"Тайна третьего перелёта или цейтнот Леваневского"

Автор-составитель: Костарев Евгений Юрьевич.

"Требуется большое искусство,
чтобы прилететь куда надо,
но еще большее - прилететь
туда, когда собьешься с пути."

Опытные полярные летчики считали, что командир Н-209 старался дотянуть до земли. На это указывало слово «приземляемся» в последней радиограмме: под самолетом явно была суша или хотя бы прочная ледяная поверхность. Вспомним также фразу «...впереди вижу ледяные горы». Вот только какие именно горы видели летчики – осталось загадкой, хотя предположения строились самые разнообразные.

В условиях Арктики полет возможен только по приборам. Ориентиров внизу никаких – только белое безмолвие от горизонта до горизонта. Компаса, выражаясь по-летному, показывают не истинный курс, а цену на дрова в Эквадоре. Левченко, прокладывая курс, не знал ветровой снос, не имел пеленгов и радиосвязи, не видел звезд и Солнце, и даже не мог разглядеть внизу ориентиры. Да и навигационные карты точностью не страдали. Вспомним также, что Кастанаев не умел летать в облаках, а Леваневский уступал своему второму пилоту в плане управления ДБ-А(50).
До отказа мотора штурман хотя бы имел в своем распоряжении солнечный указатель курса – но когда пришлось войти в облака, была потеряна и эта возможность. Определить курс на Фэрбенкс, идя в облачности, стало невозможно.
Даже радиомаяк на острове Рудольфа не мог помочь экипажу – работа радиокомпаса зависела от условий прохождения радиоволн и мощности радиостанций. Приемник сигналов радиомаяка в облаках работал плохо(51), - рамка радиопеленгатора покрылась льдом и утратила подвижность. Мощных станций в Арктике тогда не было - и потому на радиокомпас особой надежды тоже не оставалось. Как минимум до 16 августа условия прохождения присвоенных самолету волн не позволили бы держать устойчивую радиосвязь.
Компаса в высоких широтах работают плохо. Сказываются особенности земного магнетизма – его сила не удерживает катушку компаса в плоскости земного меридиана. Для нормальной работы эта сила составлять не менее 0,06 эрстед, а в районе полюса она равна 0,03 эрстед.
Единственным работоспособным прибором у штурмана оставался гироскопический полукомпас. Этот прибор соединен с гироскопом(52) и показывает направление по географическому меридиану. Однако и у него был существенный минус – из-за близости магнитного полюса каждый час полета приводил к уходу курса в сторону востока, а компас ежечасно отклонялся на 15 градусов вправо.
Помимо неизвестного Левченко ветрового сноса, – который, заметим, мог быть как восточным, так и западным, в зависимости от избранного Леваневским курса, - на полет влияла асимметричная тяга трех работающих двигателей. Самолет постепенно отклонялся вправо от намеченного курса, выписывая в полярном небе гигантскую дугу...
В таких условиях неудивительно, что Левченко не мог сказать, где оказался Н-209. Когда летчики увидели береговую черту, никто не знал, Аляска ли внизу – или же советское Заполярье...(53)

Еще ни один самолет не сумел взлететь в небо и не вернуться рано или поздно на землю. Если Н-209 взлетел – рано или поздно он должен будет приземлиться, хотя бы потому, что горючее на борту ограничено...
Вопрос только в том, где искать следы пропавшего самолета?
Проще всего предположить, что машина упала где-то на Аляске, когда в баках иссякло топливо. Могло быть и так. Но не все столь просто...
Если учесть, что в тот момент, когда магнитные компасы снова начали действовать, их отклонение уже равнялось 25 градусам, плюс 21 градус аэродинамического отклонения за счёт вращения винтов, плюс уход в сторону крена не менее, чем на 15 градусов, а всего в сумме - 79-83 градуса вправо от 148-го меридиана. Но если взглянуть на карту и мысленно просчитать курс Н-209, то оказывается, что следы самолета надо искать где-то в Якутии... И вот почему.
Из-за бокового северного ветра самолет постоянно уводило с курса вправо. Леваневский, видимо, и имел в виду в девятнадцатой радиограмме трудности с пилотированием – нагрузка на рули резко возросла.
У летчиков было два выхода, чтобы исправить асимметричную тягу двигателей. Первый заключался в том, чтобы задросселировать (убрать на малый газ) противоположный отказавшему двигатель и идти на оставшихся двух. Второй был более рискованным – уменьшить тягу левых двигателей и увеличить ее на оставшемся правом, что было чревато отказом и этого оставшегося. Возможно, фраза «Идем на двух» означала, что работают только два двигателя – возможно, только левых. Если сделать расчеты скоростных характеристик для Н-209 при полете на 2 двигателях, то оптимальной окажется скорость в 140 км/ч на высоте 2 – 2,5 тысячи метров.
Тогда самолет неминуемо должен был идти по дуге, приближаясь к сибирскому побережью...

50) Впоследствии в СССР были проведены опыты по пилотированию в облаках тяжелого самолета с одним выключенным двигателем. Несмотря на то, что данные опыты проводились на более легкой и устойчивой, нежели ДБ-А, машине, даже признанные мастера слепых полетов теряли ориентацию в пространстве и переставали контролировать самолет через 15-20 минут.

51) В этот период в Арктике было зафиксировано 3 магнитных бури, вызванных вспышкой на Солнце. Эффективность радиостанций упала до минимума. 18 и 19 августа 1937 года связи с Москвой не имела даже СП-1.

52) Гироскоп – это устройство, способное измерять изменение углов ориентации связанного с ним тела относительно инерциальной системы координат, под которой понимается система отсчета, где справедлив закон инерции (любое тело, на которое не действуют внешние силы, находится в состоянии покоя или равномерного прямолинейного движения).

53) Так считали известные летчики В.И. Аккуратов, Э.К. Пусэп, Л.Т. Вяткин, М.А. Нюхтиков и др. Так считал и мой отец (увы, ныне покойный) - Костарев Юрий Филиппович, штурман 1-го класса Дальней морской ракетоносной авиации, прослуживший в ней 25 лет (Прим. автора).
Заметим, что самолетовождение в арктических условиях и сегодня не является простым делом. Так в сентябре 1976 г. упал в Белое море дальний бомбардировщик-ракетоносец ТУ-16К, который вёл командир майор А.Успенский. При заходе группой на полевой аэродром, ночью из-за усложнения обстановки и ошибок руководителя полётов самолёт потерял ориентировку и после полной выработки топлива рухнул в море. На борту был экипаж 6 человек, из них два штурмана… А ведь в их распоряжении были куда более точные приборы, нежели у Левченко.