Первопроходцы студеных морей
Б. Воробьев
... Вторые сутки дует противный ветер; вторые сутки не покидает палубы «Серчтрифта» его капитан. Хмуро оглядывая горизонт, он ищет малейшие признаки земли, присутствия людей. Вотще! Кругом вода и льды, льды и вода. Мертвый край, мертвое море! Неделю назад корабль с трудом обогнул этот бурный мыс, который московиты называют Каниным Носом, и теперь топчется на месте, словно привязанный. Но будь он проклят, если отступит — он, Стивен Барроу, лучший кормчий Англии! Скорее растают льды, чем повернет «Серчтрифт»!...
Можно понять настроение английского капитана. Покинув Англию более месяца назад, он нисколько не приблизился к цели своего путешествия: стоял конец июля 1556 года, а Стивен Барроу по-прежнему ничего не знал о пути в «Катай», что являлось основной задачей экспедиции. Зато еще в начале плавания Барроу выяснил другое: море, которое он в сердцах называл «мертвым», в действительности не являлось таковым. Оно было не менее оживленным, чем воды Британии!
От Барроу остался отчет о плавании, где имеются прямые указания на выдающиеся достижения русских поморов в мореплавании того времени. Вот как говорит об этом сам английский капитан! «Пока мы стояли не этой реке (в устье Колы. — Б. В.), мы ежедневно видели, как по ней спускалось много русских лодей, экипаж которых состоял минимально из 24 человек, доходя на больших до 30. Среди русских был один по имени Гавриил... Он обещал предупреждать меня о мелях, и он это действительно исполнил».
Далее выясняется и такой факт! оказывается, в открытом Море русские лодьи опережали английский корабль! И Барроу признает это «...впрочем, Гавриил и его друг часто приспускали паруса и поджидали нас». Замечательны следующие страницы отчете, рассказывающие о верности и бескорыстии Гавриила и его товарищей. Оказавшись волею случая попутчиками англичан, поморы не оставили их и в беде, Когда «Серчтрифт», огибая мыс Канин Нос, попал в шторм: «... Стоя на якоре, мы заметили, что... поднимается нечто вроде шторма, и не знали здесь никакой гавани... Я увидел парус, выбегавший из бухты у Канина Носа; это был мой друг Гавриил, который, покинув безопасную стоянку и товарищей, подошел насколько мог ближе к нам...» В густом тумане русский промышленник целый день вел корабль Барроу и привел его в удобную гавань на острове Моржовце. Так же самоотверженно поступали русские и в последующие дни, помогая англичанам перебраться через «опасный бар» Печоры.
От Печоры Барроу отправился на восток один, и уже 21 июля корабль попал во льды. «Это было ужасное зрелище, — пишет Барроу, — в течение шести часов мы только что и делали, что уходили от одной льдины, в то же время стараясь держаться подальше от другой. Ветер был тек силен, что мы едва могли идти на нижних парусах».
В конце июля Барроу подошел к юго-западной оконечности Новой Земли. Нам неизвестно, о чем думал в те минуты английский моряк. Вероятно, он был немало горд своим достижением. Но несомненно и другое — Барроу был изумлен, когда в один из дней встретил у берегов, казалось бы, безлюдного северного архипелага еще несколько русских лодей. Кормщик одной из них, Кольский помор Лошак, сказал Барроу, что тот уклонился в сторону от «дороги, которая ведет на Обь», и что земля, у которой остановился английский корабль, называется «Нова Зембла». На ней «находится, как он думает, самая высокая гора в мире». Это очень важное свидетельство, лишний раз подтверждающее, что в середине XVI века русские уже поднимались до 73—75-го градуса северной широты.
Уточнив у Лошака дальнейший путь, Барроу последовал на юго-восток и вскоре достиг острова Вайгач. Из-за шторма «Серчтрифт» несколько дней не мог подойти к берегу, а когда наконец такая возможность представилась, англичане увидели в бухте лодью все того же Лошака — помор в пути обогнал экспедиционный корабль.
Вскоре русские покинули остров, и Барроу удивился, увидя, что поморы поплыли не открытым морем, а мелководьем. И только позже, когда налетел очередной шторм, капитан «Серчтрифта» понял, что этот маневр был совершен не зря, ибо поморы «мудро предвидели погоду».
Расставшись с русскими, Барроу пытался продвинуться дальше на восток, но спустя некоторое время повернул назад и зазимовал в Холмогорах. Оправдывая впоследствии свое возвращение, он выдвигал три причины, помешавшие ему до конца разведать путь на Обь: «постоянные северо-восточные и северные ветры», «внушающее страх обилие льдов» и «приближение зимы с ее бурями». Причины и в самом деле серьезные, и никто не упрекнет Барроу в недостатке смелости или в чрезмерной осторожности, однако эти же причины не мешали русским поморам в те же времена бороздить Карское и Баренцево моря вдоль и поперек. Да, вдоль и поперек, ибо жители Поморья уже в XV—XVI веках посещали и Шпицберген, и Новую Землю, и Мангазею — заполярную торговую столицу той поры, находившуюся на реке Таз, что впадает в Обскую губу в двухстах километрах от моря.
Недолгая, но бурная история Мангазеи подтверждается ныне многочисленными документами — «актами историческими», «сказками» древних поморских кормщиков, свидетельствами иностранных моряков. Поначалу Мангазея (название происходит от имени жившего в низовьях Оби ненецкого племени «малгонзеи») была обычным промысловым поселком, но в конце XVI века ее пушные богатства привлекли внимание московских князей, и в 1598 году из Москвы для разведки «мангазейских мест» был послан служилый человек Федор Дьяков. А вслед за этим царский двор отрядил в Мангазею экспедицию под началом князя Мирона Шаховского и письменного головы Данилы Хрипунова. Набрав в Тобольске сотню казаков, Шаховской и Хрипунов спустились по Иртышу до Березовского острога. Здесь были построены кочи, на которых казаки вышли в Обскую губу. Однако тут им не повезло: кочи разбило бурей. Бросив суда на произвол судьбы, экспедиция пустилась в путь на оленях и дошла до реки Пур, где казаки подверглись нападению ненцев. В столкновении погибла часть людей, однако остальные добрались до Таза и там в 1601 году поставили Мангазейский острог. Он-то и стал зародышем того торгового центра, который впоследствии стали называть «златокипящей государевой вотчиной», «украсно украшенным» городом.
Мангазея быстро развивалась. В годы расцвета ее посещало от двух до трех Тысяч человек. Мангазейские соболиные промыслы славились на весь мир. Так, только за семь лет, с 1630 по 1637 год, мангазейские воеводы вывезли в метрополию полмиллиона собольих шкурок!
Частыми гостями на ярмарках Мангазеи были поморы из Мезени, Архангельска, Долгощелья, которые обменивали свои товары на меха и пушнину. Собираясь ватагами по сто и более человек, поморы плавали в Мангазею на кочах — деревянных однопалубных судах длиной около двадцати метров. Паруса на них были прямыми, то есть кочи могли плавать только при «прямом», попутном ветре. В разные годы разное число кочей ходило из Поморья в Мангазею. Например, профессор В. Ю. Визе приводил такие данные: 1601 год — 4 коча (40 человек), 1602 год — 4 коча, 1610 год — 16 кочей (160 человек), 1612 год — 16 кочей, 1613 год — 17...
Через три моря приходилось добираться «промышленным людям» до Мангазеи, но, терпя «всякие нужи», они своими стараниями проложили и освоили Мангазейский морской ход — громадное водное пространство, перед протяженностью которого насовали моряки иностранцы.
«Поспеть из Архангельского города в Мангазею недели в полпяты мочно» (в четыре с половиной недели), — читаем мы в документах того времени. И это среди льдов, на деревянных кочах, без карт и навигационных приборов! О чем думали эти люди, вглядываясь покрасневшими от недосыпа глазами в толчею свинцовых океанских вод? Каким богам молились, когда ветер срывал парусе и крушил самодельные мачты? И что чувствовали, когда открывалась их взору невиданная дотоле Мангазея? Сильные это были ребятушки. Мир костям их!...
Но, несмотря на прибыльность, торговый путь в Мангазею был, в конце концов, закрыт. Русские купцы и сибирские воеводы, опасаясь конкуренции иностранцев, начинавших осваивать этот путь, писали царю жалобы и доносы. И в 1619 году царь Михаил Федорович издал указ, которым морской путь в Мангазею закрывался раз и навсегда. Поморы всячески протестовали против запрета, но из Москвы пришел «заказ крепкий». Ослушников, вещал он, «казнить злыми смертьми и домы разорити до основания». Чтобы следить за выполнением царского указа, в Югорском Шаре содержалась специальная стража из государственных Стрельцов.
В 1642 году Мангазея была полностью уничтожена пожаром, и уже через сто лет никто не мог указать ни местоположения города, ни подходов к нему. Быстротечна, как время, и печальна, как старинная поморская песня, оказалась его судьба. В одночасье возвысился он и в одночасье запустел, снова зарос медвежьим суземом — будто и не касалась этого места трудолюбивая человеческая рука. Лишь в начале нашего века его нашли снова; местные жители называют его Тагаревыхард, что значит «Разломанный город...».
Конец XVI века. Голландец Вильям Баренц настойчиво ищет дорогу в Индию и Китай через Северное море. Нелегко плавать в высоких широтах. Но Баренц упорен. Он верит в свою звезду. Его корабль у берегов Новой Земли. Архипелаг безлюден, море пустынно. Еще бы: здесь, чуть ли не на краю света, встречу с людьми можно расценивать как чудо. Но что это? Неужели парус?! Баренц приказывает повернуть корабль, и вскоре всякие сомнения покидают его: они не одни в огромном море. То, что издали можно было принять за одиночную льдину, в действительности есть судно. Невероятно! Выстрелами голландцы пытаются привлечь внимание неведомо откуда взявшихся людей, но судно неизвестных быстро удаляется в океан. Корабль Баренца не может догнать быстроходную, юркую лодью.
Спустя три дня в море снова замечен парус. На этот раз встреча состоялась. С удивлением смотрели голландцы на бородатых рослых людей в лодье. Это были промышленники из Холмогор; от них Баренц и его спутники узнали, что поморы каждый год посещают Новую Землю, где охотятся на гусей, заготовляют звериное сало и моржовые клыки.
Итак, и голландцы не первые. Первые — они. Эти спокойные, молчаливые люди, которые, судя по всему, чувствуют себя в Море как дома.
К сожалению, нам неизвестно, когда русские открыли Новую Землю, — никаких документов на этот счет не сохранилось. Имеются только позднейшие. Но одно бесспорно: с указом 1619 года плавания поморов по Северному Ледовитому океану не прекратились. Есть указание, относящееся к 1667 году, в котором говорится, что «летом ходят на море на Новую Землю и по морским островам в больших судах для моржового промысла мезенцы и пинежане на Югорский Шар и Вайгач остров, и всякие морские островы ведают».
Чаще всего поморы посещали западные берега Новой Земли. Нередко они оставались тем на зимовку, и здесь наибольшей известностью пользуется Федот Рахманин, промышленник из Мезени. Он зимовал на Новой Земле 26 раз!
Можно с уверенностью сказать, что вояжи поморов простирались и на север Новой Земли; они, например, хорошо знали мыс, возле которого зимовал Баренц; поморы называли его мыс «Спорый Наволок».
Первым, кто обошел архипелаг кругом, был олончанин Савва Лошкин, кормчий зверобойного судна. В начале 60-х годов XVIII века он, занимаясь промыслом в юго-западной части Карского моря, провел две зимы на восточном берегу Новой Земли. На третий год Лошкин обогнул ее северный остров и вышел в Баренцево море.
Долгое время Новая Земля считалась единым островом, но другой помор, Яков Чиракин, завершив открытие пролива Маточкин Шар, доказал, что Новая Земля — архипелаг. По этому поводу Чиракин написал архангельскому губернатору следующее: «Одним небольшим проливом в малом извозном карбасу оную Новую Землю проходил поперек насквозь на другое, называемое Карское море, два раза, оттуда и возвращался в Белое море тем же проливом; и оному месту снял своеручно план».
Б 1769 году Чиракин умер на Новой Земле от цинги. А окончательную опись Маточкина Шара произвели военный штурман Федор Розмыслов и подштурман Губин.
Не установлено точно и время начала плавания русских к Шпицбергену. Письменные сведения по этому вопросу относятся лишь к началу XVIII века. Однако истину скрыть нельзя. Ее крупицы, как золото в лотке старателя, сверкают сквозь покровы песка.
Такой «крупицей» явилась в свое время выдержка из письма нюрнбергского врача Иеронима Мюнцера португальскому королю Жуану II от 14 июля 1493 года. В ней говорится о том, что герцог Московии (Иван III. — Б. В.) «...немного лет назад открыл большой остров Гренландию, на котором до сих пор находится многолюдная колония подданных герцога».
Уточним сразу: под Гренландией следует понимать другую арктическую землю — архипелаг Шпицберген. Но тогда русские на Шпицбергене? В XV веке? Да, на Шпицбергене. И именно в указанное время.
Б Западной Европе Шпицберген стал известен после того, как он был открыт в 1596 году экспедицией Баренца. Однако многие историки считают, что русские появились в шпицбергенских водах гораздо раньше — в XII или XIII веке. В это время началось интенсивное освоение мурманского побережья новгородскими ушкуйниками и выходцами с берегов Двины. Не случайно среди местного населения
Архангельской области с незапамятных времен существовала особая категория людей — так называемых груманланов (Грумант — древнерусское название Шпицбергена), которые на целый год уходили на архипелаг на промыслы. Чаще всего это были небогатые люди, отправляющиеся к Груманту на хозяйских лодьях. Начальник лодьи назывался кормщиком, или носником. Он руководил промыслами, заведовал провиантом и добытыми товарами.
Широко известна история о четырех груманланах, случайно оставшихся зимовать на Шпицбергене в 1743 году. Эта история могла бы показаться невероятной, если бы не была записана со слов самих зимовщиков. Прожив на Шпицбергене шесть лет и три месяца, они показали невиданный образец человеческой выдержки и выносливости. Позднее, в 1768 году, академик Леруа опубликовал книгу о необычных приключениях, выпавших на долю груманланов. Изданная на немецком языке, книга имела шумный успех и была переведена на русский, английский, голландский и итальянский языки.
Плавал на Грумант и помор Павел Никич, о чем в 1576 году упоминал в своем письме датский король Фредерик II. Из его сообщения мы узнаем, «что прошлым летом несколько бюргеров вступили в Вардё в сношения с одним русским кормщиком Павлом Никичем, который уведомил их, что он сообщит им данные об этой земле и проведет туда их суда».
Итак, многие факты свидетельствуют о том, что выход русских в глубокую Арктику можно с полным основанием отнести к XV веку. Если плавания в Мангазею и к берегам Новой Земли чаще всего расцениваются как каботажные, то походы на Грумант в эти рамки уже не укладываются Каждое такое плавание — это вояжи почти за тысячу километров в открытое море, где мореходов встречали и дрейфующие льды, и туманы, и штормы. Тем большего уважения заслуживают дела наших пращуров, бестрепетно плававших по Северному Ледовитому океану, «дышащему морю» русских летописей. Уже упомянутый нами Стивен Барроу отмечал, что «русские были смелыми и хорошими моряками и суда их шли быстрее английских». Последнее замечание лучшим образом характеризует и состояние поморского кораблестроения той поры, которое находилось в полном соответствии с навигационным искусством русских моряков. Достаточно сказать, что корабелы Поморья строили и использовали для всяких целей свыше двадцати типов различных судов. По иностранным данным, к концу XVI века в морских промыслах и походах участвовало до 7500 русских судов и свыше 30 тысяч моряков и промышленников.
Столетия отделяют нас от тех героических времен, когда русские люди шли «встречь солнцу», прокладывали и осваивали ледовые трассы.
Ныне Северный морской путь — оживленная транспортная магистраль, по которой днем и ночью идут современные лайнеры. Но дух первооткрывательства по-прежнему живет в душе потомственных моряков Севера. Все, кто хоть в какой-то мере интересуется историей географических путешествий, несомненно, помнят поход поморского карбаса «Щелья» в 1967 году. Дальний путь проделало шестиметровое суденышко — через Белое, Баренцево и Карское моря — к стенам древнего торгового города Мангазеи. Вел «Щелью» помор Д. А. Буторин, отдавший делу освоения Арктики сорок лет своей жизни. Его смелый и увлекательный эксперимент можно поставить в один ряд с плаваниями норвежца Тура Хейердала, француза Эрика Бишопа, англичанина Уиллиса — людей, которые практически ответили на некоторые спорные вопросы общечеловеческой морской истории. Это мужественные люди, и они очень нужны миру...
Б. Воробьев
... Вторые сутки дует противный ветер; вторые сутки не покидает палубы «Серчтрифта» его капитан. Хмуро оглядывая горизонт, он ищет малейшие признаки земли, присутствия людей. Вотще! Кругом вода и льды, льды и вода. Мертвый край, мертвое море! Неделю назад корабль с трудом обогнул этот бурный мыс, который московиты называют Каниным Носом, и теперь топчется на месте, словно привязанный. Но будь он проклят, если отступит — он, Стивен Барроу, лучший кормчий Англии! Скорее растают льды, чем повернет «Серчтрифт»!...
Можно понять настроение английского капитана. Покинув Англию более месяца назад, он нисколько не приблизился к цели своего путешествия: стоял конец июля 1556 года, а Стивен Барроу по-прежнему ничего не знал о пути в «Катай», что являлось основной задачей экспедиции. Зато еще в начале плавания Барроу выяснил другое: море, которое он в сердцах называл «мертвым», в действительности не являлось таковым. Оно было не менее оживленным, чем воды Британии!
От Барроу остался отчет о плавании, где имеются прямые указания на выдающиеся достижения русских поморов в мореплавании того времени. Вот как говорит об этом сам английский капитан! «Пока мы стояли не этой реке (в устье Колы. — Б. В.), мы ежедневно видели, как по ней спускалось много русских лодей, экипаж которых состоял минимально из 24 человек, доходя на больших до 30. Среди русских был один по имени Гавриил... Он обещал предупреждать меня о мелях, и он это действительно исполнил».
Далее выясняется и такой факт! оказывается, в открытом Море русские лодьи опережали английский корабль! И Барроу признает это «...впрочем, Гавриил и его друг часто приспускали паруса и поджидали нас». Замечательны следующие страницы отчете, рассказывающие о верности и бескорыстии Гавриила и его товарищей. Оказавшись волею случая попутчиками англичан, поморы не оставили их и в беде, Когда «Серчтрифт», огибая мыс Канин Нос, попал в шторм: «... Стоя на якоре, мы заметили, что... поднимается нечто вроде шторма, и не знали здесь никакой гавани... Я увидел парус, выбегавший из бухты у Канина Носа; это был мой друг Гавриил, который, покинув безопасную стоянку и товарищей, подошел насколько мог ближе к нам...» В густом тумане русский промышленник целый день вел корабль Барроу и привел его в удобную гавань на острове Моржовце. Так же самоотверженно поступали русские и в последующие дни, помогая англичанам перебраться через «опасный бар» Печоры.
От Печоры Барроу отправился на восток один, и уже 21 июля корабль попал во льды. «Это было ужасное зрелище, — пишет Барроу, — в течение шести часов мы только что и делали, что уходили от одной льдины, в то же время стараясь держаться подальше от другой. Ветер был тек силен, что мы едва могли идти на нижних парусах».
В конце июля Барроу подошел к юго-западной оконечности Новой Земли. Нам неизвестно, о чем думал в те минуты английский моряк. Вероятно, он был немало горд своим достижением. Но несомненно и другое — Барроу был изумлен, когда в один из дней встретил у берегов, казалось бы, безлюдного северного архипелага еще несколько русских лодей. Кормщик одной из них, Кольский помор Лошак, сказал Барроу, что тот уклонился в сторону от «дороги, которая ведет на Обь», и что земля, у которой остановился английский корабль, называется «Нова Зембла». На ней «находится, как он думает, самая высокая гора в мире». Это очень важное свидетельство, лишний раз подтверждающее, что в середине XVI века русские уже поднимались до 73—75-го градуса северной широты.
Уточнив у Лошака дальнейший путь, Барроу последовал на юго-восток и вскоре достиг острова Вайгач. Из-за шторма «Серчтрифт» несколько дней не мог подойти к берегу, а когда наконец такая возможность представилась, англичане увидели в бухте лодью все того же Лошака — помор в пути обогнал экспедиционный корабль.
Вскоре русские покинули остров, и Барроу удивился, увидя, что поморы поплыли не открытым морем, а мелководьем. И только позже, когда налетел очередной шторм, капитан «Серчтрифта» понял, что этот маневр был совершен не зря, ибо поморы «мудро предвидели погоду».
Расставшись с русскими, Барроу пытался продвинуться дальше на восток, но спустя некоторое время повернул назад и зазимовал в Холмогорах. Оправдывая впоследствии свое возвращение, он выдвигал три причины, помешавшие ему до конца разведать путь на Обь: «постоянные северо-восточные и северные ветры», «внушающее страх обилие льдов» и «приближение зимы с ее бурями». Причины и в самом деле серьезные, и никто не упрекнет Барроу в недостатке смелости или в чрезмерной осторожности, однако эти же причины не мешали русским поморам в те же времена бороздить Карское и Баренцево моря вдоль и поперек. Да, вдоль и поперек, ибо жители Поморья уже в XV—XVI веках посещали и Шпицберген, и Новую Землю, и Мангазею — заполярную торговую столицу той поры, находившуюся на реке Таз, что впадает в Обскую губу в двухстах километрах от моря.
Недолгая, но бурная история Мангазеи подтверждается ныне многочисленными документами — «актами историческими», «сказками» древних поморских кормщиков, свидетельствами иностранных моряков. Поначалу Мангазея (название происходит от имени жившего в низовьях Оби ненецкого племени «малгонзеи») была обычным промысловым поселком, но в конце XVI века ее пушные богатства привлекли внимание московских князей, и в 1598 году из Москвы для разведки «мангазейских мест» был послан служилый человек Федор Дьяков. А вслед за этим царский двор отрядил в Мангазею экспедицию под началом князя Мирона Шаховского и письменного головы Данилы Хрипунова. Набрав в Тобольске сотню казаков, Шаховской и Хрипунов спустились по Иртышу до Березовского острога. Здесь были построены кочи, на которых казаки вышли в Обскую губу. Однако тут им не повезло: кочи разбило бурей. Бросив суда на произвол судьбы, экспедиция пустилась в путь на оленях и дошла до реки Пур, где казаки подверглись нападению ненцев. В столкновении погибла часть людей, однако остальные добрались до Таза и там в 1601 году поставили Мангазейский острог. Он-то и стал зародышем того торгового центра, который впоследствии стали называть «златокипящей государевой вотчиной», «украсно украшенным» городом.
Мангазея быстро развивалась. В годы расцвета ее посещало от двух до трех Тысяч человек. Мангазейские соболиные промыслы славились на весь мир. Так, только за семь лет, с 1630 по 1637 год, мангазейские воеводы вывезли в метрополию полмиллиона собольих шкурок!
Частыми гостями на ярмарках Мангазеи были поморы из Мезени, Архангельска, Долгощелья, которые обменивали свои товары на меха и пушнину. Собираясь ватагами по сто и более человек, поморы плавали в Мангазею на кочах — деревянных однопалубных судах длиной около двадцати метров. Паруса на них были прямыми, то есть кочи могли плавать только при «прямом», попутном ветре. В разные годы разное число кочей ходило из Поморья в Мангазею. Например, профессор В. Ю. Визе приводил такие данные: 1601 год — 4 коча (40 человек), 1602 год — 4 коча, 1610 год — 16 кочей (160 человек), 1612 год — 16 кочей, 1613 год — 17...
Через три моря приходилось добираться «промышленным людям» до Мангазеи, но, терпя «всякие нужи», они своими стараниями проложили и освоили Мангазейский морской ход — громадное водное пространство, перед протяженностью которого насовали моряки иностранцы.
«Поспеть из Архангельского города в Мангазею недели в полпяты мочно» (в четыре с половиной недели), — читаем мы в документах того времени. И это среди льдов, на деревянных кочах, без карт и навигационных приборов! О чем думали эти люди, вглядываясь покрасневшими от недосыпа глазами в толчею свинцовых океанских вод? Каким богам молились, когда ветер срывал парусе и крушил самодельные мачты? И что чувствовали, когда открывалась их взору невиданная дотоле Мангазея? Сильные это были ребятушки. Мир костям их!...
Но, несмотря на прибыльность, торговый путь в Мангазею был, в конце концов, закрыт. Русские купцы и сибирские воеводы, опасаясь конкуренции иностранцев, начинавших осваивать этот путь, писали царю жалобы и доносы. И в 1619 году царь Михаил Федорович издал указ, которым морской путь в Мангазею закрывался раз и навсегда. Поморы всячески протестовали против запрета, но из Москвы пришел «заказ крепкий». Ослушников, вещал он, «казнить злыми смертьми и домы разорити до основания». Чтобы следить за выполнением царского указа, в Югорском Шаре содержалась специальная стража из государственных Стрельцов.
В 1642 году Мангазея была полностью уничтожена пожаром, и уже через сто лет никто не мог указать ни местоположения города, ни подходов к нему. Быстротечна, как время, и печальна, как старинная поморская песня, оказалась его судьба. В одночасье возвысился он и в одночасье запустел, снова зарос медвежьим суземом — будто и не касалась этого места трудолюбивая человеческая рука. Лишь в начале нашего века его нашли снова; местные жители называют его Тагаревыхард, что значит «Разломанный город...».
Конец XVI века. Голландец Вильям Баренц настойчиво ищет дорогу в Индию и Китай через Северное море. Нелегко плавать в высоких широтах. Но Баренц упорен. Он верит в свою звезду. Его корабль у берегов Новой Земли. Архипелаг безлюден, море пустынно. Еще бы: здесь, чуть ли не на краю света, встречу с людьми можно расценивать как чудо. Но что это? Неужели парус?! Баренц приказывает повернуть корабль, и вскоре всякие сомнения покидают его: они не одни в огромном море. То, что издали можно было принять за одиночную льдину, в действительности есть судно. Невероятно! Выстрелами голландцы пытаются привлечь внимание неведомо откуда взявшихся людей, но судно неизвестных быстро удаляется в океан. Корабль Баренца не может догнать быстроходную, юркую лодью.
Спустя три дня в море снова замечен парус. На этот раз встреча состоялась. С удивлением смотрели голландцы на бородатых рослых людей в лодье. Это были промышленники из Холмогор; от них Баренц и его спутники узнали, что поморы каждый год посещают Новую Землю, где охотятся на гусей, заготовляют звериное сало и моржовые клыки.
Итак, и голландцы не первые. Первые — они. Эти спокойные, молчаливые люди, которые, судя по всему, чувствуют себя в Море как дома.
К сожалению, нам неизвестно, когда русские открыли Новую Землю, — никаких документов на этот счет не сохранилось. Имеются только позднейшие. Но одно бесспорно: с указом 1619 года плавания поморов по Северному Ледовитому океану не прекратились. Есть указание, относящееся к 1667 году, в котором говорится, что «летом ходят на море на Новую Землю и по морским островам в больших судах для моржового промысла мезенцы и пинежане на Югорский Шар и Вайгач остров, и всякие морские островы ведают».
Чаще всего поморы посещали западные берега Новой Земли. Нередко они оставались тем на зимовку, и здесь наибольшей известностью пользуется Федот Рахманин, промышленник из Мезени. Он зимовал на Новой Земле 26 раз!
Можно с уверенностью сказать, что вояжи поморов простирались и на север Новой Земли; они, например, хорошо знали мыс, возле которого зимовал Баренц; поморы называли его мыс «Спорый Наволок».
Первым, кто обошел архипелаг кругом, был олончанин Савва Лошкин, кормчий зверобойного судна. В начале 60-х годов XVIII века он, занимаясь промыслом в юго-западной части Карского моря, провел две зимы на восточном берегу Новой Земли. На третий год Лошкин обогнул ее северный остров и вышел в Баренцево море.
Долгое время Новая Земля считалась единым островом, но другой помор, Яков Чиракин, завершив открытие пролива Маточкин Шар, доказал, что Новая Земля — архипелаг. По этому поводу Чиракин написал архангельскому губернатору следующее: «Одним небольшим проливом в малом извозном карбасу оную Новую Землю проходил поперек насквозь на другое, называемое Карское море, два раза, оттуда и возвращался в Белое море тем же проливом; и оному месту снял своеручно план».
Б 1769 году Чиракин умер на Новой Земле от цинги. А окончательную опись Маточкина Шара произвели военный штурман Федор Розмыслов и подштурман Губин.
Не установлено точно и время начала плавания русских к Шпицбергену. Письменные сведения по этому вопросу относятся лишь к началу XVIII века. Однако истину скрыть нельзя. Ее крупицы, как золото в лотке старателя, сверкают сквозь покровы песка.
Такой «крупицей» явилась в свое время выдержка из письма нюрнбергского врача Иеронима Мюнцера португальскому королю Жуану II от 14 июля 1493 года. В ней говорится о том, что герцог Московии (Иван III. — Б. В.) «...немного лет назад открыл большой остров Гренландию, на котором до сих пор находится многолюдная колония подданных герцога».
Уточним сразу: под Гренландией следует понимать другую арктическую землю — архипелаг Шпицберген. Но тогда русские на Шпицбергене? В XV веке? Да, на Шпицбергене. И именно в указанное время.
Б Западной Европе Шпицберген стал известен после того, как он был открыт в 1596 году экспедицией Баренца. Однако многие историки считают, что русские появились в шпицбергенских водах гораздо раньше — в XII или XIII веке. В это время началось интенсивное освоение мурманского побережья новгородскими ушкуйниками и выходцами с берегов Двины. Не случайно среди местного населения
Архангельской области с незапамятных времен существовала особая категория людей — так называемых груманланов (Грумант — древнерусское название Шпицбергена), которые на целый год уходили на архипелаг на промыслы. Чаще всего это были небогатые люди, отправляющиеся к Груманту на хозяйских лодьях. Начальник лодьи назывался кормщиком, или носником. Он руководил промыслами, заведовал провиантом и добытыми товарами.
Широко известна история о четырех груманланах, случайно оставшихся зимовать на Шпицбергене в 1743 году. Эта история могла бы показаться невероятной, если бы не была записана со слов самих зимовщиков. Прожив на Шпицбергене шесть лет и три месяца, они показали невиданный образец человеческой выдержки и выносливости. Позднее, в 1768 году, академик Леруа опубликовал книгу о необычных приключениях, выпавших на долю груманланов. Изданная на немецком языке, книга имела шумный успех и была переведена на русский, английский, голландский и итальянский языки.
Плавал на Грумант и помор Павел Никич, о чем в 1576 году упоминал в своем письме датский король Фредерик II. Из его сообщения мы узнаем, «что прошлым летом несколько бюргеров вступили в Вардё в сношения с одним русским кормщиком Павлом Никичем, который уведомил их, что он сообщит им данные об этой земле и проведет туда их суда».
Столетия отделяют нас от тех героических времен, когда русские люди шли «встречь солнцу», прокладывали и осваивали ледовые трассы.
Ныне Северный морской путь — оживленная транспортная магистраль, по которой днем и ночью идут современные лайнеры. Но дух первооткрывательства по-прежнему живет в душе потомственных моряков Севера. Все, кто хоть в какой-то мере интересуется историей географических путешествий, несомненно, помнят поход поморского карбаса «Щелья» в 1967 году. Дальний путь проделало шестиметровое суденышко — через Белое, Баренцево и Карское моря — к стенам древнего торгового города Мангазеи. Вел «Щелью» помор Д. А. Буторин, отдавший делу освоения Арктики сорок лет своей жизни. Его смелый и увлекательный эксперимент можно поставить в один ряд с плаваниями норвежца Тура Хейердала, француза Эрика Бишопа, англичанина Уиллиса — людей, которые практически ответили на некоторые спорные вопросы общечеловеческой морской истории. Это мужественные люди, и они очень нужны миру...
Рассказывает капитан «Щельи», член Географического Общества Академии Наук СССР мастер спорта Дмитрий Андреевич Буторин
Рисунки В. Науменкова
В отличие от таких известных судов, как, скажем, шлюп «Спрей» американца Слокама или яхта «Джипси Мот» англичанина Чичестера, построенных специально для морских путешествий, «Щелья» для подобных же целей не предназначалась. Это был карбас, изготовленный мастерами из поморского села Кехты и рассчитанный для ловли белухи. Длина его определялась размерами места, которое он занимал на зверобойной шхуне, а ширина равнялась од-нон трети длины — традиционное, можно сказать, классическое соотношение, принятое в поморском кораблестроении. Карбас должен был поднимать до полутора тони сетей, что и определяло форму его кормы — полный широкий транец до самого киля. «Шили» карбас, как говорят у нас на Севере, из добротных еловых досок на гнутых дубовых шпангоутах.
Я купил списанный карбас и приступил к его переоборудованию: укрепил форштевень, сделал подзор для винта, сменил половину киля и часть обшивки, сделал боковые кили, необходимые для волока, вытаскивания его на лед н для уменьшения дрейфа. Поставил нейтральную банку. В носовой части карбаса оборудовал брезентовую палатку, где были установлены две конки и печка.
Путешествие среди льдов предстояло долгое, не лишенное опасностей. Нужно было создать надежное спасательное средство. Так родилась «Щельяика».
Киль с форштевнем, транец, три шпангоута, привальный брус — вот и весь набор. Обшили ее оцинкованным железом, поставили три банки, под них уложили резиновые баллоны —-кухтыли, получился на редкость крепкий и легкий тузик.
Корпус «Щельи» тоже подкрепили металлическими кницами, полосами. Установили даже «ледовый пояс» — обшивку из кровельного железа.
Не радовал лишь изношенный двенадцатисильный «Л-12». Без редуктора он отдавал только половину своей мощности, часто «капризничал». А ходить среди битого льда с высокооборотным винтом мы не рисковали
Изменение первоначальных форм карбаса не прошло бесследно. В первый же шторм в Баренцевом море, от которого мы уходили под парусами, к нам опасно заглядывали гребни валов. Пришлось надстраивать и борт и транец. Пользовались и «подручными средствами — подобрав на берегу пару резиновых восьмидесятилитровых кухтылей, мы закрепили их на соединении борта и транца. Получилось что-то вроде кранцев и дополнительных плавучих емкостей.
К походу вокруг Таймыра примитивную палатку заменили каютой из бакфанеры с компасом на крыше. Поручень в перечней части каюты имел фигурный изгиб — там было удобно сидеть, отталкивая крюком мелкие встречные льдины. Изменилось рулевое управление, появился буртик из резинового шланга, приподнятый полубак с кнехтом...
Я никогда не стремился к сложным конструкциям — они быстрее выходят из строя и их труднее починить в условиях автономного плавания. Поэтому все делалось нарочито просто, без лишних деталей. Например, бушприт крепился к форштевню обыкновенной стропкой — иначе он обломился бы при первом же соприкосновении со льдиной.
«Щелья: с честью выдержала испытания двух ледовых походов.
Моделистам будет интересно значь, как окрашивалась «Щелья». Поморы предпочитают смолу любой краске, поэтому борта были черные, планшир и рама треугольного иллюминатора — красные; красными были н паруса (от спасательных шлюпок). Во втором походе у нас появился белый кливер, а фальшборт н каюту окрасили шаровой краской.
Рисунки В. Науменкова
В отличие от таких известных судов, как, скажем, шлюп «Спрей» американца Слокама или яхта «Джипси Мот» англичанина Чичестера, построенных специально для морских путешествий, «Щелья» для подобных же целей не предназначалась. Это был карбас, изготовленный мастерами из поморского села Кехты и рассчитанный для ловли белухи. Длина его определялась размерами места, которое он занимал на зверобойной шхуне, а ширина равнялась од-нон трети длины — традиционное, можно сказать, классическое соотношение, принятое в поморском кораблестроении. Карбас должен был поднимать до полутора тони сетей, что и определяло форму его кормы — полный широкий транец до самого киля. «Шили» карбас, как говорят у нас на Севере, из добротных еловых досок на гнутых дубовых шпангоутах.
Я купил списанный карбас и приступил к его переоборудованию: укрепил форштевень, сделал подзор для винта, сменил половину киля и часть обшивки, сделал боковые кили, необходимые для волока, вытаскивания его на лед н для уменьшения дрейфа. Поставил нейтральную банку. В носовой части карбаса оборудовал брезентовую палатку, где были установлены две конки и печка.
Путешествие среди льдов предстояло долгое, не лишенное опасностей. Нужно было создать надежное спасательное средство. Так родилась «Щельяика».
Киль с форштевнем, транец, три шпангоута, привальный брус — вот и весь набор. Обшили ее оцинкованным железом, поставили три банки, под них уложили резиновые баллоны —-кухтыли, получился на редкость крепкий и легкий тузик.
Корпус «Щельи» тоже подкрепили металлическими кницами, полосами. Установили даже «ледовый пояс» — обшивку из кровельного железа.
Не радовал лишь изношенный двенадцатисильный «Л-12». Без редуктора он отдавал только половину своей мощности, часто «капризничал». А ходить среди битого льда с высокооборотным винтом мы не рисковали
Изменение первоначальных форм карбаса не прошло бесследно. В первый же шторм в Баренцевом море, от которого мы уходили под парусами, к нам опасно заглядывали гребни валов. Пришлось надстраивать и борт и транец. Пользовались и «подручными средствами — подобрав на берегу пару резиновых восьмидесятилитровых кухтылей, мы закрепили их на соединении борта и транца. Получилось что-то вроде кранцев и дополнительных плавучих емкостей.
К походу вокруг Таймыра примитивную палатку заменили каютой из бакфанеры с компасом на крыше. Поручень в перечней части каюты имел фигурный изгиб — там было удобно сидеть, отталкивая крюком мелкие встречные льдины. Изменилось рулевое управление, появился буртик из резинового шланга, приподнятый полубак с кнехтом...
Я никогда не стремился к сложным конструкциям — они быстрее выходят из строя и их труднее починить в условиях автономного плавания. Поэтому все делалось нарочито просто, без лишних деталей. Например, бушприт крепился к форштевню обыкновенной стропкой — иначе он обломился бы при первом же соприкосновении со льдиной.
«Щелья: с честью выдержала испытания двух ледовых походов.
Моделистам будет интересно значь, как окрашивалась «Щелья». Поморы предпочитают смолу любой краске, поэтому борта были черные, планшир и рама треугольного иллюминатора — красные; красными были н паруса (от спасательных шлюпок). Во втором походе у нас появился белый кливер, а фальшборт н каюту окрасили шаровой краской.
