Вердеревский Виктор Владимирович (1898-????)

История высоких широт в биографиях и судьбах.
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Вердеревский Виктор Владимирович (1898-????)

Сообщение ББК-10 » 07 Декабрь 2020 19:57

0.jpg
Вердеревский Виктор Владимирович.
Офицер российского флота, штурман. Морской летчик-аэронавигатор.
Род. 1898 г.
Образование: 1918 г. окончил Морской Корпус; 1921 г., — Штурманский класс.
Прохождение службы:
1918 г. — Пом. Командира э. м. "Эмир Бухарский";
1919—20 гг. - Командир к. л. "Малоросс";
1922—23 гг. — Б. Ф. Штурман п. л. "Краснофлотец".
....
1929 г. - Авиаспециалист в Карской экспедиции (на з/с "Зверобой").
1930 г. - Аэронавигатор гидросамолета "Комсеверпуть-2" в Карской экспедиции.
1932 г. - Упоминался в связи с участием самолетов в экспедиции л/п "Малыгин"
...

Из воспоминаний Б. Б. Лобач-Жученко:
"Вердеревский Виктор Владимирович, из семьи морских офицеров, хорошо образованный, знающий иностранные языки.
Его брат был арестован в 1924 г., но его удалось обменять на какого-то польского коммуниста.
Сам же Вердеревский «отсидел восемнадцать лет». Освободившись, жил в Нальчике.
Психика тоже была сломана. Живя в доме напротив тюрьмы, он был уверен, что часовой с вышки «по совместительству» наблюдает за ним.
Когда Лобач-Жученко приезжал к нему, они разговаривали в темноте при завешанных окнах."
Последний раз редактировалось ББК-10 07 Декабрь 2020 20:05, всего редактировалось 2 раз(а).
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 8970
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Вердеревский Виктор Владимирович (1898-????)

Сообщение ББК-10 » 07 Декабрь 2020 20:03

Накопано:
Страубе М. Г.
МОЙ ДОМ – МОЯ ЖИЗНЬ

Дом моих родителей был гостеприимен. Близкими друзьями отца были Виктор Владимирович Вердеревский и Сергей Адамович Колбасьев (расстрелян в 1937 году). Оба они закончили Морской кадетский корпус, вместе в порыве восторженного романтизма приняли сторону революции, вместе воевали в составе Волжской флотилии, о чем и написал С. А. Колбасьев в своей книге «Поворот все вдруг». Приходил Николай Семенович Тихонов, писатель, в прошлом – лихой кавалерист. Этими людьми были организованы в школе, где учился мой брат, вечера под названием «В воздухе, на земле и на море», на которых каждый из них рассказывал о своей стихии.


Зингер Макс. Штурм Севера
viewtopic.php?f=52&t=5619&p

Первый пилот Иванов, «батя», как звал его экипаж, был старым морским летчиком. «Комсеверпуть 2» не знал непогоды и летал в туман и ветры над льдами, над сушей, над бушующим морем, шумящей тайгой и отвесными скалами безлюдных островов.
Вторым пилотом шел Страубе, спасавший с Чухновским экспедицию Нобиле. Улыбка не сходила с резко очерченного молодого лица пилота. Его смех всегда оживлял и кают-компанию ледокола и неуютные комнаты рации Диксон, где квартировала лётная часть.
Летчик-наблюдатель Вердеревский, ходивший в прошлом году на «Зверобое» до самого Миддендорфа, был военным моряком, радистом-летчиком, навигатором. Он владел и пером. Вместе с Ларисой Рейснер он был на Волге, когда по военному приказу Волгу нужно было сделать честной советской рекой.
Борт-механиком был Побежимов. Орден Красного знамени прикреплен к его синему кителю за геройский полет в туман и непогоду на остров Врангеля.

Шумилов А. Три загадки Арктики

Вот что писал в своем отчете авиаспециалист Карской морской экспедиции 1929 года, штурман и летчик-наблюдатель В. В. Вердеревский: «С базой пришлось повозиться…
Подходящую погоду ждали до 12-го,[11] но она не приходила… В итоге горючее, провизию и оружие начали выгружать около 7 часов 12-го при крупной волне (4–5 баллов) в проливе Григорьева. Возить далеко было трудно, и остановились на ближайшем подходящем месте. Таким оказалась бухточка в южной части пол-ва. Она заведомо не лучшее место в заливе, так как открыта в глубь залива в NO четверти, и у берега имеется несколько камней, затрудняющих подход. Но это было лучшее из возможного и по существу вполне приемлемое.


ИСТОРИЯ ОТКРЫТИЯ И ИССЛЕДОВАНИЯ АРХИПЕЛАГА ИЗВЕСТИЙ ЦИК И ОСТРОВА СВЕРДРУП
Ф.А. Романенко

Летом 1930 года над юго-восточной частью Карского моря летал один из первых ледовых разведчиков пилот И. К. Иванов на самолете «Комсеверпуть-2». Во время одного из полетов летчик-наблюдатель В. Вердеревский зарисовал очертания острова Свердруп с высоты 15 метров [Визе, 1934].


Леонид БОЙКО
15/06/2006
Правда Севера. Фотография из обычной квартиры

И четвертый, кого пока на этой фотографии мы знаем, тоже один из незаслуженно забытых пионеров полярной авиации - летчик В. В. Вердеревский. Он на фотографии - шестой слева.
Ни имени и отчества его, ни года рождения и смерти мы пока не установили.


"В 1930 г. "Комсеверпуть №2", под командой пилота И. К. Иванова, совершал ледовые разведки в Карском море для судов Карской экспедиции. Во время одной из разведок самолет пролетал над о-вом Свердруп. С самолета, летевшего всего на высоте 15 м (над островом), летчик наблюдатель Вердеревский сделал зарисовку острова. На морской карте Гидрогрографического управления №1103, издания 1932 г., остров изображен по этим зарисовкам, а местоположение его на карте соответствует счислению курса самолета."
[Гаккель Я.Я. Материалы по картографии Карского моря. В сб. Научные результаты экспедиции на "Сибирякове" в 1932 году. Часть 1. Труды Арктического института, том X. Л., изд. ВАИ. 1933.]
http://www.polarpost.ru/forum/viewtopic ... =15#p10372
Последний раз редактировалось ББК-10 07 Декабрь 2020 20:12, всего редактировалось 1 раз.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 8970
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Вердеревский Виктор Владимирович (1898-????)

Сообщение ББК-10 » 07 Декабрь 2020 20:09

Правда Севера, 1930, №187, 14 августа

 Правда Севера, 1930, №187_14-08-1930 ВЕРДЕРЕВСКИЙ.jpg
ИЗ ИТАЛИИ В АРХАНГЕЛЬСК НА ВОЗДУШНОМ КОРАБЛЕ

Самолет "Комсеверпуть 2" готов вылететь для обслуживания Карской экспедиции

У песчаной соломбальской кошки сидит на воде гигантская серая птица. Не движим мощный корпус, замерли крылья, не шевелится пышное оперение хвоста. Птица спит.
Ее жизнь началась недавно. Только 28 июля она увидела солнечный свет — палящее итальянское солнце. Раскрылись тяжелые двери душного завода и она очутилась у воды. А еще через час кругом был только воздух, небо и где-то далеко внизу море. Она попала в свою стихию. Она быстро забыла итальянский городок Пизу. Промелькнула ночевка в Бриндизи, сверкающим и нелепым запомнился Константинополь. Затем Черное морс и 1-го августа в Одессе.
Утром появились первые люди. С пяти утра они начали кормить птицу бензином, бензолом, маслом, необходимым для желудка. Они все рассматривали, щупали —трогали, а в двенадцать вместе с итальянцем стали пробовать, как она летает. Что же, она летает хорошо. Хочет и умеет. В четыре испытания были закончены.
На рассвете снова в воздухе. Через 2 часа — Севастополь. За дорогу окончательно выяснились новые люди, пришедшие на самолет. Коренастый плотный блондин, сидевшим справа, был несомненно командиром. Про него говорили, что он старейший работник морской авиации. Сосед его слева, который непрестанно смеялся, оказался 2-м пилотом. Он выглядел таким молодым, что ему даже не шло красное знамя, хотя он спасал Нобиле, спасал Эйельсона, ходил уже в Карскую. В носу и в корме помещались двое длинновязых людей, работавших как-то иначе. Белесый в носу назывался летным наблюдателем, в корме разворачивался бортмеханик. Эти люди видали север. Механик носил знамя за остров Врангеля, а белесый как-то рассказывал про авиабазу на Таймыре, устроенную о прошлом году.
Приемка в Севастополе. Четвертого начинается настоящий перелет. Четыре часа уходят на Крым и Азовское море, Таганрогский залив. Посадка, возня с горючим. Хлопотливая, утомительная... В 10—11 часов усталые люди уходят спать, чтобы вернуться на рассвете.

Пятого — восемь часов непрерывно гудят моторы. Самара. Радушно встречает стальную птицу Осоавиахим. Забыт Дон, гроза у Нахичевани, дождь в верховьях. Забыт даже Калач, где осторожно, еще не очень доверяя птице, ее не направили через сушу на Волгу. В Самаре не до того, — зарядка, короткая ночь.
В пять утра уже ревут двигатели. Еще 8 часов — Волга все сужается — Рыбинск. Всю дорогу отчаянная болтовня.
Утро седьмого. Низкая облачность. Сыро. Плохо выглядят с воздуха Шексна. Наконец, и она не видна. Дождь. Сетью мелких деревень и речонок — на Онегу. Вся в лесах, а сама сплошной сплав. 250 километров извилистого пути. Навстречу отвратительные лохмотья тумана. Поворот на Двину — 140 километров леса. Туман. Быстро, десятью метрами ниже несутся деревья. Зеленые верхушки кажутся непрерывными. И вдруг — серебряная лента — Двина. Легко извернувшись, птица поворачивает на север. Туман проносит, виден Архангельск, Еще нет и шест часов лета...

Посадка в одиннадцать. Птица собирается отдохнуть.
Мельком она слышит, как люди подсчитывают. От Севастополя до Архангельска — 25 с чем-то часов... Не плохо. В прошлом году на это ушло 33, а дней в два раза больше. Птица слушает лениво, она устала.
Но люди — довольны: они работают
ударно, как сейчас работает вся страна. Перелет воздушного корабля "Комсеверпуть 2" удался. На этих днях он отправляется в Карскую экспедицию.
Вердеревский.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 8970
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Вердеревский Виктор Владимирович (1898-????)

Сообщение ББК-10 » 07 Декабрь 2020 20:49

Бюллетень Арктического института СССР. № 3-4.-Л., 1931, с.45-47.

Аэронавигатор воздушного корабля „Комсеверпуть № 2“
В. ВЕРДЕРЕВСКИЙ
РАБОТА АВИОГРУППЫ ГОС. АКЦ. О-ВА „КОМСЕВЕРПУТЬ" В ЛЕТНЮЮ КАМПАНИЮ 1930 ГОДА
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 8970
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Вердеревский Виктор Владимирович (1898-????)

Сообщение ББК-10 » 08 Декабрь 2020 19:26

Фотография из книги: Виноградов С. Ф. В дерзновенном полёте. Москва: Издательство политической литературы (Политиздат), 1975. - Серия «Герои Советской Родины»
(где-то на Форуме выложена).

 КЭ-29 ЗВЕРОБОЙ Чухновский.jpg

Виктор Владимирович Вердеревский на фото под №6.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 8970
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Вердеревский Виктор Владимирович (1898-????)

Сообщение ББК-10 » 19 Март 2021 19:52

РГАВМФ, ф.Р-2192, оп.3, д.432, л.1, 1об, 2, 2об
 ответ.jpg
 ответ-2.jpg
 r2192_003_00432_0001.jpg
 r2192_003_00432_0001_back.jpg
 r2192_003_00432_0002.jpg
 r2192_003_00432_0002_back.jpg
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 8970
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Вердеревский Виктор Владимирович (1898-????)

Сообщение ББК-10 » 20 Март 2021 20:17

Уточнен год рождения -1898.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 8970
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Вердеревский Виктор Владимирович (1898-????)

Сообщение ББК-10 » 02 Апрель 2021 16:19

Воздушные пути Севера. Сборник статей посвященных вопросам освоения Севера.
Изд-во "Советская Азия", М.,1933, с.377-402

 Вердеревский - 0001.jpg
В. В. ВЕРДЕРЕВСКИЙ

ВОПРОСЫ САМОЛЕТОВОЖДЕНИЯ В СОВЕТСКОЙ АРКТИКЕ

ПОСТАНОВКА ВОПРОСА

Аналогично мореплавателю, водитель самолета имеет своей за­дачей избрание наивыгоднейшего пути и благополучное проведение воздушного судна среди тех затруднений и препятствий, какие могут представить условия полета.
В зависимости от особенностей данного рейса, факторы, подле­жащие учету и использованию (или преодолению) при решении ука­занной задачи, могут быть в высокой степени разнообразны. Отсюда ясно, что в своей работе водитель самолета должен опираться на си­стему знаний.
Однако если моряк в данном случае располагает целым арсена­лом совершенного, испытанного оружия, — воздушник зачастую вы­ходит на работу сравнительно налегке. Да это и понятно.
Наука кораблевождения на море измеряет свой возраст тысяче­летиями. До начала плавания моряк имеет возможность детально озна­комиться с той частью моря, по которой придется вести корабль. Он соберет сведения об опасностях, о мерах борьбы с ними, учтет убе­жища от непогоды и изучит суммированный опыт своих предшест­венников. Для этого ему достаточно открыть лоцию. Перейдя после этого к карте, моряк получает новый ряд сведений о рельефе дна, очертании берегов, положении приметных мест. И уже уверенно наме­тит он свой путь на карте. Чтобы направить судно по избранному маршруту, нужно иметь исправные приборы. Описание мореходных инструментов указывает, как их наладить. А отдельная дисциплина — теория девиации — позволяет привести в порядок и важнейший при­бор — судовой компас. После выхода в море по правилам навигации моряк ведет свой корабль и исправляет курс по береговым предметам, если судно отклонится от намеченного пути. Но, и уйдя от берегов, моряк спокоен. Мореходная астрономия позволяет ему продолжать путь, определяя место по небесным светилам. Специально же для уче­та грозного по временам влияния ветра и течения моряку служат
[377]

 Вердеревский - 0002.jpg
В. В. ВЕРДЕРЕВСКИЙ
учение о погоде — метеорология и вторая наука — океанография, изучающая свойства и движение вод. Таково вооружение современ­ного мореплавателя. Кораблевождение стоит на прочном фундаменте точных дисциплин. Лоция, теория девиации, навигация, мореходная астрономия, метеорология, океанография — вот перечень основных. Как же обстоит дело для воздушника?
Прежде всего самолетовождение — дело молодое. Это значит, что систематизированного опыта нет. А тот незначительный опыт, ко­торый имеет авиация, чрезвычайно распылен. В результате воздуш­ник — водитель самолета к своей задаче большой сложности должен подходить ощупью (особенно в условиях полярных полетов). Пояс­ним это.
Допустим, что аэронавигатору дано задание приготовиться к пе­релету. Указана задача, задан маршрут, задан срок. Он хочет позна­комиться с условиями полета. Хорошо, если он найдет что-нибудь вроде морской лоции, — чаще он не будет иметь и этого, т. е. ему не удастся иметь пособия, где помещены основные особенности района (география, физическая природа, сведения о населенных пунктах и т. п.). Он обращается к карте. На морской он видит контур берега и мертвящий белый цвет вглубь материка. На сухопутной — лишь при кропотливом и подлинно «пристрастном» досмотре он открывает ряд подробностей, которые ему ценны и сослужат службу в полете. В ито­ге кое-какие нужные сведения конечно он находит. Однако то ли это, на чем он должен обосновывать свой расчет? Ведь лоция дает указания моряку не только о том, как расположить путь корабля, но и о том, как расположить наивыгоднейший путь. Найдет ли где-нибудь воз­душник сведения на эту тему? Не посмотрят ли на него с удивлением, если он примерно спросит: «На какой высоте итти мне в июле из Самары в Архангельск? ». Несомненно, ему не дадут ответа, так как специально воздушных лоций не существует. И вероятно их еще долго не будет. Может быть, годятся морские лоции? Нет! Во-первых, мор­ская лоция охватывает лишь море и побережье. Следовательно сведе­ния, которые здесь можно получить, годятся лишь при соответствую­щих маршрутах. Во-вторых, — и это главное — стихией морского суд­на является вода, а самолета — воздух. Из этого следует, что значение морокой лоции для воздушника условно или по меньшей мере недо­статочно. Морская лоция в лучшем случае даст ему лишь часть сведе­ний о театре! Можно прибавить, что и эта часть зачастую годится не полностью.
Какой-нибудь вопрос о виде берега данного участка с моря, явля­ющийся ценным для моряка, для воздушника может быть совсем ненужным. Ибо при подходе к земле он находится выше, смотрит иначе и видит не то, что наблюдает корабль. Лоция может разбирать ветровой режим района. Но вся трактовка построена главным обра­зом на метеорологических наблюдениях, т. е. на таких, которые свя­заны с землей (и при том прочно). Воздушник же попытался бы обя­зательно забраться повыше, он обратился бы и к аэрологии. И так в каждом вопросе. Словом, при подготовке к полету нужной ему лоции не будет. И он будет принужден рыться в ряде справочников и самых разнообразных книжках в погоне за десятком далеко не исчерпываю­щих строк. Когда их удастся найти, он отдаст свое внимание картам
[378]

 Вердеревский - 0003.jpg
ВОПРОСЫ САМОЛЕТОВОЖДЕНИЯ В СОВЕТСКОЙ АРКТИКЕ
(мельком он уже заглядывал в них). А так как авиационных карт тоже еще нет в природе, то и здесь придется произвести с ними много до­полнительных операций и внести ряд усовершенствований: "поднять" их, пополнить, уточнить, вырезать, склеить и т. п. Все это неизбежно.
Наконец, сделав и эту работу, аэронавигатор переходит к прибо­рам. Какой из них лучше, какой более надежен? Вспомнит ли он сразу о теории девиации, подойдя хотя бы к компасу? Да ведь нужно, чтобы этот последний сначала вообще обещал что-нибудь показывать. Ведь эго не анекдот, а факт, что на «Norge I» Рийсер Ларсен взял пять ком­пасов помимо солнечного. А когда три оказались непригодными и аэро­навигатор остался с апериодическим английским и немецким Ludoph’a, он, по собственным словам, не раз испытывал непреодолимое желание подогнать кулаком ползущего англичанина и остановить скачущего немца. Последней справки достаточно, чтобы стало ясно, что и в этой области — в области приборов — у аэронавигатора не будет полной уверенности, той уверенности, с какой например подходит штурман к приборам на миноносце или подводной лодке.
Однако всему бывает конец — даже приготовлениям самолета. Вот он в воздухе, полет начался. Как направлять машину? Имеется воздушная навигация, воздушная астрономия. Но как зыбки и молоды эти науки по сравнению с соответствующими морскими дисциплина­ми! Неблагополучие в научном базисе самолетовождения продол­жается до конца. Вопросы о погоде, обращенные к метеорологии, за­частую не имеют своевременных исчерпывающих ответов, а аэроло­гия — наука, аналогично океанографии изучающая свойства и движе­ние воздушной стихии, — еще только ищет пути своего "становления".
Вряд ли после приведенных соображений можно спорить о том, что сравнение положений моряка и воздушника является невыгодным для последнего. Самолетовождение оказывается еще недостаточно "организованным" и практически уже на первый взгляд встречает зна­чительные затруднения.
Очевидно, последнее положение является общим; в частных слу­чаях могут быть значительные отступления. Иногда задача облегчает­ся, иногда она может и сильно усложниться.
В настоящей статье мы будем говорить об основных моментах самолетовождения в определенном районе — в советской Арктике.
Под советской Арктикой мы подразумеваем советскую часть арк­тической области, расположенной вокруг северного полюса и замы­каемой северным полярным кругом.
Самолетовождение, как и всякая другая работа на воздушном судне, тесно связано и полностью определяется "земными" интере­сами. Поэтому представляется целесообразным сначала хотя бы бегло выяснить задачи, лежащие на авиации, и рассмотреть театр, на кото­ром эти задачи приходится решать, а затем уже подойти к методам и технике вождения самолета 1). Изложению необходимо предпослать несколько оговорок.
1) Вопрос инструментов самостоятельно не входит в план нашей работы. Это сильно увеличило бы объем статьи, дав сравнительно мало интересного широ­кому читателю. Инструментов мы будем касаться лишь попутно и в той мере, в какой это понадобится для выяснения прямой нашей задачи — методов вожде­ния самолета.
[379]

 Вердеревский - 0004.jpg
В. В. ВЕРДЕРЕВСКИЙ
Во-первых. — Мои соображения, которые я собираюсь предложить читателю, имеют два основных источника. С одной стороны, это сведения, проникшие в печать об авиационной работе на севере. Они скудны, а зачастую и не проверены. С другой стороны, личный опыт. Автор в качестве базового авиоспециалиста прошел на китобойном судне от Архангельска до западного Таймыра в Карской экспедиции 1929 г. и в качестве аэронавигатора воздушного корабля "Комсевер­путь № 2" сделал 16.000 км и около 10.000 км в том же районе во время ледовой разведки в Карской экспедиции 1930 г. Этот опыт, ра­зумеется, не может быть назван большим. Сказанное допускает воз­можность дополнения и исправления меня.
Во-вторых. — Многие из положений, которые я полагаю выдви­нуть, касаются не только арктической области. Целый ряд их окажет­ся справедливым и для субарктического пояса (т. е. примерно до 60° северной широты). Особенно это касается меридианов Сибири.
В-третьих. — В основном статья рассчитана на широкий слой чита­телей, интересующихся Арктикой и работой авиации. Однако следует отметить, что ниже дается и ряд принципиальных соображений прак­тика в порядке обмена мнений с товарищами по оружию, специали­стами. От этого соблазна автор не сумел удержаться, ибо правильно двигаться, правильно развиваться можно, лишь осознав свое настоя­щее. А это осознание, требующее времени, при нашей обычной за­грузке возможно далеко не всегда. Отсюда — важность такого обмена мнений при всяком удобном случае, и именно в печати.

ЗАДАЧИ АВИАЦИИ 1а)

Сегодняшние рабочие задания для наших самолетов на севере полностью вытекают из обстановки борьбы за освоение этой необжи­той части Союза. С одной стороны, идет изучение края, с другой — происходит эксплоатация уже выясненных ресурсов. Очевидно, что два этих момента по временам переплетаются чрезвычайно тесно, и такое деление является несколько условным. Однако при попытке пе­речисления задачи авиации сами распадаются на две части по призна­ку их научно-исследовательского или чисто хозяйственного харак­тера. Начнем с научно-исследовательской.
Первая и крупнейшая группа — задачи, связанные с ледовой раз­ведкой. Лед за полярным кругом иногда даже летом является поме­хой в реках, серьезным препятствием у побережья и по временам не­одолимой преградой в море. Поэтому знание ледового режима театра является условием нашего проникновения на север вообще. В обста­новке нашей деятельности в Арктике ледовая разведка есть уже чи­сто прикладная работа. Но ледовые материалы театра еще настолько неточны и неполны, что несомненно каждый самолет-разведчик делает и научный вклад.
На второе место можно поставить изучение метеорологического режима театра. В работах, затеянных в 1929 г., уже применялись на самолете самопишущие метеорологические приборы для использо­вания в местностях, куда, как говорится, "ворон костей не заносил".
1а) Часть материала разделов второго и третьего использована в моей статье в "Самолете" №№ 10—12 за 1931 г.
[380]

 Вердеревский - 0005.jpg
ВОПРОСЫ САМОЛЕТОВОЖДЕНИЯ В СОВЕТСКОЙ АРКТИКЕ
Но особо интересные результаты может дать предполагаемое нали­чие малых самолетов у радиостанций. Использование их наряду с прямым применением для нужд метеорологии, особенно же аэрологии, т. е. получение вертикальных разрезов атмосферы, приуроченных к за­данным срокам, позволит получить несомненно ценнейший материал для будущей аэролоции.
Третью группу составляют топографические, гидрографические и описные работы. Известны результаты опыта совместной деятель­ности топографов и воздушников. Речь идет об аэрофотосъемке, при­вязанной к триангуляционной сети (если не ошибаюсь — в Тверском округе). Результаты были получены весьма быстро и с небольшими затратами. Возможны и представляются еще более рентабельными (о них уже идет разговор) аналогичные работы на северном побережье. Есть участки (к примеру, хотя бы от острова Диксона до реки Пяси­ны), съемка которых просто неотложна. Роль самолета будет здесь особо эффективной, так как получение астрономических пунктов, с чего приходится начинать, окажется сильно облегченным. Для завоза астрономов и береговой партии можно применять тот же самолет, избавив от этого загруженные суда Убеко. В работах этой же кате­гории есть еще одна область, где самолет может оказать помощь. До­статочно напомнить пребывание самолета у Маточкина шара в 1924 г. В результате специального полета были получены сообщения относи­тельно банки в весьма интересном районе. Можно полагать, что во­прос освещения подводного рельефа, хотя бы в первом приближении, иногда разрешим с самолета.
В четвертой и последней группе научно-исследовательских задач следует указать обследование вообще недоступных иным путем мест. Как пример можно привести работу самолета "Комсеверпуть № 1" в 1930 г. Во время полета над Ангарой для рекогносцировки в районе будущего электрогиганта на самолете находился инженер — один из будущих строителей станции. В Кежме на аэроплан был принят проф. Кулик, чтобы попытаться достигнуть места падения метеорита. Последний полет из-за тумана был прерван, но по замыслу является чрезвычайно интересным.
Этот список можно было бы пополнить. Однако ограничимся ска­занным, перечислив только тс задачи, которые уже прочно стали в порядок дня, и перейдем к области хозяйственных. Последние не ме­нее разнообразны.
Прежде всего должны быть отмечены воздушные транспортные операции: пассажирские, почтовые и грузовые. Их почетное место определяется фактом регулярности, а следовательно и объема. Одного взгляда на карту воздушных линий — существующих и создавае­мых — достаточно, чтобы понять внушительность этой задачи. Основ­ные направления схемы идут по меридианам, вдоль главных водных артерий (Обь, Енисей, Лена, Индигирка, Колыма). С севера их огра­ничивает колоссальная широтная магистраль. Неуклонно по побе­режью нить ее вьется от мыса Дежнева до Мурманска.
На второе место следует поместить работу, уже твердо опреде­лившую некоторые свои формы, работу по содействию водным транс­портным операциям. Жизнь расширила и расширяет первоначально вкладывавшиеся сюда понятия. Дело отнюдь не сводится только к ле­-
[381]

 Вердеревский - 0006.jpg
В. В. ВЕРДЕРЕВСКИЙ
довой разведке (которая сама достаточно многообразна). Самолет может и должен обслужить сношения между судами. Известны слу­чаи, когда острое положение создавало отсутствие врача (болезнь снайпера на "Зверобое" в 1929 г., болезнь радиста на станции Марре-Сале в том же году, перелом ребер промышленником на "Белухе" в 1930 г. и т. д. и т. д.). Известна напряженность, возникающая ино­гда в Карской экспедиции в связи с необходимостью пересадки ка­кого-нибудь группового капитана: этого капитана нужно изловить, нужно устроить встречу судов. Известны наконец случаи своеоб­разного лоцмейстерства: однажды самолет помогал найти судам вход в Маточкин Шар. Нужно ли говорить, что во всех этих случаях само­лету отводится почетное место.
Следующая хозяйственная задача — лесные работы. Это уже име­ло место — один из воздушных кораблей Комсеверпути возил лесни­ков в район Подкаменной Тунгуски. Личный же опыт автора, кото­рому довелось вести учебно-полетную тренировку группы инженеров-лесников разных специальностей для работы с самолета, позволяет предполагать необычайно значительные перспективы этого дела. Речь идет о глазомерной таксации леса и особенно об охране его (борьба с пожарами). Небезынтересно привести справку из иностранных жур­налов (данную Г. Г. Самойловичем): в 1930 г. на охрану лесов в Ка­наде истрачено 11.000 летных часов.
Не менее значительную группу составляют смешанные задания по осуществлению связи, инструктажа, посредничества между береговыми партиями и экспедиционными судами, сообщению с факториями и т. п. Пример в пояснение выгоды самолета в этой области. В 1930 г. в Ныдаямском заливе (место глухое, частью даже не занесено на карту) работали три плотника по возведению дома промыслово-меновой фактории. После постройки рабочих по контракту нужно было вы­везти. Операция была выполнена самолетом и по подсчетам эконо­мистов оказалась в четыре раза дешевле посылки судна.
Для завершения нашего списка упомянем о промысловых зада­чах. Применение самолета в других морях, регулярная работа аэро­плана по обнаружению тюленьих лежбищ в Белом море дают уве­ренность в наличии такой же возможности в других частях севера. В частности самолет уже иногда пополнял наши сведения о ценней­шем звере — белухе.
Получившийся у нас перечень вышел довольно значительным. Хотя он не может претендовать на исчерпывающую полноту, — прак­тика непрестанно дополняет и корректирует, — нужно полагать, что все основные формы авиационных заданий мы перечислили. Это по­зволяет высказать о них первые суждения с точки зрения воздуш­ника, водителя самолета.
Прежде всего необходимо выяснить размеры перегонов. Во время полета для ведение машины подлежит учету целый ряд факторов. Каждый же из них, как и всякая величина, известен нам с той или иной ошибкой. Отсюда ясно, что, как правило, увеличение продолжи­тельности полета способствует накоплению ошибки. Следовательно дальний полет заведомо труднее ближнего, совершаемого в одинако­вых условиях.
[382]

 Вердеревский - 0007.jpg
ВОПРОСЫ САМОЛЕТОВОЖДЕНИЯ В СОВЕТСКОЙ АРКТИКЕ
Вторым важным моментом является общий характер района маршрута, говоря точнее, — установление в основных чертах характера ориентировки в полете. Накопление упомянутой нами ошибки зача­стую может быть предотвращено (или своевременно исправлено) пу­тем простейшего корректирования движения самолета по местности. Поэтому для первоначальной оценки выполнения воздушного зада­ния многое может сказать даже такая грубая справка, как указание — вдоль берега или в открытом море идет путь самолета. Очевидно, что в последнем случае задача вождения самолета может сильно усложнить­ся. Корректировка движения будет иной и значительно более трудной.
И наконец еще одно, едва ли не самое важное обстоятельство. Осторожный аэронавигатор при первом же подходе к заданию попы­тается хотя бы вчерне, на-глаз, оценить меру трудности получения той точности, которая задана в работе. В зависимости от опыта это определяет для него и подготовку, и выполнение, и возможный ре­зультат. Поясним, о чем идет речь.
В 1925 г. Амундсен и Элсворт летали на полюс (по крайней мере первый пишет, что они хотели попасть "возможно севернее в область между Шпицбергеном и полюсом"). Для этого, вылетев из Кингсбея (около 10° в. д.), они должны были направиться по меридиану. После восьми часов полета была сделана посадка. Определивши свое место астрономически, они получили больше 10° западной долготы (!). Следовательно уже в широте 87°43' ошибка по долготе достигала почти 100 км (!). Этот случай мы подробно привели потому, что он нам еще понадобится в дальнейшем. Здесь же в развитие мысли предыдущего абзаца мы лишь отметим, что опытный аэронавигатор не взялся бы довести самолет до полюса с любой точностью, так как это может быть неосуществимо. И именно этот вопрос был бы для него краеугольным и при подготовке, и при выполнении задания.
Итак при обзоре перечисленных выше задач авиации прежде всего выясним три момента: размер маршрутов, общий характер ориентировки и трудности в смысле потребной точности.
Как рисуются размеры маршрутов в свете сегодняшней практи­ки? Если рабочий запас самолета принять в 10-11 часов 2), то даль­ние полеты (будем считать такими те, число часов которых выше пяти) являются наиболее многочисленными. Основные виды работы — воз­душный транспорт, содействие водному транспорту (т. е. ледразведка и сопряженное с ней изучение ледового и метеорологического режи­ма), а также лесные работы потребуют громадных перегонов. Подав­ляющее большинство других задач — более многочисленных по на­званиям, но меньших по объему и суммарному количеству — почти полностью уляжется в ближние полеты. Исключением из этой группы явятся лишь редкие из полетов по достижению недоступных иным путем мест да некоторые задания по связи.
Вдумываясь в основной характер ориентировки, мы увидим что почти вся работа прочно привязана к берегу 3). Прежде всего этим отличается группа дальних полетов: лесная работа, регулярные линии,
2) Час полета — около 150 км.
3) Мы подразумеваем "аэронавигационную" точку зрения. Вопросы конструкции самолета, его мореходности и т. п. по-иному освещают понятие "моря" и "берега".

[383]

 Вердеревский - 0008.jpg
В. В. ВЕРДЕРЕВСКИЙ
даже разумно поставленная ледразведка (без обязательного возвра­щения в место вылета). Если самолет и будет уходить в данном слу­чае в море, то редко на расстояние больше 2 часов от земли. То же относится и к категории ближних полетов. Правда, опять как исклю­чение нужно отметить некоторые (тоже редкие) случаи работы по связи и посещению недоступных мест, так как здесь мыслимы иногда особо трудные задачи.
Потребная точность работы в большинстве заданий не представ­ляется особо тяжелой. Конечно трудные случаи намечаются сразу: будут не легки уже некоторые задания ледразведки, связь же и содей­ствие водным операциям могут быть изредка еще тяжелее (отыскание судна — точки в море например). Очевидно, возможны даже и пре­дельно трудные казусы (поиски пропавшего самолета на площади большого района, необходимость полета, аналогичного рейсу Амунд­сена в 1925 г., и т. д.). Тем не менее общее впечатление не дает ничего угрожающего.
В итоге первоначального просмотра можно установить, что зада­ния в основном требуют дальних полетов. В преобладающем боль­шинстве полеты эти протекают над землей, а еще чаще — у берега или неподалеку от него в море. Кроме того выполнение заданий по точности не сулит ничего особо тяжелого. Однако, что нужно трижды подчеркнуть, все эти выводы суть именно предварительные. Ранее чем перейти к обсуждению методов самолетовождения, необходимо по­знакомиться хотя бы в общих чертах с условиями, в которых полеты происходят.

ОБСТАНОВКА ТЕАТРА

Советская Арктика растянулась на 23 1/2° по широте и приблизи­тельно на 160° по долготе — почти на полушарие. И то и другое имеет свои последствия. Широтное положение обусловливает в разной мере для различных частей севера наличие периодов отсутствия солн­ца над горизонтом более суток и периодов, когда оно не заходит "круглые сутки". Первое называется "полярной ночью", второе — "по­лярным днем". Таблица продолжительности указанных явлений, взя­тая даже для Карского моря, показывает необходимость соответству­ющего учета:
Широта 70° 72° 74° 76° 78°
Продолжительность полярного дня в сутках 72 88 102 115 127
Продолжительность полярной ночи в сутках 52 70 85 98 110

Нужно отметить, что явление значительной рефракции (о ней ни­же) может удлинять день и затягивать сумерки. Протяжение по дол­готе охватывает почти 11 временных поясов. При широтном перелете (и северном масштабе перегонов) это может сказаться. Если выле­теть например на восток по параллели 75° в 8 час. утра с небольшим попутным ветром 4), то через 10 час. полета посадку придется делать не в 6 час. дня, а в 10 или 11 час. вечера. На той же широте эта раз­ница существенна. Возможно, полезно прибавить, что последним со-
4) Чтобы скорость самолета получилась около 180 км в час.
[384]

 Вердеревский - 0009.jpg
ВОПРОСЫ САМОЛЕТОВОЖДЕНИЯ В СОВЕТСКОЙ АРКТИКЕ
ображениям автор уделяет место потому, что сам помнит за собой случайно не открывшийся в свое время грех. Описываемый дальше полет, который пришлось "свернуть" из-за встречного штормового ветра, совершался на северо-восток, и будь он осуществлен полностью, — сопровождался бы посадкой в поздних сумерках. Удлинение дня к северу не компенсировало в данном случае движения и на восток, как это на-глаз можно было предполагать.
Что можно сказать о размерах северной области? Если при­нять за "экватор" этой области 70° северной широты и измерить рас­стояние по параллели, получим дугу длиной в 6. 000 км. Эту цифру приходится увеличить более чем в 3 раза, чтобы найти протяжение побережья. Приведенные числа достаточно характеризуют размеры театра, но сами по себе размеры для воздушника, привыкшего к боль­шим скоростям, еще ничего не говорят. Важен вопрос заселенности этих мест. Вот чрезвычайная редкость населения, сотни миль необи­таемого берега подряд, представляет уже серьезные условия по­лета. Это определяет не только значительность перегонов, не только бедность в таких ориентирах, как селения, города и разные искус­ственные сооружения, — это в высокой мере обязывает водителя самолета к точности вождения. Ибо каждый грамм бензина на счету, а вынужденная посадка из-за нехватки горючего в каком-ни­будь "непоказанном" месте в хорошем еще случае сулит путешествие по берегу (или по льду), которое может измеряться месяцами.
Детальное ознакомление с северным театром является делом труд­ным. Если Баренцово море с его побережьем изучено удовлетвори­тельно, а западная часть Карского бассейна — сносно, то уже насчет района, расположенного к востоку от Енисея, этого сказать нельзя.
Недаром Н. И. Евгенов — автор "Лоции Карского моря" и ряда других крупных работ по северному побережью — пишет:
"Дать сколько-нибудь общее, обстоятельное описание берегов района от мыса Северовосточного (района Диксона. — В. В.) до мыса Челюскина в настоящее время не представляется возможным вслед­ствие малой удовлетворительности имеемых карт его и наличия лишь отрывочных сведений об этом побережье от проходивших мимо него экспедиций. Только отдельные районы его, заснятые участниками зи­мовавших здесь экспедиционных судов, изданные отдельными плана­ми, более или менее отвечают своему назначению".
"Следует при этом отметить, что плавания названных экспедиций, не преследовавших цели специальной описи берега, происходили ча­сто в трудных условиях борьбы со льдами, в тумане, часто при незна­нии даже относительно верного местоположения судна, среди местами мелководного, усеянного банками фарватера".
Уже приводимое в книге непосредственно за этой выдержкой картографическое описание района наглядно иллюстрирует высказан­ные положения. Сразу за Диксоном, в Пясинском заливе (карта № 681) мы находим места, положенные по описи "штурмана Минина в 1740 г.". Достаточно представить себе только "совершенство" инстру­ментов того времени, чтобы оценить степень доверия, с каким можно подходить к такой карте.
Далее на восток дело идет еще хуже. Систематические описания района отсутствуют вовсе. Если напомнить недавнюю сенсацию с пе­-
[385]

 Вердеревский - 0010.jpg
В. В. ВЕРДЕРЕВСКИЙ
реносом Колымы на 300 км. по долготе, становится очевидным, что география северного театра должна, как правило, встречать во мно­гих местах чрезвычайно настороженное отношение воздушника, води­теля самолета.
В области физического изучения района сведения носят тот же отрывочный характер. Однако сравнительно большее количество на­блюдений, с одной стороны, а с другой — возможность в данном случае делать обобщения с достаточной точностью и для конкретных прикладных целей позволяют довольно полно наметить основные существенные моменты.
О климате района в целом говорить трудно, так как значительное разнообразие является логическим следствием самого размера инте­ресующей нас области. Но характерным на всем громадном про­тяжении ее является взаимодействие таких факторов, как прони­кающие сюда циклоны из северо-западной части Атлантического океана и "максимумы", образующиеся на меридианах Сибири. Это вызывает значительные колебания давления воздуха и резкие изме­нения температуры. Зима — длинная, жестокая, с сильнейшими вет­рами и заметным прояснением по сравнению с коротким, пасмурным, туманным летом. Последние свойства лета объясняются наличием еще двух противоречивых факторов: теплых струй рек и холодного по­лярного моря, бассейнов, где в любое время можно встретить лед, и волн воздуха, приносимого с юга.
Амплитуда крайних колебаний температуры весьма велика. Даже например Карское море дает 60° (от + 20° летом 5) до —40° зимой). Зимняя температура на восток еще более понижается, и эти отрица­тельные температуры заслуживают внимания. От холода необходимо защищаться. Даже при перелете "Norge I" части приборов были сма­заны маслом, испытанным лишь до —40°. Несмотря на это, солнечный компас замерз в пути, превратившись в кусок льда. Правда, это слу­чилось, когда на дирижабле началось оледенение (о чем ниже), но является несомненным, что среди мер, обеспечивающих от холода, должны быть и такие, которые смогут гарантировать работу приборов при любой возможной температуре.
Разнообразный и капризный барический режим северного театра определяет ветровой. Штили немногочисленны и непродолжительны. Средняя скорость ветра значительна, увеличиваясь зимой (для Кар­ского моря до средней цифры 8-9 м/сек.). Возрастает зимой и число дней с сильными ветрами (например за 6 лет наблюдений на Маточ­кином Шаре на март месяц приходится 15 дней с ветром больше 15 в м/сек.). Правда, этот пример является максимальным, но характерно например то, что, несмотря на чрезвычайно тщательный выбор погоды в полете норвежцев на полюс в 1925 г., о котором уже говорилось
5) "Лоция Карского моря и Новой Земли" Н. И. Евгенова. Отсюда же взято подавляющее большинство цифр и данных для характеристики физической при­роды севера.
6) Справедливость требует отметить, что возможно какая-то доля ошибок была создана солнечным компасом. Вообще этот нашумевший в свое время при­бор по видимому является столько же остроумным, сколько и ненадежным. Плохо, что он отказывает как раз в самый ответственный момент (когда сведения о месте самолета перестают быть точными — нет уверенности в долготе).
[386]

 Вердеревский - 0011.jpg
ВОПРОСЫ САМОЛЕТОВОЖДЕНИЯ В СОВЕТСКОЙ АРКТИКЕ
выше, снос самолетов за 8 часов полета достиг 250 км 6). В зависи­мости от рельефа местности ветры иногда имеют характер бурь. Достоен примечания часто внезапный характер возникновения этого явления (бураны на Ямале, бора на Новой земле). Типичным является случай, который имел место в кампанию 1930 г. с одним из воздуш­ных кораблей Комсеверпути во время перелета с Вайгача на Ени­сей. Уже во время полета пришлось свернуть задание, разработанное на 10 часов (с попутной ледовой разведкой). Пройдя около 3 час. в тумане, самолет наткнулся на дождь со штормовым ветром до 30 узлов (в проливе Малыгина) и из-за опасения нехватки горючего должен был прямо направиться в "порт назначения". Вообще сюрпри­зы в этой области могут быть самые неожиданные.
Той же особенностью, т. е. внезапностью, отличается зачастую и основной бич работников севера (и моряков, и воздушников) — туман. Создается впечатление, что вопрос его образования изучен далеко не достаточно: он бывает при ветре и в штиль, у льда и вдали от него (о последнем случае упоминал еще Мальмгрен), зимой и летом. Несо­мненно, благодарную базу для его появления создает встреча теплых и холодных вод, лед и нагретый воздух. В подобных местах (Диксон, Югорский Шар) в июле-августе число туманных дней в иные годы достигает рекордной цифры 25. Зимой и особенно весной число ту­манов значительно убывает. Здесь попутно следует упомянуть об од­ном вопросе, связанном с туманами, — об оледенении, возможном при наличии в слое тумана капель переохлажденной воды. Автору в 1930 г. довелось участвовать в одном полете, который он будет пом­нить долго. При возвращении из ледовой разведки в бухту Варнека самолету ("Дорнье-Валь") пришлось итти в тумане сначала часа пол­тора на 20—30 м над льдом у Новой Земли, а затем, так как туман чрезвычайно сгустился, набрать высоту свыше 700 м. Подойдя по счислению к Ю. Шару, мы начали осторожно планировать (в этом райо­не две радиомачты). Когда начался спуск, я поспешно наматывал ан­тенну и внимательно следил за ползущей стрелкой альтиметра. Внезапно, приближенно через минуту, у меня создалось ощущение, что я... слепну. Инстинктивно проведя рукой по очкам, я почувствовал что-то вроде изморози. Я сразу приподнял очки и — сознаюсь — не без не­сколько преувеличенной поспешности (истекал восьмой час полета) повернулся ко второму пилоту, который в данный момент вел маши­ну. На меня смотрела улыбающаяся физиономия: он уже сдернул очки. Я задаю вопрос: что было бы, если бы с нашими козырьками на "Дорнье" (они переделаны) нельзя было из-за задувания вести машину без очков? Ответ прост: шарик "Пионера" уходит в сто­рону, и начинается штопор со всеми его последствиями. Существует мнение, и в общем совершенно справедливое, что самолет не боится оледенения. Однако рассказанный случай может вызвать по мень­шей мере предположение о необходимости и в этой области извест­ной "профилактики".
Облачность на севере велика, особенно летом (кстати, зимнее сокращение часто переоценивают). Уже упоминавшийся например Диксон дает на сентябрь среднюю цифру 9 баллов (по 10-балльной системе). Пасмурных дней гораздо больше, чем ясных. Особенно пло­-
[387]

 Вердеревский - 0012.jpg
В. В. ВЕРДЕРЕВСКИЙ
хо в этом отношении летом и осенью. Показательна таблица ясных дней в Югорском Шаре (за 15 лет наблюдений):

январь—4, февраль—1, март—5, апрель—3, май—1, июнь—2,
июль—3, август—1, сентябрь—1, октябрь—0, ноябрь—1 декабрь—2.

Тоскливую климатическую картину севера дополняет положение с осадками. Они часты, хотя по количеству невелики. Число дней с осадками по Карскому морю колеблется от 1/3 до 1/2. Снег в Ледовитом бассейне может выпадать во все времена года 7). Заметим к вопросу осадков, что здесь может иметь место и то явление, которое изредка сопровождает туман. Именно — переохлажденный дождь, по свиде­тельству Мальмгрена, вызывает своеобразное оледенение, так назы­ваемый "гладкий лед" на воздушных судах. Важно, что оледене­ние происходит не только с металлическими частями, но и с дере­вянными. Так например, когда на пути от полюса к Аляске "Norge I" потеряла связь, одной из причин явилось оледенение ветрянки гене­ратора.
Однако природа — подлинный художник. Она не терпит одно­образия. К тусклым, неприятным, мутным тонам севера в виде тума­нов, дождей, снегопадов, холодов и ветров она прибавила еще два штриха, но уже иных. Правда, и тут не в интересах воздушника, води­теля самолета. Мы говорим о миражах и о полярных сияниях.
Мираж часто возникает из-за значительной разницы температур водного покрова и воздушной среды. Луч света, проходящий через слои воздуха разной плотности, устраивает по временам удивитель­ные фокусы. Открываются предметы с расстояния, во много раз пре­вышающего нормальное, показываются два, а то и три изображения какого-нибудь объекта, один над другим, с непомерно искаженным видом его. Причудливость этих явлений столь же велика, как и пу­таница, какую они могут внести: берег бывает невозможно опознать, мелкобитый разреженный лед выглядит на горизонте мощной ледяной стеной и т. д. и т. д.
Эти "чудеса" по мере увеличения высоты наблюдателя слабеют. Но, поучительна справка о положении в данном случае моряка.
При астрономическом определении места поправка на наклонение видимого горизонта и на земную рефракцию не дает точной величины последней. Высота светила получается неверной, и в результате ошиб­ка по широте может достигать 12 км, а по долготе превышать все 30 _8). В значительной мере придется иметь дело с рефракцией и воздушнику.
О полярных сияниях необходимо сказать в силу их связи с элек­тричеством в атмосфере, оказывающим заметное влияние на измене­ние магнитного поля земли. Статистика показывает, что сияния при­ходятся главным образом на темное время года, число же их осо­бенно возрастает в северо-восточном районе нашего театра (в сторону магнитного полюса). Вопрос об атмосферном электричестве в целом,
7) Нужно учитывать, что осадки могут быть причиной весьма неприятных вещей. Практика наших самолетов знает случай вынужденной посадки одного из воздушных кораблей из-за отказа указателя скорости: в метель оказалась забитой снегом трубка Вентури (в заливе Литке).
_8) "Arctic pilot", vol. I.
[388]

 Вердеревский - 0013.jpg
ВОПРОСЫ САМОЛЕТОВОЖДЕНИЯ В СОВЕТСКОЙ АРКТИКЕ
а в частности на севере, где явления в этой области более интен­сивны, изучен сравнительно мало. Поэтому мы полностью приве­дем выдержку из "Лоции" Н. И. Евгенова.
"Наблюдаемые полярные сияния можно разделить на два основ­ных типа: первые — спокойные, белесоватого оттенка и не имеющие лучистого строения; вторые — подвижные, быстро меняющиеся, лучи­стой или иной оригинальной структуры, часто цветные".
"По показаниям некоторых наблюдателей первый тип почти ни­сколько не влияет на магнитные приборы (компасы), второй же до­вольно часто сказывается на изменениях состояния магнитных эле­ментов и отражается нередко на обыкновенном судовом компасе, за­ставляя ходить его стрелки 9). Эти же сияния сильно мешают приему по радиотелеграфу, производя треск, подобный атмосферным разрядам".
В заключение обзора театра посвятим несколько слов вопросу магнитных явлений. Вскользь мы уже их касались, говоря о сиянии. Остановимся на них подробнее.
Вопросы магнитные требуют исключительного внимания. Дело в том, что магнитный компас — основной инструмент водителя само­лета. Однако к сожалению он не указывает географического меридиана. Ось магнитной стрелки устанавливается, как говорят, в пло­скости "магнитного меридиана" данного места. (На металлическом корабле или самолете она отклоняется и от этого положения, — но об этом ниже). Направление магнитного меридиана в каждом отдель­ном случае зависит от направления в данном месте силовых линий магнитного поля земли. В итоге между магнитным и географическим меридианами всегда существует угол 10), носящий название "склоне­ния" 11) и только в частном случае равный нулю. Направлять корабль или самолет можно лишь по географической сетке, так как с нею связаны и страны света, и наши карты. Отсюда вытекает необходимость точно знать склонение. Однако на севере это возможно далеко не все­гда. Затруднения приходят с двух сторон. Во-первых, магнитные на­блюдения вообще в мало обследованной арктической зоне далеко еще не носят характера исчерпывающей полноты. Во-вторых, на севере в особо значительной степени существуют изменения склонения, при­писываемые так называемым "магнитным бурям". Иногда в послед­них случаях колебания склонения достигают величины, почти совсем лишающей возможности пользоваться компасом. Практика моряков фиксирует до 10 и более градусов. Интересно, что воздушники тоже отмечают ее. Во время перелета "Norge I" Рийсер Ларсен, определив поправку компаса по солнцу, в широте около 87° отмечает в борт­журнале: "Склонение как будто на 10° меньше показанного на карте". Если прибавить решающее обстоятельство, — что горизонтальная со­ставляющая магнитного поля на севере весьма мала, — магнитные ус­ловия следует квалифицировать как тяжелые.
Указанием о склонении закончим список моментов, привлекаю­щих внимание воздушника, водителя самолета, при изучении Аркти­-
9) Замечено, что более сильные магнитные бури часто совпадают с более сильными полярными сияниями.
10) "Магнитные полюса не совпадают с географическими. Один из них лежит на побережье Канады, а второй находится к югу от Австралии.
11) В Арктике склонение достигает величины 30 и более градусов.
[389]

 Вердеревский - 0014.jpg
В. В. ВЕРДЕРЕВСКИЙ
ческого района. Таким образом водитель самолета имеет две группы вопросов, с которыми он сталкивается на первых же шагах при рас­чете перелета за полярным кругом.
Во-первых, обратившись к общей географии района, он сразу за­мечает в связи с малой заселенностью большую протяженность перегонов и своеобразную "строгость" их. Наличие периодов полярного дня и ночи, "изобилие" временных поясов подчеркивают особую зна­чимость элемента времени. Полеты по этому признаку должны рассчи­тываться весьма тщательно: природа иногда приходит на помощь, иногда вредит. Обнаруживается слабая изученность районов. В части картографической открываются серьезнейшие пробелы. Все это уже обещает поистине серьезные затруднения.
Во-вторых, климат, несмотря на известное разнообразие, оказы­вается суров и для летной работы неблагоприятен. Прежде всего нужно учитывать низкие температуры. Капризный ветровой режим тоже обещает мало хорошего. Туман же, облачность и осадки имеются в количестве явно неумеренном. Правда, временами они уменьшаются, но к сожалению это уменьшение приходится главным образом на зиму — период темного времени (а значит ослабленной летной рабо­ты). Рефракция окончательно дополняет положение вопроса о види­мости — основной, вернейшей гарантии успешного полета. Наличие полярных сияний недвусмысленно намекает на возможность бездей­ствия и компаса, и радиотелеграфа. В заключение изучение склоне­ния только укрепляет справедливость этих намеков.
В итоге, главные затруднения на театре исходят от его малой изученности и погоды. Эти затруднения значительны.
Ознакомившись в основных чертах с задачами и обстановкой на театре, перейдем к выяснению вопроса самолетовождения.

САМОЛЕТОВОЖДЕНИЕ

В начале статьи мы уже формулировали задачу штурмана воздуш­ного корабля — условимся так называть в дальнейшем водителя са­молета 12). Кратко задача эта сводится к проведению воздушного судна по наивыгоднейшему пути. Избирается путь на основе учета двух мо­ментов: поставленного задания и обстановки, в которой его прихо­дится выполнять. Специфические особенности данного воздушного судна тоже будут иметь свое влияние, но этого вопроса мы касаться не будем. Что в основном необходимо для проведения самолета по избранному таким образом маршруту? Для этого необходимо, чтобы на протяжении всего маршрута штурман мог ответить на вопрос: куда и как нужно в данный момент направлять самолет? Не трудно показать, что ответ иногда представляет далеко не легкую задачу. Однако раньше чем говорить на эту тему, необходимо познако­миться с движением самолета вообще. Чем характеризуется всякое движение? Направлением и скоростью. Поясним эти понятия в при­ложении к полету.
12) Обычно применяемое название "аэронавигатор" неточно, так так "аэрона­вигация" — только одна из составных частей науки "самолетовождения" (стре­мление объединить в одно целое и астрономию, и девиацию, и лоцию, и собственно навигацию, и еще несколько подсобных дисциплин, —становится все более трудно осуществимым уже в силу одного объема).
[390]

 Вердеревский - 0015.jpg
ВОПРОСЫ САМОЛЕТОВОЖДЕНИЯ В СОВЕТСКОЙ АРКТИКЕ
Пусть самолет движется в спокойном, т. е. неподвижном относи­тельно земли воздухе. Его компас нулем своей картушки отмечает северную часть линии меридиана "компасного" (в плоскости кото­рого устанавливается ось магнитной стрелки на металлическом или имеющем металлические части судне). Поэтому, если против "курсо­вой черты", т. е. обращенного к носу самолета конца компасного диа­метра, параллельного диаметральной плоскости самолета, стоит какая-нибудь цифра картушки, например 55°, мы в праве сказать, что "ком­пасный курс", т. е. угол, отсчитываемый по часовой стрелке от север­ной части линии меридиана до диаметральной плоскости судна в пре­делах от 0 до 360°, в данном случае — 55°. Чтобы получить истинный курс, исправим компасный на величину склонения (о нем мы говорили раньше) и на величину "девиации" (угол между компасным и магнит­ным меридианом, образуемый магнитными силами судового железа). Пусть девиация в нашем случае (—4°), а склонение (+ 19°), тогда истинный курс будет равен 70°. По этому направлению самолет дви­жется относительно воздуха.
Мы условились, что воздух неподвижен, следовательно то же на­правление имеет место и относительно земли. Движение это относи­тельно воздуха и относительно земли происходит со скоростью, сооб­щенной самолету моторами.
Посмотрим теперь, как изменится наша картина, если подует ве­тер. В этом случае весь слой воздуха, вся та среда, которая окружает самолет, начинает "ползти". Относительно воздуха самолет продол­жает двигаться попрежнему и в смысле направления и в смысле скорости. Но по отношению к земле дело обстоит иначе. По закону независимости действия сил самолет будет иметь уже два движения: одно — относительно воздуха, а другое — вместе с воздухом, кото­рый, перемещаясь, увлекает самолет. Результат этих движений выра­жается по величине и по направлению диагональю параллелограмма, сторонами которого являются векторы движений самолета и воздуха. Мы видим, что под влиянием ветра изменились и направление и ско­рость движения относительно земли. Если след на земле диаметраль­ной плоскости самолета мы назовем "линией курса", то след переме­щения самолета относительно земли называется "линией пути"; угол между линией пути и линией курса носит наименование "угла сноса", угол же, отсчитываемый от северной части линии меридиана (компас­ного, магнитного или истинного) до линии пути по часовой стрелке в пределах от 0 до 360°, есть "угол пути" (соответственно компасного, магнитного или истинного).
Из приводимого рисунка видно, что векторы движения са­молета относительно воздуха, движения воздуха относительно зем­ли (ветра) и равнодействующей, выражающей движение самолета от­носительно земли, образуют треугольник. Обычно его называют "аэронавигационным треугольником скоростей". Из геометрических свойств треугольника вытекает зависимость между собою шести эле­ментов: 1) скорость самолета относительно воздуха (воздушная ско­рость), 2) курс (направление названной скорости), 3) скорость ветра (движение воздуха относительно земли), 4) направление ветра, 5) ско­рость самолета относительно земли (путевая скорость) и 6) угол пути. Очевидно, что, имея достаточное число данных, решить тре­-
[391]

 Вердеревский - 0016.jpg
В. В. ВЕРДЕРЕВСКИЙ
угольник не представляет затруднений (и путем графическим, и при помощи существующих для этой цели приборов) 13). Это и составляет основную задачу самолетовождения.
Однако по временам простое на первый взгляд дело чрезвычайно усложняется обстановкой.
Как ставится вопрос о треугольнике скоростей на практике? В сущности чаще всего приходится решать одну из двух задач. Или при перелете по заданному пути рассчитать курс, который нужно дать летчику, и время полета по этому курсу. Или при полете по пути, который заранее задан быть не может (характерно например для ледовой разведки), требуется нанести на карту свой путь и время, определяющее положение самолета на этом пути в любой интересу­ющий момент. В первом случае мы заведомо знаем свою воздушную скорость и путь (линию пути, а следовательно и угол пути); получив направление и скорость ветра (из метеорологической сводки или пу­тем измерений в воздухе), находим курс и скорость относительно зем­ли, по которой вычисляем время полета. При второй задаче мы заве­домо знаем воздушную скорость, курс и время полета; получив на­правление и силу ветра (указанным выше путем), можем определить проделанный путь и сделать необходимые временные расчеты. Мы ви­дим, что для обеих задач нам необходимо получить скорость и напра­вление ветра. По временам это бывает трудно.
Разберемся на примере.
Допустим, сегодня мы должны решать именно первую задачу, т. е. провести самолет по заданному маршруту. В месте вылета мы получим интересующие нас данные о ветре (хотя этого может и не быть: даже наличие оборудования для шаропилотных наблюдений не является га­рантией, так как погода быстро, особенно на севере, может помешать).
13)Ветрочеты АНО и других систем.
[392]

 Вердеревский - 0017.jpg
ВОПРОСЫ САМОЛЕТОВОЖДЕНИЯ В СОВЕТСКОЙ АРКТИКЕ
В результате мы прошли первый курс (на маршруте их может быть ряд, и ряд длинный) северным ветром. Самолет должен ложиться на новый курс. Какой ветер мы примем здесь? Тот же самый? Это может быть правильно, но может быть и неправильно. Нельзя забывать, что при скоростях самолета погода имеет весьма, так сказать, "местный" характер. На севере же при чрезвычайно легкой и быстрой смене ее (погоды) это ощутимо даже для судов. Следовательно уже в начале второго этапа пути нужно определять ветер. При помощи специаль­ных приборов 14) и земных ориентиров это делается сравнительно про­сто (дело сводится к определению минимального количества недоста­ющих элементов навигационного треугольника скоростей). Итак мы нашли необходимые ориентиры (предположим при этом, что места опознать не удалось), нашли ветер и "пустили" его в работу. Но на третьем этапе (а может быть еще на втором, если он длиннее) нам понадобится повторить измерение. И вот, допустим, обстановка изменилась. Если просто пропали ориентиры (мы — над морем), мы их сделаем, сбросив взрывающиеся патроны; днем мы получим дымовую точку, а в темное время — огненную. Ну, а если метель или туман? Очевидно, что в этом случае нам до известной степени придется га­дать. В мере успешности этого гадания решающую роль играют опыт и искусство штурмана (о последнем мы еще будем говорить ниже). Но новый курс нужен. И он дается. Скорость и направление ветра берутся на-глаз. С этого времени нужно приготовиться к большим сюрпризам. Типичным для севера является полет, уже упоминавшийся нами, — полет Амундсена на самолетах в 1925 году. Снос самолетов за 8 часов дошел до 250 км. "Исправить" им удалось только 150 км. Ошибка в результате неверно принятого ветра дошла до 100 км 15). Амундсен упо­минает, что попытки определить ветер ему удалось все-таки сделать на 3-м и на 5-м часу полета. Прибавим, что, будь у них повороты, они могли бы напутать и еще больше. Возвращаясь после этого примера к нашим рассуждениям, мы в праве установить, что штурман нашего самолета находится в преддверии крупных и неприятных неожиданно­стей. Благодаря стечению обстоятельств он лишился видимости и в результате перестал знать ветер. Он стал брать его на-глаз, а в силу этого возникла возможность разницы между движением потребным и движением фактическим. Несомненная возможность этой разницы уже не позволяет ему точно отвечать на основной и постоянно обращенный к нему вопрос: куда и как нужно направлять самолет? Однако ответ, достаточно точный ответ, должен быть найден. Как это сделать? На­шему штурману нужно проконтролировать свое движение и узнать, где фактически идет самолет, определить место самолета. Но прежде чем судить, какие возможности в этой области имеются у нашего штурмана, необходимо посмотреть, какие способы определения места самолета имеются вообще.
Прежде всего на всяком корабле — и морском, и воздушном —
14) Например комбинированный измеритель скорости и дрейфа Герца, аэро­навигационный визир АНБ № 1, НВ № 5 и т п.
15) Ранее уже указывалось, что известную лепту в эту ошибку мог внести и солнечный компас.
[393]

 Вердеревский - 0018.jpg
В. В. ВЕРДЕРЕВСКИЙ
ведется счисление пути 16), в виде прокладки 17), т. е. графически нано­сятся на карту путь и пройденное расстояние. Основная задача про­кладки заключается в определении места самолета по элементам его движения, т. е. направления и скорости. Таким образом счисление может указать место нахождения самолета в данный момент, которое и носит название "счислимого" (а следовательно и ответит на во­прос — куда и как в данный момент нужно направить самолет). Однако очевидно, что счислимое место является достоверным лишь до тех пор, пока достаточно точно известны элементы движения. Коль скоро эти элементы неточны (именно такой случай мы видели выше в нашем примере), возникает необходимость в таких определениях места, которые от элементов счисления свободны 18). Эти определения основаны на наблюдении либо земных предметов 19), либо небесных светил. Такие определения называются "обсервациями", а полученные места — "обсервованными". Место, определенное отчасти по элемен­там счисления, отчасти в результате обсервации, носит название "счислимо-обсервованного". Определения по береговым предметам осуществляются визуально и по радио. Место по небесным светилам получается астрономическим путем. Выясним в общих чертах характер названных способов.
Визуально можно определяться по всем предметам, места кото­рых удастся найти на карте. Дело обычно сводится к оценке своего положения на-глаз относительно ориентира или ряда их. Это место и наносят для дальнейшего счисления пути. Реже берут пеленги 20) и про­кладывают их на карте. В условиях полета место, получаемое как пересечение этих пеленгов (больше двух предметов практически не берут), немногим лучше получаемого по одному пеленгу и расстоянию до ориентира (дистанцию можно определить или дальномером 21), или секстаном по вертикальному углу). Можно отметить другой способ, которым почему-то часто пренебрегают, — это определение места
16) Термин "счисление" пришел из морской навигации. Там под ним понима­ются различные способы определения места корабля по элементам его движения. Различают графическое и письменное счисления. Под первым (его называют "про­кладкой") подразумевается нанесение на карту пути и пройденных расстояний; второе состоит из ряда вычислений широты и долготы мест корабля и бывает простым, составным и сложным. Изложенное делает очевидным, что, так как пер­вый вид счисления — "прокладка" — полностью применяется на самолете, термин "счисление пути" имеет все права гражданства в практике воздушника. И лишь недоразумением можно объяснить тот факт, что иные пособия (напр. Б. В. Стерли­гова) чураются столь удачного названия (названное руководство, стр. 94).
17) В более широком смысле под "прокладкой" подразумевают всю ту работу, которую проделывают на карте для обеспечения полета.
18) Строго говоря, полностью свободны только очень немногие. Однако рациональным расположением работы по определению влияние направления и скорости ("курса" и "хода" у моряков) можно свести до минимума.
19) В редких случаях можно говорить о приметных предметах на воде.
20) Линией пеленга называется линия пересечения вертикальной плоскости на­блюдателя, проходящей через ориентир, с плоскостью истинного горизонта. Пелен­гом же (истинным, магнитным, компасным) называется угол между северной частью линии соответствующего меридиана и линией пеленга; отсчет в данном случае производится от 0 до 360° по часовой стрелке.
21) У запасливого аэронавигатора такой может случиться. Ha "Norge I" у Рийсер Ларсена был пехотный дальномер, который он применял для определения путевой скорости, не доверяя показанию альтиметра.

[394]

 Вердеревский - 0019.jpg
ВОПРОСЫ САМОЛЕТОВОЖДЕНИЯ В СОВЕТСКОЙ АРКТИКЕ
по двум расстояниям. В определенных условиях, например при двух наблюдателях и гористом побережье, он может дать очень хорошие результаты 22). Нужно сказать, что визуальное определение места в по­лете вообще является наиболее надежным из всех возможных. К со­жалению этот способ полностью определяется видимостью и в условиях севера чрезвычайно часто (и иногда подолгу) неосу­ществим.
Определение места по радио для воздушных судов — вещь срав­нительно новая. Говоря схематически, суть ее заключается в том, что положение одной из подвижных частей радиоприемника отражается на силе звука в микрофоне. Звук слышен наилучшим образом при совер­шенно определенном положении подвижной части приемника относи­тельно принимаемой станции. Если положение подвижной части уда­лось связать с направлением на принимаемую радиостанцию, то, ориен­тировав соответственным образом эту подвижную часть относительно компаса, мы получим возможность сразу находить пеленг радиостан­ции, работу которой слушаем. Таково устройство "радиопеленгатора", позволяющего иногда уже сейчас пеленговать станции, находящиеся за сотни километров, иногда с той же точностью, с какой это можно сделать визуально, будь они ближе. После соответствующей обработ­ки (поправки на дальность пеленга, хотя бы по формуле инженера-гидрографа Живри) пеленги идут в обычное употребление. Два пеленга двух станций дают место, как пересечение линий пеленгов. Одна станция позволяет употребить способ "крюйс-угла" или дает в соеди­нении со счислимым путем счислимо-обсервованное место. Если ра­диопеленгатор уже прочно обосновался в трудных плаваниях на мор­ском корабле, то на самолетах он является новостью. Интересна справка, даваемая Готвальдом, ведавшим радиотелеграфной частью на "Norge I". На дирижабле имелся аппарат для пеленгования системы Маркони (две неподвижных рамы и радиогониометр для волны от 600 до 1.800 м). Точность пеленгования иногда доходила до 1°, и не­сколько раз радиопеленгатор сослужил прекрасную службу. В снег он вывел дирижабль прямо на станцию на Медвежьих островах, также помог он в снежных тучах у Кингсбея. Чтобы закончить о радиопеленговании, упомянем, что не плохих результатов можно ожидать и при работе радиопеленгатора с судов и с береговых станций для пе­ленгования самолетов с целыо дальнейшей их информации. Опыт в этой области к сожалению даже меньше того, который фактически возможен. Есть все основания предполагать, что в непродолжительном будущем радио будет доминировать при определении места в полетах на севере. За это говорит его независимость от условий видимости и уже проверенная его точность, которая превышает в условиях арктиче­ского театра точность и методов счисления, и методов астрономиче­ских 23).
В вопрос же об астрономических методах определения местопо­ложения самолета в полете должна быть внесена некоторая ясность: одни часто ругают их, другие — превозносят. Что же в основном дает
22) Особенно в условиях севера, в силу независимости от поправки компаса.
23) Необходимо отметить, что препятствием для работы по радио на севере (и препятствием серьезным) является избыток атмосферного электричества, о ко­тором мы уже знаем.

[395]

 Вердеревский - 0020.jpg
В. В. ВЕРДЕРЕВСКИЙ
астрономия? Моряку — широту, долготу, "сомнер" и поправку компаса 24). То же самое — теоретически — может она дать и водителю самолета. Но практически дело обстоит несколько иначе. Первое за­труднение встречаем со стороны инструментов. Правда, свидетельства о последних различны. Так Амундсен пишет 25): "Я несколько раз (во время полета к полюсу на "Дорнье-Валь" — В. В.) пытался брать вы­соту солнца, но совершенно безрезультатно. Солнце было all right, но горизонтом вовсе нельзя было пользоваться. С искусственными гори­зонтами, прикрепленными к секстанам, — шаровым секстанам амери­канской конструкции — мы производили ряд испытаний в Кингсбее, но результаты были неудовлетворительны до такой степени, что нам пришлось отказаться от пользования этими приборами. Поэтому я был всецело предоставлен тому, что сама природа могла предоставить в мое распоряжение. Но природа не очень-то была любезна. Горизонта не было. Небо и лед сливались в одно целое".
Рийсер Ларсен наоборот отмечает 26) "поразительно точные ре­зультаты", которые ему удавалось получить от немецкого секстана со складным горизонтом. Возможно, следует прибавить, что его утверж­дение находится в некотором противоречии с зигзагами, которые ди­рижабль выписывал у Аляски, но последними мы еще займемся.
Автор, которому довелось изучать секстан с искусственным гори­зонтом в виде пузырька во время своего плавания на севере, в значи­тельной мере присоединяется к указаниям Амундсена. Несомненно, искусственный горизонт (категорически необходимый в условиях се­вера, где хороший естественный горизонт — явление исключительно редкое) для самолета еще недоработан до достаточной практической ценности. Одно это обстоятельство снижает до крайне незначительных размеров возможность использования авиосекстана 27). Второе затруд­нение при астрономических наблюдениях заключается в условиях на­блюдения. Если качка на корабле почти не влияет на полученный от­счет высоты, то тряска на некоторых самолетах (например носовая
24) Приведем краткую справку для лиц, незнакомых с астрономией. Суще­ствующие методы этой науки дают возможность по наблюдению высоты одного светила (солнца, звезды), при помощи специального угломерного инструмента (секстана), получить данные, которые в соединении с отсчетом особых часов (хронометра) и счислимыми координатами места наблюдателя позволяют найти одну из действительных координат его места (широту или долготу). Наблюдение двух светил (двух звезд, луны, солнца и т. п. ) — "сомнер" (по имени капитана Сомнера, нашедшего способ) + те же часы и счислимое место дают уже сразу обе координаты. За место, определенное в море способом Сомнера, — даже при хоро­ших условиях — редкий добросовестный моряк поручится относительно точности выше пяти миль. Для наименьшего влияния ошибок определение долготы прихо­дится производить утром и вечером (когда солнце находится близко к линия востоко-запад; определение широты делается около полудня (когда солнце на мери­диане наблюдателя). Способ Сомнера — "кругов равных высот" — применяется не только ночью, но и для солнца, однако требуя в последнем случае интервала меж­ду наблюдениями не менее 2-3 часов. В этом случае приходится делать "перенос первой сомнеровой линии", что дает плохой результат при значительности прой­денного за это время расстояния. Поправка компаса получается как разница меж­ду взятым по нему пеленгом солнца (светила) и пеленгом, который можно рас­считать астрономически.
25) Его книга "По воздуху до 88° северной широты".
26) Книга Амундсена и Элсворта "Перелет через Ледовитый океан".
27) Отметим, что точность отсчета авиосекстана до 1 (секстан морской — до 10).

[396]

 Вердеревский - 0021.jpg
ВОПРОСЫ САМОЛЕТОВОЖДЕНИЯ В СОВЕТСКОЙ АРКТИКЕ
кабина самолета "Дорнье-Валь" с двумя моторами BMW-V1), а особенно "болтовня" (тоже частая на севере) отзываются уже значи­тельно. Но главное препятствие составляют специфические особенно­сти полета: скорость и обычное время работы. Самолет работает глав­ным образом днем, в светлое время. Из светил следовательно имеется только солнце (одновременные гастроли луны — исключение). "Сомнер" же, как известно, для совокупного получения широты и долготы требует или двух светил или интервала между наблюдениями. Двух светил, как правило, нет, интервал же при скорости самолета дает "перенос", километров на 300, а это сведет на-нет все определение (Рийсер Ларсен справедливо считает неприемлемой и цифру в 200 км). Одна же "сомнерова линия", а также только долгота или только ши­рота имеют все недостатки счислимо-обсервованного места на само­лете. Если напомнить, что широта и долгота, получение которых при­ходится приурочивать к определенному времени 28), могут дать неудач­ный (т. е. острый) угол с линией пути, возможно проложенной вдо­бавок после 2-3 часов неточного знания ветра, — то станет очевид­ным, что требование точности еще более сократит применение даже доступных астрономических методов. Как иллюстрация практической точности астрономических определений на воздушном корабле инте­ресен подход "Norge I" к Аляске 29). Блуждания дирижабля у берегов Америки вообще могут быть поучительны для показа трудностей вож­дения воздушных судов на севере. По части же астрономии любо­пытна такая справка. На своем пути "Norge I" имел целый ряд опре­делений — астрономических и по радио. При подходе к Аляске послед­няя широта была получена в 20 час. 20 мин. 12 мая (1926 г.) — 76°46'. В 4 часа 13 мая, когда ожидали открытия земли и личный состав начал сильно нервничать (полет продолжался больше 40 час.), Ларсен вычислил предположительное время появления берега и дал время от 0 до 8 часов. Сомнение в долготе в соединении с контуром берега делало возможной ошибку до 2 час. полета (дирижабль шел под двумя моторами со скоростью около 80 км в час). Фактически земля (Point Barrow) показалась в 6 час. 45 мин.
Таким образом разбор возможностей, предоставляемых воздуш­ной астрономией штурману самолета, по крайней м ре в данный мо­мент, заставляет притти к выводу о незначительности помощи, какую она может оказать. Максимальные надежды, которые автор позволил бы себе питать относительно результатов применения астрономиче­ских методов, сведутся к предположению, что при благоприятном стечении обстоятельств удается лишь немного подправить свое ме­сто 30). Сказанное определяет место астрономических обсерваций в списке других как последнее 31).
28) Нахождение светила (солнца) соответственно у мериднана места или пер­вого вертикала.
29) Полнота и точность, с которой штурман "Norge I" рассказывает о своем полете, поистине заслуживают внимания и могут служить примером, как о таких вещах нужно говорить.
30) Возможно, что кроме того грубо придется проверить компас.
31) Очевидно, что ряд существующих удачных сравнительно приборов (цилиндр Бигрева, звездная карта-ключ и т. п.). как и упрощенные способы, возможные на севере (напр. способ капитана Свердрупа для широты больше 85°). не помогают делу. Они лишь облегчают получение того же по существу неудовлетворительного результата.

[397]

 Вердеревский - 0022.jpg
В. В. ВЕРДЕРЕВСКИЙ
Значительный объем соображений, приведенных по вопросу опре­деления места в полете на самолете, делает необходимой известную классификацию. Представляется целесообразным расположить мето­ды в ряды по признаку их простоты, точности и доступности при­менения на севере. Эта классификация конечно несколько условна в связи с возможным разнообразием обстановки, но, будучи сделана в предположении некоего среднего типического вида этой обстанов­ки, при совершении полета наиболее общего, наиболее распространенного характера, — полезна, так как может дать довольно отчетливое представление об относительном удельном весе различных способов. С точки зрения простоты на первом месте стоит визуальное определе­ние. За ним идет элементарно простое счисление. Третье и четвертое место делят радио и астрономия. Именно делят, так как если методы астрономии и представляются более сложными, то техника процесса радиоопределения зачастую труднее работы с секстаном. По получаемой точности визуальные методы тоже побивают остальные. Но на следующее место уже в нынешнее время выбирается радио, так как счисление с нормальными на севере ошибками в элементах движения ему уступает. Астрономия (о чем уже говорилось) стоит в хвосте. Мера доступности способов в Арктике не менее своеобразна. Прежде всего идет счисление — в той или иной мере оно не откажет до тех пор, пока штурман не перестанет соображать. Затем можно поставить ра­дио. Предложения со стороны визуальных определений будут реже 32). Наконец "замыкающая" — астрономия. Таковы "ряды", которые ри­суются автору.
Однако, отвлекшись способами определения места, мы прервали рассмотрение нашего примерного полета. Вернемся к нему опять. Как мы помним, штурман задал третий курс, который вычислил прибли­жено (т. е. не зная точно ветра). Наметить дальнейшее для нас уже не особенно трудно. Штурман примет все меры для получения путем обсервации тех сведений, которые дадут возможность подсчитать (или подправить) ветер, а следовательно дадут возможность бо­лее уверенного осуществления четвертого этапа предстоящего пути. Меры нашего штурмана могут быть различны в зависимости от об­становки. Если будут сносные радиоусловия, связь до сих пор была хороша и подходящие по расположению радиостанции имеются, он попробует получить радиопеленги. Если, идя над туманом, он видит солнце и есть надежда этим путем хотя бы приближенно проверить особенно интересующую его координату (широту или долготу), он вытащит секстан. Наконец если есть надежда на прояснение, а пер­спектива открыть и опознать берег не очень невероятна, он может взять немного в сторону земли. Все это зависит от района, погоды, словом — совокупности условий, но не будем скрывать, что возможен случай, когда старания его не приведут к положительным результатам. С неумолимостью часовой стрелки подойдет четвертый этап, и новый курс будет задан, опять "полузажмурив глаза". Может случиться, что
32) Несмотря на упоминавшийся ранее преобладающий "береговой" характер полетов. И дело не в одной плохой видимости на севере. Визуальное определение предполагает обязательное опознание, но именно последнее в силу слабой изученности театра иногда является совершенно неосуществимым.
[398]

 Вердеревский - 0023.jpg
ВОПРОСЫ САМОЛЕТОВОЖДЕНИЯ В СОВЕТСКОЙ АРКТИКЕ
так пройдет и пятый, и шестой. Сделаем здесь отступление для весьма важных выводов.
Обращает на себя внимание то обстоятельство, что в указанных предельно-трудных условиях все дело висит, как на тонкой бичеве, на счислении. Все зависит следовательно от прочности этой бичевы. Прочность же, как известно, непосредственно определяется материа­лам и тем, как бичева свита. Материал в счислении — элементы дви­жения и все, что их характеризует из обстановки; труд — работа по отбору, оценке и употреблению этих данных. Так делается бичева, на которую может лечь тяжесть всей судьбы самолета. Высказанное положение о содержании и значении счисления позволяет вскрыть всю технику вождения самолета. Штурман, уже начиная полет, приступает к счислению 33). Затем обычное отсутствие полноты сведений об эле­ментах движения заставляет проверять счисление путем обсервации. Та или иная успешность их, зависящая от условий и умения штурма­на, позволяет исправить (или подправить) и вновь вести счисление, которое в конечном счете всегда является наиболее надежной опорой штурмана. Предположение о накопившихся ошибках или уверен­ность в них снова приводят к необходимости поверки. Снова появ­ляются обсервации, снова исправляется счисление и снова продол­жается на "новой основе". И так весь полет — до конца. Иногда обста­новка складывается настолько плохо, что из-за невозможности об­сервации счисление становится опасно неточным. Все внимание штур­мана в этом случае должно быть направлено не столько на полное устранение ошибок (это бывает заведомо невозможно), сколько на обеспечение пути самолета от ошибки в более опасную сторону, Поясним, что это значит. Допустим, самолет пересекает в тумане Кар­ское море, направляясь из Ю. Шара на северо-западную оконечность острова Белого. Ясно, что ему опасно отклониться к западу от этой оконечности даже на 3 — 5 миль 34). И наоборот, забрав сильно к во­стоку, он рискует лишним часом полета. Следовательно, обезопасив себя от первого промаха, штурман оберегает себя от ошибки в опас­ную сторону. Уметь этого достигнуть всегда — удел таланта.
Нужно ли после сказанного вновь обращаться к полету, который нам все не удается довести до конца? Ясно, что штурман, ведя само­лет при неточно известных элементах движения, приложит все стара­ние, чтобы оградить себя именно от ошибок в опасную сторону. Где выяснится, как это ему удалось? Рано или поздно он добьется обсер­вации, которая определит положение. Это может быть скоро — уже на седьмом этапе например, если переменится обстановка. Может это быть и в конце полета. Решать вопрос о пройденном пути он сможет (иногда точно, иногда приближенно) при помощи так называемой "обратной развязной прокладки". Эта же обсервация даст ответ и на вопрос об искусстве нашего штурмана. О последнем еще два слова.
Есть в морской навигации такой термин: "полуопределение" 35). В условиях, когда полная обсервация невозможна, бывает достаточно
33) Вождение непосредственно по ориентирам, как явление в дальнем полете чрезвычайно редкое, мы исключаем.
34) В этом случае он будет ждать встречи с берегом до самой Северной Земли.
35) Речь идет об "угле опасности", "опасном пеленге", "опасном расстоянии" и т. п.

[399]

 Вердеревский - 0024.jpg
В. В. ВЕРДЕРЕВСКИЙ
знать, "до какого расстояния можно подходить", "до какого направ­ления опасность отсутствует" и т. п. В своеобразном преломлении штурману самолета на севере приходится непрестанно оперировать с подобными категориями. Как правило, благодаря условиям он имеет дело с величинами, заведомо подверженными значительным ошибкам. Вместо безнадежной в подавляющем большинстве случаев погони за обнаружением этих ошибок ему предоставляется возмож­ность следить за недопущением опасных размеров их влияния. Осно­вой успешности этой работы являются трезвость учета обстановки, всегда отчетливое представление о зонах "возможной" и "запретной", спокойствие и умение так скомбинировать полученные приближенные данные, чтобы иметь гарантию недостижения зловещей черты "зон". Конечно у каждого штурмана возможен свой "Седан", но автор по­лагает, что подлинное искусство водителя самолета в Арктике, опре­деляемое именно указанными чертами, может даже в трудных условиях севера, как правило, обеспечить полет.

НЕКОТОРЫЕ ИТОГИ И ПОЖЕЛАНИЯ

Мы рассмотрели задачи авиации, условия северного театра, ме­тоды вождения самолета. Зачастую мы видели, как полетная задача, по существу не выходящая за пределы средней трудности, чрезвы­чайно усложнялась за счет различных препятствий. Но нет ли возмож­ности эти препятствия если не устранить, то сгладить?
Затруднения составляют две отдельные группы вопросов. Во-пер­вых, те, которые связаны с театром. Мы уже указывали, что основ­ное зло его сводится к слабой изученности и характеру преобладаю­щей погоды. Слабая изученность порождает ряд неприятнейших по­следствий: тут и прямые ошибки при попытке опознать местность, тут и невозможность повременам избрать действительно выгодный путь, тут же и невозможность хотя бы некоторого предвидения в области климатологии. Доминирующая погода плоха для полетов, так как в состоянии до пределов ухудшить условия видимости и сделать почти невозможным наблюдение, т. е. один из основных видов работы (раз­ведка). В высокой мере погода утяжеляет самолетовождение. Путь борьбы с первым злом — слабой изученностью — ясен: систематиче­ское изучение района. Мы уже вступили на этот путь, и возможно, следует говорить лишь о повышении темпа. Запад, как мы видели, уже имеет кое-что, но восток — почти ничего. Этот пробел нужно запол­нять в первую голову, заполнять с учетом интересов воздушников, держа курс на сбор материала для полной аэролоции области. Что касается погоды, то здесь тоже многое можно сделать. При сущест­вующих наших силах мы не в состоянии влиять на природу по этой части, но уже внимательное изучение района в смысле метеорологи­ческом и аэрологическом поможет существенно. Однако пассивной обороны мало, нужно наступать, нужно оборудовать театр. Изменчи­вость погоды и местный ее характер требуют увеличения числа наблю­дательных станций, обладающих современными средствами связи. Темнота, полярная ночь заставляют приступать хотя бы к основному ночному оборудованию полетов (иначе затеваемые нами воздушные сообщения неизбежно будут носить характер сезонности). Можно на­-
[400]

 Вердеревский - 0025.jpg
ВОПРОСЫ САМОЛЕТОВОЖДЕНИЯ В СОВЕТСКОЙ АРКТИКЕ
конец поднять вопрос и о своеобразной аэронавигационной обста­новке театра. Характера береговой черты уже недостаточно на карте: она бывает монотонна, однообразна, самолеты ее видят кусочками, иногда в "окна". Нужно в интересах самолета "разметить" некоторые части берега 36). Техника же последних дней открывает совершенно необычайные возможности. Неудивительно, если в ближайшем буду­щем появятся оригинальные авиомаяки 37). Следовательно в борьбе с театром два основных пути — его изучение и оборудование.
Вторую неблагополучную группу затруднений представляют ме­тоды самолетовождения. Если счисление пути есть по существу ос­новной метод, а обсервации только подпирают его, то необходимо улучшать в первую голову именно счисление. Главная беда здесь сво­дится к неточному обычно знанию элементов движения — преимуще­ственно скорости и направления ветра. Следовательно возможности надежно определять ветер в любых условиях нужно добиваться преж­де всего. (Прибавим, что необходимо достигать автономии самолета в решении этой задачи). Это настолько важно, что несомненно при неудаче в исканиях в этой области придется переходить на другую основу вождения. Возможно, это будет радио, но это — впереди. Сей­час же у нас достаточно хлопот по расширению возможности и повы­шению качества обсерваций. Если начать с радио, то прежде всего встанет вопрос о форсировании радиопеленгаторного дела. Пеленга­торы должны появиться на станциях, пеленгаторы должны притти на самолет. Их качество должно быть значительно улучшено, они должны быть предельно упрощены. Вопросы облегчения визуального определения 38) упираются на севере в значительной мере в оборудо­вание театра ("делать" погоду мы пока еще не умеем). Но нельзя счи­тать, что и существующее вооружение самолета для этой цели явля­ется вполне удовлетворительным. Даже удобные пеленгаторные устройства являются редкостью, не говоря уже о специальных при­способлениях (для измерения расстояний, курсовых углов и т. п.). Астрономические способы определения места — пока они имеют зна­чение — требуют усовершенствования секстана. Необходимо сделать его удобным рабочим инструментом (в частности искусственный го­ризонт). В области обработки астрономических наблюдений, думается, можно уменьшить вычислительные операции. В итоге в области мето­дов самолетовождения намечаются два разные направления работы. С одной стороны, работы по укреплению основного метода — счисле­ния, с другой — совершенствование и расширение возможностей об­сервации. Но не подлежит никакому сомнению, что реальный положи­тельный результат следует искать в обоих направлениях.
36) На первый взгляд это звучит парадоксально. Однако никого уже не уди­вляет, когда из кабины пассажирского самолета видна гигантская надпись названия аэродрома на земле. Чем же хуже северное побережье, вообще бедное приметными знаками?
37) На ледокол "Малыгин" в 1931 г. был погружен воздушный шар с особой системой зеркал, отражающих солнечный свет. Он служил маяком для подлодки Вилкинса. Разве нельзя говорить о таком "маяке", который виден на десятки миль и поднят над слоем тумана для самолета?
38) Мы говорим только об определениях места, полагая, что в условиях севера о визуальном вождении самолета почти не может быть речи.

[401]

 Вердеревский - 0026.jpg
В. В. ВЕРДЕРЕВСКИЙ
Таким образом мы видим на основе уже весьма краткого разбора, что тяжелые условия самолетовождения в Арктике могут быть зна­чительно облегчены усилиями науки и техники. Можно спорить о формах этой помощи, можно возражать против некоторых положе­ний автора, но является очевидной категорическая и срочная необхо­димость внимания к намеченным вопросам.
[402]

© OCR - СТЕБЛЕВ Александр (ББК-10)
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 8970
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Вердеревский Виктор Владимирович (1898-????)

Сообщение ББК-10 » 02 Апрель 2021 20:19

ЭТО ЖЕ ПОЭМА!
:)
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 8970
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53


Вернуться в Персоналии



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 4

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения