Котельников Дмитрий Федорович (1876 — ?)

История высоких широт в биографиях и судьбах.
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Котельников Дмитрий Федорович (1876 — ?)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 19 Октябрь 2014 20:30

 игсрф.jpg
КОТЕЛЬНИКОВ Дмитрий Федорович
(11.09.1876 — ?), штурман, гидрограф.

Родился в Оханском уезде Пермской губ. Начальное образование получил в уездной школе. В 1895—1897 гг. плавал на речных судах рулевым, пом. капитана, капитаном. В 1897 г. призван на службу в БФ. После окончания Мореходных классов в 1900 г. плавал штурманом на судах дальнего плавания Одесского пароходства.
В 1904 г. выдержал экстерном экзамены при Морском кадетском корпусе на звание поручика по морской части. С 1904 по 1918 г. плавал ст. штурманом и к-ром на различных кораблях в Балтийском и Баренцевом морях. В 1918 г. назначен нач. Сев. полярной экспедиции, выполнявшей работы в Карском море. В 1919 г. возглавил Дирекцию маяков и лоций в «морском правительстве» Колчака, в конце 1919 г. был взят в плен в Томске частями Красной Армии, дал слово искупить свою вину перед Родиной, после чего был назначен инспектором СМП.
В 1922 г. после недолгого пребывания нач. Аральско-Балхашской экспедиции назначен нач. маячно-технического отдела Убекочерназа, а в 1923 г. нач. Убекокаспия. С 1926 по 1930 г. возглавлял отдел навигационного ограждения морей ГУ УВМС РККА. Под его руководством завершалось восстановление СНО на морях страны, разрушенных в период первой мировой и гражданской войн; предложил конструкцию жесткого гидрографического трала, который с некоторыми видоизменениями в течение многих лет широко применялся при производстве гидрографических работ.
Сведений о дальнейшей судьбе после 1930 г. обнаружить не удалось.
Основные труды: «К вопросу продолжительности навигации по Северному морскому пути» (1924), «Техническое описание гидрографических тралов и руководство для производства тральных работ» (1929).


Источник: ИСТОРИЯ ГИДРОГРАФИЧЕСКОЙ СЛУЖБЫ РОССИЙСКОГО ФЛОТА
(К 300-летию создания Военно-Морского Флота).
Монография в 4-х томах.
Том 4. Биографический справочник известных штурманов и гидрографов Российского Флота.
ГУНиО МО РФ, Санкт-Петербург, 1997
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Котельников Дмитрий Федорович (1876 — ?)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 19 Октябрь 2014 20:34

 75letye_terrora_four15B.jpg
Д.Ф. Котельников, осужденный в 1929 г. на 10 лет лишения свободы за антисоветскую агитацию и контрреволюционную деятельность.
Ф.643/2. Оп.1. Д.33076. Л.210

К 75-летию Большого террора. Часть четвертая. Из фондов «ПермГАНИ»
© ГОПАПО, 2004–2009, ПермГАНИ, 2009–2014
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Котельников Дмитрий Федорович (1876 — ?)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 19 Октябрь 2014 20:49

Пермский дом в истории и культуре края: материалы четвертой науч.-практ. конференции / МУК ОМБ Центр. городская библиотека им. А.С. Пушкина; сост. и ред. Т.И. Быстрых. — Пермь, 2011. — 358 с.

© Субботин Е.П., Ситников М.Г. Начальник Северного Морского пути Д.Ф. Котельников в Перми

Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Котельников Дмитрий Федорович (1876 — ?)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 19 Октябрь 2014 21:07

Известия Русского географического общества. Т. 55, вып. 1.- М.- Петроград, 1923
c.125-180
 Сапожников.jpg
...
 1919.jpg
Состав экспедиции был следующий: начальник экспедиции Д. Ф Котельников, морские офицеры: А. Г. Фирфаров, Н. Н. Львов, В. Я. Гоппе, капитаны и помощники „Марии" и "Енисея", доктор, фельдшерица и машинистка. На борту „Марии" были также французский морской офицер капитан Гюлен с двумя спутниками и два чешских инженера, Миша и Варвожевский. Фирфаров и Гоппе плыли на „Енисее", остальные на „Марии".
Задача гидрографической экспедиции была обследовать Обскую губу со стороны ее проходимости дли морских судов, определение курса плавания, постановка береговых знаков и др. работы, связанные не только с приемом иностранной флотилии в этом году и перегрузкой товаров, но также и с упорядочением плавания на будущие годы северным морским путем.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Котельников Дмитрий Федорович (1876 — ?)

