Люди большой трассы.Сейчас он в обычном белом костюме, который в Иркутске носят сотни людей, спасающихся от августовского горячего солнца. Ничего особенного, а тем более героического, нет ни в его покрытых веснушками руках, ни в простом, обыкновенном лице. Разве только горячая, комсомольская молодость.
Сегодня и завтра он свободен. После завтра — в очередном рейсе. Почему же сегодня не "спланировать" в сад Парижской коммуны, нe потанцовать с давно нравящейся девушкой, а потом гуляя по темным аллеям, не рассказать ей об облаках?
В душе он немножечко поэт. В этом виновата молодость. Он умеет чувствовать и познавать красоту. А залитые солнцем облака, если на них смотреть с летящего самолета представляют из себя прекрасное зрелище.
Однако, не всегда чувство прекрасного вызывают облака в молодом пилоте
Пете Немкове. Одно дело — мирные, залитые солнцем белоснежные, движущиеся громады отдельных облаков, другое дело — облачность. Попасть в нее — значит потерять видимость, а ориентироваться в слепом полете не каждый пилот сможет.
Еще недавно... Впрочем вся деятельность, Немкова, как пилота, ограничивается только одним годом. 18 июля прошлого года, окончив Тамбовскую летную школу, куда поступил добровольцем, Петя попал в Иркутск. Самолет требует опытных, тренированных командиров. Пять месяцев Немков изучал, приглядывался, тренировался, чтобы получить право самостоятельного управления.
Но и этих месяцев оказалось недостаточно. Изучить аэронавигационное дело — не шутка. Воздух таит в себе много неожиданностей. Надо иметь хладнокровие, сметливость, знания, чтобы преодолевать их.
...Это был один из первых полетов Немкова. Иркутск провожал прекрасной погодой. Пропылив по аэродрому почтовым самолетом Московской трассы «Л-1746» поднялся в воздух, сделал несколько кругов и взял курс на восток, в Могочу. Воздух прозрачен. За бортом, куда не кинешь взглядом, тянется предбайкальская тайга. Даже отсюда, с высоты двух тысяч метров, зоркий глаз пилота не может нащупать среди переплетенной массы деревьев пустого пространства.. Пилоты не любят тайги. Мягко освещенная солнцем зелень ее таит гибель для самолета, потерпевшего аварию.
Вдали, как обычно, не мелькнуло серебро Байкала. Озеро было закрыто туманом. Вести самолет в облаках Немков не решался. Он еще не был достаточно натренирован на приборах для слепого полета. Надо было обходить...
Самолет начал набирать высоту. 3000 метров. Однако, и на этой высоте путь был закрыт. Облачность поднималась, как бы соревнуясь с самолетом. Пилот решил рискнуть, нырнув в шапку тумана.
Пять минут полета без видимости тянулись часами. Сердце тоскливо сжималось. Туман коварен. Самолет незаметно от летчика может попасть в штопор, лететь вверх колесами, потеряв высоту и направление разбиться о сопки. Десятки раз успел за эти минуты Петя проверить показания приборов. Глаза скользили по прибору «Пионер», фиксирующему крен самолета. перебегали на компас, потом на альтиметр, показывающий высоту и наконец, на часы. Благополучно.
Через пять минут туман повис за хвостом самолета. Вынырнул ослепительный Хамар-Дабан. Байкал пройден успешно. Опасность миновала.
Таких опасностей много на пути пилота. Кроме облачности, которая, по словам летчиков, «может прижать к земле», летом не менее опасен пожар тайги. Легкий дым проникает даже на высоту 3000 метров и пилот теряет горизонт.
В этой повседневной работе, полной неожиданностей пилоты Московской трассы — как Петя Немков, Степан Беляков, Анатолий Иванович Погодин. У каждого из них свой путь. Прежде чем стать лучшими летчиками Московской трассы они не мало поработали над собой, не мало поучились.
Без рывков, без излишней ненужной горячности в летном деле начал работать Немков. Другое дело Анатолий Иванович Погодин. Его горячая натура жаждала необычайных подвигов и Анатолий Иванович скатился к вредному лихачеству. О его знаменитых виражах над аэродромом еще до сих пор ходят разговоры. Но теперь Погодин не тот. Коллектив сумел перевоспитать его, сделать превосходным пилотом.
Послушайте рассказы пилотов, вдумайтесь в них и вы поймете, что только холодная расчетливость дает возможность пилоту избегать опасность.
В кругу своих друзей Николай Петрович Петраков рассказал одни из случаев, которые так часты в жизни летчика. Он рассказывал просто, делясь впечатлениями, отнюдь не придавая особого значения ни случаю, ни своим поступкам. Случай этот он рассказал сжато, скупо и даже... скучно.
Северная трасса Иркутск — Якутск — наиболее трудная для пилотов. Гидросамолет летит сначала над лентой Ангары, пересекает водораздел на протяжении 240 километров и дальше — сверкающая дорога Лены. Пилоту запрещено даже на пять километров удаляться от реки.
Возвращаясь из Якутска, самолет Петракова зашел в мелкий снегопад. Снегопад затянулся. Постепенно исчезла видимость и самолет очутился среди медленно падающих хлопьев. Можно было развернуть самолет на 180 градусов и улететь обратно. Это было право каждого пилота, потерявшего видимость. Но Николаю Петровичу не хотелось затягивать рейс. Вдобавок он только на предыдущей станции просидел около двух часов, ожидая обычно запаздывавшую метеорологическую сводку.
Петраков решил лететь дальше. Это был отнюдь не безрассудный риск. В сводке, которую так долго ожидал пилот, была указана ясная погода на предстоящей станции. Значит, нужно
было только прорваться через снежную пелену, избегнуть вынужденной посадки. Невольно припомнился инструктажный слепой полет и Николай Петрович повел самолет.
Я не слышал конца рассказа, да и в этом не было надобности. Глядя на сухую фигуру пилота, вслушиваясь в спокойный тон рассказа, можно было уже не сомневаться в благополучном перелете этого железного летчика-коммуниста.
***
Бортмеханик Антух подошел к своему пилоту Галышеву.
— Какая установка будет, Виктор Львович? — спросил он.
Это был обычный вопрос, который бортмеханик всегда задавал перед очередным полетом. Галышев посмотрел на загорелое лицо своего помощника и быстро ответил:
— Завтра лететь на Алдан. Зарядка бензина — полные бачки.
— Есть!
И Александр Григорьевич Антух подробно повторил приказ. Приказ говорил о первом полете по неизученной пока трассе. ТС такому полету требовалась генеральная подготовка материальной части мотора.
Вечером Александр Григорьевич доложил Галышеву, что самолет готов к полету.
Из Якутска до Чурана самолет «В-33», имея на борту двух пассажиров, пролетел час пятьдесят минут. Мотор, подготовленный к полету одним из лучших бортмехаников северной трассы, работал безотказно, погода благоприятствовала.
Из Чурана пошли на взлет через несколько часов. Задержала метеорологическая сводка. Набрав 1200 метров высоты, самолет сделал несколько кругов над аэродромом. Надо было охладить мотор. Оба внимательно прислушались к его реву. Мотор работал безупречно.
— Пойдем? — и Галышев вопросительно кивнул головой.
Бортмеханик ответит положительно. Самолет взял курс на Томот.
От Лены до реки Алдан самолет пересек болотистую местность о двумя речками. Оба, внимательно изучая местность, успели заметить, что только вторая речка годна для взлета я посадки. Дальше пошли горы.
Через час сорок минут, сделав неcколько кругов, самолет пошел на посадку. Томот.
На следующий день в Якутске ждали прибытие самолета «В-33». Он должен был привезти трех работников «Алданзолото», награжденных правительством орденами. В «окне» среди белых кучевых облаков появился самолет и пошел на посадку. Бортмеханик Антух и его подшефный мотор сдали экзамен на «отлично».
Мотористы, техники, бортмеханики, инженеры не любят рассказывать ни о себе, ни о своей работе.
— Ничего особенного у нас не бывает, потому что за «особенное» нас по голове не гладят.
Никаких героических поступков, по мнению этих людей техники, у них нет. Они ни разу не лазили во время полета по крыльям, фюзеляжу, не делали никаких головоломных трюков для поправлении на ходу повреждений. Они при неисправности предпочитают пойти на вынужденную посадку, чтобы более прочно и без ненужного риска отремонтировать самолет.
С первого взгляда, кажется, скучная профессия.
В самом деле, что может рассказать моторист, или бортмеханик? О свойствах моторов, о шплинтах, клапанах, коленчатых валах, шторках? А разве это не важно? Ведь зная мотор, его свойства и бортмеханик, и моторист и техник обеспечивают главное — безопасность полета. Они все прошли прекрасную школу.
Моторист Паша Бахчев обучает молодого техника Скобуча искусству знать мотор и в то же время сам готовится к экзамену на звание техника. Без экзамена Паша не возьмется за столь ответственное дело.
Даже сорокалетний Антух много потрудился, чтобы стать бортмехаником. Он имеет пять специальностей, 28 лет производственного стажа на ряде предприятий. Он старался докопаться до причин всякой ненормальности в моторе.
Его настойчивость по изучению болезней мотора доходила до мании. У самолета «АНТ-9», который ему пришлось гнать из Москвы до Красноярска, был неисправен левый мотор. Грелось масло. Александру Григорьевичу не удалось обнаружить причины. Самолет угнали в Новосибирск, потом в Омск.
Каждый раз, встречая в Красноярске бортмехаников из Омска, он настойчиво расспрашивал их о работе левого мотора самолета «АНТ-9». И однажды. Александр Григорьевич услышал, что при проверке перед полетом у левого мотора лопнул коленчатый вал.
Все они, прекрасные мотористы, как Паша Бахчев, Романовский, отличный техник Павел Шергин, превосходный инженер Михаил Ефимович Шульгин, как и Антух заражены любовью к машине, настойчивы к овладению техникой.
Замечательные люди.
С. ДЫМОВ.