Н-369 (С-47)

[[ Леспромхоз ]]

из книги:
Лебедев А.А., Мазурук И.П.
Над Арктикой и Антарктикой.
М.:Мысль, 1991.-317(2)с.,(8)л.ил.

Будни «прыгающей» экспедиции
(Лебедев А.А.)

Полностью здесь:
http://polarpost.ru/f/viewtopic.php?id=215

"Я вел самолет, стараясь как можно точнее выдерживать заданный курс. Прогноз синоптиков на улучшение погоды пока не сбывался. Сплошная облачность высотой двести метров, видимость не более пяти километров. Под нами проплывали всторошенные поля, извиваясь, уходили вдаль черные разводья. Шел второй час полета, погода не улучшалась...
Вдруг впереди справа я заметил темные предметы, словно бы разбросанные на сильно всторошенном поле. Один из них по мере приближения начал принимать форму самолета, распластавшегося на льду и частично занесенного снегом:
— Самолет! Леваневский!!!
Единственный самолет, который погиб в высоких широтах, был самолет Сигизмунда Леваневского. Он пропал без вести в 1937 году, во время перелета через Северный полюс. Насколько мне было известно, никаких других авиационных катастроф здесь не происходило ни до, ни после. Потому-то я и был уверен — Леваневский!
— Чего шумишь? Где? Что? — приподнялся с кресла Масленников.
Я подвернул к находке. Виталий Иванович взял управление, снизился до пятидесяти метров. Теперь лежащий самолет видели уже все, кто находился в пилотской кабине. Мы пролетели над ним совсем низко. Самолет был основательно разрушен, но на крыльях его хорошо читались опознавательные знаки: «СССР Н-359Н-369». Неподалеку от самолета на белой длинной ножке стоял громадный «гриб» с серой шляпкой. На следующем заходе мы распознали в этой «шляпке» обыкновенную жилую палатку. Какой-то шутник поставил ее на пьедестал — зачем?
Все напряженно молчали, командир первым обрел голос:
— Ты знаешь, Саша, что мы нашли? Это, конечно, не самолет Леваневского: у того было четыре мотора, а у этого, сам видишь, только два...
Масленников продолжал делать круг за кругом, выискивая одному ему известные детали, подтверждающие его догадку.
— Так что же мы все-таки нашли? — не вытерпел я.
— Мы нашли бывший аэродром дрейфующей станции СП-2, Ученые будут целовать нас!
Теперь, удостоверившись в правильности своей догадки, Виталий Иванович уже не скрывал волнения. Все были предельно возбуждены, в переполненной пилотской кабине бился шум голосов. Еще бы! Такая находка — событие на всю Арктику!
— Этот самолет — немой свидетель драматического эпизода, происшедшего на СП-2 в ноябре 1950 года, — продолжал патетически Масленников...
— Точно, Виталий! — перебил его Аккуратов. — Я живой свидетель, точнее, участник этого эпизода.
— Расскажите, Валентин Иванович, расскажите...
— Нет, об эпизоде потом. Нужно с начала рассказывать... Четыре года назад, 1 апреля 1950 года, приблизительно в этом районе была создана дрейфующая станция СП-2. Вы о ней мало что знаете, работы эти не афишировались тогда, станция считалась секретной. Начальником станции был хорошо вам известный Михаил Михайлович Сомов. Что, не знали? Вот так! В общем, за год дрейфа льдина прошла около двух с половиной тысяч километров, к северу — более шестисот. Станцию эвакуировали 11 апреля 1951 года в районе восемьдесят второй параллели... Илья Павлович Мазурук тогда возглавлял операцию, и еще два самолета летали — Виктора Михайловича Перова и нашего Титлова Михаила Алексеевича. Вот так. А теперь мы обнаружили аэродром СП-2 почти в тех же координатах, откуда станция четыре года назад начинала свой дрейф. А это значит...
— А это значит... — вновь продолжил Масленников, — все давно уверены, что аэродрома, который мы нашли, существовать просто не может. Все уверены, что льдина СП-2 давно вышла в Гренландское море и там растаяла. Вы ведь помните первую дрейфующую, Папанина. Их же за девять месяцев от полюса в Гренландское море вынесло. И конец. Думали, что и вторую дрейфующую по тому же самому пути понесет. Только не все так думали! Сомов и его учитель профессор Зубов Николай Николаевич еще три года назад предполагали, что льдина СП-2 должна дрейфовать по другому пути — пойдет к берегам Северной Америки и совершит за несколько лет почти замкнутый круг, двигаясь по часовой стрелке. Как видите, их предсказание оправдалось. Вот так-то. И мы с вами — соавторы открытия.
— Да, теперь можно точно сказать — это открытие! — вступил в разговор Александр Гаврилович Дралкин. — Теперь сомнений не остается: за четыре года льдина сделала полный круг и вернулась на то место, где начинался дрейф. Открыто новое течение в Ледовитом океане, по океанологически сказать, анти-циклональная циркуляция. Теперь многие наши представления о природе Арктики изменятся...
— Жалко, что сам лагерь СП-2 не сохранился, — заметил Масленников. — По идее где-то рядом должен быть, да, возможно, и есть где-то рядом. Палатка-то, видите, как выцвела — из черной почти белой стала. В такую серенькую погодку трудно найти...
Как мы ни старались, увы, самого лагеря СП-2 так и не нашли. Солнца не было, видимость не улучшалась. О посадке на бывший аэродром нечего было и думать, поскольку при такой погоде все неровности на льду скрадывались, выбрать ровную площадку было почти невозможно. Ну что ж, до лучших времен.
Штурман нанес на карту координаты обнаруженного аэродрома. Николай Зорин сообщил о находке в радиоцентр.
Рассказ Аккуратова о катастрофе самолета «СССР Н-359Н-369» мы дослушали уже вечером на очередной точке:
— Тогда, в 1950 году, мы поздней осенью завозили на СП-2 дополнительное оборудование и продукты на зиму. Летали тремя самолетами — Титлов, Борис Семенович Осипов и Василий Никифорович Задков. Руководил всей операцией Михаил Васильевич Водопьянов... Полоса на станции была узкая, неудобная, а ночью под 7 ноября, когда мы с Осиновым разгружались, льдину неожиданно разломало. От аэродрома осталась половина — надо немедленно уходить. Представьте себе обстановку: полярная ночь, подвижка льда жуткая, воет ветер, плещется вода, торосы громоздятся стеной, прямо на глазах «пожирают» остатки полосы. Миша Комаров — он комендантом аэродрома был — машет отчаянно стартовым флажком, показывает направление немедленного взлета. Взлетать необходимо, иначе машины потеряем, вода уже к колесам подступает. А полоса в лучах фар прямо игрушечной кажется... Первым взлетел Титлов, вполне благополучно... Вторым пошел Осипов на взлет. Ветер, к несчастью, попутный, это еще дело осложняет. Прямо перед торосами летчики все-таки оторвали машину Но скорости нет. Перепрыгнули чудом через первую гряду, закачалась машина и левым крылом по торосам чиркнула. Треск, грохот... Машина вдребезги, а жертв, к счастью, не было. Меня через разлом в фюзеляже выбросило в глубокий снег. Остальные тоже отделались ушибами, только Водопьянов голову рассек... Потом, когда подвижка закончилась, остатки полосы расчистили немножко, Титлов возвратился и всех раненых вывез. Ну а самолет — сами видели..."

[Иван Кукушкин]

Еще нашлось по 359-му:

Владимир Стругацкий "Впереди-ледовая разведка".,Ленинград,Гидрометеоиздат,1984 г.
http://www.polarpost.ru/Library/Vperedi_ledovaya/text-icepioner.html

Весной 1950 года Титлов участвовал в высадке на лед второй в истории освоения Арктики дрейфующей станции, еще до этого - зимой 1945 года - вместе с будущим начальником СП-2 Михаилом Михайловичем Сомовым летал с ледовой разведкой на Северный полюс.

Поздней осенью 1950 года Сомов сообщил: "Нужна ваша помощь. На станции кончается продовольствие".
Еще никогда полярной ночью никто не садился на лед у Северного полюса. Но раз нужна помощь - надо вылетать.

- На эту работу выделили меня и Бориса Семеновича Осипова. Осипов летел на Си-47, я - на Ли-2. Командовал Михаил Васильевич Водопьянов - он был на машине Осипова. Исходная база у нас - мыс Шмидта. До Сомова - его станция северо-восточнее острова Врангеля - полторы тысячи километров. На льдине - ни горючего, ни аэродрома. Кое-как полярники сделали аэродром, выровняли восемьсот метров.

25 октября мы вылетели. Взяли килограммов по восемьсот загрузки и горючего часов на двадцать. Идти туда нужно часов семь. Полная полярная ночь. Мороз - сорок четыре градуса. И когда до станции оставалось лететь всего сорок минут, со льдины передают: аэродром разорвало пополам, вместо восьмисот метров осталось четыреста. А мы шли на колесах. По микрофону меня вызывает Водопьянов: "Что будем делать?" Я перечислил наши возможности: применить тормоза, щитки выпустить, с меньшей скоростью будем заходить на посадку, опыт есть. Садиться все равно надо. Ну мы и сели. Разгрузились быстренько, ко мне двух пассажиров посадили и кое-какой груз - материалы наблюдений. Взлетел я с этих четырехсот метров, развернулся, жду Осипова. Мы с ним на пару должны идти - мало ли что может случиться. Морозная дымка, ничего не видно. Я вызываю его самолет. Вызываю, а ответа все нет. А потом меня вдруг вызывает СП-2: "Срочно возвращайтесь, у нас имеются раненые". Я разворачиваюсь и через сорок минут снова сажусь на осколок льдины.

Оказалось, самолет Осипова при взлете разбился о торосы. У механика раздроблена рука, у Осипова голова вся в крови, Водопьянов тяжело ранен. Перебинтовали их, и я говорю: "Давайте побыстрее на борт". Задерживаться было нельзя - в любой момент и остаток аэродрома могло сломать. В это время со Шмидта сообщают: пурга, нас принять не могут. А горючего на станции нет. Да и мы, пока кружили над льдиной, кое-что съели. Взял я троих раненых и взлетел. Пока до Шмидта дошел, вроде погода немножко получше стала. Сел. А врач местный говорит: "У нас нет хирурга, чтобы делать такие операции, везите их в Сеймчан". Я перелетел в Кресты Колымские, оттуда - в Сеймчан. Пока раненых довез, у меня в общей сложности в воздухе двое суток без передышки получилось. Оставил я раненых в больнице в Сеймчане. Сам назад - надо Сомову грузы возить. А мне из Москвы радиограмма: "Полеты прекратить, к вам вылетают для помощи два самолета". Самолеты когда еще прилетят! Правда, был на Шмидте большой четырехмоторный самолет - на нем Василий Никифорович Задков летал. Но такую махину там не посадишь. Попробовал Задков сбрасывать грузы с воздуха. Мясо билось так, что все вокруг красным становилось. Сомов потом рассказывал, что пельмени будто шрапнель в снег уходили. Ну я на свой страх и риск сделал восемь рейсов в лагерь Сомова. Потом аэродром спаяло, и туда Задков с посадкой сходил... Я вам говорил, мы в полярной авиации привыкли многое брать на себя.

Рассказывая однажды о полете на СП-2, о том, как Титлов его спас и как мастерски Михаил Алексеевич садился ночью на колесах в сомовский лагерь, Водопьянов смеялся:

- Да что там на колесах! Титлов у нас такой ас, что может любой самолет посадить на льдину вообще не выпуская шасси.

[Иван Кукушкин]

Пока меняем в табличке PS-84T на Си-47 Н-359Н-369.

И еще очень интересно, что это за "большой четырехмоторный самолет" у Задкова на Шмидте. (Н-396)
"Время действия" - ноябрь 1950...

[Иван Кукушкин]

Как хороший вариант по самолету Задкова: Пе-8 Н-419Н-396.
в 48-49 он летал на нем
http://www.polarpost.ru/f/viewtopic.php?id=195

Весной 1948 г. СССР-[color=#FF0000]Н-419Н-396 под управлением летчика В. Н. Задкова вошел в воздушную эскадру, которой руководил И. П. Мазурук. Кроме Пе-8 там имелось шесть Ли-2 и четыре Ил-12. Целью экспедиции называлось исследование района Арктики, известного как «область полюса относительной недоступности». [/color]

[Иван Кукушкин]

Си-47 Н-369

Известен тем, что доставил первых парашютистов на СП 9 мая 1949 года.
Экипаж Метлицкого.
Прыгали: Волович и Медведев, парашюты - основной ПД-6, запасные - ПЗ-41.

"Си-47 ждал нас... Светло-зеленый, узкотелый, на колесном шасси, с традиционным белым медведем на носовой кабине и полуметровыми буквами, выведенными белой краской - «СССР Н-369»"

Вылет был с "Базы номер два", промежуточного ледового аэродрома ВВЭ "Север-4"

В.Г. Волович, "С парашютом на полюс" в сб. "На грани риска", "Мысль", 1986

[Иван Кукушкин]

В том же издании Н-369 упоминается как один из самолетов высаживавших смену СП-2:


Уже два часа как самолет в воздухе. В иллюминаторе проносятся черно-серые клубы дождевых облаков. Машину время от времени сильно встряхивает, но двигатели гудят с успокаивающей силой и монотонностью. Только сейчас, примостившись среди тюков и ящиков, доверху заполнивших вместительную утробу Си-47, я почувствовал, как безумно устал. Все эти дни я допоздна мотался по Москве, то проверяя продовольствие, предназначенное для станции, то получая медикаменты, меховое обмундирование, то согласуя многочисленные документы. И каждый раз, выслушивая вопросы: зачем, куда, кому, на которые я не мог ответить, терпеливо сносил иронические улыбки и пренебрежительное пожатие плечами: подумаешь, невидаль, таинственность разводит. Но вся работа дрейфующей станции (да и вообще ее существование) была окружена стеной строжайшей секретности. Даже в Главсевморпути лишь считанные люди знали, куда и зачем мы уезжаем. Это усложняло сборы, а их, трудностей, и без того было немало.

Для проведения операции был сформирован специальный авиационный отряд из трех машин. Четырехмоторный Пе-8 пилотировал Василий Никифорович Задков, известный полярный летчик, удостоенный год назад звания Героя Советского Союза. (Вместе с ним за самоотверженную работу в Арктике звания Героев Социалистического Труда были присвоены еще трем членам его экипажа: штурману
Николаю Зубову, бортмеханику Ивану Каратаеву и бортрадисту Олегу Куксину.)

За штурвалом Си-47 с бортовым номером Н-369 сидел опытный полярный летчик Борис Семенович Осипов*. Командиром третьей машины, старенького трудяги Ли-2 с бортовым номером Н-556 был назначен Михаил Алексеевич Титлов**. Его имя стало широко известно в Арктике после замечательного ночного полета к Северному полюсу в октябре 1945 года.

Руководство всей экспедицией по обеспечению дрейфующей станции "Северный полюс-2" было возложено на Михаила Васильевича Водопьянова.

Самолет Задкова Пе-8 соответственно - Н-419 (http://www.polarpost.ru/f/viewtopic.php?id=195)

[Иван Кукушкин]

Разбитый самолет на СП-2 у Воловича:

- А что, Макарыч, может, попытаемся для кают-компании использовать фюзеляж самолета?
- Не дотянем, - сказал Никитин. - От самолета до лагеря, наверное, километра полтора, а то и больше. Весит он тонн двадцать, не меньше. Наших одиннадцати человечьих и трех собачьих сил маловато.
- А почему двадцать тонн? - живо отозвался Комаров. - Хвост и плоскости можно отрубить.
- И сколько же он тогда будет весить?
- Тонн восемь, но зато кают-компания будет классная. А доктору камбуз оборудуем, - загорелся идеей Комаров.
- Тогда, Михаил Семенович, зови весь народ в кают-компанию.
- Ну как? Сделаем? - спросил Сомов, когда все собрались.
Предложение Сомова было единодушно поддержано, и, не откладывая дело в долгий ящик, все, кроме вахтенного радиста, отправились к месту, где лежал разбитый самолет.
...
Мы взялись за лопаты, а Сомов, Комаров и Никитин, вооружившись топорами, полезли на плоскости. Удержаться на обледеневшем металле оказалось не простым делом. Пришлось стать на четвереньки. Сомов поправил сползший на глаза капюшон и, размахнувшись, ударил топором у основания крыла. Глухо звякнув, лезвие вонзилось в дюраль. Меховые куртки стесняли движения, топоры быстро тупились. Было уже далеко за полночь, а плоскость была разрублена едва до половины. Все выбились из сил. Несколько дней подряд каждую свободную минуту посвящали самолету. Наконец, когда обе плоскости и хвост оказались на снегу, все радостно вздохнули. Впрочем, наша радость была преждевременной. Настоящая работа была еще впереди.
...
Однако оставалось последнее "но": как и чем обогреть эту дюралевую махину? Пока сообща решалась эта немаловажная проблема, я занялся обустройством своего нового обиталища. Уложил миски в стеллаж, расставил банки со специями, отчистил газовые плиты от жира и копоти, покрывавших их толстым слоем. Наведя порядок, я включил все четыре конфорки и, усевшись на новую табуретку, блаженно вытянул ноги.

И вдруг меня словно осенило! "Самолет! Это ведь тот самый Си-47 с бортовым номером Н-369, который я не забуду всю свою жизнь. Ведь с этой машины я с Андрюшей Медведевым полтора года назад прыгал с парашютом на Северный полюс. Как это до сих пор не пришло мне в голову? Ну штучки выкидывает судьба с человеком! Оказаться в роли повара на кухне, в которую превратилась эта прекрасная, гордая машина!"

[Иван Кукушкин]

из книги:
Лебедев А.А., Мазурук И.П.
Над Арктикой и Антарктикой.
М.:Мысль, 1991.-317(2)с.,(8)л.ил.

Будни «прыгающей» экспедиции
(Лебедев А.А.)

Полностью здесь:
http://polarpost.ru/f/viewtopic.php?id=215

"Вдруг впереди справа я заметил темные предметы, словно бы разбросанные на сильно всторошенном поле. Один из них по мере приближения начал принимать форму самолета, распластавшегося на льду и частично занесенного снегом:
— Самолет! Леваневский!!!
Единственный самолет, который погиб в высоких широтах, был самолет Сигизмунда Леваневского. Он пропал без вести в 1937 году, во время перелета через Северный полюс. Насколько мне было известно, никаких других авиационных катастроф здесь не происходило ни до, ни после. Потому-то я и был уверен — Леваневский!
— Чего шумишь? Где? Что? — приподнялся с кресла Масленников.
Я подвернул к находке. Виталий Иванович взял управление, снизился до пятидесяти метров. Теперь лежащий самолет видели уже все, кто находился в пилотской кабине. Мы пролетели над ним совсем низко. Самолет был основательно разрушен, но на крыльях его хорошо читались опознавательные знаки: «СССР Н-359». Неподалеку от самолета на белой длинной ножке стоял громадный «гриб» с серой шляпкой. На следующем заходе мы распознали в этой «шляпке» обыкновенную жилую палатку. Какой-то шутник поставил ее на пьедестал — зачем?

А вот это важный момент.
Разбившийся самолет Си-47 Осипова переделали в кают-компанию. Хвост и крылья отрубили, фюзеляж перетащили в лагерь на 1.5 километра. (Н-369 http://www.polarpost.ru/f/viewtopic.php?pid=1770#p1770)

Так что "крылья Н-359 возле палатки" - это что-то другое...

[Иван Кукушкин]

Еще кусочек паззла:

"Самолеты пришли как по расписанию. Мазурук с Титловым, поддавшись на уговоры Сомова, идут смотреть старый лагерь. Опытные полярники, они молча переглядываются, увидев эти искореженные, расщепленные трещинами льдины.
Медленно, словно нехотя, сползает флаг, развевавшийся 376 дней среди льдов полюса относительной недоступности.
Последняя палатка, бережно разобранная и свернутая, исчезает в грузовой кабине самолета. Иван Петров, помахав ручкой, ныряет в темный прямоугольник двери следом за ней.
Всех остальных забирает с собой Мазурук. Самолет разбегается, взревев двигателями, круто уходит в небо и делает прощальный круг над лагерем. Мы всматриваемся в черные пятачки палаток, валы торосов, окружившие старый лагерь."

То есть, в "новом" лагере (после переноса из-за торошения) палаток не оставалось, а в "старом" - не было никаких крыльев...

[Иван Кукушкин]

Учавствовал в операции по эвакуации экипажа Титлова и пассажиров с "кондора" Н-400:

Из статьи В. Аккуратова "В первую осень после войны"
http://www.vokrugsveta.ru/vs/?article_id=1675

...На следующий день мы вновь летали в лагерь, детально исследовали окружающий ледяной массив. Затем взяли курс на полярную станцию Маре-Сале, где пытались найти с воздуха площадку, пригодную под аэродром для тяжелых самолетов. Но, увы, в этой темени ничего подходящего не обнаружили. По радио дали зимовщикам задание подыскать для нас кусок тундры, годной для приема самолетов.

Погода испортилась. Туман и пурга. Кругом серая непроглядная мгла. Мы снова вернулись к Литке и подробно обследовали остров, припайный лед вокруг него, но ничего пригодного для посадочной полосы не нашли. После долгих полетов взяли курс на Амдерму, где начали испытание собранных По-2. А через два часа Пущинский со штурманом Зубовым на транспортном самолете Н-369 уже сопровождал По-2 Бахтинова в лагерь Титлова. Второй же самолет из-за неисправности остался на земле. Выйдя в море, машины попали в полосу шквального ветра. Бахтинов повернул свой самолет обратно и по пути совершил вынужденную посадку. Но через час и Бахтинов, и второй По-2, уже исправленный, благополучно прибыли в Усть-Кару...

Именно в это время Титлов передал, что полоса для принятия По-2 готова и чтобы мы торопились — до воды оставалось сто пятьдесят метров.

[Добролет]

Н-369
Дуглас С-47
Декабрь 46(48) Пущинский со штурманом Зубовым на транспортном самолете Н-369 сопровождал По-2 Бахтинова в лагерь Титлова при эвакуации экипажа Н-400. Светло-зеленый, на колесном шасси, с традиционным белым медведем на носовой кабине и полуметровыми буквами, выведенными белой краской, - "СССР Н-369" Метлицкий 9 мая 1949 парашютисты на полюс.
Douglas R4D-5L (см. Н-417) был найден только в 1954.

[Иван Кукушкин]

Си-47 Н-369

Известен тем, что доставил первых парашютистов на СП 9 мая 1949 года.
Экипаж Метлицкого.
Прыгали: Волович и Медведев, парашюты - основной ПД-6, запасные - ПЗ-41.

Парашютисты на полюсе:

...Я вытащил из-под куртки фотоаппарат и, несмотря на чертыхания Медведева, заставил его достать парашюты из сумки, снова надеть на себя подвесную систему, распустить купол по снегу. Щелкнув десяток кадров, передал аппарат Медведеву и, придав себе «боевой вид», застыл перед объективом старенького ФЭДа...



Фотография к статье В.Г. Воловича "Прыжок на полюс", "Вокруг Света" №5 (2524), Май 1984
http://www.vokrugsveta.ru/vs/article/2797/

[Dobrolet]

Продолжим цитировать Михаила Маслова и его исследование:

Выше уже говорилось, что первые советские «Дугласы» поступили в Полярную авиацию в количестве 4-х экземпляров в начале 1941 г. Следующими в «полярку» в годы войны передали машины американского производства. Два самолета СССР-Н328 и СССР-Н329 выпуска 1943 г. поступили в УПА в ноябре 1943 г. В 1944 г. их передали другим организациям, а взамен были получены от ВВС Красной армии С-47 С СССР-Н361 и -Н362. В 1945 г. МАОН УПА эксплуатировала 4 С-47: СССР-Н361 (командир Титлов), -Н368 (командир Крузе), -Н369 (командир Агров), -Н367 (командир Каминский). В Чукотской авиагруппе полярной авиации в 1945 г. значился Ли-2 с М-82 и три С-47 - СССР-Н328. -Н362, -Н369.

В 1946 г. в МАОН эксплуатировались С-47 СССР-Н362, -Н368, -369, -Н420, -Н423, -Н424 и Ли-2 СССР-Н393. -Н394. -Н421, -Н426, -Н427. Перечисление номеров самолетов указывает на значительный процент самолетов С-47. Стоит признать, что машины американского производства считались более надежными, поэтому для сложных и дальних полетов в Арктике, где любая авария могла оказаться роковой, они ценились выше, чем отечественные машины. В частности, 2 октября 1945 г. летчик Титлов на С-47 СССР-Н361 достиг Северного полюса. Известен эпизод, когда наши летчики обнаружили в 1954 г. брошенный во льдах по причине поломки американский R3D (модификация С-47 для американской морской авиации). Самолет отремонтировали, и некоторое время с успехом его эксплуатировали.

(М.Маслов «Ли-2 Воздушный извозчик» М. Цейхгаус 2009)

[Александр Матросов]

http://fotki.yandex.ru/users/daz1971/view/345752/
Связь эпох.
Очень возможно СП-2

[SVF]

Полеты на ледовую разведку в 1945 г.:

"Самолет "Н-369".
Пилот М.Н. Томилин. Штурман П.Ф. Горобец. Гидролог А.П. Шумский.

15-16 сентября. Место вылета - мыс Шмидта. Место посадки - мыс Шмидта.
16-17 сентября. Место вылета - мыс Шмидта. Место посадки - мыс Шмидта.
18 сентября. Место вылета - мыс Шмидта. Место посадки - мыс Шмидта.
18-19 сентября. Место вылета - мыс Шмидта. Место посадки - мыс Шмидта.
24-25 сентября. Место вылета - Кресты Колымские. Место посадки - мыс Шмидта.
26-27 сентября. Место вылета - мыс Шмидта. Место посадки - мыс Шмидта.
28 сентября. Место вылета - мыс Шмидта. Место посадки - мыс Шмидта.
29-30 сентября. Место вылета - мыс Шмидта. Место посадки - мыс Шмидта.
30 сентября - 1 октября. Место вылета - мыс Шмидта. Место посадки - мыс Шмидта.
1-2 октября. Место вылета - Певек. Место посадки - Кресты Колымские.
5 октября. Место вылета - мыс Шмидта. Место посадки - мыс Шмидта.
6-7 октября. Место вылета - мыс Шмидта. Место посадки - мыс Шмидта.
9-10 октября. Место вылета - мыс Шмидта. Место посадки - мыс Шмидта.
10-11 октября. Место вылета - мыс Шмидта. Место посадки - Кресты Колымские.
11-12 октября. Место вылета - Кресты Колымские. Место посадки - Кресты Колымские.
17-18 октября. Место вылета - Чекурдах. Место посадки - Чекурдах."

[Ледовый ежегодник 1944/1945 год. Наблюдения над состоянием льда в Арктических морях за зиму 1944/1945 года и навигацию 1945 года. Под ред. А.Ф. Лактионова. М-Л., Изд-во Главсевморпути. 1951 г.]