Сообщение Ермакъ » 04 Сентябрь 2018 12:14

О Д.Ф. Котельникове и в целом о деятельности Белых в Арктике в 1918 г.:
Кузнецов Н. Белые в Арктике. Год 1918-й. Забытые страницы история исследования и освоения Севера в годы Гражданской войны // Звезда. 2018. № 7. С. 170 – 193.
Онлайн-версия статьи: http://magazines.russ.ru/zvezda/2018/7/ ... 918-j.html
Весь номер журнала посвящен истории Севера: http://magazines.russ.ru/zvezda/2018/7
Ермакъ
 
Сообщения: 6
Зарегистрирован: 27 Февраль 2017 01:51

Котельников Дмитрий Федорович (1876 — ?)

Сообщение ББК-10 » 09 Июль 2019 20:46

Флотилия Северного Ледовитого океана (1916-1918)
РГАВМФ ф.378, оп.1, д.50

 0378 - 001 - 050 1918 №107 Котельников.jpg
 0378 - 001 - 050 1918 №176-гс МУРМАН - 0001.jpg
 0378 - 001 - 050 1918 №176-гс МУРМАН - 0002.jpg
 0378 - 001 - 050 1918 №300 Котельников.jpg
 0378 - 001 - 050 1918 №310 Котельников.jpg
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 6631
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Котельников Дмитрий Федорович (1876 — ?)

Сообщение ББК-10 » 07 Декабрь 2019 16:51

История Гидрографической службы Российского флота: В 4 т. — СПб., 1997. Т. 2. С. 109.

 125100440чб.jpg
В связи с начавшимся на флотах оборудованием мест рассредоточенного базирования кораблей, прокладкой фарватеров и каналов технический поиск гидрографов был сосредоточен на создании различных типов гидрографических тралов. В 1929 г. Д. Ф. Котельников модернизировал ранее изобретенный им жесткий судовой гидрографический трал, в 1931—1932 гг. А. А. Ручкиным был создан мягкий катерный трал на рыболотах. В 1937 г. появился полужесткий катерный трал Д. Ф. Котельникова, в 1938 г.— полужесткий судовой трал В. В. Копосова, подледный трал А. Д. Палкина и др.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 6631
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Котельников Дмитрий Федорович (1876 — ?)

Сообщение ББК-10 » 07 Декабрь 2019 20:53

 Патент - 0001.jpg
ПАТЕНТ НА ИЗОБРЕТЕНИЕ


ОПИСАНИЕ трала для гидрографических измерений.
К патенту Д. Ф. Котельникова, заявленному 14 марта 1925 года (заяв. свид. № 2062).


О выдаче патента опубликовано 30 октября 1926 года. Действие патента распространяется на 15 лет от 30 октября 1926 года.


Предлагаемый трал для гидрографических измерений предназначается для гидрографического исследования водных пространств (морей, озер и рек) или на заданную глубину (не свыше 42 фут. ), т.-е. на такую глубину, которая непосредственно важна для плавания корабля, или вообще для всякого судна (или же им исследуется и определяется рельеф дна водных участков, глубина которых менее 42-х фут. ) и имеет целью: простоту устройства, легкость, легкую и дешевую перестановку его с одного судна на другое и легкую замену пришедших в негодность частей трала судовыми средствами, а главное сборку и разборку трала на полном ходу к месту работ или от места работ, без спуска шлюпок и посылки людей за борт.
На фиг. 1—3 схематического чертежа изображен трал, а на фиг. 4—11 — детали.
Трал представляет собою металлическую прямоугольную раму, составленную из паровых трубок, штанг 2, 2 и 3. укрепленных к судну поворотно на оси 1 и связанных между собой различными соединениями (фиг. 1, 2 и 3). Эта рама в нужном положении удерживается спереди брасами 7 и 16 из стального троса с предохранительными от обрыва крючками, а сзади топенантами из того же троса, которыми подымается и опускается.
Из фиг. 1 видно, что глубина, на которую спущен трал, является катетом прямоугольного треугольника ЛВС. Гипотенуза этого треугольника b, боковая трубка, разбита белой и черной красками на футы, а потому длина подводной части ее всегда известна; угол же А гипотенузы с горизонтом всегда указывается индексом, находящимся на палубе судна на поперечной подкладке.
При определенной величине гипотенузы b, искомый катет а (глубина) является функцией угла Л, указываемого стрелкой индекса и определяется формулой:
а = b • sin А.

Желая приспособить трал для работ на требуемую глубину а, длина гипотенузы I от зажимов палубной поперечины до нижней ее точки определяется по формуле:
l=(a + h)/sin А

где h высота палубной поперечины над грузовой ватер-линией.
Устанавливая трал на определенную глубину, получается возможность для каждой глубины, при постоянной вычислить длину гипотенузы и составить табличку перевода градусов градуированной доски в любую линейную меру, а тогда всякое показание индекса будет указывать соответствующую глубину прибора (тралящей трубки).
Трал состоит из следующих частей: одной палубной поперечины 1; двух боковых трубок гипотенузы 2 и 2 и одной основной тралящей трубки 3 длиною в 60 фут.

 Патент - 0002.jpg
— 2 —
Палубная поперечина 1 (фиг. 4) служит осью вращения для всего прибора, в концевых зажимах которой, на требуемом делении, крепятся боковые трубки (гипотенузы). Она крепится на палубе с таким расчетом, чтобы удаление ее от наружного обвода гакаборта было равно длине боковых трубок плюс один дюйм. Такое удаление поперечины от гакаборта вызывается необходимостью, чтобы при подъеме трала до горизонтального положения гипотенуз основная тралящая трубка игла бы касательно к наружной стороне, что весьма упрощает сборку и разборку трала. Длина палубной поперечины определяется шириной судна в плоскости привальных брусьев. Устанавливаемая под серединой поперечины подкладка с подшипниками служит дополнительным и центрирующим креплением поперечины при отсутствии которой, во время тральных работ, поперечина вибрирует и производит на судне неприятный стук.
Кроме того, на этой же подкладке устанавливается градуированная планка прибора глубины, по делениям которой ходит стрелка (индекс), зажимным хомутиком насаженная на поперечную трубку, вплотную к планке (фиг. 11).
Палубная поперечина разрезана по середине и в нее вставлен 6-ти футовый, тоже трубчатый стержень, который дает возможность, помощью имеющихся отверстий и вставляемых чек, удлинять или укорачивать поперечину на пять футов для перестановки одного и того же трала на судна различной ширины (фиг. 4).
Каждая из боковых трубок (гипотенузы) 2, 2 составлена из трех частей, общей длиной в 48 фут. Составные части соединены между собою соединением, указанным на фиг. 7.
Нижние концы трубок имеют вкладыш с плоской проушиной (фиг. 7). Этой проушиной боковые трубки соединяются с основной тралящей трубкой. Боковые трубки, раскрашенные на футы, способствуют контролю глубины, на которой идет трал во время работы. На середину длины каждой из боковых трубок одевается обушек (фиг. 6) для закладывания в него храпцев брасов и топенантов.
Основная (тралящая) трубка 3 составлена из четырех частей, общей длиной в 60 фут. Для удобства и скорости разборки и сборки, а также для образования слабого места эта трубка имеет в середине конусовое соединение, указанное на фиг. 8. Составные трубки, каждой 30-ти футовой половинки основной трубки связаны между собой соединениями, указанными на фиг. 5. На основную трубку одеваются два перпендикулярных соединения (фиг. 7), симметрично относительно ее середины и в расстоянии, равном расстоянию между центрами зажимов палубной поперечины. В мочки этих перпендикулярных соединений входят проушины нижних концов трубок гипотенуз и соединяются с основной трубкой обыкновенными болтами (фиг. 7). Для закладывания храпцов топенантов и брасов на основную трубку кроме того одеваются четыре обушка (фиг. 6).
Основная трубка является главной составной частью трала, как часть тралящая, а все остальные части являются вспомогательными: ведущими, вращающими, центрирующими, подымающими и т. д.
Таким способом соединенная из своих составных частей трубчатая рама трала укрепляется на палубе и в фальтшбортах поперечиной, которая служит и осью вращения, а ее боковые трубки (футштоки) с помощью топенантов и брасов устанавливаются под углом около 65? к грузовой ватерлинии (фиг. 1 и 11).
Брасы 7 и топенанты 10 вырубаются из мягкого стального троса диаметром в 5 мм, которые крепятся, проводятся и тянутся следующим образом:
У каждого борта имеются два браса 7, 8 и 9 (фиг. 1, 2 и 3): коренной и вспомогательный. Назначение брасов— вести трал на поставленной глубине, принимая на себя сопротивление среды.
Два кожаных браса 7, 8 и 9 (фиг. 2) закладываются раздвоенными концами 8 и 9, снабженными храпцами, в отверстия обушков, одетых на основную трубку трала 3, как показано на фиг. 2 и 3 и, соединившись потом в один | в точке 23, проходят на бак, где в них ввязывается разгибающийся крючек (фиг. 1 и 2), которым они заклады-

 Патент - 0003.jpg
— 3 —
ваются в обушек или стропку у привального бруса или в фальшборту 15. Ходовые их концы берутся на палубу.
Коренные концы двух вспомогательных брасов закладываются складными храпцами в отверстия обушков, одетых на середину трубок (гипотенуз) 2, идут на бок и, не доходя на 3 фута до разгибающихся крючков, в точке 14, соединяются бензелем с коренными брасами. Длина ходовых концов брасов должна быть такова, чтобы они при поднятом до горизонтального положения трале оставались бы закрепленными около точки.
С каждого борта имеются два топенанта 10 и 25: коренной и вспомогательный. Назначение топенантов — спускать и подымать трал, а во время траления удерживать его сзади в поставленном положении. Коренными концами, со складными храпцами, топенанты закладываются во вторые отверстия обушков, служащих для закладывания коренных концов брасов 8 и 9. Коренные топенанты поднимают основную трубку; вспомогательные поднимают боковые футшточные трубки за их середины. Для более равномерного распределения сил, коренной топенант, в точке 26, разделяется на два, крепящихся в точках 13 и 27. Вспомогательный топенант также присоединяется бензелем к коренному топенанту (ниже точки 22, но рядом с нею). Ходовые концы коренных топенантов проходят в двухшкивный блок на ноке гафеля или стрелы (на судах где нет кормовой мачты) и идут на барабан, укрепленной на корме ручной лебедки 5, в желоба его, каждый со своей стороны, обходят его 3—4-мя шлагами и тянутся вручную, стоящим на оттяжках. Длина коренных топенантов должна быть такова, чтобы при спущенном на тральную глубину трале оттяжки их, после барабана лебедки, были бы не короче 4 фут.
При поднятом до горизонтального положения трале, точка, т. -е. место соединения топенантов, должна быть ниже блока гафеля или стрелы на 1—1 1/2 фута. Этим достигается возможность иметь в блоке и на барабане лебедки только два конца вместо шести. Брасы и топенанты обеспечивают неизменное положение рамы трала, установленной в любом желаемом положении, и ведут тралящую основную трубку строго на поставленной глубине.
Разгибающий крючек (фиг. 10) выковывается из мягкого железа и после выделки тщательно отжигается. В малый его гак закладывается коренной топенант; большим он закладывается в стропку у привального бруса или в обух, вбитый в привальный брус или пропущенный через фальшборт. Назначение разгибающегося крючка— выдерживать натяжение брас, получающееся от сопротивления воды, которое испытывает трал во время своего движения при тралении, и разгибаться при увеличении этого сопротивления от прикосновения трала не только к твердому грунту, но и к мягкому илу или морской природной траве. Для того, чтобы получить рельеф дна исследуемого водного участка, брасы трала не закладываются разгибающимся крючков на баке судна (носовая часть судна), а проходят в двушкивный блок, между которым и одношкивным блоком основываются из того же браса тали, к ходовому концу которых привязывается буксирующий плотик, на котором и крепится нижний одношкивный блок этих талей.
Автоматический сбрасыватель буйка (фиг. 9 и 12), отмечающий опасные места, состоит из деревянной рамы р (два продольных и два поперечных бруска), укрепленной на гакаборте и несущей поворотно-укрепленную с ней площадку п (с осью вращения ближе к внутреннему концу, т. -е. не под центром тяжести).
Эта площадка крепится на гакаборте восемью железными скобами на шурупах с таким расчетом, чтобы ее ось вращения выходила бы за гакаборт. Площадка удерживается в горизонтальном положении выдвижным пальцем с проходящим через ближайший к площадке брусок и лежащим сверх площадки. От пальца идет двойной гонкий шнур 11, который проходит вдвухшкивный маленький блочек, укрепленный у второго бруска сбрасывателя, откуда концы шнура идут в отводные одношкивные блочки на том и другом борту судна 21, укрепленные в точках фальшборта там, где прямолинейный борт переходит в кормовое закругление.
 Патент - 0004.jpg
После установки трала в рабочее положение, эти шнуры крепятся выбленочным узлом за верхние концы футшточных боковых трубок, выступающих выше зажимов поперечины на 3—4 фута.
Когда во время траления трал коснется грунта, травы или вообще какого-либо предмета, то от увеличивающегося натяжения брас, крючки разогнутся и, не удерживаемый более брасами, трал, откидываясь, пойдет назад. Конды трубок-футштоков, расположенные выше оси вращения (поперечины), пойдут вперtд, натянут шнур пальца, выдернут его и площадка опрокидывается; находящийся на площадке буек с линем и грузом падает в воду и становится на месте задевания.
В виду запаздывания момента сбрасывания буйка, площадка крепится на гакаборте, т. -е. в горизонтальном расстоянии 10 — 12 фут. от места основной трубки в момент задевания.
В то время, когда вытягивается неизбежная слабина шнура, выдергивается палец и падает буек с высоты 4—8 фут., судно продвинется вперед и его гакаборт будет находиться над задеванием.
Для постоянной уверенности, что тральная трубка идет строго на поставленной глубине и горизонтально, к. основной тралящей трубке, рядом с перпендикулярными соединениями, привязывается контрольный шнур (рекомендуется шнур, применяемый для электрических звонков). Нижним концом такой шнур прочно привязывается к указанным точкам основной трубки и от нижней стороны трубки точно отмеривается глубина, на которую производится траление, и отмечается цветным флагдуком. Шнуры берутся каждый на свой борт. Во время траления, вытягивая руками шнуры втугую в вертикальном направлении, можно по маркам судить о положении (глубине) тралящей трубки.
Стрелка градуированного прибора непрерывно указывает изменение угла трубок гипотенуз с горизонтом. А так как, при определенной длине гипотенузы, глубина является функцией угла, указываемого стрелкой, то при помощи переводной таблицы, исчисленной для всякой длины гипотенузы, градусы быстро переводятся в любую линейную меру глубины и наносятся на рабочий планшет точно в соответствующие точки, определяемые двумя угломерными инструментами двух наблюдателей, стоящих у места индекса.
Когда тральные работы ведутся на определенную глубину и трал находит глубину меньшую, то эту глубину исследуют с требуемой точностью и, заведя новый крючек, продолжают работы. Окончив работы, трал поднимают и убирают, при чем сборка и разборка трала производится на полном ходу к месту или от места работ, не требуя остановки судна, спуска шлюпок и посылки людей за борт.
Вследствие наклонности трубок гипотенуз и еще большей наклонности четырех концов брасов, идущих к основной тральной трубке, трал не должен ломаться и тогда, когда он на своем пути встречает отдельные камни, с вертикальными боковыми поверхностями, так как непременно один из брасов или одна из трубок гипотенуз коснется их раньше основной трубки, вследствие чего крючки разогнутся и трал поднимается над найденной подводной опасностью, а автомат отметит ее буйком.

 Патент - 0007.jpg
ПРЕДМЕT ПАТЕНТА.


Трал для гидрографических измерений, характеризующийся совокупным применением: а) составных из трубок штанг 2, 2 и 3 (фиг. 1, 2 и 3), укрепленных к судну поворотно на оси 1, связанной с градуированным прибором глубин (фиг. 11) и удерживаемых в должном положении топенантами 10 (фиг. 1) и брасами 7 и 16 с предохранительными от их обрыва крючками (фиг. 10) у последних и б) автоматического сбрасывателя буйка, состоящего из рамки р (фиг. 9), укрепленной на гакаборте и несущей поворотно-укрепленную с ней площадку n, застопориваемую в горизонтальном положении выдвижным пальцем c, связанным тросом с надводными концами футшточных трубок 2, каковая площадка п при освобождении от пальца с опрокидывается, сбрасывая за гакаборт буек на лине с грузом.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 6631
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53


Вернуться в Персоналии



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 4

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения