"Человек своего времени" о жизни летчика М.Н.Каминского.
В ветке СП-5 уже выложен фрагмент из нее.
Вот еще один фрагмент, описывающий деятельность Каминского во 2-й КАЭ.
КАЭ 2 Фрагменты книги о Каминском.doc [294.5 КБ Скачиваний: 704]
НА ЮЖНОМ ПОЛЮСЕ
… Летом 1956 года Каминского разыскали два незнакомых человека. Они пришли домой, и он, открыв дверь, решил, что люди ошиблись адресом. Высокие, представительные, – с сединой на висках, хотя и молодые еще, лет, может, сорока пяти, они вошли в прихожую, чуть смущаясь, не очень уверенно. Назвались:
- Борщевский, Пожарский – инженеры-картографы.
На круглый стол выставили бутылку коньяка и сверток с закуской. Каминский смотрел с веселой прищуркой – начало многообещающее.
– Вы извините, Михаил Николаевич, что без предупреждения, но дело такое – вы сейчас все сами поймете... Нам посоветовали «продегустировать» с вами одну фантастическую идею. Сказали, что среди полярников вы «главный специалист» по Ан-2. А идея наша простирается за Полярный круг...
– Интересно, кто же возвел меня в «главные специалисты»?
– Шевелев и Мазурук.
– Ну что ж, спасибо. А что именно интересует вас за Полярным кругом?
– Антарктида!
Континент загадок! Мечта каждого полярника. Ведь еще недавно, с СП-5, он писал авиаконструктору Олегу Антонову, создавшего самолет Ан-2, что мечтает попасть в Антарктиду с Мазуруком... Неужели?..
– Что же вы хотите от «аннушки» в Антарктиде?
– Не так уж много... Отнять тайну берегов. Исследовать и заснять этот континент. Сделать карту берега Антарктиды. При помощи вашего Ан-2!
– На сколько лет рассчитываете?
– Пока на одно лето.
Каминский пристально вглядывался в собеседников. Нет, не похоже, что шутят! А предлагают дело совершенно невероятное. Действительно, фантасты! Он-то знает, что такое аэросъемка! За одно лето снимал по сто тридцать тысяч квадратных километров.
Но для того чтобы отснятые картинки стали картой, нужны два-три полевых сезона для наземного обоснования. Одни партии картографов через каждые сто километров определяют астропункты, для этого нужна ночь и звезды, и астрономы неделями ждут этого. Другие партии пешком пересекают всю отснятую площадь и с высочайшей точностью проводят измерения высоты местности над уровнем моря. Без этой каторжной работы – нет карты. Да еще потом два года камеральной обработки. Пять лет – вот что такое хорошая карта!
– Все правильно, Михаил Николаевич! Но, согласитесь, ведь метод наземного обоснования – безумно дорогая штука, тем более для Антарктиды, – сказал Пожарский. – В том-то и штука, что наша идея – сплошной эксперимент. Или бред, как кое-кто говорит. Мы будем снимать с помощью радиоэлектроники. Нашей идее не нужна сеть астропунктов – это в Антарктиде невозможно. Вот смотрите – самолет высаживает на берегу две радиостанции, способные его пеленговать. Третья на корабле. Получается точнейший треугольник, и каждый ваш снимок – на луче пеленга. Понятно?..
– Чертовски красивая идея! А можно ли верить в ее реальность? – еще не поддаваясь, сдерживая себя, спросил Каминский.
– В метод верить можете, – горячо поддержал коллегу Борщевский. – В технику тоже: мы ее изобрели, мы будем ее и испытывать. А вот все остальное пока лишь хрустальная мечта. Нет на эту мечту ни высочайшего благословения, ни людей, ни кредитов. А главное – нет прецедента. Его надо создавать нам.
Мы не знаем, что там за берега. Не знаем, найдем ли место, достаточно ровное, чтобы могли подниматься и садиться самолеты, можно ли там будет вообще спустить их на лед с палубы корабля. Найдется ли смелый капитан, согласный подойти к неисследованному берегу, не зная глубин? Предстоит отснять наименее исследованное побережье – одну треть периметра материка.
Борщевский помолчал, внимательно глядя на Каминского, и подвел черту:
– Мы не знаем элементарного и важнейшего: способен ли Ан-2 выполнить такую работу? Потому и начали разведку с вас. Рискнете связаться с нами?..
– Риск – моя профессия. Увидев Антарктиду – можно и умирать. Ну а если серьезно, то считайте, что вы уже лишили меня сна. Но примите один совет. За командование картографическим авиаотрядом уговорите взяться Илью Павловича Мазурука. Его огромный авторитет откроет многие двери, в которые придется стучаться. За мной – вся «черная» работа по подготовке отряда. За «аннушку» – ручаюсь.
* * *
Еще за два года до появления Борщевского и Пожарского, летчик Каминский начал изучать климат, погоду, аэродромные условия белого континента. Он не сомневался, что двадцать лет работы в Арктике, около двух тысяч так называемых «первичных посадок» – посадок в неведомое, шестьсот дней жизни в палатке – в тундре, в горах, на дрейфующих льдах около своего самолета дают ему право надеяться на высокую честь участвовать в антарктической работе. Он верил, что успеет поучаствовать в ней.
Еще раз изменить курс жизни и дела? Не поздно ли? Есть ли резервы мысли, восприимчивости, здоровья? Ведь он никогда не был просто летчиком, которого устраивала узкопрактическая задача – вести самолет к заданной цели. Он всегда был исследователем «белых пятен», новых методов работы, новых принципов отношений в коллективе, новой организации дела. Хватит ли пороху и на новом рубеже жизни, на излете авиационной биографии жить по прежним высоким меркам?
Рано или поздно у каждого человека возникает потребность зайти на новый виток жизни. Для этого – сотни причин, и все разные, и одно только одинаково – сама потребность жизненного движения. Ошибся когда-то в выборе профессии; Исчерпал дело – или себя в этом деле. Устал от однообразия. Возраст, болезни, изменившиеся вкусы, смещение жизненных интересов, естественная диалектика характера – сколько импульсов, толкающих нас к капитальной перестройке жизни!
И как же трудно на нее решиться! Мы цепляемся за все, что может быть объяснением: связанность семьей, жена (или муж) не поймет, детям вредно менять школу, а новое дело требует переезда... И только одно мы старательно прячем от себя: мы боимся неудачи. Мы боимся банкротства. Как бы ни был ты сыт уже не радующим тебя делом, но с годами – ты знаешь – сам стаж работает на тебя. Эффект постоянства. Ты так долго занимался одним и тем же, что само это начинает казаться людям заслугой. Как пчела с цветков, ты собираешь с прожитых лет капли своих удач и бережно складываешь в копилку своей последовательной биографии. И если ты сорвешься, тебя простят – по сумме прошлых заслуг.
И мы ждем, когда кто-нибудь или что-нибудь подтолкнет нас к переменам: счастливый случай или умный начальник, не забывший в ежедневной сутолоке дел законов диалектики. Ведь перемена во благо – человеку и делу. Мобилизация ресурсов – стимул жизни.
Но с годами все трудней и трудней решиться самому на перемены, потому что не успеешь исправить ошибки на новом витке жизни, если, не дай бог, они случатся. Не успеешь нажить новый авторитет...
И остаются в мечтах несозданные машины, неоткрытые сокровища, ненаписанные книги. И живет в человеке гриновская тоска по несбывшемуся. Если человеку не хватает отваги.
Каминский отважно посмотрел в лицо своему возрасту. Нужно ли авиации такое долголетие – ведь ему было пятьдесят два года?
Ей нужны молодые сердца, молодые глаза.
А мудрость, которая приходит только с годами? А цельность и одновременно многосложность видения своего дела, которую дает только зрелость и опыт? Разве это меньшее богатство, чем молодые глаза? – ведь совсем недавно он писал именно об этом, правда, не имея в виду Антарктиду.
И не страшно тебе коварство неведомого?
Ну, к неведомому надо просто хорошо подготовиться.
Теперь, как никогда раньше, он понимал, что любая прекрасная идея может быть надолго скомпрометирована плохим или неудачным исполнением. Слишком много надежд связывали Пожарский и Борщевский с внедрением нового метода – да и какие возможности сулил их метод! Теперь надо было увериться, что «аннушка» не подкачает там, где степень риска непредсказуема.
* * *
Энтузиасты нового метода съемки отдавали себе отчет во всей серьезности предстоящей работы. И здесь, как всегда, мгновенная готовность к риску удивительно цельно и органично сочеталась в Каминском с трезвым расчетом сил и кропотливой подготовкой.
...Когда приглашение инженеров Борщевского и Пожарского было, наконец, подтверждено официальным предложением командующего полярной авиацией Главсевморпути генерал-лейтенанта Марка Ивановича Шевелева участвовать в отряде специального назначения, Каминский как раз закончил изучение книг, имеющих хоть маломальское отношение к Антарктиде.
Жестокий опыт Арктики научил: надо знать все, что сделано до тебя, если хочешь хоть на шаг пройти дальше.
Он не ограничился чтением: изучая книги, он почувствовал потребность изложить собственные размышления над судьбами тех, кто шел первым по снежным застругам Антарктиды. Километр за километром повторить путь бедствия, чтобы просчет или несчастье первопроходцев обрели высокий смысл разведки, а дело их продолжилось в жизни оставшихся в живых.
Сейчас для себя, для рабочего пользования, он писал свои раздумья над книгой чужой отваги – Руаля Амундсена, Роберта Скотта, Дугласа Маусона, Ричарда Берда. Писал, чтоб разобраться в механизме чужой удачи или неудачи, понять – и принять или отвергнуть. Он соглашался и спорил с ними, поддерживал и боролся – словно это были живые люди.
На этом витке жизни в нем открылось какое-то новое качество. Словно безгранично раздвинулись рамки собственного бытия, и он ощутил себя частью огромного человеческого содружества. И не только сегодня живущего, а частью всей человеческой истории, связанной с дорогим для него делом – разгадкой тайн белых континентов. Его толкование полярных исследователей – это и самохарактеристика в какой-то мере.
• * *
Из записок-размышлений Михаила Каминского:
«...Из всех знаменитых исследователей полярных стран наибольшее внимание привлекает личность Амундсена. Он интересен и сам по себе, как наиболее выдающийся представитель человеческой породы, как человек воли, мужества, энергии. Но прежде всего – талантливый организатор. В области полярных путешествий и исследований он первый создал целую систему совершенных принципов. Они позволяли Амундсену добиваться максимальных результатов с минимальными средствами, они с железной закономерностью приводили каждую его экспедицию к блестящему успеху...
...Готовясь к путешествию в Антарктиду, Амундсен писал: «Мои знания о Барьере Росса были почерпнуты исключительно из книг. Но я изучил литературу об этой области так хорошо и тщательно, что когда впервые столкнулся с этим могучим массивом, мне показалось, что я знаю его много лет». Превосходный образец подготовки начальника полярной экспедиции!
...После вопроса об исходных позициях наступления на полюс Амундсен на первое место ставил проблему людей. Отобранные им люди не только имели полярный опыт, но могли все делать там, где не на кого было больше рассчитывать. Они могли управлять собаками, сделать новые сани, построить дома, готовить пищу, вести метеонаблюдения, разделать убитого тюленя и отсчитать высоту солнца. «Единственный способ, – писал Амундсен, – при котором можно быть уверенным, что работа действительно будет сделана как следует, состоит в том, чтобы она выполнялась теми, кто сам будет пользоваться сделанными вещами. Работающие знают, что от этого зависит. Они работают ради достижения цели. Больше того, они работают и для того, чтобы вернуться обратно».
...Интересная личность Берд. Его как организатора характеризует недооценка «мелочей», вера в свою удачу, не подкрепленная скрупулезной проверкой всех деталей, в отличие от стиля Амундсена.
Если Амундсен по одному подбирал себе людей, то у Берда и здесь все иначе: «Людской состав экспедиции отличался необычайной разнородностью. Кого только у нас не было: научные работники, летчики, механики, всевозможные ремесленники, инженеры, мастера на все руки, бывший страховой агент, сыновья миллионеров, водолаз, археолог, художник, парашютист, лесничий, композитор модных романсов, жаждавший приключений, один человек, как потом выяснилось, бежавший от правосудия».
Если такой подбор людей не обернулся бедой, то только благодаря огромному авторитету и личному обаянию самого Берда, его гуманным принципам в отношении к людям, стремлению избежать всякого социального или бюрократического принижения человеческой личности, уважению к ней и ее труду.
«Где найти еще организацию, члены которой были бы так связаны между собой, как в нашей? Внешне она как будто лишена тех факторов, которые в цивилизованном мире создают условия для стойкого и другого сотрудничества. Здесь нет повышения по службе за хорошо выполненную работу, нет и увеличения жалованья. Деньги в данном случае фактор второстепенный... Деньгами не оплатить той пользы, которую каждый из них принесет... Одно только связывает и дисциплинирует – это присущее человеку чувство долга. Не только по отношению к общему делу, но и, в зависимости от идеалов, которыми живет человек, – по отношению к семье, к родине, людям, даже по отношению к самому себе. На эти свойства человека вся моя надежда. Нет на земле других уз, которые помогли бы человеку пережить антарктическую ночь и другие предстоящие нам испытания».
Берд обладал чудесным свойством сглаживать острые углы и противоречия в коллективе. Он умел прощать человеческие слабости одних и использовать до предела сильные стороны других. Если у Амундсена на первый план выступает авторитет разумно используемой власти, то у Берда – авторитет действительно незаурядной личности...»
Особенно дотошно Каминский исследовал проблемы антарктического климата. Литература в то время была не бог весть, какая глубокая, но и она позволила сделать тогда обнадеживающие выводы. Выводы, правда, больше основывались на противоречиях книг и на том, что написано меж строк. Он заново просматривал свои записи, снова и снова ища подтверждения своим оптимистическим выводам (которые совсем скоро подтвердит экспедиция!):
– Ураганные ветры не являются повсеместной особенностью климата Антарктиды.
– При выборе мест базирования авиации мы должны учитывать орографию местности, использовать естественные препятствия для «стока» ураганов и отстаиваться под их защитой...
– Зная генеральное направление штормового ветра в Антарктиде, мы можем рассчитывать, как ставить машины, чтобы их не срывало.
– Антарктида не является страной бесконечной пурги, и, наоборот, представляется вполне достаточное количество благоприятных возможностей для работы авиации.
Это были выводы отважного человека, который любые «ужасы» может рассматривать под одним углом: как их одолеть. Он искал в природе двери, в которые можно войти, не пугаясь замков, на которые она запирается от невежественных и трусливых.
И еще он записал в заметках ликующую строчку: «И на нашу долю выпала честь быть разведчиками того, что лежит за границами человеческого знания!»
Он написал это, разменяв шестой десяток. Всю предыдущую жизнь прожив в должности разведчика незнаемого. И не утратив способности ликовать от всякой новой возможности преодоления на новом уровне трудностей.
Чужой опыт свершений и бедствий в Антарктиде Каминский заключил в рамки жестких выводов – все же дух Амундсена был ему ближе! Он знал, что отвага должна ходить на стальных ногах.
«Первое. Каждый участник экспедиции, от начальника до повара, должен знать все необходимое об опыте предшественников, чтобы извлечь уроки для себя. В особо трудных условиях Антарктиды квалифицированная оценка чужого опыта будет не только содействовать успеху экспедиции в целом, но может спасти от бесславной гибели каждого, кто не поленится дать себе этот труд.
Второе. Для того чтобы у нас всегда и все было в порядке, как у Амундсена, обязанностью руководителей является не только представить продуманный план работы экспедиции в целом, но и до мельчайших деталей разрабатывать каждую частную операцию. К этому труду надо привлекать в самой широкой степени исполнителей, поддерживая разумную инициативу, от кого бы она ни исходила.
Третье. Решающим условием успеха являются люди. В отличие от эпохи Берда, мы имеем превосходные кадры, прошедшие великолепную школу в Арктике. Если принять во внимание Русский характер и Советскую школу воспитания этих кадров, трудно желать лучшей среды для формирования экспедиции. Однако не следует пренебрегать опытом Амундсена и комплектовать экспедицию, отбирая людей по одному, а не «отделениями». Не столько по анкетам кадровиков, сколько по личному знанию достоинств каждого.
Четвертое. Избежать ошибок Берда в отношении его к технике. В наше время в полярных исследованиях техника решает все. Надо подвергнуть ее специальным доработкам. В этом нельзя считаться с затратами.
Пятое. Сo всем вниманием отнестись ко всякого рода снаряжению. Здесь мелочей нет. Мелочь, забытая дома, может обернуться крупной проблемой».
Пятый пункт он написал специально для себя. Оснащение отряда начальник штаба по подготовке, штурман Николай Михайлович Жуков возложил на Каминского. Предстоит жить, питаться, летать, работать – а для того палатки, спальные мешки, газовые плитки, баллоны, обмундирование, посуда – таборное снаряжение, рассчитанное до килограмма, чтоб всего хватило, но и ничего лишнего. Нельзя перегружать теплоход, ведь в первую очередь он везет грузы для зимовщиков.
Списки, списки: «Лагерь № 1. Вариант № 16». «Вариант № 17. Организация лагеря № 1 своими силами». «Вариант № 18...». Расчет грузов на каждый самолет. Расчет в днях на каждый вариант организации работ авиаотряда. Рассчитать, заказать, пошить, купить, доставить...
В этой суете вместе с Ильей Павловичем Мазуруком он успел написать еще подробнейшую разработку – свод законов арктической жизни, включивший мельчайшие подробности – отдых, еду, сушку одежды, акклиматизацию, психологическую совмещаемость людей, хождение по дрейфующей льдине...
Предусмотреть все! Любая накладка – вопрос престижа самой сути эксперимента. Тем более что эксперимент этот с первых шагов поставлен под сомнение.
Им, организаторам экспедиции, бросали недвусмысленный упрек: «Люди, желающие совершить кругосветное путешествие, садятся на теплоход «Победа» и плывут за свой счет, а вы решили прокатиться за государственные деньги». Один авторитетный полярный авиатор, Герой Социалистического Труда, написал в ЦК партии заявление с требованием запретить экспедицию «как авантюристическую и нереальную», – написал без каких-либо личных мотивов, не по злобе и желанию опорочить кого-то, а с искренней тревогой: таким невероятным казался успех задуманного!
Эти пророчества не прибавляли оптимизма, потому что уж они-то, организаторы, лучше всех знали, что их ждет. Корабль мог получить повреждение от береговых банок или быть зажатым и раздавленным айсбергами: ведь он должен был не уклоняться, а идти к ним навстречу, вплотную к берегу. Лагерь, оставленный на «берегу», мог быть сброшен ураганом. Шельфовый лед мог отколоться и унести людей в океан. Люди могли упасть в трещину.
А самолеты? Удастся ли без поломок много раз сгружать собранные самолеты на лед и поднимать обратно на корабль – ведь самолет создание нежное, это не катер и не шлюпка? Встретятся ли участки барьера достаточно большие и ровные для аэродрома и достаточно низкие, чтобы подать самолеты с корабля? Сумеют ли они сохранить свои самолеты в антарктических ураганах?
Бесконечны были эти вопросы. Ведь они же собирались в Антарктиду! Что человечество знало об этой «ледяной горбушке» с миллионами кубометров ледникового льда, с морозом минус 90° в районе Полюса недоступности.
Даже луна имеет подробную карту, а Антарктида?..
А тут заранее подведена база под любую возможную драму – «авантюризм»...
* * *
...И вот все позади – споры, сомнения, напряженная, до изнурения, подготовка.
Позади тридцать пять дней пути, хмурая европейская осень, тропическая жара, «ревущие сороковые» широты.
Ночью они прошли через ледяной пояс. Двадцать второго января 1957 года дизель-электроход «Лена» подошел к ледяному барьеру Мирного.
Когда в шесть утра Каминский вышел на палубу, ему показалось, что он попал в преисподнюю. Фиолетово-черная, гнетущая, без единого просвета мгла осязаемо придавила корабль к воде. Он стал как будто меньше и ниже. С правого борта задувал пронзительный норд-вест. Сверху редко и тяжко падали хлопья мокрого снега. Иногда совсем рядом скорее угадывались, чем проглядывались, зловеще-черные утесы, и казалось чудом, что корабль прошел мимо.
Но через полчаса все изменилось. Каминский так и записал в дневнике: «чудесно изменилось. Корабль выбрался из черного тумана и оказался в мире, хотя по-прежнему суровом, но светлом. Небо покрыто хаотическим нагромождением облаков в несколько ярусов. Через облака не видно небесной синевы, но через их разрывы широкими полотенцами прорываются солнечные лучи и золотят бока облачных гор и замков. Облака нижнего яруса кое-где смыкаются с морем черными косыми шлейфами снегопада. Облачные архипелаги местами черные, местами рафинированно-белые, местами распороты бронзово-золотистыми кинжалами солнышка.
Создается своеобразная характерная для полярных стран игра света и тени. Одни айсберги кажутся белокрылыми яхтами, другие – мрачными пиратскими бригантинами, третьи – черными утесами, проткнувшими морскую гладь снизу.
На поверхности океана, там и сям, кроме айсбергов, дрейфуют полосы, языки, просто бесформенные скопления мелкого битого льда. Они создают острова преломленного и рассеянного света на черном фоне воды. В море множество льдинок, которые не скоро растают в этой ледяной ванне.
Человеческому глазу открылась картина мира холодного и сурового настолько, что присутствие в нем человека казалось невозможным. Холодной сталью фиолетово и тускло отсвечивает вода. Общий колер – темно-серых оттенков. В этом устрашающе мрачном, неуютно-холодном мире все плывет, движется, ежеминутно изменяется...»
Немало потребуется времени, чтобы в это первое впечатление вклинились другие тона и краски.
...Обитатели Мирного, узнав о планах картографического авиаотряда «Лены», встретили их без восторга – у зимовщиков были свои колоссальные планы, и «приемыш» «Лены», авиаотряд, должен был рассчитывать на себя. На совещании решили – провести авиаразведку, найти подходящее место для выгрузки авиации, где ее и оставить с экипажами, а «Лене» вернуться к Мирному и выгружаться. Все было четко, ясно, логично.
Но уже завтра простые логические построения оказались неосуществимыми. На протяжении четырехсот километров Илья Павлович Мазурук с летчиком Москаленко обнаружили лишь одно подходящее место. Мазурук назвал его «Васюками». Все облетанное на запад и на восток от Мирного побережье представляло собой ледяной барьер высотою более двадцати метров. Он так был изрезан трещинами, разломами и ледопадами, что не только подойти кораблю, но и сесть самолету было негде. Прибрежная часть на много километров в глубь материка выглядела хаосом разбитого, разломанного, развороченного ледника.
Прежде чем они приступят к своей прямой работе, пройдет много драматических дней. Коллективный дневник сбережет те дни от забвенья.
Второй автор дневника – штурман Николай Михайлович Жуков. В 1948 году Николай Михайлович летал в экипаже Каминского. Они участвовали в первой высокоширотной экспедиции, которая сделала в приполюсном районе важные научные открытия и положила начало эпохе постоянно действующих дрейфующих станций. Николай Михайлович вызывал в летной среде огромное уважение всем своим опытом: уже в 1932 году он совершал на деревянно-перкалевых самолетах, холодных и насквозь продуваемых, истинно пионерские полеты в места, никогда не слыхавшие гула моторов. За ним прочно утвердилась слава первого ледового разведчика, который обеспечивал полеты надо льдом без видимости берегов. Острый ироничный ум, сдержанность в эмоциях, трезвый подход к опасным ситуациям были бесценны в экстремальных условиях полярной авиации.
Встретившись почти через десять лет в новом первопроходческом деле, Каминский был рад почувствовать рядом с собой плечо опытного и надежного специалиста, умного, глубоко порядочного человека.
Строчки их общего дневника сохранят невыдуманную и неприкрашенную атмосферу их мужской работы (в будущем Каминский будет пользоваться любым поводом, чтоб создавать ореол вокруг этого понятия – мужская работа).
* * *
Михаил Николаевич Каминский:
24 января 1957 года. 3.30 московского времени.
Вчера были в Мирном. Летчики из отряда Черевичного кое-что рассказали из своего арктического опыта. Сильные штормовые ветры (Ли-2 «летают» на привязи), слабый грунт для якорей, обилие трещин до пятнадцати метров шириной. Они занесены снегом и различаются не всегда, даже при ясной погоде. Их хорошо видно лишь при низком стоянии солнца.
После этой информации мы приуныли: чего же делать, если ветер уносит машину, а якоря не держат?
Сегодня мы впервые вступили своими ногами на типичный ледник. Я обошел с пешней прилегающий участок, и на душе стало легче. Трещины великолепно различаются – это раз. Плотность фирнового льда вполне достаточна, чтобы держать якорь – это два. Уже немало.
По словам экипажа Москаленко, целый месяц стоит маловетреная и почти все время ясная погода. Старожилы утверждают, что такая погода будет и в феврале. Значит, в Антарктиде бывает и благоприятная для летчиков обстановка.
25 января 1957 года. 4.00 московского времени.
Вчера авральные работы продолжались шестнадцать часов – с двух утра до восемнадцати. Решили закончить засветло еще и потому, что с непривычки «выдохлись» и чтобы сегодня встать пораньше. Сегодня «Лена» должна уйти на Мирный. До ухода корабля самое важное – успеть навесить на самолеты крылья. Погода по-прежнему идеальная. Безоблачно. Слабый северо-западный бриз. Температура около минус пяти. На улицу страшно выходить из-за обилия света. У некоторых появились первые признаки ожогов.
Николай Михайлович Жуков:
25 января 1957 года. 12.30.
«Лена» отошла от шельфа и стала маневрировать, разворачиваясь среди айсбергов на курс к Мирному. Теперь мы остались здесь одни.
Только поздно вечером, когда стало довольно темно, мы закончили работу на самолетах. Мы сами не ожидали, что за два дня от момента выгрузки разобранных самолетов, в полевых условиях (и где? – на леднике Антарктиды!) сможем силами экипажей подготовить их к полетам. Если бы вся предстоящая работа прошла в таком темпе!
26 января
Сегодня я проснулся от какого-то тревожного звука. Понял, что гудят расчалки нашей палатки. Значит, поднялся ветер. В тревоге за самолеты выхожу наружу.
Низкие облака. Ветер. Сыро. Холодно. Неуютно и после вчерашнего сверкающего солнечного великолепия – темно.
Ветер пока несильный, но он дует с юго-востока, с самого штормового угла. Мазурук распорядился немедленно приготовить новые якоря и развернуть машины против ветра. Эта работа заняла полдня. Пока мы вырубали во льду ямы для якорей, Мазурук сходил в разведку. Обнаружилось: там, где вчера проходила западная граница «аэродрома» обозначенная флажками, теперь проходит новая линия «берега» – за ночь откололся кусок поля шириной метров двести и длиной метров пятьсот. Надо делать новую разбивку летного поля.
27 января
Опять превосходная солнечная погода. Все ходят в суконных рубашках. У всех обожженные лица, особенно мучительно болят губы. У меня такое ощущение, что у уголков рта образовались дыры, через которые жидкость обратно выливается на лицо.
...Сегодня наш аэродром стал совсем узким. Между краем берега и склоном холма осталась узкая полоска метров в тридцать. Надо «смываться», пока есть откуда.
К 13.00 самолеты были приведены в летную готовность, и наш инженер дал разрешение на облет. Первыми взлетели Мазурук с Каминским. И сразу на след от лыж их самолета приполз и удобно расположился тюлень, а вокруг устроились табором пингвины. Пришлось на борт давать предупреждение: «При посадке будьте осторожны, взлетно-посадочная полоса занята тюленями».
М.Н. Каминский:
29 января
Писать было совершенно некогда, сейчас хочется восстановить некоторые события. Позавчера Илья Павлович разрешил нам сделать по три тренировочных полета и остался доволен нашими посадками. В преддверии надвигающегося циклона командир решил оставить «Васюки» и лететь в Мирный.
Через 20 минут полета, под порывами ветра в 22–26 метров в секунду, мы сели в Мирном – в самое темное время суток. Для «аннушки» при таком ветре достаточно площадки в 15–20 метров. Посадили самолеты хорошо, «заякорили» методом, выработанным в «Васюках».
На «Лене» полным ходом шла разгрузка. В этот день мы работали восемнадцать часов. Перекусив в корабельной столовой, ушли спать по своим каютам. Через несколько часов нас разбудил грохот и резкий толчок корабля. Все выскочили на палубу.
Обвал! Сотни тонн барьерного льда обрушились на палубу, еще больше сползло и повалилось на борт. Ледовые якоря не выдержали и оборвались. Двое, людей барахтались в ледяной каше. Магнитологу Пушкову успели сбросить штормтрап, по которому он благополучно поднялся. Спасенного гидролога Филиппова доставили в лазарет только два часа спустя, и все это время он был на ветру в мокрой одежде. Но после горячей ванны и коньяка он на следующий день ходил, как ни в чем не бывало.
28 января «Лена» дрейфовала в поисках более надежного места разгрузки, а мы выспались за всю неделю.
Сегодня погода снова позволила вылететь в разведку. Со второй половины дня начали перевозку грузов по воздуху.
30 января
Николай Михайлович Жуков и Саша Поляков переживают последствия солнечных ожогов. Лица покрылись волдырями, струпьями. На Николая Михайловича страшно смотреть: кровоточащая маска, сквозь которую торчит щетина бороды. Другие обошлись легче: у Ильи Павловича Мазурука лупится кожа, у меня тоже, но я спасся, втирая миндальный крем. Надо было надевать марлевые повязки, как обычно надевают сетки от комаров в Арктике.
31 января
Сегодня радость – встретился с моим бывшим бортмехаником Михаилом Ивановичем Чагиным! В старой смене он был бортмехаником при «аннушке», а в отряде Черевичного, по-моему, стал одной из самых светлых голов.
За последние двадцать лет я часто встречался с ним на перекрестках Арктики. Два сезона сотрудничали в одном экипаже. В навигацию 1950 года, когда мы с ним проводили опытную эксплуатацию Ан-2, на Чукотке его прихватил жесточайший ревматизм. Утром он не мог вставать на ноги.
Не раз бывало, что я, штурман Володя Тулин и радист Мара Гулянский носили его к самолету и ставили на стремянку. Ни разу Михаил Иванович не пожаловался, и ни разу мы не остановили из-за него интенсивной работы. Ни одного вылета не сорвал. Он осматривал мотор, делал профилактику, мы его вносили в кабину, он запускал и пробовал мотор. И так до ночи он работал, не покидая самолета. Там и кормили его.
Как скрашивали нам нелегкую жизнь за Полярным кругом его «хохмы», байки, розыгрыши. До сих пор не только сверстники зовут его по имени. По-моему, только два человека в полярной авиации удостоены такой нежности – Миша Чагин и Миша Комаров.
Больше всех в Мирном мне хотелось встретить Мишу и услышать наиболее здравые выводы из опыта отряда Черевичного.
Виделись мы недолго, скоро Чагина позвали на разгрузку, но он успел мне рассказать о созданном им новом способе крепления самолетов в грунт.
И здесь, в Антарктиде, он все тот же: азартно-любознательный человек, которому все интересно. «Все интересно» – это его жизненный девиз. Ученые со смехом рассказывали, как он «запрягал» всех закреплять самолет: всем лопаты в руки, и чтоб никто не пикнул! Самолет – это все, без него сейчас в Антарктиде нечего делать. А когда Чагин сам освобождался от работ на самолете, то брал геологический молоток, и шел дробить руду для проб, и жалел, что не геолог, и вздыхал, что это так интересно!
1 февраля
Первый раз за долгие недели мы отлично слышали последние известия в 19 часов. Было очень приятно вновь услышать четкие и родные голоса московских дикторов.
Н.М. Жуков.
2 февраля
Стоим у стены барьера в двух километрах к западу от Мирного. Всю ночь шла разгрузка, постепенно набирая темп. Ночная смена, с 24.00 до 12.00, выдала на берег пятьсот тридцать тонн. Для наших условий и для ночного времени – совсем неплохо. Намеченные вчера вылеты были отменены из-за неблагоприятной погоды. До утра стояла ясная погода, но ветер за ночь усилился до 18 метров в секунду с юга. Появилась низкая облачность, к середине дня ставшая сплошной. С 12.00 вышли на разгрузку экипажи самолетов. Весь день пуржило. Вся палуба корабля занесена снегом. При пурге очень трудно работать на берегу. Ребята промокли и промерзли.
Ночью на носовом трюме произошел небольшой обвал барьера. Предполагают закончить выгрузку к 5 февраля.
Разгрузке «Лены» помогает старый состав зимовочного отряда. Они живут уже на теплоходе «Кооперация» и бригадами приезжают к нам. В нашей вахте от авиации на выгрузке были Мазурук, Каминский, Кузнецов, Мишустин, Полатовский и я. С 24.00 заступают: Поляков, Островенко, Шапошников, Бесфамильный, Кирилин и Харитонович. Все идет нормально...
• * *
«Все идет нормально» – это Жуков записал 2 февраля. И ничто: ни погода, ни предчувствие людей с обостренной профессиональной восприимчивостью к малейшим переменам – не предсказывало беды. Ничто не предсказывало, что этот день – канун драматических событий.
Через час они проснулись от сильного содрогания корабля и резкого звука сирены, подающей сигнал «Человек за бортом!». Все выскочили на палубу, не успев даже одеться, и увидели самое страшное, что могло только случиться: произошел грандиозный обвал барьера.
М.Н. Каминский.
3 февраля
23 часа 24 минуты. Мы выскочили и увидели – корабль, удерживаясь за носовые швартовы, кормой разворачивался по ветру в море. В ночных сумерках под барьером ледяная каша из обломков, а в ней барахтаются люди. Сколько людей и кто? Как всегда бывает, неожиданное застало всех без исключения врасплох.
На палубе десятки людей в величайшем возбуждении облепили правый борт кормы корабля, другие выбегали из внутренних помещений, недоумевающие, потрясенные, не знающие, что делать, рвущиеся к какому-то действию, ибо бездействовать было невозможно.
В такие минуты надо поглубже загнать эмоции, не поддаться страху, горю. Нужно держать себя в руках, чтобы беда не стала бедствием.
Каждый в эти минуты предстает таким, как он есть. Одни еще только спрашивали, что случилось, другие, уже поняв, выражали свои чувства в маловразумительных предложениях. А третьи в это время уже действовали. Ни одного равнодушного, безучастного.
Только один человек (как потом, оказалось, из пассажиров «Кооперации» и не совсем трезвый) кричал громче всех с истерическим надрывом, с обвинениями и угрозами по адресу капитана.
Даже эта толпа, еще не ставшая коллективом, руководствуясь здоровым инстинктом, сразу дала энергичный отпор паникеру.
Совершенно естественные в таких обстоятельствах сумятица и замешательство уже через несколько минут превратились в направленные и целесообразные действия. Как и в отпоре паникеру, так и в этом выразилось замечательное качество советских людей: инстинктивное стремление организовываться в коллектив и подчиняться разумной воле тех людей, которые в подобной обстановке становятся вожаками.
Кто-то уже успел разбудить команду катера «Пингвин», дежурившего у внешнего борта, и тот, имея на борту больше, чем надо, добровольцев, уже вышел к барьеру, где люди боролись за жизнь.
Уже старпом дает команды матросам спускать шлюпки.
Уже бригада добровольцев собирает по палубам лопаты и ломы и десятки рук бросились на гору льда и снега, завалившую корму, потому что кто-то подал мысль, что там могут быть люди.
Уже прожектор с верхнего мостика ощупывает место происшествия, помогая людям на катере подбирать погибающих.
Уже пришли в себя начальники отрядов, чьи люди были на барьере, и организовали перекличку с берегом, уточняя, кто же попал под обвал.
Выяснилось, что в обвал попало всего девять человек. Сейчас уже найдено восемь. Катер «Пингвин» привез двух пострадавших. Один из них – топограф Буромский – вынут из воды уже мертвым. В безнадежном состоянии ремонтный механик «Лены» Анисимов. Почти в таком же состоянии старший механик «Лены» Желтовский. Плох Дадашев. Остальные выживут. Подо льдом, который завалил корму корабля, к счастью, никого не оказалось.
Н.М. Жуков:
...Мы потеряли двух совсем молодых товарищей. Четыре человека в госпитале. Хотя ночь была и не темной, но это оказалось хуже, так как в белесых сумерках видимость плохая и прожекторы неэффективны.
События разыгрались у кормового трюма. Под погрузкой были сани, длинным тросом пришвартованные к трактору, который работал. Тракторист сидел на своем месте водителя. Погрузили первую партию бочек, и сани были почти пустые. Около саней, как обычно, работала бригада. Под санями была маленькая трещина, каких у края барьера всегда много. Вдруг трещина стала молниеносно расходиться. Все, кто был за трещиной, ближе к кораблю, полетели в воду вместе с обрушившейся массой льда и снега. При падении Буромский, по-видимому, сразу был убит или оглушен и потом уже захлебнулся.
Над водой стоял крик погибающих и тех, кто остался на барьере. С борта корабля разобрать что-либо было невозможно. В воде плавало много деревянных чурок, которыми перекладываются бензиновые бочки, плавал разный мусор, и эти предметы в сумерках создавали впечатление, что в воде очень много людей.
На обломках льдин стояли два, очевидно, совсем обалдевших от неожиданности человека, совершенно сухие. Судьба пощадила их. В момент расхождения трещины они провалились в нее, какой-то момент казалось, что лед вновь сомкнётся и раздавит их, но, к счастью, лед пошел в сторону моря, и они просто съехали на уже перевернутый осколок льдины и очутились на его поверхности.
С двух сторон саней были люди с «Лены». За трещиной находился пожилой механик корабля Е.П. Желтовский. На другой стороне Володя Бардин, почти мальчик, студент географического факультета, сын академика Бардина. Этот мальчик чудом удержался на новом краю барьера, а Желтовский полетел в воду. Вероятно, удар и шок от холодной воды (температура воды – 4°) оглушили его, однако он подсознательно принял в воде положение отдыхающего пловца на спине. В момент подхода шлюпки из воды едва выступало его лицо...
Гидрограф Книжник ухватился за вертикальную стойку саней, и его спасло мужество трактористов. Тракторист (жаль, не узнал его фамилии), почувствовав, как сани поехали назад и потянули трактор, не выпрыгнул из кабины, а прибавил обороты и включил скорость. Трактор стал пробуксовывать. Тогда другой тракторист быстро отцепил свои сани, подъехал к товарищу, зацепил буксиром его трактор, и вдвоем они вытянули сани с обрыва. И тем более замечательно их мужество, что в прошлом году погиб их товарищ тракторист Иван Хмара, уйдя под лед вместе с трактором.
Они спасли, может быть, не одного человека, так как, выскочи тракторист из кабины во имя своего спасения, трактор бы сполз и убил людей, упавших раньше.
...Сотни тонн льда обрушились на корму «Лены». Не знаю, сколько мы выбросили его за борт, пока не убедились, что под ним никого нет. В это время выяснилось, что два товарища уже не вернутся с нами на Родину...
М.Н. Каминский:
4 февраля
Утро. Все мы переживаем свалившееся на нас горе. Терять людей, которых ты знал, только что видел бодрыми, полными сил, невыносимо тяжело даже на фронте. Здесь, конечно, тоже фронт – природа не шутит, когда вторгаются в ее вековые тайны. Сегодня случайно услышал один разговор, в котором по поводу вчерашнего было употреблено слово «приключение».
В связи с этим вспомнилось одно запомнившееся место из книги Амундсена.
«Многие считают, что нет разницы между приключением и исследованием. Но это не так...
Для исследователя «приключение» является помехой в тяжелом труде. Исследователь ищет не происшествий, но нераскрытых фактов и явлений. Для него «приключение» оказывается результатом плохой подготовки или невозможности все предвидеть заранее».
Мудро судил старик.
Вот и мы должны сейчас честно взглянуть на события: могло ли не быть этой беды?..
* * *
И так же, как перед экспедицией Каминский изучал Антарктиду не для того, чтобы смаковать ее «ужасы», а для того, чтобы заранее подготовиться к их одолению, он и в эти драматические дни, как когда-то в Арктике в самом несчастье видит уроки. Уроки, из которых обязаны извлечь выводы все, независимо от профессий и рангов. Выводы о мере своей ответственности за все происходящее:
«Может быть, и преждевременно извлекать уроки, но мне кажется, что этот печальный опыт уже показал некоторые недостатки в службе безопасности при такого рода работах у ледового барьера.
Необходимо, чтобы корабли приходили к Мирному не позднее начала января, когда еще возможна выгрузка па припай.
Необходимо подумать над инженерным обеспечением выгрузки на барьер. Например, заблаговременные взрывы наружной части, чтобы обвалить слабые места и понизить разгрузочную площадку.
Может быть, разумно пойти на затраты и обеспечить Мирный сборными мостами наподобие тех, которые применяют американцы».
* * *
Готовясь к Антарктиде, он не закрывал глаза на опасности. В письме к Олегу Константиновичу Антонову он прямо сказал об этом: «Самолет нужен не только для выполнения указанной работы. Не исключено, что он останется в Мирном еще на год. А там готовится новая челюскинская эпопея. Организация внутриматериковых станций настолько трудная задача, что вряд ли дело обойдется без происшествий. И нашему Ан-2, может быть, придется спасать погибающих. Потому машина должна быть не только в варианте аэрофотосьемщика, но и в спасательном варианте готова к автономным действиям в самых труднодоступных местах...»
* * *
М.Н. Каминский:
6 февраля
Николай Михайлович Жуков и Илья Павлович Мазурук вернулись из разведывательного полета. Они считают, что перспективы для нашей работы отличные. Надо скорей рассчитываться с Мирным и браться за свое задание. Пора, пора за работу.
Нам предстоит быть первыми, кто сможет дать новые сведения по климату очень обширных территорий. Уже сейчас ясно: здесь почти полностью отсутствуют туманы (что является прямо бедствием для Арктики). В течение весны и лета нет длительных ненастий. Еще один плюс для нас – устойчивая работа магнитного компаса.
7 февраля 11.00.
Вертолет под управлением Санникова поднялся с кормы «Лены» и увез тела погибших товарищей на купол ледника – до того дня, когда будет приготовлено место их последнего успокоения. Эта могила еще столетия после того, как не останется в живых никого из нас, будет служить памятником, на котором не сотрутся их имена...
12 февраля
Напряжение последних дней физически изломало всех.
13 февраля
Ясная погода четвертый день. Оба наших экипажа сейчас поедут на берег. Никаких дел на Мирном для нас не остается. Наконец-то я могу это записать!
14 февраля
К 20.00, попрощавшись с руководителями континентальной экспедиции Сомовым и Трешниковым, глубоко и радостно вздохнув в такт заработавшим моторам, мы тронулись в долгожданный путь, вперед, на запад.
Завершилась самая тяжелая половина нашей экспедиции. Трудностей и тревог было так много. Дорога к твоим тайнам, Антарктида, была такой тяжкой, жертвы так велики, что ты должна по законам «компенсации» обеспечить зеленую улицу во второй половине пути.
* * *
...Они начали свое прямое дело, ради которого отправлялись в Антарктиду, когда оставался всего месяц хорошей погоды. Нашелся, наконец, подходящий кусок шельфового льда, достаточно низкий, чтоб их мог высадить капитан Ветров.
Они сняли с палубы передвижные радиостанции, забросив на каждую по полторы тонны груза. Вместе с ними во всех съемочных полетах участвовал А. Пожарский. Борщевский был начальником их экспедиции. За десять дней на первой точке кончили весь комплекс работ и вызвали корабль.
Когда дизель-электроход подошел к леднику, стали вдруг сближаться айсберги, отделяя его от берега. И все же Ветров смог забрать их. Точно знать границу допустимого риска – это качество было великолепно развито у веселого жизнелюбивого капитана Ветрова.
Потом работали на второй точке и на третьей. Самолеты удалялись от корабля-базы до пятисот километров, и если б отказал мотор или случилось какое-то другое несчастье при посадке, никакой надежды на спасение не было бы. Корабль находился тоже в одиночном автономном плавании, и капитану так же не приходилось рассчитывать на выручку.
Швартовались к айсбергам и отдельно плавающим ледяным полям и устраивали на них аэродромы.
Лагерь летной группы оставался на барьере, а корабль уходил делать гидрографические промеры.
Около Земли Эндерби всем показалось, что только чудо спасет зажатую смерзающимся льдом «Лену», которая дрейфовала, чиркая днищем по грунту.
Капитан Ветров выскользнул из смертельных объятий сближающихся айсбергов в последнее мгновение и все-таки успел снять береговую часть экспедиции с барьера.
Возвращаясь из длительных полетов вглубь континента, с великим страхом садились на куцые обломки льдин.
В районе «полюса ветров» казалось, что при аэросъемке «аннушка» развалится от мощных воздушных сбросов. Но заходы приходилось повторять вновь и вновь, чтобы получить снимки высокого качества.
Самолет постоянно испытывал перегрузки.
«Ан 2» и дизель-электроход «Лена» достойно выдержали испытания. И не только выполнили свою программу, но еще помогли терпящим бедствие японским зимовщикам.
Самолеты И.П. Мазурука, М.Н. Каминского, К.М. Михаленко доставляли ученых в места, где никогда до них не ступала нога человека. Так на карте Антарктиды появилось больше ста русских имен, которыми обозначили вновь открытые географические образования Антарктиды.
Картографическая экспедиция с блеском выполнила задание. Отсняли три тысячи километров.
* * *
Год спустя Каминский вместе со своей «Аннушкой» еще раз встретится с Антарктидой и отснимет вместе с товарищами еще около трех тысяч километров неведомой и загадочной земли. И человечество впервые увидит их глазами и положит на точнейшую карту реальный берег недоступной Антарктиды.
Оценки этой работы будут однозначны:
Член межведомственной комиссии по изучению Антарктики при Академии наук СССР, заместитель начальника отдела морских экспедиций АН СССР Е.М. Сузюмов: «В исключительно сложных условиях базирования на корабле и выносных лагерях на материке т. Каминский был участником замечательной работы по аэросъемке многих тысяч километров неисследованного побережья Антарктиды.
Блестящие отзывы международной научной общественности о советских картах этого материка – в значительной мере личная заслуга т. Каминского не только как исполнителя, но и наиболее энергичного организатора этой уникальной работы».
Заведующий кафедрой общего землеведения Московского университета имени М.В. Ломоносова, профессор К. Марков: «...Незабываемые воспоминания останутся у всех спутников М.Н. Каминского по Советской антарктической экспедиции 1956–1958 годов. На своей небольшой машине Ан-2 он дал возможность географам, гляциологам, геологам, геофизикам Московского университета посетить множество ответственных точек на Антарктическом материке, произвести аэрофотосъемку и составить карты берегов материка, равных по протяжению северному побережью Азии. И это делалось с любовью и товарищеским чувством к нам, научным работникам. Много бы потеряло изучение Антарктиды, не будь у нас Михаила Николаевича Каминского!»…
… Летом 1956 года Каминского разыскали два незнакомых человека. Они пришли домой, и он, открыв дверь, решил, что люди ошиблись адресом. Высокие, представительные, – с сединой на висках, хотя и молодые еще, лет, может, сорока пяти, они вошли в прихожую, чуть смущаясь, не очень уверенно. Назвались:
- Борщевский, Пожарский – инженеры-картографы.
На круглый стол выставили бутылку коньяка и сверток с закуской. Каминский смотрел с веселой прищуркой – начало многообещающее.
– Вы извините, Михаил Николаевич, что без предупреждения, но дело такое – вы сейчас все сами поймете... Нам посоветовали «продегустировать» с вами одну фантастическую идею. Сказали, что среди полярников вы «главный специалист» по Ан-2. А идея наша простирается за Полярный круг...
– Интересно, кто же возвел меня в «главные специалисты»?
– Шевелев и Мазурук.
– Ну что ж, спасибо. А что именно интересует вас за Полярным кругом?
– Антарктида!
Континент загадок! Мечта каждого полярника. Ведь еще недавно, с СП-5, он писал авиаконструктору Олегу Антонову, создавшего самолет Ан-2, что мечтает попасть в Антарктиду с Мазуруком... Неужели?..
– Что же вы хотите от «аннушки» в Антарктиде?
– Не так уж много... Отнять тайну берегов. Исследовать и заснять этот континент. Сделать карту берега Антарктиды. При помощи вашего Ан-2!
– На сколько лет рассчитываете?
– Пока на одно лето.
Каминский пристально вглядывался в собеседников. Нет, не похоже, что шутят! А предлагают дело совершенно невероятное. Действительно, фантасты! Он-то знает, что такое аэросъемка! За одно лето снимал по сто тридцать тысяч квадратных километров.
Но для того чтобы отснятые картинки стали картой, нужны два-три полевых сезона для наземного обоснования. Одни партии картографов через каждые сто километров определяют астропункты, для этого нужна ночь и звезды, и астрономы неделями ждут этого. Другие партии пешком пересекают всю отснятую площадь и с высочайшей точностью проводят измерения высоты местности над уровнем моря. Без этой каторжной работы – нет карты. Да еще потом два года камеральной обработки. Пять лет – вот что такое хорошая карта!
– Все правильно, Михаил Николаевич! Но, согласитесь, ведь метод наземного обоснования – безумно дорогая штука, тем более для Антарктиды, – сказал Пожарский. – В том-то и штука, что наша идея – сплошной эксперимент. Или бред, как кое-кто говорит. Мы будем снимать с помощью радиоэлектроники. Нашей идее не нужна сеть астропунктов – это в Антарктиде невозможно. Вот смотрите – самолет высаживает на берегу две радиостанции, способные его пеленговать. Третья на корабле. Получается точнейший треугольник, и каждый ваш снимок – на луче пеленга. Понятно?..
– Чертовски красивая идея! А можно ли верить в ее реальность? – еще не поддаваясь, сдерживая себя, спросил Каминский.
– В метод верить можете, – горячо поддержал коллегу Борщевский. – В технику тоже: мы ее изобрели, мы будем ее и испытывать. А вот все остальное пока лишь хрустальная мечта. Нет на эту мечту ни высочайшего благословения, ни людей, ни кредитов. А главное – нет прецедента. Его надо создавать нам.
Мы не знаем, что там за берега. Не знаем, найдем ли место, достаточно ровное, чтобы могли подниматься и садиться самолеты, можно ли там будет вообще спустить их на лед с палубы корабля. Найдется ли смелый капитан, согласный подойти к неисследованному берегу, не зная глубин? Предстоит отснять наименее исследованное побережье – одну треть периметра материка.
Борщевский помолчал, внимательно глядя на Каминского, и подвел черту:
– Мы не знаем элементарного и важнейшего: способен ли Ан-2 выполнить такую работу? Потому и начали разведку с вас. Рискнете связаться с нами?..
– Риск – моя профессия. Увидев Антарктиду – можно и умирать. Ну а если серьезно, то считайте, что вы уже лишили меня сна. Но примите один совет. За командование картографическим авиаотрядом уговорите взяться Илью Павловича Мазурука. Его огромный авторитет откроет многие двери, в которые придется стучаться. За мной – вся «черная» работа по подготовке отряда. За «аннушку» – ручаюсь.
* * *
Еще за два года до появления Борщевского и Пожарского, летчик Каминский начал изучать климат, погоду, аэродромные условия белого континента. Он не сомневался, что двадцать лет работы в Арктике, около двух тысяч так называемых «первичных посадок» – посадок в неведомое, шестьсот дней жизни в палатке – в тундре, в горах, на дрейфующих льдах около своего самолета дают ему право надеяться на высокую честь участвовать в антарктической работе. Он верил, что успеет поучаствовать в ней.
Еще раз изменить курс жизни и дела? Не поздно ли? Есть ли резервы мысли, восприимчивости, здоровья? Ведь он никогда не был просто летчиком, которого устраивала узкопрактическая задача – вести самолет к заданной цели. Он всегда был исследователем «белых пятен», новых методов работы, новых принципов отношений в коллективе, новой организации дела. Хватит ли пороху и на новом рубеже жизни, на излете авиационной биографии жить по прежним высоким меркам?
Рано или поздно у каждого человека возникает потребность зайти на новый виток жизни. Для этого – сотни причин, и все разные, и одно только одинаково – сама потребность жизненного движения. Ошибся когда-то в выборе профессии; Исчерпал дело – или себя в этом деле. Устал от однообразия. Возраст, болезни, изменившиеся вкусы, смещение жизненных интересов, естественная диалектика характера – сколько импульсов, толкающих нас к капитальной перестройке жизни!
И как же трудно на нее решиться! Мы цепляемся за все, что может быть объяснением: связанность семьей, жена (или муж) не поймет, детям вредно менять школу, а новое дело требует переезда... И только одно мы старательно прячем от себя: мы боимся неудачи. Мы боимся банкротства. Как бы ни был ты сыт уже не радующим тебя делом, но с годами – ты знаешь – сам стаж работает на тебя. Эффект постоянства. Ты так долго занимался одним и тем же, что само это начинает казаться людям заслугой. Как пчела с цветков, ты собираешь с прожитых лет капли своих удач и бережно складываешь в копилку своей последовательной биографии. И если ты сорвешься, тебя простят – по сумме прошлых заслуг.
И мы ждем, когда кто-нибудь или что-нибудь подтолкнет нас к переменам: счастливый случай или умный начальник, не забывший в ежедневной сутолоке дел законов диалектики. Ведь перемена во благо – человеку и делу. Мобилизация ресурсов – стимул жизни.
Но с годами все трудней и трудней решиться самому на перемены, потому что не успеешь исправить ошибки на новом витке жизни, если, не дай бог, они случатся. Не успеешь нажить новый авторитет...
И остаются в мечтах несозданные машины, неоткрытые сокровища, ненаписанные книги. И живет в человеке гриновская тоска по несбывшемуся. Если человеку не хватает отваги.
Каминский отважно посмотрел в лицо своему возрасту. Нужно ли авиации такое долголетие – ведь ему было пятьдесят два года?
Ей нужны молодые сердца, молодые глаза.
А мудрость, которая приходит только с годами? А цельность и одновременно многосложность видения своего дела, которую дает только зрелость и опыт? Разве это меньшее богатство, чем молодые глаза? – ведь совсем недавно он писал именно об этом, правда, не имея в виду Антарктиду.
И не страшно тебе коварство неведомого?
Ну, к неведомому надо просто хорошо подготовиться.
Теперь, как никогда раньше, он понимал, что любая прекрасная идея может быть надолго скомпрометирована плохим или неудачным исполнением. Слишком много надежд связывали Пожарский и Борщевский с внедрением нового метода – да и какие возможности сулил их метод! Теперь надо было увериться, что «аннушка» не подкачает там, где степень риска непредсказуема.
* * *
Энтузиасты нового метода съемки отдавали себе отчет во всей серьезности предстоящей работы. И здесь, как всегда, мгновенная готовность к риску удивительно цельно и органично сочеталась в Каминском с трезвым расчетом сил и кропотливой подготовкой.
...Когда приглашение инженеров Борщевского и Пожарского было, наконец, подтверждено официальным предложением командующего полярной авиацией Главсевморпути генерал-лейтенанта Марка Ивановича Шевелева участвовать в отряде специального назначения, Каминский как раз закончил изучение книг, имеющих хоть маломальское отношение к Антарктиде.
Жестокий опыт Арктики научил: надо знать все, что сделано до тебя, если хочешь хоть на шаг пройти дальше.
Он не ограничился чтением: изучая книги, он почувствовал потребность изложить собственные размышления над судьбами тех, кто шел первым по снежным застругам Антарктиды. Километр за километром повторить путь бедствия, чтобы просчет или несчастье первопроходцев обрели высокий смысл разведки, а дело их продолжилось в жизни оставшихся в живых.
Сейчас для себя, для рабочего пользования, он писал свои раздумья над книгой чужой отваги – Руаля Амундсена, Роберта Скотта, Дугласа Маусона, Ричарда Берда. Писал, чтоб разобраться в механизме чужой удачи или неудачи, понять – и принять или отвергнуть. Он соглашался и спорил с ними, поддерживал и боролся – словно это были живые люди.
На этом витке жизни в нем открылось какое-то новое качество. Словно безгранично раздвинулись рамки собственного бытия, и он ощутил себя частью огромного человеческого содружества. И не только сегодня живущего, а частью всей человеческой истории, связанной с дорогим для него делом – разгадкой тайн белых континентов. Его толкование полярных исследователей – это и самохарактеристика в какой-то мере.
• * *
Из записок-размышлений Михаила Каминского:
«...Из всех знаменитых исследователей полярных стран наибольшее внимание привлекает личность Амундсена. Он интересен и сам по себе, как наиболее выдающийся представитель человеческой породы, как человек воли, мужества, энергии. Но прежде всего – талантливый организатор. В области полярных путешествий и исследований он первый создал целую систему совершенных принципов. Они позволяли Амундсену добиваться максимальных результатов с минимальными средствами, они с железной закономерностью приводили каждую его экспедицию к блестящему успеху...
...Готовясь к путешествию в Антарктиду, Амундсен писал: «Мои знания о Барьере Росса были почерпнуты исключительно из книг. Но я изучил литературу об этой области так хорошо и тщательно, что когда впервые столкнулся с этим могучим массивом, мне показалось, что я знаю его много лет». Превосходный образец подготовки начальника полярной экспедиции!
...После вопроса об исходных позициях наступления на полюс Амундсен на первое место ставил проблему людей. Отобранные им люди не только имели полярный опыт, но могли все делать там, где не на кого было больше рассчитывать. Они могли управлять собаками, сделать новые сани, построить дома, готовить пищу, вести метеонаблюдения, разделать убитого тюленя и отсчитать высоту солнца. «Единственный способ, – писал Амундсен, – при котором можно быть уверенным, что работа действительно будет сделана как следует, состоит в том, чтобы она выполнялась теми, кто сам будет пользоваться сделанными вещами. Работающие знают, что от этого зависит. Они работают ради достижения цели. Больше того, они работают и для того, чтобы вернуться обратно».
...Интересная личность Берд. Его как организатора характеризует недооценка «мелочей», вера в свою удачу, не подкрепленная скрупулезной проверкой всех деталей, в отличие от стиля Амундсена.
Если Амундсен по одному подбирал себе людей, то у Берда и здесь все иначе: «Людской состав экспедиции отличался необычайной разнородностью. Кого только у нас не было: научные работники, летчики, механики, всевозможные ремесленники, инженеры, мастера на все руки, бывший страховой агент, сыновья миллионеров, водолаз, археолог, художник, парашютист, лесничий, композитор модных романсов, жаждавший приключений, один человек, как потом выяснилось, бежавший от правосудия».
Если такой подбор людей не обернулся бедой, то только благодаря огромному авторитету и личному обаянию самого Берда, его гуманным принципам в отношении к людям, стремлению избежать всякого социального или бюрократического принижения человеческой личности, уважению к ней и ее труду.
«Где найти еще организацию, члены которой были бы так связаны между собой, как в нашей? Внешне она как будто лишена тех факторов, которые в цивилизованном мире создают условия для стойкого и другого сотрудничества. Здесь нет повышения по службе за хорошо выполненную работу, нет и увеличения жалованья. Деньги в данном случае фактор второстепенный... Деньгами не оплатить той пользы, которую каждый из них принесет... Одно только связывает и дисциплинирует – это присущее человеку чувство долга. Не только по отношению к общему делу, но и, в зависимости от идеалов, которыми живет человек, – по отношению к семье, к родине, людям, даже по отношению к самому себе. На эти свойства человека вся моя надежда. Нет на земле других уз, которые помогли бы человеку пережить антарктическую ночь и другие предстоящие нам испытания».
Берд обладал чудесным свойством сглаживать острые углы и противоречия в коллективе. Он умел прощать человеческие слабости одних и использовать до предела сильные стороны других. Если у Амундсена на первый план выступает авторитет разумно используемой власти, то у Берда – авторитет действительно незаурядной личности...»
Особенно дотошно Каминский исследовал проблемы антарктического климата. Литература в то время была не бог весть, какая глубокая, но и она позволила сделать тогда обнадеживающие выводы. Выводы, правда, больше основывались на противоречиях книг и на том, что написано меж строк. Он заново просматривал свои записи, снова и снова ища подтверждения своим оптимистическим выводам (которые совсем скоро подтвердит экспедиция!):
– Ураганные ветры не являются повсеместной особенностью климата Антарктиды.
– При выборе мест базирования авиации мы должны учитывать орографию местности, использовать естественные препятствия для «стока» ураганов и отстаиваться под их защитой...
– Зная генеральное направление штормового ветра в Антарктиде, мы можем рассчитывать, как ставить машины, чтобы их не срывало.
– Антарктида не является страной бесконечной пурги, и, наоборот, представляется вполне достаточное количество благоприятных возможностей для работы авиации.
Это были выводы отважного человека, который любые «ужасы» может рассматривать под одним углом: как их одолеть. Он искал в природе двери, в которые можно войти, не пугаясь замков, на которые она запирается от невежественных и трусливых.
И еще он записал в заметках ликующую строчку: «И на нашу долю выпала честь быть разведчиками того, что лежит за границами человеческого знания!»
Он написал это, разменяв шестой десяток. Всю предыдущую жизнь прожив в должности разведчика незнаемого. И не утратив способности ликовать от всякой новой возможности преодоления на новом уровне трудностей.
Чужой опыт свершений и бедствий в Антарктиде Каминский заключил в рамки жестких выводов – все же дух Амундсена был ему ближе! Он знал, что отвага должна ходить на стальных ногах.
«Первое. Каждый участник экспедиции, от начальника до повара, должен знать все необходимое об опыте предшественников, чтобы извлечь уроки для себя. В особо трудных условиях Антарктиды квалифицированная оценка чужого опыта будет не только содействовать успеху экспедиции в целом, но может спасти от бесславной гибели каждого, кто не поленится дать себе этот труд.
Второе. Для того чтобы у нас всегда и все было в порядке, как у Амундсена, обязанностью руководителей является не только представить продуманный план работы экспедиции в целом, но и до мельчайших деталей разрабатывать каждую частную операцию. К этому труду надо привлекать в самой широкой степени исполнителей, поддерживая разумную инициативу, от кого бы она ни исходила.
Третье. Решающим условием успеха являются люди. В отличие от эпохи Берда, мы имеем превосходные кадры, прошедшие великолепную школу в Арктике. Если принять во внимание Русский характер и Советскую школу воспитания этих кадров, трудно желать лучшей среды для формирования экспедиции. Однако не следует пренебрегать опытом Амундсена и комплектовать экспедицию, отбирая людей по одному, а не «отделениями». Не столько по анкетам кадровиков, сколько по личному знанию достоинств каждого.
Четвертое. Избежать ошибок Берда в отношении его к технике. В наше время в полярных исследованиях техника решает все. Надо подвергнуть ее специальным доработкам. В этом нельзя считаться с затратами.
Пятое. Сo всем вниманием отнестись ко всякого рода снаряжению. Здесь мелочей нет. Мелочь, забытая дома, может обернуться крупной проблемой».
Пятый пункт он написал специально для себя. Оснащение отряда начальник штаба по подготовке, штурман Николай Михайлович Жуков возложил на Каминского. Предстоит жить, питаться, летать, работать – а для того палатки, спальные мешки, газовые плитки, баллоны, обмундирование, посуда – таборное снаряжение, рассчитанное до килограмма, чтоб всего хватило, но и ничего лишнего. Нельзя перегружать теплоход, ведь в первую очередь он везет грузы для зимовщиков.
Списки, списки: «Лагерь № 1. Вариант № 16». «Вариант № 17. Организация лагеря № 1 своими силами». «Вариант № 18...». Расчет грузов на каждый самолет. Расчет в днях на каждый вариант организации работ авиаотряда. Рассчитать, заказать, пошить, купить, доставить...
В этой суете вместе с Ильей Павловичем Мазуруком он успел написать еще подробнейшую разработку – свод законов арктической жизни, включивший мельчайшие подробности – отдых, еду, сушку одежды, акклиматизацию, психологическую совмещаемость людей, хождение по дрейфующей льдине...
Предусмотреть все! Любая накладка – вопрос престижа самой сути эксперимента. Тем более что эксперимент этот с первых шагов поставлен под сомнение.
Им, организаторам экспедиции, бросали недвусмысленный упрек: «Люди, желающие совершить кругосветное путешествие, садятся на теплоход «Победа» и плывут за свой счет, а вы решили прокатиться за государственные деньги». Один авторитетный полярный авиатор, Герой Социалистического Труда, написал в ЦК партии заявление с требованием запретить экспедицию «как авантюристическую и нереальную», – написал без каких-либо личных мотивов, не по злобе и желанию опорочить кого-то, а с искренней тревогой: таким невероятным казался успех задуманного!
Эти пророчества не прибавляли оптимизма, потому что уж они-то, организаторы, лучше всех знали, что их ждет. Корабль мог получить повреждение от береговых банок или быть зажатым и раздавленным айсбергами: ведь он должен был не уклоняться, а идти к ним навстречу, вплотную к берегу. Лагерь, оставленный на «берегу», мог быть сброшен ураганом. Шельфовый лед мог отколоться и унести людей в океан. Люди могли упасть в трещину.
А самолеты? Удастся ли без поломок много раз сгружать собранные самолеты на лед и поднимать обратно на корабль – ведь самолет создание нежное, это не катер и не шлюпка? Встретятся ли участки барьера достаточно большие и ровные для аэродрома и достаточно низкие, чтобы подать самолеты с корабля? Сумеют ли они сохранить свои самолеты в антарктических ураганах?
Бесконечны были эти вопросы. Ведь они же собирались в Антарктиду! Что человечество знало об этой «ледяной горбушке» с миллионами кубометров ледникового льда, с морозом минус 90° в районе Полюса недоступности.
Даже луна имеет подробную карту, а Антарктида?..
А тут заранее подведена база под любую возможную драму – «авантюризм»...
* * *
...И вот все позади – споры, сомнения, напряженная, до изнурения, подготовка.
Позади тридцать пять дней пути, хмурая европейская осень, тропическая жара, «ревущие сороковые» широты.
Ночью они прошли через ледяной пояс. Двадцать второго января 1957 года дизель-электроход «Лена» подошел к ледяному барьеру Мирного.
Когда в шесть утра Каминский вышел на палубу, ему показалось, что он попал в преисподнюю. Фиолетово-черная, гнетущая, без единого просвета мгла осязаемо придавила корабль к воде. Он стал как будто меньше и ниже. С правого борта задувал пронзительный норд-вест. Сверху редко и тяжко падали хлопья мокрого снега. Иногда совсем рядом скорее угадывались, чем проглядывались, зловеще-черные утесы, и казалось чудом, что корабль прошел мимо.
Но через полчаса все изменилось. Каминский так и записал в дневнике: «чудесно изменилось. Корабль выбрался из черного тумана и оказался в мире, хотя по-прежнему суровом, но светлом. Небо покрыто хаотическим нагромождением облаков в несколько ярусов. Через облака не видно небесной синевы, но через их разрывы широкими полотенцами прорываются солнечные лучи и золотят бока облачных гор и замков. Облака нижнего яруса кое-где смыкаются с морем черными косыми шлейфами снегопада. Облачные архипелаги местами черные, местами рафинированно-белые, местами распороты бронзово-золотистыми кинжалами солнышка.
Создается своеобразная характерная для полярных стран игра света и тени. Одни айсберги кажутся белокрылыми яхтами, другие – мрачными пиратскими бригантинами, третьи – черными утесами, проткнувшими морскую гладь снизу.
На поверхности океана, там и сям, кроме айсбергов, дрейфуют полосы, языки, просто бесформенные скопления мелкого битого льда. Они создают острова преломленного и рассеянного света на черном фоне воды. В море множество льдинок, которые не скоро растают в этой ледяной ванне.
Человеческому глазу открылась картина мира холодного и сурового настолько, что присутствие в нем человека казалось невозможным. Холодной сталью фиолетово и тускло отсвечивает вода. Общий колер – темно-серых оттенков. В этом устрашающе мрачном, неуютно-холодном мире все плывет, движется, ежеминутно изменяется...»
Немало потребуется времени, чтобы в это первое впечатление вклинились другие тона и краски.
...Обитатели Мирного, узнав о планах картографического авиаотряда «Лены», встретили их без восторга – у зимовщиков были свои колоссальные планы, и «приемыш» «Лены», авиаотряд, должен был рассчитывать на себя. На совещании решили – провести авиаразведку, найти подходящее место для выгрузки авиации, где ее и оставить с экипажами, а «Лене» вернуться к Мирному и выгружаться. Все было четко, ясно, логично.
Но уже завтра простые логические построения оказались неосуществимыми. На протяжении четырехсот километров Илья Павлович Мазурук с летчиком Москаленко обнаружили лишь одно подходящее место. Мазурук назвал его «Васюками». Все облетанное на запад и на восток от Мирного побережье представляло собой ледяной барьер высотою более двадцати метров. Он так был изрезан трещинами, разломами и ледопадами, что не только подойти кораблю, но и сесть самолету было негде. Прибрежная часть на много километров в глубь материка выглядела хаосом разбитого, разломанного, развороченного ледника.
Прежде чем они приступят к своей прямой работе, пройдет много драматических дней. Коллективный дневник сбережет те дни от забвенья.
Второй автор дневника – штурман Николай Михайлович Жуков. В 1948 году Николай Михайлович летал в экипаже Каминского. Они участвовали в первой высокоширотной экспедиции, которая сделала в приполюсном районе важные научные открытия и положила начало эпохе постоянно действующих дрейфующих станций. Николай Михайлович вызывал в летной среде огромное уважение всем своим опытом: уже в 1932 году он совершал на деревянно-перкалевых самолетах, холодных и насквозь продуваемых, истинно пионерские полеты в места, никогда не слыхавшие гула моторов. За ним прочно утвердилась слава первого ледового разведчика, который обеспечивал полеты надо льдом без видимости берегов. Острый ироничный ум, сдержанность в эмоциях, трезвый подход к опасным ситуациям были бесценны в экстремальных условиях полярной авиации.
Встретившись почти через десять лет в новом первопроходческом деле, Каминский был рад почувствовать рядом с собой плечо опытного и надежного специалиста, умного, глубоко порядочного человека.
Строчки их общего дневника сохранят невыдуманную и неприкрашенную атмосферу их мужской работы (в будущем Каминский будет пользоваться любым поводом, чтоб создавать ореол вокруг этого понятия – мужская работа).
* * *
Михаил Николаевич Каминский:
24 января 1957 года. 3.30 московского времени.
Вчера были в Мирном. Летчики из отряда Черевичного кое-что рассказали из своего арктического опыта. Сильные штормовые ветры (Ли-2 «летают» на привязи), слабый грунт для якорей, обилие трещин до пятнадцати метров шириной. Они занесены снегом и различаются не всегда, даже при ясной погоде. Их хорошо видно лишь при низком стоянии солнца.
После этой информации мы приуныли: чего же делать, если ветер уносит машину, а якоря не держат?
Сегодня мы впервые вступили своими ногами на типичный ледник. Я обошел с пешней прилегающий участок, и на душе стало легче. Трещины великолепно различаются – это раз. Плотность фирнового льда вполне достаточна, чтобы держать якорь – это два. Уже немало.
По словам экипажа Москаленко, целый месяц стоит маловетреная и почти все время ясная погода. Старожилы утверждают, что такая погода будет и в феврале. Значит, в Антарктиде бывает и благоприятная для летчиков обстановка.
25 января 1957 года. 4.00 московского времени.
Вчера авральные работы продолжались шестнадцать часов – с двух утра до восемнадцати. Решили закончить засветло еще и потому, что с непривычки «выдохлись» и чтобы сегодня встать пораньше. Сегодня «Лена» должна уйти на Мирный. До ухода корабля самое важное – успеть навесить на самолеты крылья. Погода по-прежнему идеальная. Безоблачно. Слабый северо-западный бриз. Температура около минус пяти. На улицу страшно выходить из-за обилия света. У некоторых появились первые признаки ожогов.
Николай Михайлович Жуков:
25 января 1957 года. 12.30.
«Лена» отошла от шельфа и стала маневрировать, разворачиваясь среди айсбергов на курс к Мирному. Теперь мы остались здесь одни.
Только поздно вечером, когда стало довольно темно, мы закончили работу на самолетах. Мы сами не ожидали, что за два дня от момента выгрузки разобранных самолетов, в полевых условиях (и где? – на леднике Антарктиды!) сможем силами экипажей подготовить их к полетам. Если бы вся предстоящая работа прошла в таком темпе!
26 января
Сегодня я проснулся от какого-то тревожного звука. Понял, что гудят расчалки нашей палатки. Значит, поднялся ветер. В тревоге за самолеты выхожу наружу.
Низкие облака. Ветер. Сыро. Холодно. Неуютно и после вчерашнего сверкающего солнечного великолепия – темно.
Ветер пока несильный, но он дует с юго-востока, с самого штормового угла. Мазурук распорядился немедленно приготовить новые якоря и развернуть машины против ветра. Эта работа заняла полдня. Пока мы вырубали во льду ямы для якорей, Мазурук сходил в разведку. Обнаружилось: там, где вчера проходила западная граница «аэродрома» обозначенная флажками, теперь проходит новая линия «берега» – за ночь откололся кусок поля шириной метров двести и длиной метров пятьсот. Надо делать новую разбивку летного поля.
27 января
Опять превосходная солнечная погода. Все ходят в суконных рубашках. У всех обожженные лица, особенно мучительно болят губы. У меня такое ощущение, что у уголков рта образовались дыры, через которые жидкость обратно выливается на лицо.
...Сегодня наш аэродром стал совсем узким. Между краем берега и склоном холма осталась узкая полоска метров в тридцать. Надо «смываться», пока есть откуда.
К 13.00 самолеты были приведены в летную готовность, и наш инженер дал разрешение на облет. Первыми взлетели Мазурук с Каминским. И сразу на след от лыж их самолета приполз и удобно расположился тюлень, а вокруг устроились табором пингвины. Пришлось на борт давать предупреждение: «При посадке будьте осторожны, взлетно-посадочная полоса занята тюленями».
М.Н. Каминский:
29 января
Писать было совершенно некогда, сейчас хочется восстановить некоторые события. Позавчера Илья Павлович разрешил нам сделать по три тренировочных полета и остался доволен нашими посадками. В преддверии надвигающегося циклона командир решил оставить «Васюки» и лететь в Мирный.
Через 20 минут полета, под порывами ветра в 22–26 метров в секунду, мы сели в Мирном – в самое темное время суток. Для «аннушки» при таком ветре достаточно площадки в 15–20 метров. Посадили самолеты хорошо, «заякорили» методом, выработанным в «Васюках».
На «Лене» полным ходом шла разгрузка. В этот день мы работали восемнадцать часов. Перекусив в корабельной столовой, ушли спать по своим каютам. Через несколько часов нас разбудил грохот и резкий толчок корабля. Все выскочили на палубу.
Обвал! Сотни тонн барьерного льда обрушились на палубу, еще больше сползло и повалилось на борт. Ледовые якоря не выдержали и оборвались. Двое, людей барахтались в ледяной каше. Магнитологу Пушкову успели сбросить штормтрап, по которому он благополучно поднялся. Спасенного гидролога Филиппова доставили в лазарет только два часа спустя, и все это время он был на ветру в мокрой одежде. Но после горячей ванны и коньяка он на следующий день ходил, как ни в чем не бывало.
28 января «Лена» дрейфовала в поисках более надежного места разгрузки, а мы выспались за всю неделю.
Сегодня погода снова позволила вылететь в разведку. Со второй половины дня начали перевозку грузов по воздуху.
30 января
Николай Михайлович Жуков и Саша Поляков переживают последствия солнечных ожогов. Лица покрылись волдырями, струпьями. На Николая Михайловича страшно смотреть: кровоточащая маска, сквозь которую торчит щетина бороды. Другие обошлись легче: у Ильи Павловича Мазурука лупится кожа, у меня тоже, но я спасся, втирая миндальный крем. Надо было надевать марлевые повязки, как обычно надевают сетки от комаров в Арктике.
31 января
Сегодня радость – встретился с моим бывшим бортмехаником Михаилом Ивановичем Чагиным! В старой смене он был бортмехаником при «аннушке», а в отряде Черевичного, по-моему, стал одной из самых светлых голов.
За последние двадцать лет я часто встречался с ним на перекрестках Арктики. Два сезона сотрудничали в одном экипаже. В навигацию 1950 года, когда мы с ним проводили опытную эксплуатацию Ан-2, на Чукотке его прихватил жесточайший ревматизм. Утром он не мог вставать на ноги.
Не раз бывало, что я, штурман Володя Тулин и радист Мара Гулянский носили его к самолету и ставили на стремянку. Ни разу Михаил Иванович не пожаловался, и ни разу мы не остановили из-за него интенсивной работы. Ни одного вылета не сорвал. Он осматривал мотор, делал профилактику, мы его вносили в кабину, он запускал и пробовал мотор. И так до ночи он работал, не покидая самолета. Там и кормили его.
Как скрашивали нам нелегкую жизнь за Полярным кругом его «хохмы», байки, розыгрыши. До сих пор не только сверстники зовут его по имени. По-моему, только два человека в полярной авиации удостоены такой нежности – Миша Чагин и Миша Комаров.
Больше всех в Мирном мне хотелось встретить Мишу и услышать наиболее здравые выводы из опыта отряда Черевичного.
Виделись мы недолго, скоро Чагина позвали на разгрузку, но он успел мне рассказать о созданном им новом способе крепления самолетов в грунт.
И здесь, в Антарктиде, он все тот же: азартно-любознательный человек, которому все интересно. «Все интересно» – это его жизненный девиз. Ученые со смехом рассказывали, как он «запрягал» всех закреплять самолет: всем лопаты в руки, и чтоб никто не пикнул! Самолет – это все, без него сейчас в Антарктиде нечего делать. А когда Чагин сам освобождался от работ на самолете, то брал геологический молоток, и шел дробить руду для проб, и жалел, что не геолог, и вздыхал, что это так интересно!
1 февраля
Первый раз за долгие недели мы отлично слышали последние известия в 19 часов. Было очень приятно вновь услышать четкие и родные голоса московских дикторов.
Н.М. Жуков.
2 февраля
Стоим у стены барьера в двух километрах к западу от Мирного. Всю ночь шла разгрузка, постепенно набирая темп. Ночная смена, с 24.00 до 12.00, выдала на берег пятьсот тридцать тонн. Для наших условий и для ночного времени – совсем неплохо. Намеченные вчера вылеты были отменены из-за неблагоприятной погоды. До утра стояла ясная погода, но ветер за ночь усилился до 18 метров в секунду с юга. Появилась низкая облачность, к середине дня ставшая сплошной. С 12.00 вышли на разгрузку экипажи самолетов. Весь день пуржило. Вся палуба корабля занесена снегом. При пурге очень трудно работать на берегу. Ребята промокли и промерзли.
Ночью на носовом трюме произошел небольшой обвал барьера. Предполагают закончить выгрузку к 5 февраля.
Разгрузке «Лены» помогает старый состав зимовочного отряда. Они живут уже на теплоходе «Кооперация» и бригадами приезжают к нам. В нашей вахте от авиации на выгрузке были Мазурук, Каминский, Кузнецов, Мишустин, Полатовский и я. С 24.00 заступают: Поляков, Островенко, Шапошников, Бесфамильный, Кирилин и Харитонович. Все идет нормально...
• * *
«Все идет нормально» – это Жуков записал 2 февраля. И ничто: ни погода, ни предчувствие людей с обостренной профессиональной восприимчивостью к малейшим переменам – не предсказывало беды. Ничто не предсказывало, что этот день – канун драматических событий.
Через час они проснулись от сильного содрогания корабля и резкого звука сирены, подающей сигнал «Человек за бортом!». Все выскочили на палубу, не успев даже одеться, и увидели самое страшное, что могло только случиться: произошел грандиозный обвал барьера.
М.Н. Каминский.
3 февраля
23 часа 24 минуты. Мы выскочили и увидели – корабль, удерживаясь за носовые швартовы, кормой разворачивался по ветру в море. В ночных сумерках под барьером ледяная каша из обломков, а в ней барахтаются люди. Сколько людей и кто? Как всегда бывает, неожиданное застало всех без исключения врасплох.
На палубе десятки людей в величайшем возбуждении облепили правый борт кормы корабля, другие выбегали из внутренних помещений, недоумевающие, потрясенные, не знающие, что делать, рвущиеся к какому-то действию, ибо бездействовать было невозможно.
В такие минуты надо поглубже загнать эмоции, не поддаться страху, горю. Нужно держать себя в руках, чтобы беда не стала бедствием.
Каждый в эти минуты предстает таким, как он есть. Одни еще только спрашивали, что случилось, другие, уже поняв, выражали свои чувства в маловразумительных предложениях. А третьи в это время уже действовали. Ни одного равнодушного, безучастного.
Только один человек (как потом, оказалось, из пассажиров «Кооперации» и не совсем трезвый) кричал громче всех с истерическим надрывом, с обвинениями и угрозами по адресу капитана.
Даже эта толпа, еще не ставшая коллективом, руководствуясь здоровым инстинктом, сразу дала энергичный отпор паникеру.
Совершенно естественные в таких обстоятельствах сумятица и замешательство уже через несколько минут превратились в направленные и целесообразные действия. Как и в отпоре паникеру, так и в этом выразилось замечательное качество советских людей: инстинктивное стремление организовываться в коллектив и подчиняться разумной воле тех людей, которые в подобной обстановке становятся вожаками.
Кто-то уже успел разбудить команду катера «Пингвин», дежурившего у внешнего борта, и тот, имея на борту больше, чем надо, добровольцев, уже вышел к барьеру, где люди боролись за жизнь.
Уже старпом дает команды матросам спускать шлюпки.
Уже бригада добровольцев собирает по палубам лопаты и ломы и десятки рук бросились на гору льда и снега, завалившую корму, потому что кто-то подал мысль, что там могут быть люди.
Уже прожектор с верхнего мостика ощупывает место происшествия, помогая людям на катере подбирать погибающих.
Уже пришли в себя начальники отрядов, чьи люди были на барьере, и организовали перекличку с берегом, уточняя, кто же попал под обвал.
Выяснилось, что в обвал попало всего девять человек. Сейчас уже найдено восемь. Катер «Пингвин» привез двух пострадавших. Один из них – топограф Буромский – вынут из воды уже мертвым. В безнадежном состоянии ремонтный механик «Лены» Анисимов. Почти в таком же состоянии старший механик «Лены» Желтовский. Плох Дадашев. Остальные выживут. Подо льдом, который завалил корму корабля, к счастью, никого не оказалось.
Н.М. Жуков:
...Мы потеряли двух совсем молодых товарищей. Четыре человека в госпитале. Хотя ночь была и не темной, но это оказалось хуже, так как в белесых сумерках видимость плохая и прожекторы неэффективны.
События разыгрались у кормового трюма. Под погрузкой были сани, длинным тросом пришвартованные к трактору, который работал. Тракторист сидел на своем месте водителя. Погрузили первую партию бочек, и сани были почти пустые. Около саней, как обычно, работала бригада. Под санями была маленькая трещина, каких у края барьера всегда много. Вдруг трещина стала молниеносно расходиться. Все, кто был за трещиной, ближе к кораблю, полетели в воду вместе с обрушившейся массой льда и снега. При падении Буромский, по-видимому, сразу был убит или оглушен и потом уже захлебнулся.
Над водой стоял крик погибающих и тех, кто остался на барьере. С борта корабля разобрать что-либо было невозможно. В воде плавало много деревянных чурок, которыми перекладываются бензиновые бочки, плавал разный мусор, и эти предметы в сумерках создавали впечатление, что в воде очень много людей.
На обломках льдин стояли два, очевидно, совсем обалдевших от неожиданности человека, совершенно сухие. Судьба пощадила их. В момент расхождения трещины они провалились в нее, какой-то момент казалось, что лед вновь сомкнётся и раздавит их, но, к счастью, лед пошел в сторону моря, и они просто съехали на уже перевернутый осколок льдины и очутились на его поверхности.
С двух сторон саней были люди с «Лены». За трещиной находился пожилой механик корабля Е.П. Желтовский. На другой стороне Володя Бардин, почти мальчик, студент географического факультета, сын академика Бардина. Этот мальчик чудом удержался на новом краю барьера, а Желтовский полетел в воду. Вероятно, удар и шок от холодной воды (температура воды – 4°) оглушили его, однако он подсознательно принял в воде положение отдыхающего пловца на спине. В момент подхода шлюпки из воды едва выступало его лицо...
Гидрограф Книжник ухватился за вертикальную стойку саней, и его спасло мужество трактористов. Тракторист (жаль, не узнал его фамилии), почувствовав, как сани поехали назад и потянули трактор, не выпрыгнул из кабины, а прибавил обороты и включил скорость. Трактор стал пробуксовывать. Тогда другой тракторист быстро отцепил свои сани, подъехал к товарищу, зацепил буксиром его трактор, и вдвоем они вытянули сани с обрыва. И тем более замечательно их мужество, что в прошлом году погиб их товарищ тракторист Иван Хмара, уйдя под лед вместе с трактором.
Они спасли, может быть, не одного человека, так как, выскочи тракторист из кабины во имя своего спасения, трактор бы сполз и убил людей, упавших раньше.
...Сотни тонн льда обрушились на корму «Лены». Не знаю, сколько мы выбросили его за борт, пока не убедились, что под ним никого нет. В это время выяснилось, что два товарища уже не вернутся с нами на Родину...
М.Н. Каминский:
4 февраля
Утро. Все мы переживаем свалившееся на нас горе. Терять людей, которых ты знал, только что видел бодрыми, полными сил, невыносимо тяжело даже на фронте. Здесь, конечно, тоже фронт – природа не шутит, когда вторгаются в ее вековые тайны. Сегодня случайно услышал один разговор, в котором по поводу вчерашнего было употреблено слово «приключение».
В связи с этим вспомнилось одно запомнившееся место из книги Амундсена.
«Многие считают, что нет разницы между приключением и исследованием. Но это не так...
Для исследователя «приключение» является помехой в тяжелом труде. Исследователь ищет не происшествий, но нераскрытых фактов и явлений. Для него «приключение» оказывается результатом плохой подготовки или невозможности все предвидеть заранее».
Мудро судил старик.
Вот и мы должны сейчас честно взглянуть на события: могло ли не быть этой беды?..
* * *
И так же, как перед экспедицией Каминский изучал Антарктиду не для того, чтобы смаковать ее «ужасы», а для того, чтобы заранее подготовиться к их одолению, он и в эти драматические дни, как когда-то в Арктике в самом несчастье видит уроки. Уроки, из которых обязаны извлечь выводы все, независимо от профессий и рангов. Выводы о мере своей ответственности за все происходящее:
«Может быть, и преждевременно извлекать уроки, но мне кажется, что этот печальный опыт уже показал некоторые недостатки в службе безопасности при такого рода работах у ледового барьера.
Необходимо, чтобы корабли приходили к Мирному не позднее начала января, когда еще возможна выгрузка па припай.
Необходимо подумать над инженерным обеспечением выгрузки на барьер. Например, заблаговременные взрывы наружной части, чтобы обвалить слабые места и понизить разгрузочную площадку.
Может быть, разумно пойти на затраты и обеспечить Мирный сборными мостами наподобие тех, которые применяют американцы».
* * *
Готовясь к Антарктиде, он не закрывал глаза на опасности. В письме к Олегу Константиновичу Антонову он прямо сказал об этом: «Самолет нужен не только для выполнения указанной работы. Не исключено, что он останется в Мирном еще на год. А там готовится новая челюскинская эпопея. Организация внутриматериковых станций настолько трудная задача, что вряд ли дело обойдется без происшествий. И нашему Ан-2, может быть, придется спасать погибающих. Потому машина должна быть не только в варианте аэрофотосьемщика, но и в спасательном варианте готова к автономным действиям в самых труднодоступных местах...»
* * *
М.Н. Каминский:
6 февраля
Николай Михайлович Жуков и Илья Павлович Мазурук вернулись из разведывательного полета. Они считают, что перспективы для нашей работы отличные. Надо скорей рассчитываться с Мирным и браться за свое задание. Пора, пора за работу.
Нам предстоит быть первыми, кто сможет дать новые сведения по климату очень обширных территорий. Уже сейчас ясно: здесь почти полностью отсутствуют туманы (что является прямо бедствием для Арктики). В течение весны и лета нет длительных ненастий. Еще один плюс для нас – устойчивая работа магнитного компаса.
7 февраля 11.00.
Вертолет под управлением Санникова поднялся с кормы «Лены» и увез тела погибших товарищей на купол ледника – до того дня, когда будет приготовлено место их последнего успокоения. Эта могила еще столетия после того, как не останется в живых никого из нас, будет служить памятником, на котором не сотрутся их имена...
12 февраля
Напряжение последних дней физически изломало всех.
13 февраля
Ясная погода четвертый день. Оба наших экипажа сейчас поедут на берег. Никаких дел на Мирном для нас не остается. Наконец-то я могу это записать!
14 февраля
К 20.00, попрощавшись с руководителями континентальной экспедиции Сомовым и Трешниковым, глубоко и радостно вздохнув в такт заработавшим моторам, мы тронулись в долгожданный путь, вперед, на запад.
Завершилась самая тяжелая половина нашей экспедиции. Трудностей и тревог было так много. Дорога к твоим тайнам, Антарктида, была такой тяжкой, жертвы так велики, что ты должна по законам «компенсации» обеспечить зеленую улицу во второй половине пути.
* * *
...Они начали свое прямое дело, ради которого отправлялись в Антарктиду, когда оставался всего месяц хорошей погоды. Нашелся, наконец, подходящий кусок шельфового льда, достаточно низкий, чтоб их мог высадить капитан Ветров.
Они сняли с палубы передвижные радиостанции, забросив на каждую по полторы тонны груза. Вместе с ними во всех съемочных полетах участвовал А. Пожарский. Борщевский был начальником их экспедиции. За десять дней на первой точке кончили весь комплекс работ и вызвали корабль.
Когда дизель-электроход подошел к леднику, стали вдруг сближаться айсберги, отделяя его от берега. И все же Ветров смог забрать их. Точно знать границу допустимого риска – это качество было великолепно развито у веселого жизнелюбивого капитана Ветрова.
Потом работали на второй точке и на третьей. Самолеты удалялись от корабля-базы до пятисот километров, и если б отказал мотор или случилось какое-то другое несчастье при посадке, никакой надежды на спасение не было бы. Корабль находился тоже в одиночном автономном плавании, и капитану так же не приходилось рассчитывать на выручку.
Швартовались к айсбергам и отдельно плавающим ледяным полям и устраивали на них аэродромы.
Лагерь летной группы оставался на барьере, а корабль уходил делать гидрографические промеры.
Около Земли Эндерби всем показалось, что только чудо спасет зажатую смерзающимся льдом «Лену», которая дрейфовала, чиркая днищем по грунту.
Капитан Ветров выскользнул из смертельных объятий сближающихся айсбергов в последнее мгновение и все-таки успел снять береговую часть экспедиции с барьера.
Возвращаясь из длительных полетов вглубь континента, с великим страхом садились на куцые обломки льдин.
В районе «полюса ветров» казалось, что при аэросъемке «аннушка» развалится от мощных воздушных сбросов. Но заходы приходилось повторять вновь и вновь, чтобы получить снимки высокого качества.
Самолет постоянно испытывал перегрузки.
«Ан 2» и дизель-электроход «Лена» достойно выдержали испытания. И не только выполнили свою программу, но еще помогли терпящим бедствие японским зимовщикам.
Самолеты И.П. Мазурука, М.Н. Каминского, К.М. Михаленко доставляли ученых в места, где никогда до них не ступала нога человека. Так на карте Антарктиды появилось больше ста русских имен, которыми обозначили вновь открытые географические образования Антарктиды.
Картографическая экспедиция с блеском выполнила задание. Отсняли три тысячи километров.
* * *
Год спустя Каминский вместе со своей «Аннушкой» еще раз встретится с Антарктидой и отснимет вместе с товарищами еще около трех тысяч километров неведомой и загадочной земли. И человечество впервые увидит их глазами и положит на точнейшую карту реальный берег недоступной Антарктиды.
Оценки этой работы будут однозначны:
Член межведомственной комиссии по изучению Антарктики при Академии наук СССР, заместитель начальника отдела морских экспедиций АН СССР Е.М. Сузюмов: «В исключительно сложных условиях базирования на корабле и выносных лагерях на материке т. Каминский был участником замечательной работы по аэросъемке многих тысяч километров неисследованного побережья Антарктиды.
Блестящие отзывы международной научной общественности о советских картах этого материка – в значительной мере личная заслуга т. Каминского не только как исполнителя, но и наиболее энергичного организатора этой уникальной работы».
Заведующий кафедрой общего землеведения Московского университета имени М.В. Ломоносова, профессор К. Марков: «...Незабываемые воспоминания останутся у всех спутников М.Н. Каминского по Советской антарктической экспедиции 1956–1958 годов. На своей небольшой машине Ан-2 он дал возможность географам, гляциологам, геологам, геофизикам Московского университета посетить множество ответственных точек на Антарктическом материке, произвести аэрофотосъемку и составить карты берегов материка, равных по протяжению северному побережью Азии. И это делалось с любовью и товарищеским чувством к нам, научным работникам. Много бы потеряло изучение Антарктиды, не будь у нас Михаила Николаевича Каминского!»…
