. Вследствие повреждений у котла №3, давление пара в котле держали 5-6 атмосфер, больше поднять не было возможности. Спустя примерно час после вторичных взрывов, в котельном отделении была прибыль воды, уровень которой достигал топок. Тогда опять было сообщено капитану на мостик. С мостика капитан дал распоряжение прекратить работу котла №3, т.к. вода уже стала заливать топки. Я сразу же остановил нефтяной насос, и горение было прекращено, а остаточное давление в котле сработала динамо. Также после этого распоряжения были остановлены балластные и центробежный насос, которые работали все время по откачке воды из котельного отделения. Как только были остановлены все механизмы, капитан дал с мостика распоряжение, покинуть машинное отделение, что было и выполнено. За весь период возможного действия механизмов, личный состав машинной команды в составе всех 4-х механиков машинистов тов. Логинов, Бутенин, Белых, Смирнов, Жолобов, кочегаров Яковлев и Пестерев находились на своих местах вплоть до получения приказания о выходе на палубу для оказания помощи посадки пассажиров в шлюпки.
Со стороны машинной команды за время пребывания в машинном отделении паники не наблюдалось.
После выхода на палубу и посадки всех пассажиров в шлюпки и другие спасательные средства, мы в числе 8 человек: капитана Демидова, старпома Меньшуткина, второго помощника Казимира, III помощника Вондрукова (Вондрухова – С.Ш.), IV помощника Баганова, ст. механика Волочкова, военного помощника Веникова и меня, оставшиеся на судне, сошли в шлюпку, стоящую у борта с гребцами тральщика 116 (тральщик ТЩ-116 – С.Ш.). Отходя от борта п/х «М.Раскова» на шлюпке, мы услышали сильный взрыв на месте тральщика 114 (тральщик ТЩ-114 – С.Ш.)и увидали большой столб дыма и вскоре же увидели шедшую от него судовую шлюпку № 4 «М.Расковой», шедшую под парусом. Капитаном было решено её дождаться и выяснить, что произошло с тральщиком 114.
Сблизившись со шлюпкой, капитан Демидов и перечисленный выше командный состав начали пересаживаться в неё. Я же и III помощник Вондруков (Вондрухов – С.Ш.) остались в шлюпке тральщика 116, т.к. распоряжений капитана на этот счёт не имелось, и шлюпки были разъединены волной. Затем шлюпка с капитаном и находившимися в ней 4-5 гребцами и пересевшим комсоставом направилась к борту п/х «М.Раскова».
Находясь в 500 метрах от борта п/х «М.Раскова», мы услышали пулемётную очередь в воздух, а вслед за этим, взрыв с правого борта под мостиком п/х «М.Раскова» и видели бегущих с мостика в шлюпку людей. Затем шлюпка отошла от борта правее нас примерно 500-600 метров и мы увидели второй взрыв на п/х «М.Раскова». Пароход, переломившись на две части, погрузился быстро в воду. Вслед за погружением кормовой части, всплыла подводная лодка, которая прошла между нами и шлюпкой капитана и другими плавающими шлюпками и плотами в подветренном направлении, никого не подбирая на своём пути, и скрылась за горизонт. К этому времени тральщик 116 у нас из виду скрылся, а усиливающийся ветер заставил нас принимать меры к самоспасению.
Учитывая ненадёжность шлюпки тральщика 116, мы пересели в обнаруженную судовую шлюпку № 3 и в количестве 26 человек, начали борьбу со штормом, доходившим до 7-8 баллов. За период 3-х суточного шторма на шлюпке от холода умерло 3 человека из пассажиров п/х «М.Раскова».
Утром 16 августа на горизонте («на горизонте» два раза в документе) мы заметили судовую шлюпку № 2, в которой находилось два красноармейца из числа команды тральщика 114. Пересев в последнюю, мы до утра 18 августа продолжали двигаться под парусами и на вёслах под управлением III помощника Вондрукова (Вондрухова – С.Ш.) по направлению к берегу, по его расчёту к п-ову Ямал. Утром же 18 августа нас в количестве 25 человек подобрал самолёт лётчика Козлова и доставил на остров Диксон, где нас для оказания медпомощи поместили в базовый госпиталь. После оказания первой помощи 2 сентября 1944 г. я был выписан из госпиталя и уполномоченным ГУСМП т. Минаевым направлен на п/х «Киров» для возвращения в Архангельск через Красноярск. Откуда и прибыл 11 сентября в ваше распоряжение.

III механик п/х «М.Раскова»

14/X - 1944 года /подпись/



Начальнику Севгосморпароходства
т. Новикову
от третьего штурмана п/х «Марина Раскова»
Вондрухова Ивана Демьяновича

Настоящим сообщаю, что при следовании п/х «Марина Раскова» из Архангельска к о-ву Диксон, после смены курса у о-ва Белого к последнему (о чём велись разговоры за ужином в кают-компании), в 19 час.50 мин. 12 августа с/г перед моим выходом на вахту, произошёл сильный взрыв в средней части судна, силой которого была подброшена мебель и выведено из строя освещение в жилых помещениях ком-ва, в частности и в моей каюте, где я в этот момент находился. Поднявшись в рулевую рубку, я нашёл весь палубный комсостав уже в ней, и капитаном отдавалось приказание об определении повреждения от взрыва, мне лично было приказано хранить секретные документы, находившиеся в чемодане в рубке и уложить туда же карту, по которой шли, и вахтенный журнал, что мною и было выполнено. Затем обнаружилось, что два котла в котельном отделении силой взрыва из строя выведены, отмечается поступление воды через переборку трюма № 3 в котельное отделение. Сделанные замеры воды в трюмах показали, что в № 2 – восемь метров и № 3 – три метра. Разбита спасательная шлюпка № 1 и повреждена шлюпка № 3. Начавшаяся паника пассажиров в трюме № 3 была остановлена разъяснением отсутствия опасности судну, со ссылкой на взрыв котла. Само судно хода не имело. Как сопровождавшие нас, тральщики начали подходить к п/х «Марина Раскова», головной 118 (тральщик ТЩ-118 – С.Ш.) - с носа, справа - 114 (тральщик ТЩ-114 – С.Ш.) и с левого борта 116 (тральщик ТЩ-116 – С.Ш.). На запрос которых: «в чём дело?», капитаном было сообщено: «Взрыв в районе второго и третьего трюма». В этот же момент, в расстоянии около одного кабельтова от п/х «М.Раскова», произошёл взрыв на подходившем тральщике 118, который начал погружаться кормой, а через несколько минут последовало на нем же ещё несколько взрывов. По-видимому, от его собственных глубинных бомб, и тральщик 118 быстро погрузился в воду. Подходившие к п/х «М.Раскова» тральщик 114 и 116 , развернувшись, ушли в обратном направлении. У всех почему-то создалось мнение, что суда попали на минное поле, в силу чего капитаном Демидовым было дано распоряжение в машину «Дать задний ход», – чтоб отойти от места тральщика 118, куда дрейфовал п/х «М.Раскова». Затем капитаном дано было распоряжение старпому завести пластырь, а IV штурману приготовить буксир с носу, что и было выполнено силами команды и военных моряков-пассажиров, привлечённых к этому распоряжением капитана и в/помощника. В машину дано приказание приступить к откачке воды из затопляемых помещений, что так же было выполнено. Спустя 40-50 минут из машины сообщили, что поступающая вода в котельное отделение начала заливать топки котла и испрашивалось разрешение капитана на прекращение паров. Капитаном это разрешение было дано, а машинной команде приказано выйти на палубу для оказания помощи при посадке пассажиров в шлюпки, т.к. не имея больше водоотливных средств, капитаном было дано распоряжение спустить все спасательные средства на воду и начать посадку в шлюпки женщин с детьми. После посадки женщин, шлюпки №2-4 от борта отошли и направились к тральщику 114. Одновременно были даны сигналы красными ракетами для привлечения внимания тральщиков, т.к. флажной связи из-за сумерек и отдалённости тральщиков на 1,5 – 2 мили установить не представлялось возможным, а световая связь не могла быть использована из-за отсутствия электросвета на судне. Затем были спущены плоты (находившиеся в грузе), два кунгаса и карбас, а также мелкие шлюпки, и начали посадку остальных пассажиров и команды. В это же время подошли катера и шлюпки с тральщиков 114, 116, и с их помощью часть шлюпок и кунгасов отбуксировались к тральщикам, остальные следовали на вёслах самостоятельно, в том числе и 4 плота, пущенные по ветру в направлении 116 тральщика. Таким образом, все пассажиры и команда, за исключением капитана, четырёх его помощников, старшего механика и военного помощника и третьего механика, с судна были сняты. Капитаном и оставшимся комсоставом было решено сойти с судна в шлюпку, принадлежавшую тральщику 116, находившуюся с гребцами у борта и идти к тральщику 116, чтоб договориться об отбуксировке п/х «М.Раскова» к берегу, т.к. судно погружалось очень медленно, и такая возможность имелась (судно погрузившись носовой частью до 25-26 фут., держалось на плаву вследствие находившейся в трюмах погруженной муки).
Отходя от борта п/х «М.Раскова» на шлюпке, мы услышали сильный взрыв на месте тральщика 114 и увидели большой столб дыма (самого тральщика со шлюпки, отходившего от борта, мы уже не могли видеть), и вскоре же увидали шедшую от него судовую шлюпку № 4 под парусом к п/х «М.Раскова», по-видимому, чтоб ещё забрать людей с п/х «М.Раскова». Капитан Демидов решил её дождаться и выяснить, что произошло со 114 тральщиком. Сблизившись со шлюпкой, капитан Демидов, старпом Меньшуткин, II помощник Казимир, IV помощник Баганов, стармех Волочков и военный помощник Веников начали пересаживаться в неё, я же и III механик Радионов, в силу того, что капитаном не давалось никаких распоряжений на этот счёт, оставались в шлюпке тральщика 116 (к тому же подошедшей волной шлюпки разъединило, и они разошлись). Затем шлюпка с капитаном, пересевшим с ним комсоставом и находившимися 4-5 гребцами в ней, направилась к борту п/х «М.Раскова». Находясь ещё в шлюпке 116, капитан вёл разговор, что надо бы забрать секстант и хронометры и отдельные пожелания произвести прощальный салют из орудия. Находясь кабельтовых в 2-3 от п/х «М.Раскова» мы услышали пулемётную очередь в воздух на мостике «М.Расковой», а вслед за ней взрыв с правого надветренного её борта и увидели бегущих в шлюпку людей. Затем шлюпка отошла от борта, правее нас на 2-3 кабельтова, и мы увидели второй взрыв на «М.Расковой», после чего судно, переломившись около мостика, быстро погрузилось в воду. А вслед за скрывшейся кормой, выплыла подводная лодка, которая разделила шлюпку с капитаном и нами и прошла между плавающими ещё на воде плотами, кунгасом, катером тральщика 116, карбасом и шлюпкой № 3 с пассажирами п/х «М.Раскова» в направлении NO, никого не подбирая с них. К тому времени тральщик 116 от нас из виду уже скрылся, а усиливающийся ветер от NO заставил нас принимать меры к самоспасению.
Учитывая ненадёжность шлюпки ТЩ-116 в случае шторма, мы подошли к шлюпке №3 с п/х «М.Раскова», куда пересаживались также люди с карбаса и в количестве 26 человек начали борьбу со штормом, дошедшим до 7-8 балов от NO, в течение 13-15 августа спускались по волнам и ветру на SW. За период 3 суток умерло на шлюпке от холода 3 человека из пассажиров. Утром 16 августа на горизонте была замечена, казавшаяся в начале парусным судном, судовая шлюпка № 2, при сближении с ней мы обнаружили 2-х человек из числа команды тральщика 114, краснофлотцев Боброва и Воробьёва. Имея шлюпку № 3 повреждённой ещё при взрыве на «М.Расковой», мы решили пересесть в шлюпку № 2 и, подняв паруса, взяли направление к п-ову Ямалу по компасу на Оst (в центре буква неразборчива – С.Ш.) Через сутки ветер стих и мы 1,5 суток двигались тем же куром на вёслах в три смены гребцов. Утром 18 августа в D= 72°30´ N и L 64°05´ ost нас в количестве 25 человек подобрал самолёт лётчика Козлова и доставил на о-в Диксон, где нас, вследствие обморожения ног, поместили для оказания помощи в базовый госпиталь.
Во время плавания в шлюпках № 3 и 2 мы имели запас продуктов из НЗ и дополнительно взятые продукты из запасов склада для питания пассажиров ГСМП на судне, а именно: 2 ящика масла, ящик консервов-сосисок, ящик сгущенного молока и 8 полулитров спирта, но в шлюпках не оказалось пресной воды, по-видимому, из шлюпки № 3 она была снята при ремонте ещё на судне, а в шлюпке № 2, наверное, была разлита во время перевозки пассажиров, т.к. анкерок оказался пустой. Со своей стороны считаю необходимым опровергнуть разговоры и слухи о дезорганизации и панике во время взрыва на судне, как со стороны команды, так и среди пассажиров. Команда и пассажиры с судна были сняты на шлюпки и другие спасательные средства организованным порядком по приказанию капитана и под руководством его помощников. Правда, попытки мородерства и пьянства со стороны отдельных пассажиров были, как то – обшаривание кают и хищения спирта с целью выпивки, но они были ликвидированы комсоставом (так, лично мной и IV помощником капитана был отобран спирт, изъятый из карманов 2 пассажиров и выброшен за борт). Из числа команды в нетрезвом состоянии были замечены плотник Блинов, боцман Селянинов, радист-практикант Комаров, но и то в связи с их работой (когда они находились в мокрой одежде) – для согревания. В части самого случая гибели п/х «М.Раскова» можно сказать, что со стороны судов охраны не было проявлено достаточной военной тактики, т.е. во время следования не соблюдался противолодочный зигзаг, сказалась растерянность и во время торпедирования – не было борьбы с подлодкой, поиска и бомбёжки её, торпедирование п/х «М.Расковой и тральщика 118 было принято за взрыв на минном поле, в силу чего, как потом выяснилось, тральщик 114, чтоб его не дрейфовало на минном поле, встал на якорь.
31 августа, после оказания первой помощи я был выписан из госпиталя и направлен уполномоченным ГСМП на о-ве Диксон на п/х «С. Киров», т.к. др. средств возвращения в Архангельск не было, и на нём доставлен в порт Игарка, откуда через Красноярск, 11 сентября с.г. и прибыл в Архангельск в Ваше распоряжение.

III штурман п/х «М.Раскова» /подпись/
14/X 1944 г.



Начальнику СГМ п-ва по военной части капитану II ранга Ностусевичу
от краснофлотца Кросовцева З.Ф. (по нашим данным Красавцев Засим Федорович – С.Ш.)
военной команды п/х «Марина Раскова»

Объяснительная записка.

Во время взрыва я стоял на наблюдении на полубаке, на эрликоне правого борта. От чего взрыв произошел, я не знаю, потому что ни чего не было замечено (мною – С.Ш.). Ни перископа подлодки, ни следа торпеды, ни мины. После взрыва я минут 15 стоял на своем боевом посту. Ждал распоряжений и команд, какие последуют. Но команд я никаких не слышал! Только видел, как прибежала аварийная группа, хотели подвести пластырь. Но подкильные концы были все перебиты во время взрыва. Так с пластырем ничего не получилось. Поскольку команды никакой не поступило, я сам пошел на кормовую палубу и стал помогать снимать плавсредства с палубы на воду. Капитан и старший лейтенант Веников все время были на мостике, но какие давали распоряжении, я их не слышал. А штурмана руководили спуском своих вельботов и посадкой пассажиров. В первую очередь снимали с борта женщин и детей, во вторую – всех остальных женщин, а после женщин – всех остальных пассажиров. Экипаж судна садился в шлюпки в последнюю очередь, за исключением женщин. После спуска плавсредств на воду я стал ждать, когда всех пассажиров и экипаж судна переправят на борт тральщиков, и в последнюю очередь сесть самому. И тогда, когда уже были почти все люди переправлены, остались на судне только капитан, 4 штурмана, 2 механика и военный помощник и пассажиров несколько человек. Тогда военный помощник старший лейтенант Веников нам 5-ти человекам военной команды приказал садиться на вельбот и следовать на борт ТЩ-116. На этом вельботе был почти все экипаж судна, которые тоже покидали судно в последнюю очередь. Когда сели на вельбот 36 человек, тогда дали команду следовать на тральщик № 116. Шли под веслом, дошли до борта, сделали посадку на борт ТЩ-116.



Начальнику СГМ пароходства Новикову
от стюарда п/х «Марина Раскова»
Карельского Александра Гавриловича

рапорт.

В то время когда произошел взрыв на «Расковой» – в 19 ч. 50 м. – я находился в помещении в каюте у … Когда выскочил в дверь, хотел бежать на нижнюю палубу, но там сверху лилась вода, поднятая взрывом, побежал через машину, там тоже льется через кап. Когда уже вышел на палубу, там много было шуму и крику среди пассажиров. Мешки с мукой лежали на палубе – вылетели со взрывом. Зашел я на мостик и обратился к III штурману, спросил, что мне делать. Он мне сказал помочь спускать спасательные средства. Я тогда же пошел на кормовую палубу, спустил плот с правого борта. Затем, когда привезли на катере краснофлотцев с 118 тральщика (тральщик ТЩ-118 – С.Ш.), подобранные в воде, капитан мне приказал принести спирт для обтирания людей. Я принес в тазике и отдал врачу Некрасовой, которая находилась в столовой команды со спасенными краснофлотцами.
После чего я заметил, что пассажиры некоторые начали шакалить – срывать замки с кладовых. Я побежал на мостик к капитану доложить куда девать спирт, чтобы избегнуть неприятностей. Он мне приказал отнести и поставить в штурманскую рубку, после этого (выполнения приказа – С.Ш.) находился при капитане.
Когда я спросил IV штурмана Баганова: «Далеко ли берег», он мне ответил, что миль шестьдесят справа. Ветер был от берега свежим.
Тральщик 114 (тральщик ТЩ-114 – С.Ш.) от «Расковой» находился справа по носу мили две, 116 (тральщик ТЩ-116 – С.Ш.) слева на траверзе «Расковой» мили две с половиной. Когда у нас ( на транспорте Марина Раскова») произошел взрыв, со 118 тральщика запросили «в чем дело?», и хотел (ТЩ-118 – С.Ш.) подойти к «Расковой». Вдруг у него взрыв, попало в корму, он стал крениться на левый борт, потом стал совсем в вертикальное положение. Держался на воде на полкорпуса, вдруг опять на … взрыв произошел, по всей вероятности взорвались свои глубинные бомбы. Взрыв очень был сильный ... после чего тральщика не стало. Слышал приказания капитана ссаживать в первую очередь детей и женщин, чем (посадкой – С.Ш.) руководили штурмана. Посадили на шлюпки, кунгас и отправили на 114 тральщик. Приказано капитаном было завести пластырь, затем приготовить буксир, все это выполнялось. Я слышал от радиста Мошникова, что были получена какие-то предупредительные телеграммы, но их не могли расшифровать. Капитан мне приказал проверить все помещения … раненые. Я никого не нашел, только было три парня из пассажиров в трюме – ели мясные консервы.
Когда пассажиры с Расковой были ссажены, у борта находилась шестерка (шестиместная шлюпка – С.Ш.) с 116 тральщика и семь человек краснофлотцев. Капитан ей (шлюпке – С.Ш.) отходить не разрешал. Затем мне капитан приказал садиться. Я сел в моторный катер 116 тральщика. Со мною сели врач Некрасова и краснофлотец Яковлев с секретными документами. Капитан с мостика скомандовал отходить. Привязали на буксир кунгас с пассажирами, в котором было не меньше ста человек и пошли на 116 тральщик. Попутно сняли людей с трех плотов на кунгас, на котором был старшим Макаровский.
Вдруг опять (?) подорвался 114 тральщик. Через четыре минуты уже ничего (ТЩ-114 – С.Ш.) не было.
На катере был капитан третьего ранга, он приказал рубить буксир и срочно идти на 116 тр. Кунгас с людьми оставили, шлюпка с людьми и на одном плоте.
Когда дошли до 116 тральщика, быстро высадились, не поднимая катера, привязали у кормы и дали полный ход. Примерно он (катер – С.Ш.) тащился минут двадцать, потом оторвался. Шли противолодочным курсом. На горизонте оставались видны только одни мачты «Расковой». Вдруг поднялся белый столб, и больше ничего видно не было. Секретные документы лежали на палубе без присмотра, я взял их и отнес, положил к радисту в радиорубку. Потом, когда пришли в Хабарово, я сразу же отнес в штаб секретной части, где и были опечатаны, после чего доставлены начальнику пароходства.
Когда мы находились в Хабарово, пришел к нам в клуб какой-то начальник радиостанции Севморпути и говорит, что документы передайте мне, я имею телеграмму. Но я не отдал, потом когда уже сели на Вологду, он приехал еще на катере и очень настаивал, чтобы передать ему. Подтвердит II механик Звягин.
В кунгас, который оставался с людьми, лично мною было положены ящик масла, ящик консервов мясных, два мешка хлеба и капитан приказал положить туда спирт.
Среди команды паники никакой не было … только среди пассажиров.

Стюард п/х «Марина Раскова»
4 сентября 1944 г.



Начальнику Северного Государственного
Морского пароходства тов. Новикову
от штурманского ученика Соколова Леонарда Петровича

рапорт.

12 августа в 19 ч. на судне было все спокойно. Я после вахты выполнял практику. Судовая команда и пассажиры ужинали. Около 20 ч., поужинав, спустился в каюту под спардеком. Примерно в 19.55 раздался взрыв. Выбежав из каюты, я увидел, что сверху льется вода и люди, которые стояли на палубе, стоят облитые ей. Заняв свой боевой пост, стал ждать распоряжений. Боевой тревоги не было, и не получив никаких распоряжений, я занял свое место по водяной тревоге у шлюпки № 4. И также стал ждать распоряжений, следил, чтобы в шлюпку не садились пассажиры до распоряжения капитана, который стоял на верхнем мостике и отдавал приказы и распоряжения. Примерно через час подвели пластырь у трюма № 2. Паника, поднявшаяся среди пассажиров, постепенно улеглась. На судне стало спокойней и оно дрейфовало по ветру с остановленной машиной. Через некоторое время потушили последний котел, т.к. вода стала поступать в кочегарку. На кормовой палубе под руководством военного помощника, II штурмана и тов. Макаровского пассажиры и часть команды подготавливали к спуску на воду кунгасы и другие плавсредства и затем начали их спускать. Часа через полтора примерно по приказу капитана спустили шлюпки № 2 и № 4, посадили туда женщин и часть команды гребцами и они пошли к ТЩ-114. Шлюпка № 1 была разбита во время взрыва вдребезги, а шлюпка № 3 была полная воды, немного помята и имела небольшую пробоину. После спуска шлюпок я поднялся на мостик и стал ждать распоряжений.
В спущенные кунгасы посадили пассажиров, и их взяли на буксир подошедшие катера от ТЩ-114 и ТЩ-116 и повели их к своим тральщикам. По приказу III штурмана я сходил по (или на) … и замерили еще раз воду. После этого по приказу капитана сходил, спустился на плотики, которые стояли у левого борта, отвязал кормовые фаллиня и ослабил носовые, чтобы быстро можно было отдать их. По инициативе старшего механика откачали воду из шлюпки № 3, заделали пробоину у нее и спустили на воду. Я в это время пошел осмотреть кормовые помещения: нет ли там кого. Никого не оказалось. Придя с кормы, по приказу III штурмана сел в шлюпку № 3, куда также сели боцман, радисты, судовые краснофлотцы и машинист Логинов, а также пассажиры. Шлюпка отошла к ТЩ-116, куда и прибыла благополучно. На судне в это время оставались капитан, четыре штурмана, старший и третий механики, военный помощник и немного пассажиров. Стюарт и доктор также были на судне. Они прибыли на ТЩ-116 позднее на катере вместе с краснофлотцем Яковлевым, который привез документы.
Судно («Марина Раскова» – С.Ш.) имело дифферент на нос, небольшой крен на левый борт и вода на палубе была примерно на два фута. Обшивка против трюма № 1 лопнула по шву главной палубы. В море плавали плотики с пассажирами по 17-16 человек и одна шлюпка, которые были пущены по ветру к ТЩ-116.

Архангельск. 4 сентября 1944 г. /подпись/



Начальнику Севгосморпароходства
от радиста п/х «Марина Раскова» Мошникова С.Д.

рапорт.

В момент взрыва я находился в радиорубке на вахте. Взрыв произошел 12.08.1944 г. в 19.50. В радиорубке взрывом произвело разрушение аппаратуры, сорвало аккумуляторный ящик. Одевшись и забрав документы радиостанции, пошел на мостик, где доложил капитану о состоянии радиостанции. Спросил капитана: «Будут ли какие приказания?» Если придется работать передатчиком, то надо заняться приведением в действие аварийного передатчика, если это возможно. Капитан сказал, что шифровать радиограммы ему сейчас некогда, да к тому же, наверное, работают своими радиостанциями суда конвоев. До момента посадки в шлюпку я находился на мостике. Минут через 15-20 после взрыва на «Расковой» при подходе к нам с левого борта подорвался ТЩ-118, с которого несколько человек были доставлены к нам на судно. Из машины было доложено на мостик, что взрывом выведены из строя котлы № 1 № 2, лопнули трубки, а котел № 3 в действии давление пара … (дырка в документе, по-моему, 4) атмосферы. Капитаном было приказано в машину поднять пар в котле № 3 и производить откачку воды из трюма № 3.
За время моего нахождения на мостике я слышал следующие приказания капитана: старшему помощнику – обнаружить место пробоины и завести пластырь. Что было выполнено. IV помощнику. Приготовить буксир с полубака.
Часа через два после взрыва было получено распоряжение по светофору от командира ТЩ-116, начать снимать людей всеми имеющимися у нас плавсредствами на ТЩ-114 и ТЩ-116. В это время из машины доложили по телефону, что вода, нефть подходят к котлу, вода откачке не поддается. В машину было отдано приказание капитана: прекратить пары котла № 3 и всем подняться на палубу.
Затем капитаном был отдан приказ: «Все плавсредства на воду. Начать снимать людей». В первую очередь были сняты женщины и дети, которые были посажены в шлюпки № 2 и № 4 (шлюпка № 1 была разбита в щепки, а шлюпка № 3 имела пробоины, которые в дальнейшем были заделаны). Шлюпка № 2 и № 4 были отправлены на ТЩ-114, т.к. он находился ближе к нам, и к нему идти было по ветру. Затем были спущены 2 кунгаса с кормовой палубы, куда начали посадку остальных пассажиров. Первый кунгас ушел на буксире катера на ТЩ-116, а второй на буксире катера на ТЩ-114. Затем капитан приказал пересчитать людей оставшихся на борту. Подсчет показал, что на борту находится еще до 150 человек. Капитаном был отдан приказ садить людей на плоты. На каждый плот было посажено 16-17 человек и плоты оставались на воде в ожидании, пока подойдут кунгасы или шлюпки с тральщиков, с тем чтобы людей пересадить на них. Около 24 часов я получил распоряжение капитана садиться в шлюпку № 3, которая к этому времени была отремонтирована. В шлюпке находилась часть нашей команды, военная команда и часть пассажиров. На шлюпке № 3 мы пришли на ТЩ-116. Во время перехода до ТЩ-116 я видел на воде 4 плота с людьми и одну шлюпку. Примерно на половине пути на ТЩ-116 нам встретился катер, который вел на буксире кунгас к борту «Расковой». Когда я садился в шлюпку, на судне находилась часть пассажиров, на мостике оставались: капитан, старпом, II, III, IV штурмана, старший и третий механики и военный помощник. Минут через 15 после нашего прибытия на ТЩ-116 к его борту подошел катер (который нам встретился по пути), но он был без кунгаса. Сразу же был дан полный ход и ТЩ-116 ушел. Больше к месту гибели ТЩ не возвращался. Мы были доставлены на ТЩ-116 в Хабарово.

03.09.44 г. /подпись/



Начальнику Севгосморпароходства
от практиканта-радиста Комарова С.П.

рапорт.

Довожу до Вашего сведения, что в момент торпедирования судна я находился на вахте в радиорубке вместе со старшим радистом Мошниковым. Взрыв раздался примерно в 19.50 я одел … и, закрыв рубку, вместе с радистом вышел на палубу. Взрывом оказалось совершенно разбита шлюпка № 1 и сделана пробоина в шлюпке № 3. Образовался столб воды, часть которой полилась в трюмы, где находились пассажиры. Это вызвало среди пассажиров панику, продолжавшуюся примерно полчаса. Я поднялся на мостик и услышал распоряжение капитана старшему механику выяснить, в каком состоянии находится машина. Старший механик доложил, что вышли из строя 1 и 2 котлы. Капитан приказал поднять пар в 3-м котле. Через некоторое время старший механик доложил, что в кочегарку стала поступать вода, которая вместе с нефтью находившейся в мулах стала подступать к топке 3-го котла. Капитан отдал распоряжение погасить котел № 3. После этого капитан дал распоряжение старшему помощнику приготовить буксир и подводить пластырь. В это время тральщики № 116 и № 118 стали приближаться к нам. Когда тральщик № 118 вышел на траверз нам и находился от левого борта примерно на расстоянии 400-500 м, раздался взрыв и тральщик № 118 начал погружаться. Тральщики № 116 и № 114 отошли от нас на расстоянии примерно в 2,5–3 мили и остановились, № 116 с левого борта, а № 114 с правого. С тральщика № 116 последовало распоряжение: снимать людей и направить на тральщики 114 и № 116. Были спущены шлюпки № 2 и № 4, на которые были посажены женщины и дети и отправлены на ТЩ № 114. Одновременно стали спускать кунгасы с кормовой палубы. В один кунгас были сняты оставшиеся женщины и часть мужчин примерно 120-130 человек, и он был отбуксирован катером на тральщик № 114. Другой кунгас был также спущен. В него села часть команды и пассажиры примерно около 100 человек и был отбуксирован на тральщик № 116. По распоряжению капитана я пошел подсчитывать оставшихся людей. Оказалось около 150 человек. Я стал руководить посадкой на плоты. На каждый плот по 16-17 человек. Была заделана пробоина в шлюпке № 3 и в нее стали также снимать пассажиров и часть команды. Капитан дал приказ радистам садиться в шлюпку. Я вместе с радистом сел, и шлюпке отошла. На борту оставалось человек 60. Навстречу нам попал кунгас, буксируемый катером с ТЩ-116, идущий за остальными людьми. У борта «Расковой» оставалась шлюпка с ТЩ-116 с 6 гребцами и рулевым, которая находилась в распоряжении капитана. На борт тральщика № 116 поднялся около 11 часов (вечера – С.Ш.) 13/VIII – 44 г.



12/VIII 44
7 ч. 50 м. все от боцмана Селянинова
Сергея Иосиповича

Объяснительная.

Что я могу сказать о п/х «Марина Раскова». 12 августа в 7 ч. 50 м. вечера, после ужина я с плотником Блиновым были в каюте поспордеку рядом со столовой как получился сильный удар по судну. Меня с дивана подбросило к дверям и с плотником в тот же момент выбежали на палубу. Когда я из каюты выбежал из каюты в коридор, то в коридоре было по колено воды, и я сразу же встретил старшего штурмана. Я к нему обращаюсь, что случилось. Старпом сказал, что сейчас же нужно произвести промер воды в трюмах, чтобы плотник сейчас же сделал, а мы быстро пойдем обнаруживать место пробоины. Вскоре было доложено о промере в трюмах. Выяснилось, что заполняются водой трюма № 2 № 3. Тогда стали осматривать по бортам. Было обнаружено по правому борту в конце трюма № 2 подведенные подкильные концы, и они оказались перебиты. Тогда мы взялись подводить вторые, которые были на баке в приготовленном виде к месту пробоины и мне было дано распоряжение от старпома подвести вторые подкильные концы, которые были заведены еще в Молотовске в конце спардека, но те подкильные были цепные, они очень тяжелые, с ними пришлось с большой трудностью и медленно (работать – С.Ш.) и не довели до места (установки – С.Ш.). Я получил распоряжение отставить заводку подкильного конца. Распоряжение было (дано – С.Ш.) военным помощником. Тогда же прибежал старпом с мостика, (приказал – С.Ш.) опускать спасательные средства на воду по расписанию. Мой спасательный вельбот № 1, но он был разбитый. Старпом мне приказал опускать спасательные плоты, что и было сделано. Плоты были опущены на воду. Получил распоряжение приготовить спасательный вельбот № 3. Он тоже был поврежден и в нем было полвельбота воды и пробоина небольшого размера. Все это было сделано (отремонтировано – С.Ш.) и вельбот тоже был спущен на воду. Кунгасы опускали пассажиры, руководил старший лейтенант Макаровский. Посадкой по шлюпкам … (больше – ?) руководил IV штурман. После этого я взял разрешение переодеться в сухое и прошел через столовую. Там как раз оттирали спасенных краснофлотцев, их было 5 человек. Зашел на камбуз, там был спирт, я спросил у стюарда Корельского для согреться (для согрева – С.Ш.). Он мне разрешил и я выпил. Зашел в каюту, переоделся и услышал распоряжение III штурмана: «Боцман на шлюпку быстро». Когда я подбежал к трапу шлюпки, была уже полна (шлюпка – С.Ш.), я заскочил, и шлюпка отошла от борта по … под веслами по ветру, куда и доехали – тральщик 116. Время точно не скажу, но, по-моему, было уже много, около 12-ти или после 12 ночи, когда сели на 116 (тральщик ТЩ-116 – С.Ш.). Вскоре был виде взрыв и столб воды на пароходе «Марина Раскова». После этого вскоре Раскова погрузилась. О тральщике 114. Я не видел его взрыва, но товарищи тогда же сказали, что уже пошел ко дну и очень быстро. О тральщике 118. Того видел, он тонул очень медленно и после второго взрыва он затонул быстро. После моего отъезда остались на судне я видел на мостике капитана, старпома, II штурмана, III штурмана, IV штурмана В (пропуск в самом документе – С.Ш.) и военного помощника, старшего механика.



Начальнику Севгосморпароходства
тов. Новикову от матроса п/х «Марина Раскова»
тов. Жезлова И.Е. (по нашим данным Жезлов Илья Григорьевич – С.Ш.)

объяснение.

Когда произошла авария, я был в каюте, потом сразу выскочил из каюты. Везде лилась вода. Выбежав на палубу, пассажиры все выбежали. Начали подводить пластырь. Подвели пластырь и начали спускать шлюпки и плоты и по распоряжению капитана стали делать посадку пассажиров. Штурмана делали посадку (руководили посадкой – С.Ш.). В первую очередь сажали женщин с детьми, а потом мужчин-пассажиров. На все плоты и шлюпки рассадили пассажиров. Потом 3 номер вельбот, который был полон воды и к тому же поломан. Отчерпав воду, мы спустили его на воду за борт, подогнали к левому борту к трапу. Тогда на этот вельбот, старший штурман дал распоряжение садиться своей команде. В это время команда села, а пассажиров оставалось мало на палубе, т.к. катер шел с кунгасом за остальными пассажирами. Катер пришел забрал всех пассажиров. И на п/х (пароходе – С.Ш.) оставалось только восемь человек начальства, у них у борта была шлюпка, капитан оставил для себя и тех людей, которые остались с ним на борту.


3/IX-44 г.
Подпись матроса п/х «Марина Раскова» (так записано в документе – С.Ш.)
/подпись/



Начальнику Северного государственного
морского пароходства тов. Новикову
от матроса Кожина В.И.

рапорт.

В 8 часов 20 минут по распоряжению четвертого помощника пошел производить замер воды в льялах. В 7 ч. 40 м. кончил замеры воды и доложил об этом на мостик, после чего пошел в машину записать замер воды в льялах. Окончил запись и стал выходить из машины, как в это время произошел взрыв и из машины повалил пар. Я выскочил на палубу, с баддека потоком лилась вода. Не зная в чем дело, я думал, что взорвался котел. По палубе бегали пассажиры с поясами и кругами (спасательными – С.Ш.). В это время к нам стали подходить тральщики. Головной тральщик № 118 подошел близко к нашему борту, как у него под кормой произошел взрыв. Тральщик стал крениться на левый борт, имея большой дифферент на корму. Когда он кормой погрузился в воду, у него произошел взрыв и он стал медленно погружаться. Тральщик тонул минут 25-30. Остальные тральщики стали спасать команду со 118 и отходить от нашего парохода. Паника на судне была ликвидирована, и были спущены на воду маленькие лодочки, которые так же занялись спасение команды с ТЩ-118. Я получил приказ от военного помощника идти на полубак, где был IV помощник. IV помощник приказал идти в форпик, вытаскивать буксир. С помощью военных краснофлотцев буксир был вытащен на полубак, доложил об этом IV помощнику. В это время капитан с верхнего мостика отдал приказ – «плоты на воду». На носу плоты отдавал боцман, а я побежал на корму и спустил плот с левого борта, и стал помогать Карельскому спускать плот с правого борта. После этого стал помогать спускать кунгас на воду при помощи талей. Для чего поднявшись на баддек, закрепили шлюп-тали за кунгас. В это время старший помощник приказал откачивать воду из шлюпки № 3. Воду откачав, шлюпку начали спускать. Спускал шлюпку плотник Блинов и матрос Величко. Я находился в шлюпке. Когда шлюпку спустили, старший помощник приказал перевести ее на левый борт, где был спущен парадный трап. Подъехав к трапу, старший помощник приказал грузить только команду. В шлюпку сели краснофлотцы-пассажиры, судовая команда около 30 человек и старший помощник приказал отъезжать. Приехав на ТЩ-116, нас завели в столовую и я не выходил из нее, потому что был сырой и весь замерз.

2/IX-44 г. /подпись/



Начальнику Севгосморпароходства
т. Новикову
от матроса II класса Шелыгина Н.И. (по нашим данным Шалыгин Николай Ильич – С.Ш.)

рапорт.

В 19 ч. 30 минут поужинал и пошел переоделся в робу, так как должен заступить на вахту с 20 часов. Пришел в столовую без пятнадцати восемь и стал пить воду. Только налил кружку воды и стал пить, как в это время произошел взрыв. И побежал на свой боевой пост по тревоге, пришел, а там никого нет, тогда пошел на мостик.
Это прошло уже двадцать минут. Только прибежал на мостик, как в это время произошел взрыв у 118 тральщика под кормой. Третий помощник приказал мне наблюдать за морем и воздухом по левому борту. 118 тральщик затопал (может затонул – С.Ш.) кормой и у него взорвались глубинные бомбы на корме. В это время пришли на мостик штурманский ученик Баганова ( или Ваганова, исправлено – С.Ш.). Третий помощник приказал встать ей на мое (место – С.Ш.) наблюдения. А мне третий помощник приказал отрубить шлюпку № 1, так как она была вся разломана. Затем пошел на полубак помогать вытаскивать буксир из фор-пика. Вытащили буксир и стоим, ждем приказаний. Капитан приказал спускать все плоты на воду. Затем помогал спускать кунгас. Спустили кунгас, и я пошел на мостик. От III штурмана получил приказание найти плотника и сказать, чтобы промерял льяла 2 и 3 … . Нашел плотника и передал ему этот приказ. Военный помощник приказал (мне – С.Ш.) помогать спускать кунгас на воду. Спустили кунгас, я закурил и стал принимать конец с катера, подошедшего к борту нашего судна.
На этом конце он оставил шлюпку с 6 краснофлотцами, а сам потащил кунгас на 116 тральщик.
Подошел катер с кунгасом и мне III помощник приказал садиться в него. Приехал на 116 тральщик и пошел в столовую, взял кружку и вышел на палубу попить. В это время произошел взрыв на 114 тральщике. Больше ничего не было видно.

2/IX-44 г.
/подпись/



Начальнику пароходства Новикову
от матроса Величко А.Б.

объяснение.

Довожу до вашего сведения о 12 августе 1944 г. В 19 часов 50 минут во время аварии, с 20 часов должен был (я – С.Ш.) заступить я на вахту. После ужина был в каюте. В то время, как произошел взрыв, я выбежал на палубу и побежал, занял свое боевое место (по сигналу тревоги рожком рулевым). Но в это время в рулевой было все сворочено. На палубе поднялась паника среди пассажиров. Капитаном был подан голос пассажиром о том, чтоб не волновались, взрыв произошел от котла. Пассажиры успокоились. От капитана было распоряжение старшему помощнику и II штурману обнаружить район повреждения. Повреждение они вскоре обнаружили во втором номере (трюме – С.Ш.). Были сразу же приняты меры на заводку пластыря. На мостик из машины было доложено, что вышли два котла из строя, главная машина стояла на «стоп». В руле (рулевой – С.Ш.) мне делать было нечего и III штурман послал меня на заводку пластыря, где были заведены подкильные концы, в трюме № 2 (они – С.Ш.) оказались перебиты. Взяли запасные концы и пластырь был завиден. Этим руководил старший помощник и IV механик. …да (дырка в документе) подвели пластырь, время было 21 час. Затем капитаном была подана команда спустить все спасательные средства на воду. Приступили к спуску. Бросили несколько баркасов, затем баржу и кунгас. Руководил II штурман и Макаровский. Также поступило распоряжение спускать плоты, после спуска плотов было распоряжение от старшего помощника слить воду с вельбота № 3, заделать пробоину и приготовить к спуску. Распоряжение было выполнено. После этого, как заделали пробоину, дали распоряжение спустить его на воду и подвести его к левому борту. Где было приказано садиться в вельбот только команде. После этого добавили часть пассажиров. Было распоряжение следовать на 116-й тральщик. На борту остались только командный состав. Под бортом стояла шестерка, на борту судна находилась еще часть пассажиров. Когда мы ехали на 116-й (тральщик – С.Ш.) навстречу нам попал катер, вел баржу за остальными пассажирами. И снять тех, кто были на плотах. Обслуживающий персонал был отправлен на 118-й тральщик, а также были отправлены два штурманских ученика, ученик радиста, кочегар-машинист, два матроса I класса и три ученика палубной команды. Когда мы приехали на 116-й (тральщик – С.Ш.), катер собирал на баржу остальных пассажиров. Когда была замечена подводная лодка, то было дано распоряжение капитаном III ранга на катер; «руби конец, я остаюсь здесь. Следуйте быстрее на тральщик, так как подводная лодка прямо идет на тральщик». Тральщик сразу полный вперед и подался отойдя миль 5-6 было видеть взрыв на 118 тральщике (так записано предложение в документе – С.Ш.). Когда стали удаляться, то «Раскова» была еще на плаву, пока и скрылись. Вот что я мог описать. Величко.

4/IX-44 г.



Начальнику Северного морского пароходства
от плотника бывшего п/х «Марина Раскова»
Блинова Дмитрия Ильича

рапорт.

П/х «Марина Раскова», следовавшая по пути из Архангельска на Диксон, в Карском море 12 сентября (августа – С.Ш.) 44 года в 19 часов 50 минут получил удар в правый борт в районе трюма № 2. Тревоги не было объявлено ни звонками, ни голосом.
Во время взрыва я был в каюте, лежал на койке раздетым.
Поднявшийся столб воды залил всю среднюю …, также и каюту, в которой я жил, коридор правой …стройки. Каюту залило через вентилятор сверху. Выскочив на палубу, пассажиры все на палубе со спасательными кругами и поясами, шум и рев детей и женщин, ничего не слышно, и непонятно что происходит.
Посмотревши за борт, высота надводного борта большая. Судно стоит на месте, на воде хода не показывает.
После чего, одевши всё сырое, вышел на палубу. Боцман Селенинов отвязывает цепной подкильной кормовой конец, я без распоряжения стал работать с ним, с помощью пассажиров переносил (конец – С.Ш.) к трюму № 2 по правому борту.
Спустя 5 минут штурманский ученик Соколов передал мне распоряжение капитана мерить воду в трюмах и сообщить (результат замера – С.Ш.) капитану.
Я продолжал мерить, сообщил капитану до распоряжения старшего помощника, который дал распоряжение ремонтировать вельбот № 3.
В конце рапорта я приведу примеры замера воды в трюмах, первых и последних, которые я запомнил особенно отличавшиеся.
Отремонтировал вельбот № 3, спустили на воду, перевели на левый борт к парадному трапу. Стоя на площадке парадного трапа, старший помощник дал распоряжение садиться остальной судовой команде. Сам продолжал стоять на площадке до момента отхода вельбота от борта. На вельботе были и пассажиры, в этот же вельбот сел я. Старший помощник дал распоряжение отойти от борта, и следовать на тральщик, который слева от «Расковой». Прибыли к борту тральщика, нас всех в помещения, на палубу не выпускали.
…(дырка в бумаге)разу тревога, полный ход, все закрыто. Время по их часам в столовой 0 ч 40 минут.
Замеры воды в литрах, указаны 2 замеры первых и один последний.
00 1 00 00 1 00 01/5 1 00
03 2 03 06 2 0… 05 2 08
02 3 03 06 2 08 08 3 08
00 4 00 00 4 00 00 4 00
00 5 00 00 5 00 02 5 00

Блинов. 4/IX 44 года.