Н-492 Ли-2

[SVF]

Сведения о ледовых авиаразведках, произведенных в 1948 г.

Самолет "Н-492"
Пилот И.М. Даксергоф. Штурман Н.В. Зубов. Гидролог В.И. Решеткин.

18 сентября. Место вылета - м. Косистый. Место посадки - м. Челюскина.
22 сентября. Место вылета - м. Косистый. Место посадки - м. Косистый.
27 сентября. Место вылета - м. Косистый. Место посадки - м. Косистый.
29 сентября. Место вылета - м. Косистый. Место посадки - м. Косистый.
1 октября. Место вылета - м. Косистый. Место посадки - м. Косистый.
3 октября. Место вылета - м. Косистый. Место посадки - м. Косистый.
6 октября. Место вылета - м. Косистый. Место посадки - м. Челюскина.
8 октября. Место вылета - м. Челюскина. Место посадки - м. Челюскина.
10 октября. Место вылета - м. Челюскина. Место посадки - м. Челюскина.
11 октября. Место вылета - м. Косистый. Место посадки - м. Челюскина.
13 октября. Место вылета - м. Косистый. Место посадки - Чокурдах.
17-18 октября. Место вылета - Чокурдах. Место посадки - м. Косистый.
19 октября. Место вылета - м. Косистый. Место посадки - м. Косистый.
21 октября. Место вылета - м. Косистый. Место посадки - м. Косистый.
24 октября. Место вылета - м. Косистый. Место посадки - Чокурдах.
1 декабря. Место вылета - Кресты-Колымские. Место посадки - Кресты-Колымские.
2 декабря. Место вылета - Кресты-Колымские. Место посадки - м. Шмидта.
3 декабря. Место вылета - м. Шмидта. Место посадки - м. Шмидта.
4 декабря. Место вылета - м. Шмидта. Место посадки - м. Шмидта.
5-6 декабря. Место вылета - м. Шмидта. Место посадки - Кресты-Колымские.

[Ледовый ежегодник 1947/1948 год. Наблюдения над состоянием льда в Арктических морях за зиму 1947/1948 года и в навигацию 1948 года. Под
ред. А.Ф. Лактионова. 1953 г.]

[Адольф Милованов]

РГАЭ, ф. 9570, оп. 2. Д. 2596 (ф/к-2банки). Приказы Гласевморпути №1-81. 7 янв-28 дек. 1959г. 163л.
Л. 93. Пр. 44. 11.7.1959г. Об аварии с-та Ли-2 Н-492 к/к Мироненко Московского отдельного авиаотряда Полярной авиации.
К/к 2-й АЭ Моск. ОАО ПА т. Мироненко Н.В. находился на дежурстве в аварийно-спасательном авиазвене в а/п Амдерма. 27 января начальник а/п Амдерма дал т. Мироненко, как командиру дежурного экипажа с-та Ли-2 Н-492 санитарное задание на вылет в а/п Усть-Кара для эвакуации тяжело больного в Амдерму. Т. Мироненко вылетел из Амдермы в 11ч.01м и в 11ч.26м. с КДП а/п Усть-Кара получили на борт разрешение на снижение до 600м и на переход на командную связь. Через 10 мин. на Н=600м к/к Мироненко доложил диспетчеру а/п У-Кара о пролёте привода на 600м в облаках. Диспетчер КДП а/п У-Кара т. Ершов, руководивший полётами, разрешил снижение до 300м по утверждённой схеме. Выполнив стандартный разворот на курсе 60 гр. и идя на привод с курсом 240 со снижением к/к доложил через 2 мин «землю вижу, разрешите заход на посадку». Диспетчер Ершов сообщил на борт давление и разрешил заход. После получения разрешения к/к Мироненко произвёл заход на посадку построением прямоугольного маршрута на Н=200м. После выполнения 4-го разворота к/к Мироненко дал команду б/м Шекурову выпустить шасси. 4-й разворот был выполнен на большом удалении от ВПП, поэтому Мироненко не увидел сразу линии подхода, выставленной из бочек, а также знаков ВПП, но продолжая снижение по курсу на Н=70м, увидел отчётливо знаки подхода и знаки ВПП. В этот момент следовало прекратить снижение и продолжать полёт на этой высоте в горизонтальном полёте до полного уточнения расчёта, после чего либо производить посадку установленным порядком, либо уходить на 2-й круг. Вместо этого к/к Мироненко продолжал снижение с доворотами, что привело к преждевренной потере высоты и нарушению расчёта на посадку. Увидев посадочный знак «Т», т. Мироненко дал команду выпустить шасси (?) и продолжал дальнейший полёт на Н=10-15м. Плохо видя свою высоту из-за белизны покрова, слабого позёмка и снегопада т. Мироненко ориентировался докладом б/м-ка, который передавал показания р/высотомера РВ-2. Во время пролёта лощины глубиной 3-4м, показания р/высотомера создали впечатление увеличения высоты. Мироненко отжал штурвал от себя и убрал наддув. Самолёт коснулся неукатанной снежной поверхности в 70 м от ВПП в снег глубиной до 60см. Момент приземления экипаж не заметил. С-т пробороздив 35м ударился об укатанную бровку полосы подхода ВПП вначале правым колесом, вследствие чего произошло разрушение узла заднего подкоса, который пробил обшивку центроплана. Шасси сложилось назад, с-т развернуло на 30-40 град. влево от ВПП и он ударился носовой частью фюзеляжа об укатанную поверхность полосы подхода ВПП, выскочил на неё и продолжал движение на деформированной носовой части фюзеляжа, остановился на границе ВПП на удалении 250м до посадочного знака «Т».
В момент происшествия состояние погоды: 10/10 слоисто-дождевая 300м, снег, вид 2000, ветер 220 гр. 6 м/с, давл. 747,8, -15 гр, вл. 93.
Комиссия в составе к-ра УТО т. Шатрова, Гл. инж. Моск АО т. Зайцева, к-ра АСЭ т. Завьялова, ст. штурмана 3-й АЭ Моск. АО т. Рыжова, инж. АСЭ т. Коротаева, произведя поверхностный (без разборки) осмотр с-та, сделала неправильное заключение о характере повреждения с-та и классифицировала данное л/пр «поломкой».
Вторичным осмотром с-та Н-492 ИТС, командированным на место происшествия для разборки и подробной дефектации, установлено, что при ударе с-та о землю были разрушены силовые элементы центроплана, носовой части фюзеляжа и мотогондол. Полученные повреждения выходят за пределы ремонтных допусков и вызвали нарушения нивелировочных данных. Вследствие непригодности с-та к дальнейшей эксплуатации и ремонту, данное л/пр относиться к числу аварий. Экипаж и пассажиры остались невридимы.
Причины л/пр. Основной причиной л/пр явл. нарушение к/к т. Мироненко захода на посадку в условиях ограниченной горизонтальной и вертикальной видимости. Не видя полосы подхода и посадочных знаков ВПП, продолжал снижатся, что привело к неточному расчёту на посадку и приземление с-та в 70м от ВПП. Тов. Мироненко имеет общий налёт на с-те Ли-2 2158час, отлично владеет т/п на этих с-тах. Поэтому авария с-та произошла лишь из-за зазнайства и излишней самоуверенности т. Мироненко.
ПРИКАЗЫВАЮ: 1. К/к пилота 2 кл. т. Мироненко Н.В. за пренебрежение элементарными мерами предосторожности, проявление при этом необоснованной самоуверенности и зазнайства, что при заходе на посадку в сложных м/условиях привело к аварии, - перевести во 2-е пилоты.
2. Приказ объявить всему ЛПС ПА.
3. Самолёт Ли-2 оп. знак Н-492, зав. №18429908 списать с баланса МОАО ПА и исключить из списков самолётного парка.
Начальник Главсевморпути ММФ /А. Афанасьев/

[Dobrolet]

Адольф Милованов пишет:

РГАЭ, оп. 2, фонд 9570, дело 3831. 104л.
Приказы 1с-51с нач. УПА за 1951г.
Пр. №5с. 24.1.1951г. «О закреплении самолётов ПА за АГ УПА».
В целях упорядочения учёта СМП УПА, - ПРИКАЗЫВАЮ:
Числить на балансе авиагрупп на 1 января 1951 года самолёты в следующем порядке:

П. 1. Московская АГ.
Самолёты Ли-2 (Всего21)
492-18429908

[ЧАЙКА СВ]

К/к 2-й АЭ Моск. ОАО ПА т. Мироненко Н.В. находился на дежурстве в аварийно-спасательном авиазвене в а/п Амдерма. 27 января начальник а/п Амдерма дал Мироненко, как командиру дежурного экипажа самолета Ли-2 Н-492, санитарное задание на вылет в а/п Усть-Кара для эвакуации тяжелобольного в Амдерму. Мироненко вылетел из Амдермы в 11:01 и в 11:26. с КДП а/п Усть-Кара передали на борт разрешение на снижение до 600 м и на переход на командную связь. Через 10 мин. на высоте 600 м к/к Мироненко доложил диспетчеру а/п Усть-Кара о пролёте привода на 600 м в облаках. Диспетчер КДП а/п Усть-Кара Ершов, руководивший полётами, разрешил снижение до 300 м по утверждённой схеме. Выполнив стандартный разворот на курсе 60° и идя на привод с курсом 240° со снижением, к/к доложил через 2 мин.: «Землю вижу, разрешите заход на посадку». Диспетчер Ершов сообщил на борт давление аэродрома и разрешил заход. После получения разрешения к/к Мироненко произвёл заход на посадку построением прямоугольного маршрута на высоте 200 м. После выполнения четвертого разворота к/к Мироненко дал команду б/м Шекурову выпустить шасси. Четвертый разворот был выполнен на большом удалении от ВПП, поэтому Мироненко не увидел сразу линии подхода, выставленной из бочек, а также знаков ВПП, но, продолжая снижение по курсу на высоте 70 м, увидел отчётливо знаки подхода и знаки ВПП. В этот момент следовало прекратить снижение и продолжать полёт на этой высоте в горизонтальном полёте до полного уточнения расчёта, после чего либо производить посадку установленным порядком, либо уходить на второй круг. Вместо этого к/к Мироненко продолжал снижение с доворотами, что привело к преждевременной потере высоты и нарушению расчёта на посадку. Увидев посадочный знак «Т», Мироненко дал команду выпустить шасси и продолжал дальнейший полёт на высоте 10-15 м. Плохо видя свою высоту из-за белизны покрова, слабого позёмка и снегопада, Мироненко ориентировался по докладам бортмеханика, который передавал показания радиовысотомера РВ-2. Во время пролёта лощины глубиной 3-4м, показания радиовысотомера создали впечатление увеличения высоты. Мироненко отжал штурвал от себя и убрал наддув. Самолёт коснулся неукатанной снежной поверхности в 70 м от ВПП в снег глубиной до 60 см. Момент приземления экипаж не заметил. Самолет, пробороздив 35 м, ударился об укатанную бровку полосы подхода ВПП вначале правым колесом, вследствие чего произошло разрушение узла заднего подкоса, который пробил обшивку центроплана. Шасси сложилось назад, самолет развернуло на 30-40° влево от ВПП и он ударился носовой частью фюзеляжа об укатанную поверхность полосы подхода ВПП, выскочил на неё и продолжал движение на деформированной носовой части фюзеляжа и остановился на границе ВПП на удалении 250 м до посадочного знака «Т». При ударе самолета о землю были разрушены силовые элементы центроплана, носовой части фюзеляжа и мотогондол. Экипаж и пассажиры остались невредимы.

В момент происшествия состояние погоды: 10/10 слоисто-дождевая 300м, снег, видимость 2000 м, ветер 220° 6 м/с, давление 747,8 ммрт.ст., температура воздуха (-15°)С.

Источник не известен.