1932

[fisch1]

"СССР на стройке" № 6 1932

[ББК-10]

Правда Севера, 1931, №259, 25 ноября

ДВА ВАРИАНТА МЕСТА АЭРОДРОМА В АРХАНГЕЛЬСКЕ

МОСКВА. (Наш корр). Будут ли открыты в срок новые авиалинии на Советском Севере? Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота (ВОГВФ) окончательно наметило приступить в 1932 году к эксплоатации следующих линий:
— Архангельск — Устьвашка — Устьцильма — до Ижмы.
— Архангельск — Онега — Петрозаводск — Ленинград.
— Архангельск — Котлас — Сыктывкар.
— Петрозаводск — Кемь — Хибины — Мурманск.
Какова же степень готовности этих линий к эксплоатации? На линии Архангельск — Устьцильма изыскания уже закончены. Посадочные площадки оборудованы полностью и горючее заброшено. Техническое оборудование трассы вполне обеспечивает приступить к эксплоатации. Закончены изыскания и проектировка также на линии Архангельск — Онега — Петрозаводск — Ленинград. В Петрозаводске и Архангельске ведется постройка соответствующих сооружений. В Онеге уже сделан временный причал, так что самолеты могут курсировать по линии Архангельск — Онега.
Что касается сооружения аэродрома в Архангельске, то в настоящее время идет разработка двух вариантов. По первому варианту постройка аэродрома намечается на Кегострове, по второму — на левом берегу Северной Двины. Оба варианта будут закончены к концу ноября.
Для обслуживания этих линий на Север забрасываются пять самолетов типа К-5. Эти самолеты не вполне удовлетворяют условиям аэро-навигации в нашем крае.
Для окончательной приемки этих самолетов ВОГВФ выделило специальную комиссию.

[ББК-10]

Правда Севера, 1932, №11, 12 января

Л. ИВИЧ

Самолет застрял в комнате...

Телеграмма была точной и краткой:
"Один пилот, которому предоставлена квартира, вылетает самолете тчк Другие самолеты задерживаются ожиданием ответа обеспечении пилотов квартирой.
Замначправления Андельт".
На телеграмму в Архангельском отделении всесоюзное общества гражданского воздушного флота посмотрели, вздохнули и положили к пачке подобных же телеграмм, к переписке о квартирах, к постановлению крайисполкома, к решению горсовета.
Во всех постановлениях и во всех решениях было совершенно твердо указано, что горкомхозу предлагается в кратчайший срок обеспечить пилотов северных воздушных линий квартирами что необходимо немедленно предоставить 25 комнат. Но постановления лежат, они отпечатаны и выписаны, а квартир нет.
Вместо 25, которые надо было предоставить по решению крайисполкома, горкомхоз, распорядившись отпустить только 11 метров жилой площади!
Открытие воздушных линий в Северном крае откладывается, 4 самолета стоят в ангарах на московском аэродроме, летный состав, готовый к переброске в Архангельск, живет в Москве, посадочные площадки в Северном крае готовы, и можно было в ноябре наладить регулярное воздушное сообщение. До сих пор мы не можем сказать, когда же самолеты свяжут Архангельск с Сыктывкаром, Печорой, Онегой, Усть-Цильмой.
Нельзя, конечно, сказать, что о квартирах совершенно забыли. Горсовет работнику госкомхоза Кузнецову объявил выговор за то, что последний в доме № 77 по П. Виноградова квартиры отдавал кому угодно, но только не Северному управлению ВОГВФ, о чем имелось совершенно определенное решение горсовета. Но выговор дела не решает. Необходимо срочно предоставить хотя бы 7 комнат.
Пока же дело обстоит так: все готово к открытию линии, но из-за комнат воздушное сообщение не может быть начато, Самолет застрял в комнате.
Сейчас квартирой обеспечен только летчик тов. Самерсалов, а три летчика и четыре бортмеханика квартир не имеют.
В этом году предполагается открытие ряда регулярных линий, которые должны связать Архангельск с Сыктывкаром, Онегой, Усть-Цильмой.
Полет до Онеги будет стоить 50 руб., продолжаться он будет 1 час. , до Сыктывкара — 225 рублей, до Усть-Цильмы — 175 руб.
Обслуживать Северный край будут советские машины конструкции инженера Калинина — К-4. Эти машины, целиком построены на советских заводах из советского материала, показали на испытании свои прекрасные качества, ничем не уступающие лучшим маркам заграничных машин.
Сейчас прорабатывается вопрос об организации в Северном крае воздушных линий постоянного действия на круглый год и круглые сутки. Окончательное разрешение этот вопрос должен получить на всесоюзной конференции ВОГВФ, которая открывается 20 января. Мы считаем абсолютно необходимым, чтобы воздушные линии в Северном крае работали круглый год.
Северное управление ВОГВФ приурочивает к третьей партийной конференции открытие, вновь построенной аэростанции в Архангельске,
Сейчас - январь. Уже давно пора бы освободить самолет из пут комнат.

[ББК-10]

Полярная Правда, 1932, №206, 4 сентября

Воздушная линия Ленинград — Хибиногорск — Мурманск откроется осенью

Развитие горнорудной промышленности на Кольском полуострове создало новый промышленный центр — Хибиногорск. Огромные богатства Хибинских гор, исследовательские и научные работы в Волчьей и Вонче-тундре, открытие железняка, рыболовного и оленеводческое хозяйства дают возможность для дальнейшего развития Кольского полуострова. Значительно отстает на полуострове разрешение проблемы связи.
По решению правительства, должна быть создана воздушная линия Ленинград — Хибиногорск — Мурманск. 24 августа рабочие Хибиногорска организовали субботник по устройству аэродрома. Открытие воздушной линии намечается осенью текущего года.

[ББК-10]

Известия, №306 (4876), 4 ноября 1932 г.

АВИОМАГИСТРАЛЬ МИНСК-ВЛАДИВОСТОК

Из открывающихся в ближайшем году авиолиний трасса Минск — Владивосток, о которой мы уже сообщали, пересечет Советский Союз от западной до восточной границы. Эта линия явится самой большой из сухопутных авиомагистралей мира.
Уже вошел в эксплоатацию участок Москва — Хабаровск, и в этом месяце открываются полеты от Хабаровска до Владивостока. Участок Минск — Москва начнет функционировать в начале 1933 года.
На всем протяжении линия будет оборудована для ночных полетов, и маршрут Москва — Владивосток самолеты будут покрывать за двое с половиной суток (поезд проходит это расстояние 14 суток). Сейчас, когда линия еще не готова для ночных полетов, самолеты «трансавиации» под управлением пилота Водопьянова покрывают путь от Москвы до Хабаровска за 3 с половиной дня, совершая перелет только в дневные часы.
С этой огромной магистралью будут связаны боковые подлетные пути. С севера будут примыкать линии: Иркутск — Якутск (длина этой "ветки" — 3.000 километров), Иркутск — Бодайбо, Красноярск — Дудинка, Свердловск — Обдорск. С юга к этой магистрали подойдут трассы: Улан-Батор — Верхнеудинск, Алма-Ата — Новосибирск.

[ББК-10]

Известия, №341 (4911), 11 декабря 1932 г.

ВОЗДУШНЫЕ ПОЛЯРНЫЕ ЭКСПЕДИЦИИ

В сферу деятельности советской авиации включается крайний Север Союза.
Ряд новых линий воздушного сообщения уже открыт и функционирует на крайнем Севере, обслуживая оторванное от центра местное население. Ряд линий будет открыт в ближайшие годы. Разведчики новых воздушных путей, летчики и инженеры аэрофлота ведут неустанную, незаметную, но плодотворную работу в различных районам СССР.
Уже закончили и частично заканчивают работы по изысканию новых воздушных путей экспедиция т. Слепнева по изысканию лилии Булун-Хатанга, экспедиция тов. Игнатовича, работающая на Дальнем Востоке, в районе гор. Свободного, экспедиция тов. Соколова по изысканию линии Иркутск — Братская и экспедиция тов. Курносова по изысканию линии Якутск — Средний Кан.
На-днях возвращается в Москву экспедиция, возглавляемая краснознаменцем тов. Ландиным. Она изыскивала воздушную линию Уэллен (у мыса Дежнева) — устье реки Лены. Эта экспедиция провела полтора года на крайнем Севере.
Для изыскания воздушной линии экспедиция приняла крайне смелый по своему замыслу способ передвижения по Ледовитому океану: участники экспедиции построили два катера японского типа "кавасаки", специально для ледового плавания. На этих катерах, грузоподъемностью всего в 8 тонн, снабженных моторами в 24 л. с. был совершен героический переход протяжением в 4 тыс. км. Ледовые условия перехода были исключительно тяжелы. Экспедиция неоднократно терпела аварии. 18 дней у мыса Северного она выжидала передвижки льда, и в конце-концов пришлось перетащить катера посуху через перешеек мыса Северного.
Даже более крупные суда вынуждены были тяжелыми ледовыми условиями становиться на зимовку, а шхуна "Чукотка" погибла, раздавленная льдами у мыса Ванкарем. Маленькие катера экспедиции в это время за 54 дня прошли 2.175 км. от мыса. Уэллен до Средне-Колымска.
Участники экспедиции, невзирая на трудные условия похода, проводили астрономические, геологические работы, топографические съемки и промеры глубин. В результате ими была составлена новая карта побережья, внесшая значительные исправления в карты Гидрографического управления.
Зимовала экспедиция в Средне-Колымске. По окончании зимовки, с открытием навигации 1932 г. экспедиция тронулась в путь на вельботе до устья Лены.
В пути, обессиленная девятидневным штурмом, экспедиция спасла потерпевший аварию экипаж пароходов «Лена» и «Эстафета» (62 чел. ) и доставила его в Якутию.
Героическая экспедиция вписала славную страницу в историю борьбы советской авиации за освоение Севера. В результате ее работы установлена возможность организации регулярной воздушной лилии Уэллен — устье Лены.

[ББК-10]

Правда Севера, 1932, №262, 14 ноября

Победа советской авиации на Дальнем Севере

МОСКВА. 10 (Наш корр.). Советская гражданская авиация одержала ряд блестящих побед на Дальнем Севере в истекший летный сезон.
- В этом году, — сообщил начальник авиослужбы Комсеверопути тов. Б. Г. ЧУХНОВСКИЙ, - наша полярная авиация охватила своей работой все побережье Ледовитого океана от Белого моря до Берингове пролива. В частности, в Баренцовом и Карском морях побывали три самолета.
Самолет "Комсеверопуть 2" совершил удачный полет на мыс Челюскина и на Северную землю. Экипаж этого воздушного корабля составляли командир самолета т. АЛЕКСЕЕВ, первый пилот — КОЗЛОВ, борт-механик — ПОБЕЖИМОВ, наблюдатель — КАМЕНЕВ и геолог УРВАНЦЕВ, участвовавший в зимовке на Северной земле.
Выдающуюся работу проделали самолеты, обслуживающие острова Северного края.
Воздушный корабль "Комсеверопуть 1", вылетев на Красноярска, прибыл на Чукотку через Хабаровск, Николаевск, Охотское море и Камчатку. В полетах этого корабля принял участие известный геолог ОБРУЧЕВ. "Комсеверопуть 1" успешно провел переброску смены зимовщиков с острова Врангеля. Которых вследствие тяжелых ледовых условий нельзя было доставить пароходом.
Советские самолеты были широко использованы для перевозки научно-исследовательских партий на территорию Авамской и Хатангской тундр, а также на всем протяжении реки Пясины.
Вся эта работа была теснейшим образом увязана со всеми заданиями Комсеверопути и окраинных пунктов Северного края.
В течение истекшего сезона большие морские самолеты Комсеверопути неоднократно пересекали Советский Союз с востока на запад и с севера на юг. Они проделала такие перелеты, как Черное — Карское море. Они совершили такие рейсы, как Красноярск — Чукотка, с обратным возвращением во Владивосток. Они летали по таким маршрутам как Красноярск — Новосибирск — Омск — Свердловск — Казань — Черное море и наконец, Ленинград — Красноярск — Ангара и Енисей до самого его устья.

[Кара]

Хронология И. Родионова, 1931

22 ноября 1931 г. ВОГВФ за подписью тов. Гольцмана4, препровождая письмо «Пан-Америкэн эруэйз», считало, что это предложение могло бы быть осуществлено на первых порах путем организации воздушного сообщения по маршруту через Аляску — Камчатку, и просило НКИД высказать свое принципиальное мнение по затронутому вопросу.
3. 20.XII.31 г. Коллегия НКИД постановила: «Считать предложение не вызывающим возражений с политической стороны, но рекомендовать ВОГВФ внести вопрос на разрешение правительства».
4. Уже после этого, в декабре 1931 г., Томас А. Морган, президент Северо-американской авиационной корпорации («Норд-Америкэн эвиэйшн корпорэйшн»), являющийся одновременно и президентом Американских авиационных ко[мпаний] «Сперри-гироскоп» и «Кэртис Райт», обратился к представителю Всесоюзного объединения авиационной промышленности (ВАО) в США тов. Петрову5 с запросом, заинтересовано ли советское правительство в организации на совместных началах воздушной линии между Аляской и Владивостоком. Морган заявил о заинтересованности США в том, чтобы сомкнуть свои воздушные пути, протянутые до Аляски, с воздушными путями в Китае, эксплуатируемыми фирмой «Кэртис Райт», до Шанхая и далее вовнутрь Китая. Причем он заметил, что смычка этих путей может иметь место или через территорию СССР, или через Японию. Однако они предпочитают смычку путей через СССР.
5. 11.II.32 г. на запрос тов. Мирошникова6 дать заключение по этому последнему предложению НКИД за подписью тов. Крестинского7 и Рубинина ответил, что считает целесообразным дать нашим соответствующим организациям директиву ответить американцам примерно следующим образом: «Американские предложения подвергаются нами внимательному изучению, однако уже с самого начала нельзя не подчеркнуть, что речь идет о такого рода сотрудничестве, реализацию которого трудно себе представить при отсутствии нормальных общих взаимоотношений между заинтересованными государствами».
6. В июле 1932 г. тов. Богданов и Петров сообщили НКВТ, НКИД и Главному управлению Гражданского воздушного флота о том, что к ним опять обратился представитель «Норд-Америкэн эвиэйшн корпорейшн» г[-н] Тальбот с письмом, в котором, ссылаясь на вышеупомянутые предложения Томаса Моргана и на последующие их беседы с тт. Силиным и Ангеловым, эта фирма сделала предложение о предоставлении ей «концессии» и о «кооперации» с СССР в деле организации проектируемого ими воздушного сообщения между США и Китаем (от гор. Ном на Аляске к Пекину через Хабаровск или Якутск — Иркутск — Урга или ст[анцию] Рухлово).
Тов. Богданов и Петров тогда сообщили нам, что хотя они с фирмой подробностей не обсуждали, но с ее слов можно было понять, что Ко[мпания] согласится взять на себя устройство аэродромов и промежуточных посадочных площадок, их оборудование, установку маяков и радиостанций и снабдит часть линий, проходящих по нашей территории, своими самолетами и необходимым личным составом, если мы этого пожелаем. В другом случае Ко[мпания] согласна обсуждать вопрос об организации этой части линии на совместных с СССР началах как в отношении материальной части, так и персонала, на основе создания «смешанного общества».
7. 15.XII. 33 г., уже после установления дипотношений с США, вице-президент «Пан-Америкэн эруэйз» Эван Е. Юнг8 снова вернулся к этому вопросу и в письме к тов. Сквирскому он указывает, что ввиду существенно изменившегося положения вещей у него возникает мысль, нельзя ли ожидать в ближайшем будущем другого, более положительного сообщения со стороны наших руководящих органов на основе сделанного ими ранее предложения, которое остается в силе и ныне.
8. 3-й Западный отдел направил это последнее обращение «Пан-Америкэн эруэйз» тов. Уншлихту (с копией тов. Ворошилову9). Начальник ИНО Всесоюзного объединения Гражданского воздушного флота сообщил нам, что этот вопрос ими теперь разрабатывается конкретно для постановки его на разрешение правительства.
9. Примечание:
А) О фирме «Пан-Америкэн эруэйз» нам известно, что она руководит эксплуатацией воздушных линий Центральной и Южной Америки, Мексики, Западной Индии и через Карибское море. Полковник Линдберг10 является их техническим консультантом. Тов. Сквирский в свое время сообщал, что «Пан-Америкэн эруэйз» является монополистом во всех воздушных линиях в Латинскую Америку из США, что она близка к правительственным кругам, что эта фирма подготовляет почтовую трансатлантическую линию сообщений с европейскими компаниями. Кроме того, в самое последнее время стало известно (ТАСС, Токио, от 22.XII.33 г.), что недавнее установление регулярной воздушной линии между Шанхаем и Кантоном является одним из звеньев в транстихоокеанских планах «Пан-Америкэн эруэйз», которая через свое дочернее предприятие «Чайна эруэйз» владеет 45% акций американо-китайской ко[мпании] «Чайна нэшнл эвиэйшн корпорейшн». Следующим шагом будет связь линии Шанхай — Кантон с Гонконгом, откуда, в свою очередь, пойдет линия на Филиппинские острова. В дальнейшем ко[мпания] «Пасифик-Америкэн эруэйз» приступит к установлению линий протяжением примерно в 6000 миль от Сан-Франциско до Манилы.
Б) О фирме «Норд-Америкэн эвиэйшн» известно (по ее собственной информации), что она владеет целиком и активно руководит:
а) фирмой «Сперри гироскоп», производящей гироскопические аппараты для пароходов и других навигационных целей, а также контрольную аппаратуру для аэропланов;
б) «Форд инструмент Ко»;
в) «Берлинер — Джойс эркрафт корпорейшн», производящей быстроходные военные самолеты и
г) «Истерн эр транспорт» (известная авиационная фирма, контролирующая пассажирское и почтовое воздушные сообщения между Нью-Йорком и Флоридой).
Кроме того, «Норд-Америкэн эвиэйшн корпорейшн» владеет солидным пакетом акций фирмы «Кэртис Райт» и «Дуглас эркрафт Ко» (два выдающихся производителя самолетов в США) и является активным участником фирмы «Трансконтинентл-уэстерн эр».
Она также активно участвует в «Интерконтинентл эвиэйшн корпорейшн», через которую она инвестирует капиталы в авиационных предприятиях за границей.
Зав. 3-м Западным отделом Е. РУБИНИН
Отв. референт С. СТОЛЯР
АВП РФ. Ф. 05. Оп. 14. П. 101. Д. 84. Л. 1—3. Подлинник (11430).

[Кара]

Хронология Родионова, 1932 г.:

5 февраля 1932 г. открылась авиалиния: Архангельск–Лешуконское–Усть-Цильма (17256).