Бенкунский Георгий Станиславович (1913 - 1995)

История высоких широт в биографиях и судьбах.
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Бенкунский Георгий Станиславович (1913 - 1995)

Сообщение Добролет » 18 Ноябрь 2008 19:16

Перенесено из "Раскопок"

Еще немного по этой теме - ответ на вопрос кто и где.

Изображение

Пилот Г.С. Бенкунский у самолета ПС-7 (1940–е гг.) Фото из музея Иркутского аэропорта в разделе экспозиции, посвященной деятельности перегоночной трассы Алсиб в годы войны.

Георгий Станиславович Бенкунский – пилот Восточно-Сибирского Управления ГВФ.

«Партия и правительство высоко оценили трудовой героизм участников строительства, выполнивших важнейшее задание ГКО. … орденом Ленина – командира корабля Г.С.Бенкунского … [Ведомости Верховного Совета СССР. 1944 – 3 сент.; 1945 – 21 окт.]
Из других источников:
В 1936 году летчик Бенкунский перегнал из Иркутска в Якутск самолет Исполкомовской авиации АИР-6.
В годы войны стал одним из лучших командиров корабля С-37 (так в оригинале, видимо имелся в виду С-47) на перегоночной трассе Аляска-Сибирь.

Летал на ПС-84 в составе 3-го отряда МАГОН.

В создании авиалинии Красноярск - Уэлькаль, а также в перегонке авиатехники на фронт высокие организаторские способности проявили начальник ГУ ГВФ Герой Советского Союза B.C. Молоков, руководящие работники штаба отрасли И.С. Семенов, Д.Е. Чаусов, командир авиаполка ГВФ В.А. Пущинский, десятки экипажей Аэрофлота, имена которых вошли в летопись МВЛ. Это командиры кораблей Б.С. Осипов, Г.С. Бенкунский, Н.М. Деркунский, П.А. Масляков и многие другие.

Изображение

Фото с сайта http://dkw-rus.narod.ru/batja3.html

Трассы мужества Евгений Алтунин, профессор.Иркутск

Очень хочется рассказать о человеке, отдавшем отечественной авиации всю свою жизнь. О человеке, чья судьба как бы неразрывна от взлета нашей страны, от ее битвы за свободу и независимость. Человек этот -- Георгий Станиславович Бенкунский. О нем не написаны книги, не сложены стихи. Но вся его жизнь, его преданность раз и навсегда избранному делу заслуживают того, чтобы нынешнее поколение знало о том, что личное мужество и личная порядочность всегда лежали в основе достижений государства. Георгий Станиславович, окончив в 1933 году Третью Балашовскую школу ГВФ, прибыл на работу в Иркутск, где и летал в девятом авиаотряде. Сохранился один из его рапортов тридцать шестого года на имя начальника Восточно-Сибирского управления гражданской авиации Голованова и начальника политотдела Чернова: "16 апреля совершил последний зимний рейс в Якутию. За зимнюю навигацию прошли 14220 км, перевезли более шестидесяти пассажиров и более десяти килограммов почты. Закончили зимнюю навигацию без аварий и вынужденных посадок. Заверяем командование и политотдел в том, что в летней навигации приложим все силы, чтобы добиться еще большего успеха".

Не зря маршрут Иркутск - Бодайбо - Якутск в конце тридцатых годов был назван трассой мужества. Чтобы освоить и потом безаварийно совершать перелеты по этой трассе, нужны было немалое мастерство, выдержка, храбрость. Всеми этими качествами летчик Георгий Бенкунский обладал в полной мере, что и подтвердилось во время Великой Отечественной войны. С самого ее начала он в составе Московской авиагруппы ГВФ особого назначения дрался с врагом в небе над Москвой. На вооружении авиагруппы были самолеты Пс-84 (Ли-2). И летали эти "небесные тихоходы" туда, где складывалась особенно тревожная обстановка. Москва, потом Ленинград, потом Сталинград, Севастополь, Кавказ -- все это трассы мужества летчика Бенкунского, единственного во всем Аэрофлоте линейного пилота, награжденного четырьмя орденами Ленина, многими другими орденами и медалями.

О беспосадочном перелете через Северный полюс в Америку Валерия Чкалова справедливо сложены поэмы. Но разве только Валерий Чкалов и еще несколько столь же известных летчиков, чьи имена и по сей день громко звучат, составляют гордость нашей отечественной авиации? После войны Георгий Станиславович налетал в общей сложности почти тридцать тысяч часов. Летал в Америку, на Северный полюс, в Африку, в страны Западной Европы и Азии. Освоил все виды винтовых и турбовинтовых самолетов гражданской авиации. А в 1971 году за многолетний безупречный труд, за прекрасную подготовку молодых кадров ему было присвоено почетное звание "Заслуженный пилот СССР".

В одной из своих встреч с этим удивительным человеком я спросил о том, что более всего запомнилось ему в его многотрудной и такой богатой биографии. И он ответил: "Война! Война -- это нечеловечески тяжкое дело. Но его нужно было делать, потому что иного пути к спасению страны не было..."

Кстати, свой первый орден Ленина Георгий Станиславович Бенкунский получил именно за оборону столицы нашей Родины. И далее все его награды -- как этапы одной великой трассы мужества, покорившейся ему. Он часто вспоминал Великую Отечественную войну; его очень тревожили факты забвения безвестных солдатских могил. Потому что победа наша ковалась не одними известными героями, но и миллионами скромных, честных, преданных отечеству людей. Одним из них и был Георгий Станиславович Бенкунский.
Добролет
 
Сообщения: 178
Зарегистрирован: 16 Май 2008 17:36

Бенкунский Георгий Станиславович (1913 - 1995)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 27 Август 2014 08:37

Бенкунский Георгий Станиславович
(1913 - 10.02.1995)


Бенкунский, Георгий Станиславович (Материал из Википедии — свободной энциклопедии)
Родовое древо Юкавских - Бенкунских
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Бенкунский Георгий Станиславович (1913 - 1995)

Сообщение Адольф Милованов » 27 Август 2014 16:02

РГАЭ, ф. 9570, оп. 2. Д. 3021. Приказы 1-123 УПА Главсевморпути 1959г. 191л.
Л. 34. Пр. Р-24. 26.3.1959г. П.1. Бенкунского Г.С. – к/к, пилота 1 класса прошедшего тренировку и проверку техники пилотирования на самолёте АН-12 при заводе п/я 411 с общей оценкой отлично - допустить к производству полётов по минимуму №1 днём и №2 – ночью.
П.2. Ильина А.Д. к/к пилота 1 класса прошедшего тренировку и проверку техники пилотирования на самолёте ИЛ-18 при заводе п/я 2402 с оценкой отлично – допустить к производству полётов по минимуму 1 днём и 2- ночью.
Командующий Полярной авиации Главсевморпути М. Шевелёв.

Л. 53. Пр. Р-37. 22.4.1959г. О поощрении экипажа ИЛ-18. С 7 апреля по 16 апреля с.г. экипажем Московского ОАО Полярной авиации совершён ПЕРВЫЙ полёт на самолёте ИЛ-18 в Арктику.
Это начало нового этапа в развитие Полярной авиации и использовании турбовинтовой техники в Арктических условиях. Экипаж самолёта ИЛ-18 слажено работал в этих полётах и отлично справился с заданием.
Приказываю:
За отличное выполнение задания экипажу самолёта ИЛ-18 в составе: командиру Московского ОАО Бенкунскому Г.С., к/к Майорову Б.М., п/и Ильину А.Д., шт. Берцинскому А.С., б/инж. Пишкову Н.Н, б/м Лаврентьеву С.С., б/р Меньшикову В.В, электротехнику Колчанову В.Е, а/технику Голубеву Л.И., эл/технику Оболенскому Ю.С. объявить благодарность.
Командующий Полярной авиации Главсевморпути М. Шевелёв.

Д. 2596 (ф/к-2банки). Приказы Главсевморпути №1-81. 7 янв-28 дек. 1959г. 163л.
Банка 2 с л. 97. Л. 99. Пр. 46. 22.7.1959г. О проведении испытаний самолёта Ан-12 в арктических аэропортах с грунтовых ВПП.
Во исполнение распоряжения Совета Министров СССР №1978 от 25.6.1958г. ПРИКАЗЫВАЮ:
1. Полярной авиации провести, совместно с ОКБ п/я 4 Государственного Комитета Совета Министров СССР по авиационной технике испытание самолёта АН-12 в аэропортах Арктики с целью выявления его взлётно-посадочных характеристик на грунтовых аэродромах (дерновых, галечных, песчаных) и определения возможности эксплуатации на них Ан-12.
2. Для проведения испытаний назначить комиссию в составе:
1- Ведущий лётчик-председатель комиссии – Бенкунский Г.С.
2-12 …
3. Испытания проводить по программе, утверждённой Командующим Полярной авиации.
4. На основании результатов испытаний разработать рекомендации по эксплуатации Ан-12 на грунтовых аэродромах, а также составить тактико-технические требования на оборудование самолёта в арктическом варианте.
Начальник Главсевморпути ММФ /А.Афанасьев/

Л. 101. Утверждаю.
Командующий Полярной авиации Гласевморпути М. Шевелёв. 17.7.1959г.
ПРОГРАММА …. (Аэродромы: Архангельск (Ягодник), Каменный (перед выходом на Каменный провести испытания на обочинах а/п Амдерма), Косистый (галечный грунт) и а/п Чокурдах при наличии возможности).
Испытания с полётным весом 40т, 47т. и 51т. Всего 5 пунктов. …
Начальник ИАС ПА /В. Захаровский/.

Согласовано: ИО Зам Командующего ПА по л/с - К. Антропов.
Командир Московского ОАО – Г. Бенкунский.
Представитель ОКБ п/я 4 – Эскин.

Л. 123. Пр. 61. 22.9.1959г. О допуске к полётам.
Тов. Бенкунского Георгия Станиславовича, командира Московского ОАО, пилота ГВФ 1 класса, прошедшего переучивание на самолёте Ил-18 … при заводе п/я 2402 … утвердить командиром корабля и пилотом-инструктором самолёта Ил-18 и допустить к самостоятельным полётам на этом самолёте в производственных условиях в качестве командира корабля, пилота-инструктора по минимуму посадки 1 днём, 2 – ночью. …
Зам. Начальника Главсевморпути ММФ /Е. Толстиков/

С 1960 года в связи с переходом Полярной авиации в ГВФ, Московский ОАО был переименован в 247 авиаотряд ПА ГВФ. Бенкунский Г.С. продолжает работать командиром отряда до 25 июля 1962г. (его сменит Поляков А.С.). При нём будет перебазирование из Захарково в Шереметьево, отпочкование 254 отряда и другие изменения…
Аватара пользователя
Адольф Милованов
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1261
Зарегистрирован: 10 Март 2012 20:29
Откуда: Москва

Бенкунский Георгий Станиславович (1913 - 1995)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 28 Август 2014 12:13

Орден Красной Звезды
Бенкунский Георгий Станиславович 1913г.р.
Звание: лейтенант
в РККА с 07.1941 года
№ записи: 10704064
 1.jpg
 6.jpg
 7.jpg
 9.jpg
 37.jpg
 38.jpg
 39.jpg
Фронтовой приказ №: 16/н от: 17.04.1942 ВС Волховского фронта
Архив: ЦАМО фонд: 33 опись: 682524 ед.хранения: 594
№ записи: 10704049
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Бенкунский Георгий Станиславович (1913 - 1995)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 29 Август 2014 10:17

Орден Ленина
Бенкунский Георгий Станиславович 1913г.р.
Звание: лейтенант
в РККА с 23.06.1941 года
№ записи: 10111792
 7.jpg
 11.jpg
 13.jpg
 14.jpg
 15.jpg
 16.jpg
Фронтовой Приказ №: 183 от: 10.02.1942 ВС Западного фронта
Архив: ЦАМО фонд: 33 опись: 682524 ед.хранения: 280
№ записи: 10111784
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Бенкунский Георгий Станиславович (1913 - 1995)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 29 Август 2014 14:58

Орден Ленина (2-й)
Бенкунский Георгий Станиславович 1913г.р.
Звание: капитан
Указ Президиума Верховного Совета от: 18.08.1945
Архив: ЦАМО фонд: 33 опись: 686046 ед.хранения: 374
№ записи: 46562984

 1-1.jpg
 1.jpg
 28.jpg
 45.jpg
 46.jpg
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Бенкунский Георгий Станиславович (1913 - 1995)

Сообщение Александр Кот » 31 Август 2014 18:28

 Г.С. Бенкунский, 1944 г..jpg
Г.С.Бенкунский, 1944 г., г. Якутск (фотография Д.Г. Дебабова)

2 августа 1944 года командир экипажа транспортного С-47, базирующегося в Якутске 8 го транспортного полка, капитан Г.С. Бенкунский получил приказ от начальника штаба 1 ПАД ГВФ полковника И.Я. Прянишникова: получить новый С-47 и срочно вылететь в Москву. В состав экипажа перегоняемого самолета вошли командир корабля Г.С. Бенкунский, второй пилот Н. Максименко, бортмеханик П.Н. Борисов и бортрадист В.Д. Глазков.

Ранним утром 3 августа самолёт Бенкунского поднялся с Якутского аэродрома, а уже на следующий день приземлился во Внуково, на базовом аэродроме основного потребителя С-47 – 1 АТД ГВФ. Самолёт срочно поставили в авиаремонтную базу (Завод № 400 ГВФ) и за неделю переоборудовали до неузнаваемости: грузовая кабина преобразилась в уютный салон с десятью мягкими креслами по левому борту и столиком с двумя креслами по правому. В отсеке между пилотской кабиной и салоном на стоящих по бортам дополнительных топливных баках оборудовали два спальных места. Потолок и боковые панели до уровня окон обтянули голубым бархатом, а ниже, до пола — светло-коричневым дерматином. На полу лежал ковёр.
Вечером 9 августа экипаж перегнал самолёт в Москву на Центральный аэродром и приступил к скрупулёзной подготовке предстоящего перелёта. Сложность задания состояла в том, что надо было покрыть расстояние в 16 тыс. км через Урал, Сибирь, Якутию, Чукотку, Аляску, Канаду и США на двухмоторном самолёте, который развивал относительно небольшую скорость, порядка 250- 260 км/ч. Большая часть маршрута была экипажу незнакома. Кроме того, в составе экипажа не предусматривался штурман. Его обязанности возлагались на командира корабля.

Утром 12 августа готовность самолёта к вылету проверило лично руководство Главного управления ГВФ во главе с его начальником, маршалом авиации Ф.А. Астаховым. Как вспоминал Г.С. Бенкунский, маршал придирчиво осмотрел все кабины самолёта, провёл по отдельным агрегатам белоснежным носовым платком и, убедившись, что на платке не остаётся следов пыли, остался доволен.
К 10 часам утра прибыли пассажиры — глава советской делегации на конференции посол СССР в США А. А. Громыко, члены делегации: известные дипломаты А. А.  Соболев и С. К. Царапкин, контр-адмирал К.К. Родионов, генерал-майор Н. В.  Славин, профессора С. А.  Голунский и С. П. Крылов, Г. Г. Долбин, секретарь делегации М. М.  Юнин и секретарь-переводчик В. М.  Бережков.

После кратковременной стоянки в Кольцово (Свердловск) к вечеру самолёт был в Красноярске, где ночевали. Ранним утром следующего дня снова в полёте. Теперь под самолётом расстилалась тайга, и только иногда на солнце поблескивали реки.
После десятичасового полёта, сделав четвёртый разворот над полноводной Леной, пошли на посадку в аэропорт «Якутск». Здесь делегацию встречали первый секретарь обкома партии Г. И.  Масленников, председатель Совнаркома республики И. Е. Винокуров, командир перегоночной дивизии А. Г.  Мельников и его заместитель К. С. Ефимов. На ночлег делегацию определили в только что построенную, шикарную по тем временам гостиницу аэропорта.

15 августа, снова полёт. Вот впереди на фоне тёмно-зелёной тайги начинает появляться поблескивающий на утреннем солнце Алдан, а за ним — предгорье и Верхоянский хребет.
После Марково был Уэлькаль, где пришлось остановиться на непредвиденный отдых — лететь дальше нельзя, Аляска закрыта туманом. А наутро увидели, что и здесь всё затянуто белой мглой: явление для этих мест довольно частое. Метеостанция дала малоутешительную информацию — всё наше побережье закрыто туманом, зато на Аляске погода улучшилась, принимают и Ном, и Фэрбенкс. Только поздно вечером 18 августа туман немного ослаб, видимость улучшилась, и экипаж получил возможность взлететь.

Аляска встретила хорошей погодой. В Фэрбенксе вместо второго пилота взяли на борт американского военного лётчика, а также офицера связи, который выполнял по совместительству обязанности переводчика.
Из Фэрбенкса путь лежал на юг. Пересекли границу США, и потянулись просторы Канады: бескрайняя тайга с отвоёванными у неё полями и лугами, поблескивающими в лучах заходящего солнца озёрами и небольшими речками. Чем дальше на юг, тем чаще под крылом проплывали населённые пункты. После девятичасового полёта глубокой ночью приземлились в Эдмонтоне. На следующий день опять пересекли границу. Теперь летели над Соединёнными Штатами. Как вспоминал Бенкунский, там он вёл самолёт, почти не пользуясь картой. Дело в том, что полученный в Фэрбенксе сборник расположения всех радиомаяков на территории США позволял идти точно по трассе при помощи имеющегося на самолёте радиокомпаса.

Экипаж Бенкунского с задачей справился отлично: советская делегация прибыла на конференцию вовремя. Пока проходила конференция на вилле Думбартон-Окс близ Вашингтона, экипаж выполнил ещё одно задание: доставил из Фэрбенкса в Мандриал советскую торговую делегацию. Затем наши лётчики в ожидании завершения конференции отдыхали по программе, составленной при активном участии Громыко.
 Г. Бенкунский в Нью-Йорке.jpg
 Советская делегация возвращается с конференции в Думбартон-Оакс на С-47, аэродром Грейт-Фоллс, 6.10.44г.jpg

Советская делегация возвращается с конференции в Думбартон-Оакс на С-47, аэродром Грейт-Фоллс, 6.10.44г.

30 сентября «отдохнувший» краснозвёздный самолёт С-47 принял на борт наших дипломатов и отправился в путь домой. После посадки в Чикаго самолёт вышел на уже знакомую трассу через Канаду, Аляску и Берингов пролив к берегам родной земли…


Статья Г.С. Бенкунского из журнала "Гражданская авиация" № 1, 1991 г.
 Статья Бенкунского, часть 1.jpg
 Статья Бенкунского, часть 2.jpg
 Статья Бенкунского, часть 3.jpg
 Статья Бенкунского,часть 4.jpg
Александр Кот
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 619
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00

Бенкунский Георгий Станиславович (1913 - 1995)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 04 Сентябрь 2014 21:36

Статья Г.С. Бенкунского из журнала "Гражданская авиация" № 1, 1991 г.

OCR.
Записки ветерана.

СССР-США: СОРОК ШЕСТЬ ЛЕТ НАЗАД

Это давно стало привычным. Телевизионные репортажи с нью-йоркской Ист-Ривер, где заседают представители более 150 государств. Взвешенный, проникнутый мудростью и ответственностью голос ООН при возникновении горячих точек на планете. А тогда эта международная организация только зарождалась.
И представители Аэрофлота имели отношение к событиям, предшествовавшим созданию Организации Объединенных Наций.
Об этом — наш рассказ. Думается, он представит интерес для широкого круга читателей. Немало поучительного найдут в нем и авиаторы как профессионалы.


2 августа 1944 года начальник штаба 1-й перегоночной авиадивизии ГВФ (она базировалась в Якутске) полковник Пряничников вызвал меня и приказал: получить новый самолет и срочно вылететь в Москву. Объяснил, что в столице самолет будет переоборудован в пассажирский, а мне предстоит выполнить на нем полет в Вашингтон.
В состав моего экипажа вошли второй пилот Н. Максименко, бортмеханик П. Борисов и бортрадист В. Глазков — молодые, но уже набравшиеся опыта способные авиаторы.
Рано утром мы вылетели из Якутска, а уже днем 4 августа были в Москве. Через неделю наш самолет внутри был неузнаваем: вместо грузового отсека появился уютный салон с мягкими креслами, столом и небольшой кабиной для отдыха с двумя спальными местами. Все было отделано под орех и обито голубым бархатом.
Поздно вечером мы приземлились на Центральном аэродроме и приступили к детальной подготовке к предстоящему полету.
Задача перед нами стояла сложная: надо было покрыть расстояние в шестнадцать тысяч километров на двухмоторном самолете, который развивал довольно небольшую скорость. Трасса проходила через Урал, Сибирь, Якутию, Чукотку, Аляску, Канаду и США. И большей частью нам была не знакома. Кроме того, в составе экипажа не предусматривалось штурмана, поэтому его обязанности должен был выполнять командир корабля.
Утром 12 августа наш самолет, готовый к дальнему рейсу, стоял у главного выхода из здания аэровокзала. К 9 часам к самолету подъехали представители руководства ГУ ГВФ во главе с маршалом авиации Астаховым. Маршал придирчиво осмотрел все кабины самолета, провел по отдельным агрегатам белоснежным носовым платком и, убедившись, что на платке не остается следов пыли, остался доволен.
К 10 часам были наши пассажиры — члены советской делегации на переговорах в Думбартон-Оксе. Глава делегации посол СССР в США А. А. Громыко, члены делегации А. А. Соболев, С. К. Царапкин, контр-адмирал К. К. Родионов, генерал-майор Н. В. Славин, профессор С. А. Голунский, С. П. Крылов, Г. Г. Долбин, секретарь делегации М. М. Юнин и секретарь-переводчик В. М. Бережков.
Маршал Астахов представил меня А. А. Громыко и передал в его полное подчинение. С этого момента все вопросы, связанные с полетом, я должен был согласовывать с главой делегации.
Последние рукопожатия, и пассажиры занимают места в салоне. Запустив моторы, медленно трогаемся с места и, плавно набирая скорость, рулим в конец взлетной полосы. Вот слева мелькает здание аэровокзала, и на малой высоте проходим над стоящими на стоянках самолетами. Набрав 100 метров, над Белорусским вокзалом делаем первый разворот для выхода из зоны. Вскоре Подмосковье остается позади, и, заняв заданный эшелон, берем курс на восток. Кратковременная стоянка для заправки горючим в Кольцове, и к вечеру мы уже в Красноярске, где нам предстоял отдых.
Рано утром на следующий день снова в полете. Теперь под нами расстилается тайга, и только иногда на солнце поблескивают реки. После десятичасового полета, сделав четвертый разворот над подноводной Леной, идем на посадку в аэропорт Якутск. Здесь кратковременный отдых, заправка и снова — полет. Вот впереди на фоне темно-зеленой тайги начинает появляться поблескивающий на утреннем солнце Алдан, а за ним — предгорье и Верхоянский хребет.
Монотонно гудят моторы, яркое солнце убаюкивающе пригревает, и поневоле клонит ко сну. Но экипажу не до сна. Все реже и реже пользуемся радиокомпасом, постепенно переходя на ориентировку только по радиопеленгам, которые наш бортрадист Глазков берет регулярно, давая нам возможность идти по трассе без отклонений. Так, в напряженной работе вроде бы незаметно проходим Оймякон, Берелея, и вот в разрывах облаков видим Сеймчан, где предполагалась посадка, но, прикинув остаток горючего и получив погоду из Маркова, принимаем решение Сеймчан пройти пролетом и следовать в Марково. Глазков регулярно держит радиосвязь с землей, а в положенное время выходит на связь непосредственно с Москвой. В общем, каждый занимается своим делом. Мой второй Коля Максименко ведет бортжурнал, а бортмеханик Паша Борисов регулирует работу моторов.
Примерно за час до прилета в Марково Глазков получил по радио сообщение о высадке союзных войск на юге Франции. Вместе с Виктором мы немедленно вышли в пассажирскую кабину и передали эту новость А. А. Громыко и другим членам делегации.
Сообщение вызвало бурную реакцию. Профессор Крылов, улыбаясь, стал выкрикивать: «Ура, союзники, бейте гитлеровцев!». Высадка союзников на юге Франции через два с лишним месяца после открытия второго фронта в Нормандии значительно осложняла действия гитлеровской Германии и способствовала приближению победоносного исхода войны. А. А. Громыко пояснил, что решение о высадке на юге Франции было принято еще на Тегеранской конференции глав правительств.
Вернувшись в пилотскую кабину, мы рассказали остальным членам экипажа о бурном восприятии делегацией этой новости, и, заняв свои места, приступили к снижению для посадки в Маркове. Мягко коснувшись колесами металлической ВПП, самолет плавно покатился, гася скорость. На стоянке делегацию встречали местные руководители.
Затем курс на Уэлькаль. Здесь производим посадку в сумерках. Темнота еще не наступила, но солнце уже заходило за горизонт. Нас ожидала необычная ВПП — выложенная в торец из деревянных брусков. Плавно попрыгав на волнистой деревянной полосе, сруливаем на песок и заруливаем на стоянку.
Уэлькаль — небольшой поселок чукчей, расположенный на низком, поросшем редким лишайником берегу залива. К стоянкам самолетов подступали круглой формы яранги, напоминающие юрты чукчей и якутов, но внутри — вполне современные, даже с комфортом. Здесь оборудованы комнаты для отдыха перегонных летных экипажей. Все яранги соединены натянутыми на металлических стержнях веревками, которые в непогоду позволяют не сбиться с пути, не уйти вместо яранги в тундру и замерзнуть. В одном из таких комфортабельных строений мы и остановились на отдых — сегодня лететь дальше нельзя, Аляска закрыта туманом.
Наутро увидели, что все кругом затянуто белой мглой: видимость, как говорится, ноль, что в этих местах явление довольно частое. Пользуясь натянутыми веревками, добрались до метеостанции, где получили малоутешительную информацию — все наше побережье закрыто туманом, зато Аляска открылась, принимают Ном и Фербенкс. Только поздно вечером следующего дня туман немного ослаб, видимость улучшилась и мы получили возможность взлететь.
Аляска встретила хорошей погодой. На подлете в наушниках все отчетливей слышался голос вызывающей нас на русском языке командной вышки аэродрома Ном с ее экзотическим позывным «Черная кошка». Мы на вызов отвечаем буквенным позывным, которым на нашей территории принято работать при телеграфной связи.
Не снижаясь, проходим над ярко освещенной множеством электролампочек взлетно-посадочной полосой. Несколько изменили курс, и взору открылась непроглядная темнота холмистой тайги Аляски. И только высоко в зените холодным мерцающим светом поблескивает Полярная звезда, а дальше, на севере, небосклон начинает озаряться перемещающимися в хаотическом беспорядке разноцветными бликами северного сияния.
Когда далеко на востоке красной выпуклой полосой обозначился горизонт, мы, сделав круг, идем на посадку в Фербенксе. Здесь все походы к аэродрому хорошо освещены, даже по вершинам близлежащих холмов на высоких металлических опорах установлены мощные электрические фонари, дающие полное впечатление о прилегающем к аэродрому профиле местности.
Еще на рулежке в свете фар видим непрерывно двигающиеся по территории аэродрома самосвалы, бульдозеры, грузовики, катки — это, как, кстати, и в Номе, идут усиленные строительные работы по расширению авиабазы и аэродрома. Видно, что американские власти основательно и надолго намерены обосновать свои авиационные базы на Аляске и в первую очередь в Фербенксе и Номе. И, очевидно, здесь играет роль не только происходящая в настоящее время война США с Японией, но и какие-то другие мотивы.
На аэродроме в Фербенксе, как мы увидели, уже выстроен жилой и служебный комплекс с учетом суровых климатических условий Севера. Все служебные и жилые помещения расположены торцами по правильному кругу довольно большого диаметра, в котором оборудована площадка для учений и сборов. Территория окаймлена бетонированной кольцевой дорожкой, от которой в радиальных направлениях отходят такие же дорожки к торцу каждого здания. Под всеми дорожками прорыты тоннели, являющиеся удобными проходами для жителей и работников базы. Под потолком тоннеля тянутся трубы различной толщины, предназначенные для водопровода, горячей воды, пара, проложены электропровода и телефонный кабель, установлены плафоны электроосвещения, так что в тоннеле сухо, тепло и светло. У входа в каждое здание установлены указатели с надписями: «Госпиталь», «Столовая», «Офицерский клуб», «Солдатский клуб», «Кинотеатр», «Штаб» и т. п.
Такая система сообщений позволяет в любую непогоду, не выходя на улицу, попасть из одного помещения в любое другое. Прибегать к натянутой веревке, как в Уэлькале, не приходится.
В Фербенксе нашу делегацию встречало все руководство как американской базы, так и базировавшегося здесь нашего перегоночного авиаполка. Отдохнув, принялись за подготовку к полету над незнакомыми странами — Канадой и США.
В Фербенксе мы оставляем второго пилота Колю Максименко, а вместо него на борт берем американских лидировщиков — военного летчика и офицера связи, он же переводчик. Последний необходим, так как американский летчик не говорит по-русски, а мы не говорим по-английски.
Набрав высоту, еще засветло пересекаем государственную границу США, теперь под нами раскинулась Канада, с ее бесконечной тайгой, поросшими лесом горами, разделенными полями, лугами и поблескивающими в лучах заходящего солнца озерами и небольшими речками. Далеко внизу виднеются поселки, некоторые из них во времена Фенимора Купера служили укрепленными фортами и подвергались ожесточенным атакам местного индейского населения, воевавшего против белых пришельцев.
Пробыв в воздухе более 9 часов, глубокой ночью идем на посадку в Эдмонтоне, довольно крупном канадском городе. Короткий отдых, а рано утром снова в полет. Днем опять пересекаем государственную границу, теперь наш полет протекает по территории Соединенных Штатов. Как ни странно, но ориентировку я веду, совсем не пользуясь картой. Имеющийся на борту сборник расположения всех радиомаяков на американской территории позволяет идти точно по трассе при помощи имеющегося на самолете радиокомпаса или просто по слуху, держась равносигнальной зоны.
В нормальных условиях каких-либо разногласий с американским летчиком не было, возникали они в сложной обстановке. Например, на одном из участков пути нам стали встречаться мощные кучевые облака грозового характера. Как у нас в то время было принято, я старался избежать входа в них, стремился пройти стороной. Американский коллега был настроен по-иному. Он предпочитал прямолинейный курс на автопилоте. И, когда я выключил автопилот и в ручном управлении старался обойти неспокойный очаг, он снова включал автопилот и устанавливал прежний курс. При этом изображал из двух пальцев кружок и говорил «О-кей!», что, очевидно, означало: «Все хорошо, следуй прямо». Однако после этого «О-кей!» нас так бросало, что трудно было не только что-либо сделать, но и слово сказать... Поэтому после очередного «О-кей!» я стал придерживаться своего метода полета, о чем через переводчика сообщил американцу.
В другом случае, при заходе на посадку в сложных метеоусловиях ночью американец потребовал, чтобы я отдал ему управление самолетом для производства посадки, в противном случае он, мол, за безопасность не отвечает. Конечно, меня по шумным, ярко освещенным улицам этого города-гиганта с пересекающимися на разных уровнях автомагистралями.
Получив поддержку советского консула, в течение нескольких дней мы знакомились с Нью-Йорком. Побывали в театре на льду, тогда единственном в мире. Внешне театр не отличался от обычного, если не считать оформление сцены под зимний пейзаж. А сама сцена была превращена в каток, на котором артисты изящно выполняли всевозможные пируэты, акробатические номера, балетные сюжеты. В общем, зрелище было эффектное!
Проехали по знаменитому Бродвею, побывали в самых высоких по тому времени небоскребах — 102-этажном «Эмпайр стайтс билдинг» и 86-этажном «Радио-сити». Здесь зашли в ресторан на последнем этаже. Едва успели сделать заказ, как оркестр заиграл мелодию русской песни «Полюшко-поле», а сидевшие за соседними столиками люди обернулись в нашу сторону, стали на своем языке подпевать оркестру. Оказалось, оркестр, увидев в зале русских офицеров (мы были в военной форме), в знак особой симпатии и уважения к советским людям исполнил русскую песню. Сердечное отношение и внимание к нашей форме мы наблюдали и в дальнейшем при встречах с американцами.
...Находясь в Вашингтоне в ожидании окончания работы конференции, экипаж постоянно чувствовал внимание со стороны нашего посольства. По указанию А. А. Громыко один из секретарей посольства стал как бы нашим шефом. Да и сам посол, несмотря на всю занятость, лично проявлял постоянную заботу о нас, неоднократно принимал меня у себя в кабинете. Каждый раз, когда я входил в кабинет, посол вставал, выходил из-за стола, крепко жал руку, всегда интересовался, чем мы занимаемся, давал полезные советы. По его указанию к нам была прикреплена учительница английского языка, которая регулярно проводила с нами занятия.
В дни отдыха мы посетили штат Вирджиния, где побывали в сталактитовых пещерах Лурэй — одной из достопримечательностей этого края. Побывали и в Мазит Вернон, в доме-музее первого президента США Джорджа Вашингтона, такое заявление заело, ибо затрагивало престиж советского летчика, и я ответил категорическим отказом. Все закончилось хорошо, американский коллега убедился в нашей безупречной технике пилотирования и в другой раз в подобной ситуации своих услуг не предлагал.
Забегая несколько вперед, скажу, что разногласия по другим вопросам возникали и позже. Однажды в полете над американской территорией сдал один мотор. Самолет не был особенно загружен, поэтому, снизив скорость, продолжал полет на одном моторе. Чтобы избежать возможных осложнений, нужно было произвести посадку на ближайшем аэродроме и исправить машину. Аэродром, который можно было использовать как запасной, был в непосредственной близости. Но мой коллега почему-то настаивал на продолжении полета до пункта назначения, хотя до него было еще далеко, а местность не располагала для вынужденной посадки вне аэродрома.
— Я отвечаю за исход полета перед своим правительством, — заявил он мне через переводчика, — и должен решать, как поступить.
Пришлось мне ответить в том же духе и добавить, что, так как самолет является собственностью СССР, мое решение произвести посадку на запасном аэродроме окончательное. Так что наши переговоры иногда принимали официальный характер, но в основном мы находили общий язык, хотя объяснялись на разных.
К вечеру приземлились на аэродроме Миннеаполиса. Когда ехали с аэродрома, в некоторых окнах жилых домов заметили небольшие флажки со звездочками. Как объяснили американские лидировщики, это означало, что кто-то из данной семьи погиб на фронте. Как мы позже убедились, такие флажки были единственной внешней приметой участия Америки в войне. В остальном же война не сказалась на облике американских городов, затемнения нигде не было, улицы ярко освещались, сверкали рекламы, магазины были завалены товарами.
На следующий день мы пошли дальше, на Вашингтон. Погода стояла отличная.
С воздуха хорошо были видны окрестности города и сам город с вырисовывавшимся шпилем Вашингтона, куполом Капитолия и расположенным неподалеку Белым домом.
Подрулив к аэровокзалу, обратили внимание, что здание украшено советскими, американскими и британскими флагами, выстроен почетный караул. Выключив моторы, услышали звуки марша.
Советскую делегацию встречали заместитель государственного секретаря США Стеттиниус, глава британской делегации на предстоящих переговорах постоянный заместитель министра иностранных дел Англии Кадоган, а также члены делегаций, представители госдепартамента и сотрудники советского посольства.
Как только подали трап, первым на землю спустился А. А. Громыко, а за ним остальные члены делегации. После взаимных приветствий Громыко и Стеттиниус обошли строй почетного караула, а затем остановились у входа в аэровокзал. К ним присоединились члены делегации и встречающие. Прозвучали государственные гимны СССР и США. После этого оркестр снова грянул марш, а почетный караул с государственными флагами СССР, США и Великобритании чеканным шагом прошел по летному полю.
Нам из самолета было очень приятно наблюдать, с какими почестями встречали советских представителей на американской земле. После церемонии наша делегация на больших черных лимузинах в сопровождении эскорта полицейских мотоциклов под вой сирен направилась в город. Мы же, завершив все формальности, только вечером попали в гостиницу, где прежде всего отоспались. Через несколько дней новое задание, предстояло лететь в Фербенкс, чтобы доставить оттуда советскую торговую делегацию в Мандриал, после чего вернуться в Вашингтон. В этом полете и произошел отказ одного мотора, в результате которого состоялся официальный разговор с американским лидировщиком.
После той посадки на запасном аэродроме бортмеханик Павел Борисов проявил незаурядные знания, сразу определив причину отказа мотора. Даже вызванный к самолету представитель фирмы «Пратт Уитни», производящий данные моторы, не смог определить дефект и вначале был не согласен с мнением Борисова. Но когда детально осмотрели мотор, извинился перед Борисовым, так как наш Павел оказался прав. После этого случая мы стали величать Павла бортинженером.
Путь из Фербенкса на Мандриал проходил через всю Канаду с запада на восток. Куда ни глянешь, всюду обработанные плодородные поля и многочисленные фермы.
На обратном пути в Вашингтон наша трасса проходила через Нью-Йорк. Подлетая к этому огромному городу, мы еще издали увидели беспорядочное нагромождение прикрытых дымкой громадных небоскребов, а вдали, на фоне поблескивающего солнечными бликами океана, — очертания статуи Свободы.
На небольшой высоте подходили со стороны моря, аэродром поразил множеством бетонных полос и дорожек. Но самое яркое впечатление —- после посадки, когда в сумерках на машине мчались
где ознакомились с текстом его прощального послания, в котором президент писал о равноправном сотрудничестве между государствами, резко осуждал политику господства одних стран над другими и завещал «гармоничные, свободные от предрассудков отношения со всеми нациями».
В то время мы искренне верили, что после войны пророческие слова выдающегося сына Америки будут выполнены. Однако, как потом оказалось, наши тогдашние надежды не оправдались, а последующая администрация Вашингтона вообще перечеркнула все послание первого президента, встав на путь наращивания напряженности.
По окончании работы конференции вылет нашей делегации был назначен на 10 утра 30 сентября. К назначенному сроку наш выкрашенный в защитный цвет двухмоторный «Дуглас» с советскими опознавательными знаками стоял у центрального выхода аэровокзала. Проводы нашей делегации были значительно скромнее встречи. Правда, провожающих было много. Видимо, это объяснялось тем, что глава советской делегации А. А. Громыко оставался в Вашингтоне исполнять свои обязанности посла СССР в США, Сам же Андрей Андреевич прибыл проводить делегацию. Как на грех, аэродром в это утро был закрыт плотным туманом, и американские самолеты не летали. Все взоры отлетающих и провожающих были обращены ко мне. Взвесив все, я принял волевое решение и доложил послу А. А. Громыко, что экипаж к вылету готов и пассажирам можно занимать места в самолете.
Посол одобрил мое решение, и через некоторое время мы взлетели, можно сказать, вслепую. Мне больше никогда не приходилось взлетать при таком сильном тумане. Но все обошлось благополучно, наш престиж был на высоте. Несколько мгновений, и самолет, вырвавшись из густой, влажной пелены, оказался в объятиях ярких лучей солнца. Наш маршрут лежал через Великие американские озера и Ниагарский водопад. Шли мы на небольшой высоте, озера поразили нас масштабностью, а водопад, от брызг которого образовалась мощная радуга, — неописуемой красотой и величием.
Первая посадка была предусмотрена в Чикаго с его знаменитыми бойнями Мак-Комика — главного поставщика мяса в Америке того времени, в частности, известной тушенки, которую нам довелось отведать на фронте.
Из Чикаго мы шли уже знакомой нам трассой через Канаду, Аляску, Берингов пролив к берегам советской земли, унося с собой незабываемое воспоминание о теплом, сердечном отношении американского народа к нам, советским летчикам, как представителям великого советского народа. |
...Москва встретила нас напряженным военным ритмом, затемненными улицами, еще не разобранными оборонительными сооружениями, пробитыми в каменных стенах пулеметными амбразурами и россыпью разноцветных Огней самолета в вечернем небе.
Как все это не походило на безмятежную американскую столицу.

Г. БЕНКУНСКИЙ, заслуженный пилот СССР, ветеран Аэрофлота
г. Москва.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск


Вернуться в Персоналии



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения