ТРИДЦАТЬ ПЯТЬ ЛЕТ СО ДНЯ ПЕРЕЛЕТА ПО МАРШРУТУ МОСКВА – ОДЕССА – КАИР - АДЕН – МАПУТУ – СТАНЦИЯ «МОЛОДЕЖНАЯ»
Колыбель быстрокрылых орлов
Борис Грубий
Наиболее активным и интересным периодом в моей работе в должности заместителя Министра гражданской авиации, был 1980 год. И как это ни парадоксально, он был и завершающим годом моей работы в этой должности. Начну с середины 70-х.
В летную службу Министерства гражданской авиации обратился заместитель директора Ленинградского НИИ Арктики и Антарктики Трёшников. "Мы хотим построить в Антарктиде на одной из наших станций взлетно-посадочную полосу, - сказал он мне. - В конечном счете туда необходимо будет выполнить полет".
Смысл предложения ученого заключался в том, чтобы перевозить основные грузы для наших станций в Антарктиде по воздуху. В эти годы наше государство продолжало оперировать глобальными категориями. Советский Союз активно осваивал Антарктиду - там находились одновременно несколько научно-исследовательских станций. Доставка грузов на шестой континент морем не устраивала ни по времени, ни по затратам. Ну и неоценимой помощь авиации становилась бы в случае необходимости срочно эвакуировать людей или при возникновении каких-либо катаклизмов или чрезвычайных ситуаций.
Вскоре я был назначен председателем комиссии по подготовке к выполнению регулярных рейсов в Антарктиду. И вот 9 февраля 1980 года, в день рождения Аэрофлота, я возглавил экипаж самолета ИЛ-18, который вылетел из Москвы на Южный полюс, точнее, на станцию Молодежная, где был подготовлен аэродром. В Мозамбике нас встречали с особой теплотой. Министр иностранных дел государства Чиссано - ныне президент Мозамбика - шутя попросил привезти из Антарктиды немного льда. Из Мапуту до Антарктиды около пяти тысяч километров. Маршрут был проложен таким образом, что нам предстояло пролететь через воздушное пространство ЮАР. Вообще, полной уверенности, что нам разрешат пролет зоны Дурбана, не было, и поэтому на этот случай был разработан план выхода в нейтральные воды, что, конечно, удлиняло маршрут. Но даже в этом случае, мы по всем расчетам, должны были дотянуть до берега. И вот вылет из Мапуту. Вскоре к нам на связь вышел южноафриканский диспетчер из Дурбана. Услышав, что советский самолет летит в Антарктиду, после некоторой паузы сказал, что это интересно, и пожелал нам счастливого пути. 13 февраля мы совершили посадку в Антарктиде на станции Молодежная, доказав таким образом возможность выполнения сюда регулярных рейсов.
По сути, рейс был пробный - для того, чтобы оценить всю ситуацию по маршруту, а также состояние взлетно-посадочной полосы на аэродроме станции Молодежная и в будущем открыть полеты на самолете ИЛ-76. В связи с этим мною было принято решение, что в этот полет полетит Шишкин Жорж Константинович, который в это время был ведущим специалистом управления летной службы по самолету ИЛ-76, с тем, чтобы со знанием дела оценить всю ситуацию и выполнить последующий полет на самолете ИЛ-76. Вылетели мы с удвоенным экипажем - командирами кораблей были внуковцы, Денисов и Бунчиков. По пути экипаж Бунчикова был оставлен в Адене. Дальнейшую часть полета выполнял экипаж Денисова, с ведущим специалистом - Шишкиным Жоржем Константиновичем. На борту было много радио-и тележурналистов.
На станции Молодежная нас встречал весь персонал, который там базировался, во главе с руководителем этой экспедиции, заместителем Ленинградского НИИ Арктики и Антарктики Трёшниковым. В связи с нашим прибытием был проведен уникальный митинг.
Но я хотел бы рассказать о другом. Подготовка к этому полету проводилась почти два года. Разрабатывались все вероятные и невероятные случаи. Например, была договоренность с Госкомгидрометом о том, что на середине маршрута между Мапуту и Антарктидой в Индийском океане в координатах 47 градусов южной широты и 36,25 градусов восточной долготы будет находиться научно-исследователское судно "Профессор Визе" для оказания помощи в радиосвязи. Корабль был оборудован приводной радиостанцией. Кроме того на корабле была коротковолновая радиостанция для того, чтобы мы могли с ними поддерживать связь. Когда персонал корабля - научные работники, моряки, в разрыве облаков увидели наш краснокрылый самолет, они начали кричать "Ура!". Дальше корабль пошел выполнять свое непосредственное задание. Незабываемое ощущение оставил полет над Южным полюсом. Был построен маршрут: станция Молодежная - Южный полюс (американская станция Амудсен-Скотт) - Полюс Недоступности - станция Молодежная. Американская станция, которая должна была сообщить сводку о погоде, на наши запросы не отвечала. И, кажется, это было связано с тем, что в самом разгаре была холодная война, впереди была московская олимпиада, которую американцы, как известно, бойкотировали. Поэтому мы над станцией снизились в облаках до четырех тысяч метров. Вызовы продолжались, но от американской станции ответа мы так и не получали. Набрав высоту, мы продолжили свой маршрут к полюсу недоступности. Облетев его, мы вернулись на станцию Молодежная.
На обратном пути в Мапуту нас встречали, можно сказать, как героев. На приеме мы торжественно преподнесли министру иностранных дел Чиссано ведро со льдом, которое полярники достали из глубины полутора километров. 23 февраля 1980 года, опять в праздник, пролетев по воздуху до Антарктиды и обратно 44570 километров мы вернулись во Внуково.
С Антарктидой — только на Вы
Евгений Кравченко; Василий Карпий;
Гости из Москвы
В конце концов, Ил-18Д прилетел, мы его встретили, прямо на аэродроме состоялся митинг, где было сказано много высоких и правильных слов, где в снежном сиянии Антарктиды пылали кумачом флаги и транспаранты и почему-то не верилось, что всего несколько дней назад Ил-18Д, рядом с которым мы стояли, был в Москве, дома...
Первое совещание вел заместитель министра гражданской авиации Борис Дмитриевич Грубий, в нем также принимали участие главный штурман МГА Виталий Филиппович Киселев, начальник Управления летной службы Жорж Константинович Шишкин, другие специалисты. Все они испытывали легкую эйфорию после столь длительного перелета, строили радужные планы своих полетов в Антарктиде, но мне пришлось их разрушить, что нашим гостям очень не понравилось. Дело в том, что для приема Ил-18Д строили два аэродрома — на снежнике у горы Вечерней, в 20 километрах от «Молодежной», и на леднике у «Новолазаревской». Первый был определен в качестве основного, второй — запасным. Но я считал, что аэродром на леднике к приему Ил-18 не готов и выполнять туда полет, запланированый технической комиссией, нельзя, о чем напрямик и заявил на совещании. Посыпались возмущенные вопросы: почему да как?! Всех прервал Грубий:
— Как же мы летели сюда без запасного аэродрома?
— Вот так и летели, — сказал я, — вам дали телеграмму, что он готов, а я считаю, что туда Ил-18Д лететь нельзя. Это мое мнение, как командира летного отряда. Я прекрасно знаю тот аэродром...
Представитель Госкомгидромета, службы которого готовили ВПП у «Новолазаревской», возмутился:
— Вы хотите сказать, что мы всех обманули и заставили рисковать собой и машиной? Это не так, и вы за свои обвинения еще ответите!
Я тоже разозлился:
— А вы мне не угрожайте. Я не говорю, что ваши люди не хотели или не сумели сделать аэродром. Его просто нечем было делать — там нет аэродромной техники. Да, к Вечерке притащили уникальные штучные машины, даже из Сибири, вплоть до выпаривателей, которых я и в стране-то не видел, но и с ней тяжело было сделать ВПП такой, чтобы она выдержала Ил-18. Вы почему сидели в Мапуту и ждали несколько дней разрешения на вылет? Да потому, что все здесь было
раскисшим. Я из самолета не вылезал, Николай Александрович Корнилов, начальник сезонной экспедиции и председатель комиссии по приемке Ил-18 — тоже, мы раз за разом взлетали и садились на Ил-14, пробуя прочность ВПП. И только, когда стало подмораживать, дали вам добро. Мы же буквально били своим самолетом по ВПП и смотрели проваливается он или нет... И делали так до тех пор, пока не появилась уверенность, что полоса выдержит Ил-18, который в три раза тяжелее Ил-14. А ведь у вас была полная «коробка» людей, причем, больших, и журналистов. И случись что, мы бы не только получили мировой резонанс от этой неудачи, но, в первую очередь, себе бы не простили никогда, что чего-то не доглядели.
Я взглянул на Грубия, который мрачно крутил карандаш:
— А вас, Борис Дмитриевич, я не смог встретить у трапа, потому что сел на Ил-14 за минуту до вашей посадки, и когда из самолета вышел, меня качало из стороны в сторону из-за того, что несколько ночей и дней ни минуты не спал.
Грубий бросил на меня короткий внимательный взгляд, в котором уже не было неприязни:
— Что с «Новолазаревской»? Почему туда нельзя летать?
— Там — ледниковый склон. Летом он оголяется и остается чистый синий лед. В течение сезона, готовясь к вашему прилету, мы старались на нем удерживать снег, который ветрами срезает, как ножом: ледничок-то выше уровня моря метров на 700, и ветру есть, где разгуляться. Да, там пытались снег удержать — и бревна на полосу клали, и технику ставили, чтобы сугробы появились. Но, раскатав этот снег по ВПП, его нужно так прижать ко льду, чтобы между снегом и льдом появилось сцепление. А техники для такой операции там нет, и гладили этот снег одним бревном.
Я был недавно на том аэродроме, попробовал его. Да, лежит крепкий, плотный наст, но как только я его лопатой подрубил и ковырнул ногой, он ото льда стал отлетать кусками. А теперь представьте, если по нему ударит колесами Ил-18. Он пробьет этот наст, начнет «пахать» лед и весь снег пойдет ему через «голову». И как экипаж будет управлять такой машиной, я не знаю. Тем более, что пойдет она под уклон.
— А вы нас не пугаете? — в голосе Грубия я уловил легкую улыбку.
— Нет, я никого не пугаю, но это Антарктида, а не Сочи...
— Хорошо, — он хлопнул ладонью по столу. — Когда вы сможете на Ил-14 вылететь на «Новолазаревскую»?
— Да, хоть, сейчас, — ответил я. — Час-два уйдет на подготовку машины, прогреем двигатели, и — вперед...
— Нет. Надвигается ночь. Пойдете утром. С вами полетят Киселев, Никитин, Галкин, Нечеткий, — он назвал еще несколько фамилий и встал. — На этом совещание закончено.
Как только рассвело, мы взлетели. Виталий Филиппович Киселев всю дорогу простоял в пилотской кабине за спиной бортмеханика — по-моему, он так и не налетался за все то время, что провел в небе, а это многие и многие тысячи часов. Пришли. Тишина, покой, солнышко сияет. Я запросил условия посадки: давление, направление ветра... Дали. Я послушал и коротко бросил:
— Абсурд. Все не так.
— Как это — не так? — вскинулся Киселев.
— Давление дают нам то, что замеряют на станции. Она на 600- 700 метров ниже, чем аэродром. Поэтому на высотомере выставлю усредненное значение, а заходить будем визуально, благо видимость отличная.
Так и сделал. Сели. Киселев взглянул на приборы и хмыкнул:
— Точно. Уже на 600 метров были бы подо льдом. Сейчас я здесь наведу порядок!
— Виталий Филиппович, — засмеялся я, — что вы здесь наведете? Аэродром готовит один специалист, а в подчинении у него два механика-водителя. Никакого оборудования для приема самолетов у него нет, в том числе и радиосредств — всю информацию нам дают с «Новолазаревской». Но она стоит в оазисе, в горах, а здесь ледник, и до него — шестнадцать с половиной километров...
— Что же делать?
— Я захватил с собой высотомер, радиостанцию — «пищалку». Хоть это оставим ребятам.
— Хорошо. Это — по-деловому...
С Киселевым я несколько раз встречался в МГА на совещаниях. Когда сдавал экзамены на 1-й класс, зашел к Потемкину, к нему вскоре по каким-то делам заглянул и Виталий Филиппович, там мы с ним и познакомились. И вот Антарктида, «Новолазаревская», он приехал нас экзаменовать и уже с самого начала увидел, что авиационные дела здесь обстоят далеко не идеально. Я решил, что ничего от него скрывать не буду, а покажу нашу работу, какая она есть, и пусть уже в Москве думают, как ее облегчить, обустроить, обезопасить... Взял лопату, позвал Киселева. Вышли к центру ВПП, я вырубил из наста квадрат, чуть ковырнул его лопатой, он и вылетел:
— А теперь, — говорю, — пробуйте ногой. Киселев ударил, пласт наста легко отделился ото льда:
— Все ясно. Это не ВПП, это — матрац. Ты был прав, на Ил-18Д сюда лететь нельзя...
Подошел Анатолий Павлович Никитин. Я с ним работал еще в Полярной авиации, где он был начальником инженерно-авиационной службы. Позже он не раз участвовал в высокоширотных экспедициях «Северный полюс», а в 8-й и 11-й САЭ обеспечивал наши полеты в Антарктиде. В нем удивительным образом сочетались качества высококлассного, требовательного, волевого инженера и великолепнейшего человека, на которого можно положиться всегда и везде. Вот и теперь он стал своеобразной связующей «ниточкой» между мной и Киселевым, с которым прилетел на Ил-18 как представитель Главного управления по эксплуатации и ремонту авиационной техники МГА.
— Виталий Филиппович, я же говорил тебе, что, если Кравченко что-то сказал, нет смысла проверять его выводы — лучше него Антарктиду все равно никто не знает, — Никитин хлопнул меня по плечу. — Пошли к тягачу, нас на станции уже заждались...
... Съездили мы на «Новолазаревскую» — не часто ведь в Антарктиду гости из Москвы заглядывают, вернулись на «Молодежную». Грубий созвал совещание, на котором все, кто с нами летал, доложили свои выводы от увиденного.
— Ясно, — сказал Борис Дмитриевич, выслушав эти мнения, — полет с посадкой на Ил-18 туда отменяется. Но аэродром в «Новолазаревской» надо строить. А для этого, нужно вот что...
Он коротко, четко и ясно поставил задачи перед службами МГА, представители которых прилетели вместе с ним, дал указания тем, кто оставался в Антарктиде. Чем больше я узнавал Грубия, тем больше он мне нравился и как летчик, и как человек.
Почему-то с души начала уходить тяжесть — я понял, что никакой предвзятости в работе комплексной комиссии, которую он возглавлял, не будет. Забегая вперед, скажу, что так и случилось — мои мрачные предположения о том, что комиссия из МГА летит в Антарктиду, чтобы на нас «отыграться» за катастрофу Заварзина, не подтвердились. Грубий оказался человеком, который может самостоятельно, ни с кем не советуясь, принимать решения, брать ответственность на себя, не перекладывая ее на других, ясно видеть не только плохое, но и хорошее, что есть в людях.
То уважение, которое родилось у меня в душе к нему в Антарктиде, я сохранил и по сей день.
Неожиданный подарок
... Наутро был намечен полет Ил-18Д к Южному полюсу. Я лететь туда не собирался, но меня вызвал Грубий и сказал:
— Вы полетите с нами, на борту заслушаем и ваш отчет.
Пришлось папками с бумагами набить полный рюкзак и грузиться в самолет. Народу набралось в него много — здесь были и научные сотрудники Госкомгидромета, и полярники, и авиаторы, и журналисты... Летим час, другой, третий — меня никто не тревожит. Наконец, я не выдержал, подошел к Киселеву:
— Ты знаешь, — сказал он в ответ на мой вопрос, когда же мне надо будет отчитываться, — проверять тебя поручено Шишкину...
Жоржа Константиновича я немного знал еще по полетам в Арктике, на Крайнем Севере. Подошел к нему. Он сказал:
— Давай займемся работой с тобой чуть позже. Сядем в сторонке...
Мы так и сделали. Он спокойно и очень профессионально разобрал все мои отчеты по организации летной работы, по штурманскому обеспечению полетов, инженерно-авиационному... С тех пор я стал делать отчеты о работе летного отряда САЭ по методике, предложенной Шишкиным. Она оказалась очень рациональной. Он также дал мне еще много добрых советов, за которые я ему был от всей души благодарен.
А в пассажирском салоне кипела своя жизнь. Евгений Иванович Толстиков, заместитель Израэля, прилетевший с Грубием, оживленно и с юмором комментировал все, что происходило на маршруте, заставляя участников рейса бросаться к иллюминаторам то правого, то левого борта:
— Сейчас мы летим над Полюсом недоступности. Здесь никто еще не летал. Смотрите получше, вдруг кто-то откроет неизвестные науке горы, — вещал он, будто с высоты 8000 метров, на которой шел Ил-18, и вправду можно было увидеть что-нибудь под ледовым панцирем Антарктиды.
Или:
— А теперь мы пролетаем над точкой, где установлен бюст Ленина. Кто его увидит, тому — премия...
Опять все бросались к иллюминаторам, не думая о том, что бюст этот давно ушел в лед, занесен снегом и увидит его, быть может, кто-нибудь через тысячи лет, когда ледник вынесет этот бюст к океану.
И вдруг совершенно неожиданно в салоне раздается команда:
— Командиру летного отряда 25-й САЭ Евгению Дмитриевичу Кравченко прибыть к заместителю министра гражданской авиации Борису Дмитриевичу Грубию для получения свидетельства пилота первого класса.
Меня тут-же окружили журналисты, защелкал фотоаппараты, но всех остановил Киселев:
— Ты почему без форменной одежды? Глянь на себя: свитер, «ползунки». И пойдешь ты гулять по газетным страницам одетый, как босяк...
— А нам не положено быть в форменной одежде. Запрещено.
— Почему? Мы же в кителях...
— Так вы летели, а мы морем идем, иностранные порты посещаем. Выйдем на берег в кителях, нас тут же вопросами забросают: чей это авианосец прибыл?!
В общем, пришлось мне снять с Бориса Галкина рубашку, галстук и китель, а поскольку он покрупнее, чем я, стянули всю эту одежду на спине булавками и в таком виде я предстал перед журналистами. Борис Дмитриевич вручил мне свидетельство, которое я не успел получить в Москве, тепло поздравил, не остались в стороне и другие члены комиссии. По этому случаю нашлось для участников церемонии даже по рюмке вина. Вот так я стал обладателем свидетельства пилота 1-го класса, которое было вручено мне над Южным полюсом.
... Мы прошли почти 4000 километров. И вдруг пропала радиосвязь с американцами на станции «Амундсен-Скотт», которая расположена точно на Южном полюсе. Как назло, отказали две навигационные системы Ил-18Д, поэтому штурману в экипаже, Виталию Филипповичу Киселеву пришлось работать, не поднимая головы. Когда я узнал об отказе систем и о том, что пропала радиосвязь, пошел к Киселеву:
— У вас радиолокатор есть?
— Есть.
— На американской станции стоит огромный металлический ангар, где живут люди. Это единственное «железо» в центре Антарктиды и мимо него невозможно «проехать»... Вы обязательно его увидите на радиолокаторе.
Так и случилось. Ил-18 снизился, пролетел, прошумел над станцией и мы легли на обратный курс. На подходе к горе Вечерней я предупредил Толю Денисова, который был командиром экипажа Ил-18Д, где и как нас может немножко потрепать ветер. Все мои прогнозы оправдались, и никаких неожиданностей не произошло — сели мы очень мягко и точно.
Решение на вылет
Вернемся все же к техническому рейсу.
Ил-18Д стартовал из Москвы 10 февраля 1980 года. Командир экипажа А. Н. Денисов. 13 февраля самолет вылетел из Мапуту (Мозамбик), сделал огромный прыжок через океан длиной 4835 километров и был принят на снежно-ледовом аэродроме у горы Вечерней в 12 километрах от станции «Молодежной». На аэродроме были подготовлены: ВПП длиной 2560 метров и шириной 42 метра, две боковые полосы безопасности, шириной 50 метров, две концевые полосы безопасности, перрон с деревянным настилом для размещения и технического обслуживания двух самолетов Ил-18Д. Аэродром оснастили неплохими радионавигационными средствами.
Изыскательские и проектные работы по этому аэродрому начались еще в 1972-1973 годах, и только в 1980 году он был готов. Сколько же сил и средств потребовалось за эти годы вложить в его создание и наведение воздушного моста между Москвой и Антарктидой?! И все-таки новая воздушная трасса была открыта.
На самолете доставлено в Антарктиду пять человек экспедиционного состава и вывезено на Родину 25 человек. Сам замысел был хорош. Если регулярно ранней весной будут прилетать большие самолеты с Большой земли и всего за несколько суток доставлять в Антарктиду сезонный состав, необходимые приборы, оборудование, продовольствие, это позволит на два-три месяца раньше начинать полевые работы, и авиация в Антарктиде сможет работать в более благоприятных метеоусловиях, заканчивать полеты до наступления очень жесткой осенней непогоды. К тому же летный и технический состав будут меньшее время оторваны от дома, от семьи, это уменьшит срок командировок, и по возвращении на Родину люди смогут и своевременно отдохнуть и еще успеть поработать на своем предприятии на Большой земле. В общем, выгоды налицо.