Мансветов Антоний Владимирович (1898-1961)

[[ Леспромхоз ]]

Мансветов Антоний Владимирович (1898-1961)
Летчик, участник ВОВ (1941-1945)

[[ Леспромхоз ]]

Газета «Областная». Выпуск № 115 (115) от 15/12/2006

© Анатолий Фатин

Антоний Владимирович Мансветов

Первый летчик иркутской аэростанции Антоний Владимирович Мансветов родился в 1898 году. Происходил он из знатного рода грузинских князей, получил хорошее разностороннее образование, а карьеру начал военным летчиком в Тифлисе.
В 1921 году меньшевистское правительство Ноя Жордания бежало за границу, Антоний Мансветов и большинство грузинских летчиков не выполнили приказания свергаемой власти о перелете в Константинополь и продолжили службу в авиации – теперь уже в 18-й Красной армии. В октябре 1927 года он участвовал в первом перелете военных летчиков через Кавказский хребет на воздушный парад в Москву, за что был награжден орденом Красного знамени. В феврале 1929 года демобилизовался из армии и поступил на работу в общество «Добролет» (прообраз Гражданской авиации).
В это время поэтапно строилась воздушная линия Москва – Владивосток, которая приближалась к Иркутску. Группу опытных авиационных специалистов направили для освоения новой воздушной линии. Впоследствии Антоний Мансветов вспоминал: «Говоря по правде, мне, уроженцу Кавказа, прожившему почти тридцать лет на юге страны, было страшновато ехать в неведомую Сибирь. Но приказ есть приказ…» 4 апреля 1929 года он первым из летчиков прибыл на аэростанцию Боково под Иркутском.

«Компас Кагановича»

15 мая 1929 года была открыта регулярная почтовая авиалиния Москва – Иркутск. Три иркутских летчика производили полеты на участке авиатрассы Иркутск – Красноярск – Иркутск на бывших самолетах-разведчиках «Фокер-С-IV» с первым отечественным мотором М-5. Двухместный самолет летел со скоростью 160–170 км/час, расстояние от Ангары до Енисея – 1 тыс. км – летчики преодолевали с тремя посадками за 7–8 часов.
Главным критерием работы авиаторов была регулярность полетов, от нее зависела авиационная связь с Москвой. Рейсы выполнялись строго по расписанию, практически в любую погоду, иногда с большим риском для жизни. Для полетов вне видимости земных ориентиров на самолете был единственный прибор – указатель крена «Пионер». Поэтому летали по земным ориентирам, в основном вдоль железной дороги, которая и являлась основным путеводителем. Авиаторы называли ее «компасом Кагановича» (по фамилии тогдашнего наркома путей сообщения).
Эти полеты были поистине героическими. В открытой кабине, без радиосвязи, без средств навигации, без прогноза погоды от взлета до посадки летчик был наедине с самолетом. Успех рейса зависел от его опыта и продуманных действий. Частенько низкая облачность, дождь, туман заставляли пилота прижимать самолет поближе к земле, и он «стриг деревья» (есть такое выражение у летчиков), чтобы не потерять из виду «компас Кагановича». В то же время, чтобы предотвратить столкновение с наземными препятствиями, ему приходилось «лезть в облака», выполнять полет сверх облачности по «бычьему глазу» (магнитному компасу). Увидев в облаках прогалины, пилот вынужден был «нырять в окна», а перейдя на визуальный полет, брать курс следования то вправо, то влево и искать ее родимую – спасительную железную дорогу, чтобы определить свое местонахождение.
Так летал над бескрайними пространствами Антоний Мансветов. Здесь началась его вторая летная жизнь, он полюбил Сибирь и ее радушных жителей. Для него полеты по доставке почты стали хорошей школой, они научили пилота принимать самостоятельные решения, повысили его ответственность за порученное дело.

«Князь грузинский»

Авиатехник Николай Косинов, хлопотавший несколько лет у самолета Мансветова, рассказывал: «Антоний был аккуратным, грамотным, принципиальным пилотом, порядочным, интеллигентным человеком, умел разговаривать по-французски. Он сразу расположил нас к себе. В беседах вспоминал о своем знатном княжеском роде. Мы дружелюбно называли его «князь грузинский».
В 1931 году Мансветов освоил новый самолет П-5, а летом при перегонке из Харькова пассажирского самолета К-5 мастерски посадил его на колхозное поле в 60 км от Иркутска с отказавшим двигателем. Он имел отличную технику пилотирования, с большим старанием выполнял полетные задания. Его уважали и как знатока летного дела, новатора производства, передовика ударничества.
16 августа 1931 года его назначили командиром тренировочного звена для обучения «слепым» полетам (вне видимости земли) всех пилотов Сибири и Дальнего Востока.
Между тем Антоний Мансветов, как все летчики сухопутных авиалиний, мечтал работать на старейшей, самой протяженной в стране гидроавиалинии Иркутск – Якутск длиной 2 тыс. 706 км. Назначение пилота на эту авиатрассу считалось большой наградой и признанием его летного мастерства.
Назначенный в феврале 1932 года на гидроавиалинию Мансветов быстро освоил полеты на самолете ПС-4 и выполнил с бортмехаником Павлом Ивановым самостоятельный полет в Бодайбо. С июля 1932 года на гидросамолете ПС-4 Л-752, построенном в иркутских авиаремонтных мастерских, длительное время он выполнял рейсы в Якутск вместе с бортмехаником Михаилом Войновым.
Это была очень трудная работа. Маршрут полета на расстоянии более 2300 км также проходил вдоль путеводного ориентира, который можно назвать «компасом Лены» – по названию реки. Река Лена в некоторых местах была сильно извилистая, и летчику приходилось часто менять курс полета. Особенно трудно было следить за «компасом Лены» в районе знаменитых «ленских щек», где повороты достигали 300 градусов. При низкой облачности, закрывающей вершины сопок, полет в «щеках» запрещался. Иногда при низкой облачности, густом тумане на трассе пилот производил посадку на реку и как только облачность, туман немного приподнимались, полет продолжался «на редане» (рулением по воде во взлетном положении со скоростью 80–100 км/час).
Мансветов работал добросовестно, пытливому пилоту присвоили профессиональное звание «пилот-механик», назначили пилотом-инструктором и наградили почетным подарком, серебряным значком за налет 300 тыс. км. Антоний Мансветов стал полноправным членом коллектива гидристов, заслужил авторитет у авиаторов управления. Ему установили персональный оклад и первому доверили выполнить полет на новом трехмоторном самолете Юг-1 с большим грузом в Якутск. В апреле 1934 года на этом самолете он участвовал в воздушном параде над Улан-Батором, посвященном 10-летию Монгольской Народной Республики.

О дальнейшей, «не безоблачной», судьбе прославленного иркутского летчика читайте в одном из будущих номеров газеты «Областная».

[[ Леспромхоз ]]

Газета «Областная». Выпуск № 120 (120) от 27/12/2006

© Анатолий Фатин
Антоний Владимирович Мансветов

В № 115 газеты «Областная» мы начали рассказывать об этом прославленном летчике. Антоний Мансветов родился в 1898 году в знатном роду грузинских князей. После демобилизации из рядов Красной армии, в феврале 1929 года, он поступил на работу в общество «Добролет» (прообраз гражданской авиации), а 4 апреля стал первым летчиком, прибывшим на аэростанцию Боково под Иркутском. Осваивая новые типы самолетов, он обучал технике пилотирования молодых летчиков и сам работал на трудных авиатрассах Сибири, полет по которым был связан с большим риском для жизни.

Правила, написанные кровью пилотов

Согласно приказу начальника ВСУ ГВФ от 7 августа 1934 года, Антония Мансветова назначили командиром иркутского гидроавиаотряда № 11. К этому времени состав гидроаэропорта сильно омолодился, начала «хромать» дисциплина. Пожилые иркутяне помнят, как в начале лета 1934 года при взлете с Ангары в сторону города из-за ошибки пилота разбился гидросамолет. В этой катастрофе погибли экипаж и пассажиры.

Новый командир подразделения с присущей ему ответственностью занялся повышением профессионального уровня и укреплением дисциплины летного состава. Антоний Мансветов проводил доверительные беседы, беспристрастные разборы полетов, учил летчиков на конкретных примерах принимать грамотные решения в полете, напоминал изречение начальника ГУ ГВФ И.Ф. Ткачева, ставшее нравственной заповедью пилотов: «Знатными и храбрыми людьми авиации считаются не воздушные хулиганы, а люди железной дисциплины и высокой выдержки…» Руководитель внимательно относился к подчиненным, по-отцовски встречал вновь прибывших в коллектив, был справедливым руководителем. Он много летал, оттачивая до автоматизма технику пилотирования.

При всем этом командир сам неукоснительно выполнял требования летных правил и требовал этого от подчиненных. Постепенно дисциплина в коллективе укрепилась, значительно повысилась безопасность полетов. Исполнение летных правил стало нормой. Недаром же нам – молодым летным специалистам – наши командиры говорили, а потом и мы сами так напутствовали молодежь: «Нужно выполнять летные правила, потому что наставления по летной службе написаны кровью пилотов» (вопросы выполнения летных правил актуальны и сегодня, так как в некоторых летных происшествиях присутствует пресловутый человеческий фактор).

Командиру подразделения присвоили первый класс пилота, высший в гражданской авиации. Он испытал самолет Арк-З-1 (конструкции инженера иркутских авиамастерских Александра Злоказова) и с бортмехаником Тимофеем Анисимовым перегнал его в Москву. 18 августа 1935 года Антоний Мансветов возглавил первый воздушный парад в Якутске, посвященный Дню Воздушного флота СССР. Командир авиаподразделения был участником Всесоюзного слета стахановцев ГВФ, СНК СССР назначил его членом Совета по предупреждению аварий и катастроф при начальнике ГУ ГВФ. Награжден ведомственным знаком «За налет 500 000 км».

Антоний Мансветов активно внедрял средства связи в гидроаэропортах. За время работы в гидроавиаотряде допустил к самостоятельным полетам на самолетах (гидросамолетах) ПС-4, ПС-3, ПС-5, ПС-7, АНТ-6, МП-1-бис многих пилотов. Среди них известные сибирские летчики Александр Голованов, Сергей Асямов, Лев Дмитриев, Павел Карпушенко, Николай Петраков, Борис Кирсанов, Константин Волков. Под его руководством авиаторы подразделения участвовали в развитии производительных сил Иркутской области и северо-востока страны. Авиация Сибири крепла и развивалась.

По личной просьбе Сталина

Массовые репрессии 1937 года не обошли стороной Антония Мансветова. В августе грозного года по навету злопыхателей он был арестован, осужден «тройкой» за шпионаж и сослан на Колыму. Находясь в лагере, он мужест-венно переносил все невзгоды и не подписал ни одного ложного обвинения. Твердо веря в то, что справедливость восторжествует, он написал письмо командующему авиации дальнего действия (АДД) Александру Голованову, возглавлявшему в 1935–1937 годах Восточно-Сибирскую авиацию, и просил помочь ему.

При очередной встрече с Верховным Главнокомандующим Иосифом Сталиным Голованов рассказал ему о письме Антония Мансветова и его работе в Иркутске.
– Вы хорошо знаете этого Мансветова? – спросил Сталин.
– Я не только хорошо его знаю, но ручаюсь за него и прошу разрешения забрать его к нам в АДД.
– Ну что же, если вы уверены в нем и ручаетесь за него, мы сейчас попросим направить его к вам.

В 1942 году Антоний Мансветов был освобожден из лагеря и назначен командиром авиаполка АДД.

Вера в победу

Храбро воевал иркутский летчик. Командир полка, гвардеец Антоний Мансветов возглавлял группы самолетов (Полный бред-см. ниже Голованова и наградные документы). При выполнении боевых задач летчики многократно попадали в лучи фашистских прожекторов, плотный огонь зенитных батарей, но наносили точные бомбовые удары по стратегическим центрам в глубоком тылу врага. Командир авиаполка, несмотря на то, что был репрессирован, полностью доверял правительству и незыблемо верил в победу советского народа над «коричневой чумой». За ратные подвиги в годы Великой Отечественной войны Антоний Мансветов был награжден орденом Красной Звезды, орденом Красного Знамени, боевыми медалями и благодарностями Верховного Главнокомандующего.

Уже после войны Антоний Мансветов вспоминал: «Годы работы на авиационных трассах Восточной Сибири, и особенно на гидролинии, – самые лучшие, самые интересные в моей жизни. Воздушный океан над тайгой я бороздил с 1929 по 1937 год. Налетал за это время 4,5 тысячи часов и около 650 тысяч километров. Этот опыт не раз выручал меня впоследствии, в том числе и в полетах в глубокие тылы противника в годы Великой Отечественной войны».

В 1961 году доблестный иркутский летчик, талантливый руководитель Антоний Мансветов скончался в Москве. Память о первом пилоте аэростанции Боково, командире гидроавиаподразделения на Ангаре достойно представлена в экспозиции музея ФГУП «Аэропорт Иркутск».

[[ Леспромхоз ]]

Голованов А.Е. «Дальняя бомбардировочная...»:
ООО «Дельта НБ»; Москва; 2004
ISBN 5-9524-3858-x, 978-5-9524-3858-3

Не раз мне приходилось хлопотать за кого-нибудь перед Верховным Главнокомандующим или быть свидетелем того, как это делают другие. Так, однажды, неизвестно какими путями, появился у меня на столе замусоленный треугольник-письмо: «Гражданину командующему Голованову». Признаться, с такими адресами я еще писем не получал. Быстро вскрыв его, сразу посмотрел на подпись: «Мансветов». Неужели это командир отряда из Восточно-Сибирского управления ГВФ?
Действительно, письмо было от него, а сидел он в лагерях где-то на Колыме, обвиненный в шпионаже в пользу Японии и арестованный в 1938 году.
Мансветов просил помочь ему. Сам он происходил из грузинских князей, но, как известно, князья эти подчас, кроме общипанного петуха, ничего не имели. Как летчик и командир отряда, Мансветов, оставаясь беспартийным, пользовался большим авторитетом среди товарищей, и уж что-что, а версия о его японском шпионаже никак не укладывалась в моей голове. [107] Вспомнил я и свои мытарства в Иркутске. Меня ведь тоже пытались приобщить к какой-то разведке.
Вечером я пришел домой к И. В. Сталину, рассказал ему о полученном письме, а заодно и о своей иркутской истории…

— Что-то о князьях Мансветовых ничего особенного не слышал, — сказал он. — Вы хорошо знаете этого Мансветова?
— Я не только хорошо его знаю, но ручаюсь за него и прошу разрешить забрать его к нам в АДД.
— Ну что же, если вы уверены в нем и ручаетесь за него, мы сейчас попросим направить его к вам.
Он подошел к телефону, набрал номер.
— У меня Голованов. Ходатайствует за бывшего своего командира отряда. Считаю, просьбу его следует рассмотреть: зря человек просить не будет.
— Приедете к себе, позвоните Берия, — сказал Сталин. На этом мы и распростились.
Кстати говоря, Сталин всегда, когда к нему приезжали домой, встречал и пытался помочь раздеться, а при уходе гостя, если вы были один, провожал и помогал одеться. Я всегда почему-то чувствовал себя при этом страшно неловко и всегда, входя в дом, на ходу снимал шинель или фуражку. Уходя, также старался быстрее выйти из комнаты и одеться до того, как подойдет Сталин. Так было и на этот раз.
Приехал к себе в штаб, мне сказали, что дважды уже звонили от Берия и чтобы я сейчас же ему позвонил.
— Что это у тебя там за приятель сидит?! — грубо спросил меня Берия, как только я с ним соединился.
Я понял, что он был недоволен моим непосредственным обращением к Сталину.
Я рассказал о сути дела и сообщил, где находится Мансветов. Через некоторое время мне позвонил Берия и сказал, что Мансветов скоро прибудет ко мне и чтобы я написал документ с просьбой о его освобождении и направлении в мое распоряжение. Впредь, дал указание Берия, по этим вопросам беспокоить Сталина не нужно, а если что-либо возникнет, обращаться непосредственно к нему, чем я и не преминул в дальнейшем воспользоваться.
В тот же день мною было написано официальное письмо в Наркомвнудел. Вот его текст:

Представляя Вам письмо бывшего командира 11-го Гидроотряда Восточно-Сибирского управления ГВФ Мансветова А. В., прошу Вашего приказания пересмотреть его дело, так как безусловно убежден, что он никаким шпионом или контрреволюционером быть не мог.
За трехлетнюю его работу при моем руководстве Восточно-Сибирским управлением ГВФ кроме наилучших отзывов о нем сказать ничего не могу, такие же отзывы о нем давались мне и работниками НКВД по Восточно-Сибирскому краю.
Могу использовать его в Авиации ДД без всякого сомнения: Приложение, упомянутое на 2-х листах, только адресату.
Командующий Авиацией ДА, генерал-лейтенант авиации Голованов.

Через некоторое время мне позвонили и сообщили, что Мансветов скоро прибудет ко мне. Действительно, он прибыл буквально через несколько дней, воевал отлично, получил несколько боевых наград и закончил войну майором. Много сделал он боевых вылетов по обеспечению югославских партизан, что являлось в то время весьма сложным делом и о чем я напишу несколько позже. Во всяком случае, он был истинным советским патриотом и прекрасным летчиком.

[[ Леспромхоз ]]

Орден Красного Знамени
Мансветов Антоний Владимирович 1898 г.р.
Звание: гв. капитан
в РККА с 1944 года
№: 25494977
Место призыва: Карпинский РВК

Фронтовой приказ
№: 197/н от: 25.07.1945
Издан: ВС 18 ВА ВВС / Документ Награждение № 25494925
Архив: ЦАМО фонд: 33 опись: 686196 ед.хранения: 3343

[[ Леспромхоз ]]

ВСП 1935 № 219 22 сентября.

Самолет «АРК—З—1», построенный мастерскими ГВФ, отправляется в Москву. На снимке: пилот — краснознаменец А. В. Мансветов (слева) и инженер — конструятор А. И. Злоказов автор проекта арктического самолета.