Падалко Вадим Петрович(1905-1992)

[padalko]

Падалко Вадим Петрович
05.04.1905-06.12.1992гг.
Штурман полярной авиации
Краткая биография во вложении.
Заранее благодарен за комментарии и дополнения.

[ББК-10]

ПАДАЛКО ВАДИМ ПЕТРОВИЧ
05.04.1905-06.12.1992 гг.
Штурман полярной авиации

Родился 5 апреля (23 марта ст.ст) 1905 г. в Петергофе.
В 1925 г. по путёвке Осоавиахима направлен в Военную школу специальных служб ВВС РККА.
1926 г. Июнь. Первый полёт в качестве летнаба на самолёте Р-2(Дэ-Хавиланд 4) с к/к Типикиным. Через 10-12 минут самолет терпит аварию в р-не с. Всехсвятское (Сокол). Экипаж потерял сознание, но переломов не было.
Закончил в 1927 г. со званием авиационного радиотехника.
Направлен в НИИ ВВС РККА, где служил с 13 мая 1927г. до 1933 г. старшим авиарадиотехником, летнабом, летнабом-инструктором. Имел 600 часов налёта.

1933 г. 11 июня откомандирован в распоряжение Главсевморпути.
19 июня зачислен на должность штурмана в Московскую Авиагруппу Особого Назначения Полярной Авиации Главсевморпути.
1 июля. Уволен в запас.
2 июля командирован в Севастополь для получения гидросамолёта Н-11 типа «Савойя-Маркетти-С55» для перелёта Севастополь - о.Врангеля. (командировочное удостоверение).
12 июля Самолёт терпит катастрофу над Волгой в р-не г. Вольска. К/к Бухгольц Б.Л. и два члена экипажа погибли. Дед и бортмеханик Карбановский выловлены рыбаками в бессознательном состоянии. Доставлены на лечение в Москву. Лечение в Москве и Евпатории до февраля 1934 г.

1934-35 гг. Назначен старшим штурманом 1-го Чукотского авиаотряда. Освоение воздушных трасс Чукотки.
1934 г. 11 ноября в бухте Провидения причалил пароход «Хабаровск».
Самолёты П-5 (Н-42, Н-43, Н-44, Н-47, Н-48, Н-49) и У-2 (Н-38, Н-39) (4 Р-5 и 2 У-2 (а/б 1985г.))
1935 г. февраль. Облёт собранных самолётов в Анадыре, перелёт на мыс Шмидта на постоянную базу.
Сухопутные площадки на м. Шмидта, м. Биллингса, и в Певеке.
1935 г. апрель Вынужденная посадка с к/к Масленниковым В.И. (13 дней. «Полярная авиация России» 1914-1945 стр. 240-242), спасён экипажем Водопьянова М. («Полёты» Водопьянов М. стр.251-259).

1937 г. Лето. Изыскания на Тихоокеанской воздушной линии в составе экипажа к/к Задкова В.Н. (Н-1 «Дорнье-Валь»).
1937 г. Август. В составе экипажа Задкова В.Н. на Н-2 «Дорнье-Валь» участвует в поисках самолета Сигизмунда Леваневского в море Боффорта. После 4-х полетов самолет был раздавлен льдами. Экипаж находился на ледоколе «Красин».
1938 г. Закончил курсы при академии им. Жуковского.
1939 г. 26 июня. Награждён значком «Почётный полярник» № 479 за самоотверженную и стахановскую работу по освоению Чукотки. (самолёт Н-227).
1940 г. Архангельск. В составе экипажа Черевичного И.И. Самолёт Г-2 Н-169.
18 февраля - после 4 мая Агитперелёт самолёта Н-169 (к/к Черевичный И.И.).

1940 г., лето. Ледовая разведка в восточном секторе. В составе экипажа к/к Бузаева Н.Ф. Самолёт Дорнье «Валь» Н-303.
Наиболее напряженным для судоходства из-за сложной ледовой обстановки был участок между рекой Колымой и мысом Биллингса, где летать приходилось ежедневно в любых условиях. С этой задачей успешно справился экипаж Н. Бузаева. В августе самолет Н-303 Н.Ф. Бузаева выполнили переброску зимовщиков с о. Шмидта, двух пилотов в Ванкарем и поиск людей, унесенных с судна "Вихрь". («Полярная авиация России» 1914-1945 стр. 450).
Осенью возвращение в Москву через Владивосток.
1940 г. 3 мая, награждён орденом Трудового Красного Знамени.
1941 г. 31 января, присвоен 1-ый класс штурмана ГВФ.
До начала Великой Отечественной войны работает штурманом на ледовой разведке и проводке кораблей в Восточном секторе Арктики.
В 1941-1945 г. осуществляет ледовую разведку всей Арктики для проводки ледоколов, боевых кораблей, подводных лодок и транспортов и выполнял специальные задания Главсевморпути.
В 1944 г. назначен флагштурманом Полярной авиации.
31.08.-23.09.1941 г. участвует в первой доставке военной миссии (авиаспециалистов и др.) во главе с М.М. Громовым в США в Сиетл. Состав: два гидросамолёта ГСТ. 1 экипаж к/к Черевичный И.И., штурман Аккуратов В.И., бортмеханики Чечин В.С. и Терентьев В.Д. 2 экипаж к/к Задков В.Н., второй пилот Юмашев А.Б., штурман Падалко В.О. («Полярная авиация России» 1914-1945, стр.503-508).
1941 г. На ледовой разведке на «Консолидейтед» Н-309 (к/к Задков).
1942 г. март. Назначен в экипаж Черевичного И.И. (самолёт ПС-84). Первым в течении полутора месяцев (апрель-май) в составе экипажа Черевичного И.И. (самолёт ПС-84) осуществлял зимнюю стратегическую ледовую разведку в западном и восточном секторах Арктики от земли Франца Иосифа до Берингова пролива с удалением от берега до 500-700 км. («Полярная авиация России» 1914-1945 стр. 556), (Автобиография 1985).
1942 г. Проводка кораблей: лидер «Баку», эск. мин. «Разумный», «Разярённый» на МП-7 Н-308(к/к Задков), ПС-84 Н-311(к\к Крузе).

1943 г. Преднавигационная разведка на «Консолидейтед» Н-308 (к/к Задков).
Усилиями известного штурмана В.П. Падалко в 1943 г. 6ыл разработан и введён в практику новый метод составления карт ледовой разведки. Выполненная графически в цвете с применением более совершенной системы условных обозначений ледовых о6разований и базирующаяся на 10-летнем опыте личных воздушных наблюдений за льдами Арктики, такая карта отличалась 6ольшой наглядностью, что облегчало работу капитанов ледоколов и транспортных судов.(«Полярная авиация России» 1914-1945 стр. 566)

1944 г. Ледовая разведка на С-47 (к/к Крузе).
1945 г. Ледовая разведка на «Каталине» Н-342(к/к Задков).
Октябрь. Доставка в Берлин правительственной миссии СССР.
1946-02-28 Штурман самолёта Московской авиагруппы особого назначения УПА.
1949г. январь. Спецзадание Главсевморпути на Щпицбергене.
1949-06-25 Присвоено персональное звание Генерал-директор Северного морского пути 3-его ранга. (Постановление СМ СССР № 2645), (Удостоверение № 169 1954-03-01).
1950 г. участие в Высокоширотной (Север-5, потом СП-2) экспедиции ГСП и ВВС в Восточном секторе Арктики.
1957-04-11 Награждён знаком ГВФ за налёт 1000000 км.
1958-04-04 Награждён знаком ГВФ за налёт 2000000 км.
1959-05-1 Награждён знаком ГВФ за налёт 3000000 км.
1960-12 – 1961-02-24 В Южно-Сахалинске в составе экипажа ИЛ-14 № 04179(к/к Михаленко К.Ф.).
Закончил полёты в 1961 году.
Награжден 3-мя Орденами Ленина, медалью «За оборону Заполярья», орденом Отечественной войны 2-ой степени.
Занимался преподавательской работой в Учебно-тренировочных отрядах до 1976 года.
Умер 6 декабря 1992 года.

Информация и фотографии предоставлены внуком В. П. Падалко -padalko

[Historik]

Награждён ещё орденом Трудового Красного Знамени 03.05.1940 г. "За выдающиеся заслуги в деле освоения Северного Морского Пути и районов Крайнего Севера, а также за образцовую и самоотверженную работу в период арктических навигаций 1938 и 1939 годов".
Как я понимаю, это был его первый орден (на правом верхнем фото). Два ордена Ленина - 02.12.1945 г.и 06.12.1949 г. По третьему пока непонятно когда. А вот по ордену Отечественной войны 2-й степени - 28.07.1992 г., всего за 4 с лишним месяца до кончины.
Значком «Почётный полярник» был отмечен в приказах по ГУСМП 2 раза:
1. 22 апреля 1939 г. Пр.№639 - "За отличное выполнение правительственного задания на материковой части экипажей дрейфующих караванов ледоколов «Ленин» и «Садко»", как штурман самолёта Г-1 "Н-227" В.Н.Задкова;
2. 26 июня 1939 г. Пр. №900 - "За самоотверженную стахановскую работу по освоению Чукотки" с объявлением благодарности, как штурман.

[Historik]

Журнал "Советская Арктика", ГУСМП, 1940. №8. С. 38-40. Знатные люди Арктики. ПОЛЯРНЫЙ ШТУРМАН ПАДАЛКО

Работа в полярной авиации трудная, но современная техника значительно облегчает эти трудности. Залогом безопасности полёта служат точные навигационные приборы, знание летного дела, правильное снаряжение самолёта и спокойные, обдуманные действия экипажа. Это глубокое убеждение полярного штурмана Вадима Петровича Падалко — трезвого и рассудительного мастера воздушной навигации. Арктика требует сейчас систематической умелой работы. Профессия штурмана-полярника стала у нас так же обычна, как профессия инженера или мастера на любом индустриальном предприятии. Вместо цеха — штурманская рубка. Лётные приборы — вместо заводских механизмов и станков.
Лётная жизнь штурмана Падалко не изобилует «неожиданностями». Она напоминает точно и безотказно работающий механизм. Путь Вадима Петровича в полярную авиацию начался не гладко. В 1933 г. он поступил в авиацию Главсевморпути и вскоре был назначен штурманом на двухмоторный гидросамолет типа «Савойя-55». Экипаж получил задание совершить грандиозный и очень трудный для того времени перелёт по маршруту Севастополь— Чукотка и оттуда вдоль побережья Северного морского пути, через Архангельск, в Москву. Так должно было начаться знакомство Падалко с Арктикой. Трагический случай помешал этому.
В середине июня летающая лодка плавно оторвалась от сверкающей на солнце морской поверхности. Радостным летним днем провожала Севастопольская бухта отважный экипаж в дальний рейс. Катастрофа произошла над Волгой, в 20 км от небольшого (Волжского городка Вольска. Как это случилось, штурман не помнит. Он потерял сознание и очнулся уже в каюте большого речного парохода. Разбитый самолет утонул. Командир — опытный летчик Бухгольц, 2-й пилот и корреспондент газеты «Комсомольская Правда» погибли. Раненых — штурмана и бортмеханика спасли рыбаки. После четырехмесячного лечения Вадима Петровича назначают вместе с Ритсляндом штурманами в экспедицию дирижаблей для спасения челюскинцев. Во Владивостоке дирижабли были погружены на океанские пароходы и вместе с экипажами доставлены на Чукотку.
Дирижаблям не пришлось участвовать в спасательных операциях. Штурман Падалко и в этот раз не летал над полярными районами. Для многих пилотов, бортмехаников, штурманов настоящая лётная жизнь начиналась в Арктике. Здесь накапливался их опыт, развивалось практическое лётное мастерство.
Падалко же еще до поступления в полярную авиацию был довольно опытным штурманом и к тому же высококвалифицированным бортрадистом и радиотехником. В 1925 г. Вадим Петрович поступил на отделение авиационных радиотехников в Московскую школу специальных служб Военно-воздушного флота. Учёба не обошлась без неприятных инцидентов.
На втором году состоялось «воздушное крещение» курсанта Падалко. Оно оказалось довольно горьким. В один из летних дней курсанты собрались на аэродроме для практических занятий. Инструктор школы — лётчик А.Д.Алексеев подошёл вместе с Падалко к тренировочному самолёту и сказал пилоту:
— Провезите курсанта Падалко.
Вадим Петрович влез в кабину. Самолёт пошел в воздух. Через 10 минут на 1 развороте он потерял скорость, перешёл в пике и с высоты 150 м свалился на землю в районе Всехсвятского. Из-под обломков самолёта вылезли пилот и курсант, ушибленные и исцарапанные.
После окончания школы т. Падалко был назначен старшим радиотехником Научно-испытательского института военно-воздушных сил. В эти годы создавалась могущественная советская военная авиация. Специалистам приходилось решать самые разнообразные задачи.
Падалко работал главным образом по испытанию всевозможных средств радиосвязи, а также боевого вооружения самолётов. Одновременно он проходил стажировку для получения звания лётчика-наблюдателя.
Шестилетняя работа в Научно-испытательском институте обогатила Падалко обширным запасом авиационных знаний и выработала в нем настойчивость и дисциплину. Самой серьёзной школой воздушной навигации в условиях Арктики была для Падалко работа на Чукотке в 1934-35 г.
В конце марта 1935 г. самолет «Р -5», на котором летал Падалко, получил задание доставить бензин из бухты Провидения в Анадырь. Бензин был предназначен для самолета М.В.Водопьянова, совершавшего большой перелет из Москвы в Хабаровск через Сибирь и далее вдоль побережья Тихого океана на север до мыса Шмидта. В 80 км от Анадыря самолет «Р-5» попал в сильную пургу и совершил вынужденную посадку в пустынной местности. Экипаж оказался в весьма затруднительном положении. На борту самолета не было палатки из спальных мешков. Весь запас продовольствия составлял 4 кг. Пурга обещала затянуться надолго. Работая при сильном порывистом ветре и густом снегопаде, экипаж соорудил вокруг стабилизатора снежную избушку. В ней пришлось прожить десять дней. «Помещение» обогревали примусом.Пищи выдавалось в день всего по 100 г на человека. Наконец пурга стихла. Вадим Петрович запеленговался и сообщил свои координаты в Анадырь. Усталые, обессиленные недоеданием, лётчик и штурман стали готовиться к вылету.
Когда прибывший в Анадырь Водопьянов узнал, что самолёт «Р-5 » совершил вынужденную посадку, он немедленно вылетел на выручку. Экипаж самолёта «Р-5» пытался запустить мотор, но первая попытка не удалась. Снова стали подогревать воду и масло в снежной «берлоге». Только разожгли примус — и тут же услышали гул самолёта. Выйдя из избушки, они увидели самолёт Водопьянова, который уже шёл на посадку. Вскоре оба самолёта были уже на пути в Анадырь. Этот эпизод лишний раз убедил Вадима Петровича в том, как важно в условиях Арктики тщательно снаряжать самолёт.
Впоследствии Падалко показал себя чрезвычайно предусмотрительным штурманом. В этом одна из причин его уверенности и чёткости в работе.
Вскоре штурман вылетел по новому заданию. Нужно было исследовать центральную часть Чукотского полуострова, расположенную среди Анадырских гор, и подыскать место для постройки перевальной радиостанции. До этого времени над центральной областью Чукотки самолёты не летали. Совершались только отдельные рейсы по маршруту, проходящему в восточной части Анадырского хребта, между заливом Креста и Ванкаремом. На штурмана ложилась большая ответственность — он должен был вести самолёт над неисследованной гористой местностью.
В состав разведывательной экспедиции входило два самолёта. Они совершили посадку на озере Якитикен. В течение нескольких часов экипажи обследовали малоизвестные окрестности озера, расположенного в горах. Здесь они встретили лишь несколько чукчей, в первый раз увидевших самолёт. Этой экспедицией начался ряд исследовательских и разведывательных полётов, в которых участвовал Падалко в последующие годы.
В 1936 г. болезнь не позволила Вадиму Петровичу участвовать в арктических экспедициях. Он в этот период работал начальником штаба Московского авиаотряда и начальником штурманской службы Управления полярной авиации. В следующем году Падалко с лётчиком Задковым работал на изысканиях тихоокеанских авиалиний. Самолёт Задкова «Дорнье-Валь» вылетел из Красноярска в Хабаровск откуда должны были начаться изыскания.
Прилетев в Читу, экипаж выяснил, что продолжать перелёт по намеченному маршруту нельзя. Оставалось ещё два варианта: вернуться в Иркутск и продолжать рейс по ленской авиатрассе до Якутска и далее выйти на побережье Охотского моря, либо лететь в Витим на Лене. Выбрали последний, более короткий маршрут. Путь из Читы в Витим пролегал через Муйский хребет, достигающий в некоторых местах высоты в 3000 м. Над этим районом тоже никогда не летали самолёты. Самолёт «Н-2 » стартовал из Читы без метеосводок, так как - в ожидании их пришлось бы задержаться на несколько дней. Благодаря умелой, безошибочной работе экипажа и точной прокладке курса самолёт успешно завершил первый участок пути до Якутска. Второй участок — от Якутска до Аяна на Охотском море — также проходил по совершенно новой трассе. Самолёт летал над долиной реки Алдан и далее перевалил через Яблоновый хребет, достигающий высоты 2000 м. От Аяна начались изыскательские полеты, главным образом по побережью Охотского моря и в районе между Комсомольском, Усть-Тугуром и Чумиканом. Здесь, в Субарктике, подготавливались подходные пути к Арктике, которые в дальнейшем должны были способствовать освоению арктических районов.
В воздушных изыскательских экспедициях роль штурмана очень велика. Падалко блестяще справился с возложенными на него задачами и в этой экспедиции завоевал прочный авторитет опытного штурмана-исследователя.
В августе, в самый разгар изыскательских работ, экипаж самолёта «Н-2 » получил срочное задание лететь на Аляску в принять участие в розысках Леваневского. Экипаж решил долететь до Аляски за четыре дня. Цель была достигнута. 19 августа самолет опустился на аэродроме мыса Барроу (Аляска), покрыв расстояние в 4 700 км.

ПОЛЯРНЫЙ ШТУРМАН ОРДЕНОНОСЕЦ В.П.ПАДАЛКО. Рис. художн. Е.Протопопова
Штурман Падалко, несмотря на отсутствие хороших карт и опыта самолётовождения в Американском секторе Арктики, справился со своей работой блестяще. После однодневного отдыха экипаж занялся доставкой бензина на большую лагуну, откуда намечался вылет самолётов на поиски. Из Фербенкса были получены радиокомпас и другие навигационные инструменты. Под руководством Падалко они были установлены на самолёте. Штурман сам тщательно отрегулировал и проверил их. В течение двух дней самолёт был полностью, подготовлен и вылетел на розыски. На море была очень плохая погода, полёт проходил в чрезвычайно трудных условиях. Штурману приходилось быть особенно бдительным и точным, чтобы, прокладывая курс, не проходить над одними и теми же местами. Экипаж обыскал все побережье до самой канадской границы и несколько раз углублялся в море. В разгар поисков к мысу Барроу подошел ледокол «Красин» и стал в 150 милях от берега. Экипаж самолета «Н -2» решил использовать ледокол в качестве базы горючего. Это позволило самолёту летать на север значительно дальше. Параллельно с розысками экипажу было поручено производить ледовую разведку для «Красина». В последнем разведывательном полёте на борту самолёта находился капитан ледокола «Красин» тов. Белоусов.

Самолёт «Н-2» в 1937 г. в море Бофорта. В штурманской кабине В.П.Падалко; рядом сидит М.П.Белоусов, бывший в то время капитаном «Красина»
Вскоре густой туман закрыл ледокол. Посадка вблизи «Красина» оказалась невозможной. Лётчик опустился в 70— 80 милях от ледокола в открытом море, не далеко от кромки льда. В течение трех суток экипаж жил на самолёте. По 8—9 раз в сутки приходилось перетаскивать машину с места на место, так как сильная передвижка льдов грозила самолёту сжатием. Это был необычайно тяжелый труд. Как только погода улучшилась, самолёт прилетел к «Красину».
В 1938 г. Вадим Петрович принял участие в большой экспедиции под руководством Героя Советского Союза лётчика Алексеева. Нужно было вывезти людей с дрейфующего каравана судов, возглавляемых ледоколом «Ленин». Эта сложная операция была удачно проведена, и в этом немалая заслуга штурмана. По окончании работы в экспедиции Падалко летом улетел на ледовую разведку морей Лаптевых, Восточносибирского и Чукотского. В работе по ледовой разведке, по изысканиям новых авиатрасс и транспортным рейсам Вадим Петрович показал себя опытным, всесторонне подготовленным штурманом.
Летом 1939 г. Вадим Петрович участвовал в ледовой разведке Восточносибирского и Чукотского морей. Большую часть своей лётной работы Падалко проводил в восточных районах Арктики. Он завоевал авторитет полярника, специалиста по Чукотке и восточным арктическим морям. За самоотверженную работу во время арктических навигаций 1938-1939 гг., за выдающиеся заслуги в деле освоения Северного морского пути штурман Вадим Петрович Падалко был награждён правительством орденом Трудового Красного Знамени.
Самым интересным и специфическим по своему характеру Вадим Петрович считает агитперелет по побережью Великого Северного морского пути на самолёте «Н-169» под управлением известного полярного лётчика И.И.Черевичного. Зимой 1940 г. тяжёлый транспортный самолёт «Н-169» оторвался от снежного поля Московского аэропорта. На борту самолёта находились работники Политуправления Главсевморпути и артисты Филармонии. Среди грузов было много политической и художественной литературы, предназначенной для полярников. Самолёт посетил все полярные станции и другие предприятия Главсевморпути, расположенные на побережье. За время рейса была проведена большая политическая и культурно-массовая работа. Почти весь перелёт протекал в исключительно трудных метеорологических условиях. Из общего количества 220 летных часов 50 приходилось на долю слепого полёта. Присутствие на борту большого количества людей повышало ответственность экипажа. Спаянность и взаимное доверие экипажа позволили не только успешно завершить агитперелёт, но и выполнить ряд сложных и ответственных заданий Управления полярной авиации. Через несколько дней после прибытия в Москву экипаж получил экстренное задание отвезти в Амдерму винты для самолёта летчика Фариха и разыскать самолёт «Н-276» лётчика Еременко, совершившего вынужденную посадку. Винты были доставлены точно в срок. Второе задание выполнить не пришлось, так как самолёт Ерёменко и без посторонней помощи благополучно прибыл на свою базу.
За годы своей работы Вадим Петрович выработал чёткую систему самолётовождения в арктических условиях. Существует, много способов самолётовождения, которые применяются при различных условиях полёта. Ознакомившись с заданием, Падалко всегда заранее продумывает, каким из этих способов, в зависимости от дальности полёта, географических факторов и синоптической обстановки, удобнее будет вести самолёт. Но и во время самого полёта обстановка иногда заставляет изменять намеченные раньше планы. От обстановки, в какой проходит полёт, зависят и условия работы полярного штурмана. Например, если полёт протекает при хороших метеорологических условиях и в распоряжении штурмана имеются достаточно точные карты, от него требуется только систематическое измерение путевой скорости и угла сноса самолёта, сличение пролетаемой местности с картой, отметка по времени контрольных ориентиров и внесение соответствующих поправок в заданное пилоту направление (если имеются отклонения от курса).
Большие трудности ожидают штурмана при наличии неточных карт. А ведь ещё нет удовлетворительных карт многих районов Арктики и Крайнего севера. При неточной карте часто получается большая разница между путевой скоростью, измеренной по приборам и вычисленной по контрольным ориентирам. В таких случаях штурман должен полагаться только на наиболее крупные контрольные ориентиры, нанесённые на карту и связанные с астрономическими пунктами. В основном же при самолётовождении он должен пользоваться приборами.
При полёте над местностью, не имеющей правильных карт, Вадим Петрович тщательно отмечает все особенности данной местности, устанавливает фактические расстояния и местонахождение контрольных ориентиров. У Падалко можно найти много карт с его поправками. Они не могут, конечно, служить основанием для исправления географических карт, так как они значительно менее точны, чем полученные при аэрофотосъёмке или инструментальной съёмке местности. Однако карты, исправленные на основании личных наблюдений, значительно облегчают дальнейшую работу штурмана. Перед полётом над незнакомой местностью Вадим Петрович всегда расспрашивает лётных работников, уже пролетавших над ней, о географических особенностях района, о точности карт и т.д. Такой обмен опытом бывает для штурмана очень полезным и нередко избавляет его от необходимости открывать давно открытые «Америки». При полётах над новыми территориями, во время изыскания авиатрасс или разведывательных полётов над неисследованными и труднодоступными районами Вадим Петрович большею частью применяет приборное самолётовождение, с особой тщательностью наносит поправки на карты. В перелете 1938 г., например, выяснилось, что довольно крупное селение — Оленекская культбаза (в верховьях реки Оленека) совершенно неправильно указано на карте.Такие грубейшие ошибки на картах Севера часто обнаруживают полярные штурманы.

Самолёт «Н-227» в бухте Тикси выруливает на старт. Штурман В.П.Падалко указывает лётчику путь к месту старта
Иногда на картах встречаются не существующие в действительности реки и озёра и, наоборот, отсутствуют крупные объекты. Например, во время агитперелёта зимой 1940 г. экипаж обнаружил в восточной части Таймырского полуострова горный хребет, достигающий высоты 1000 м и не нанесённый ни на одну карту. Универсальность штурманского мастерства Падалко особенно ярко проявляется в полётах при неблагоприятной метеорологической обстановке. Иногда бывает, что горизонтальная видимость настолько плоха, что пилоту приходится вести машину вслепую по приборам. Однако вертикальная видимость при этом остается удовлетворительной, и штурман может наблюдать местность только в строго вертикальном направлении. При такой видимости, которая обычно ограничивается несколькими сотнями, а порой и десятками метров, очень легко пройти ориентир на близком расстоянии и всё же его не заметить. В таких случаях Вадим Петрович заведомо немного отклоняется от курса, чтобы выйти к хорошо заметному ориентиру.
Зимой 1940 г. самолёт «Н-169» летел из Амдермы в Игарку через Хальмерседе. Весь этот маршрут исключительно беден ориентирами. На протяжении многих десятков километров простирается голая равнинная тундра. Метеорологическая обстановка была чрезвычайно неблагоприятна. В течение 6 часов пилоты вели самолёт вслепую, по приборам. Прежде всего нужно было выйти к Хальмерседе. Трудность заключалась в том, что в случае даже небольшой ошибки в 1—2 км (это почти идеал точности курса) Хальмерседе можно было не заметить. Падалко умышленно проложил курс несколько южнее Хальмерседе, так как он знал, что там берега рек Пур и Таз заросли густым кустарником и низким чахлым лесом. Растительность расположена только вблизи самых берегов на расстоянии не более 1—1,5 км. Растительность вдоль реки была прекрасным ориентиром. Самолёт прошёл десятью километрами южнее Хальмерседе и пересёк хорошо видимые поросшие зеленью берега рек Пур и Таз. Второй участок от Хальмерседе до Игарки самолёт также пролетел по заведомо измененному курсу, чтобы выйти севернее Игарки. Река Енисей там течёт по прямой линии, а к югу делает много крутых поворотов. В плохую погоду самолёт значительно легче вести по прямой линии, чем следовать за изгибами реки. Самолёт вышел на 15 км севернее Игарки и над лесистым обрывистым берегом Енисея спокойно продолжал полёт до Игарки.
Большую роль в полярной авиации играют способы самолётовождения по радио и астрономическим приборам. Они применяются при слепом полёте и полёте над облаками. Особенно сложны в условиях облачности взлёт и посадка. Пробивание облаков и пилотирование в сплошной облачности всецело за висят от искусства пилота. В слепом полёте штурман обязан только правильно выдерживать направление полёта. Когда самолёт находится над точкой посадки, указываемой радиокомпасом, штурман должен помочь пилоту выбрать правильное направление для пробивания облачности. Он указывает также курс, по которому следует снижаться, исходя из конфигурации местности. В его обязанности входит описать пилоту характер района посадки, сообщить о препятствиях. Во время посадки штурман должен внимательно следить за приближением земли и при виде её сигнализировать пилоту. Наконец, после того как «нащупана» земля, штурман сообщает пилоту примерно время приближения к границам аэродрома. Во время полётов за облаками Вадим Петрович с успехом применяет для воздушной навигации астрономическую ориентировку.

Самолёт "Н-169" над Анадырским хребтом
Штурман Вадим Петрович Падалко обладает богатым разносторонним опытом, позволяющим ему свободно и легко ориентироваться в любых условиях полёта. Деятельность штурмана нельзя отделить от работы всего экипажа самолёта. Каждый полёт требует чёткой и слаженной работы лётчика, штурмана, бортмеханика, радиста. Эти люди неотделимы друг от друга. Качеством каждого из них определяется качество всего экипажа.
Вадим Петрович — очень скромный человек, никогда не говорящий о себе. Успехи каждого перелёта он относит к хорошей работе всего экипажа. Он прав, конечно: в авиации успехи большей частью принадлежат коллективу. Но коллектив тогда хорош, когда в него входят опытные и способные работники. К числу таких работников полярной авиации принадлежит штурман Падалко. Это подтверждает его многолетняя работа в Арктике. В течение семи лет Вадим Петрович налетал безаварийно 300 000 км. Он показывает образцы большого штурманского мастерства и выносливость полярника.
И.ФАЙНБОЙМ

[ББК-10]

© А. Почтарев, Л. Горбунова. Полярная авиация России 1914-1945 гг.

Около 523 часов налетал Чукотский авиаотряд. Первое крещение выпало на долю пилота В. И. Масленникова и его штурмана В. П. Падалко. В апреле большой арктический перелёт должен был совершить М. В. Водопьянов. Москва приказала Чукотскому авиаотряду доставить для него в
[240]
Анадырь бензин. Загрузившись, экипаж В. И. Масленникова вылетел из бухты Провидения. В начале погода была отличная, но после залива Креста самолёт вошёл в какую-то муть. Пилот снизился, однако вскоре мгла сомкнулась и закрыла небо и землю. Нужный момент для возвращения был упущен. Однако свершилось чудо: В. И. Масленников смог благополучно приземлиться,
К вечеру запуржило так, что экипаж целых семь суток не имел представления о своём местонахождении, Правда, штурман успел связаться по радио с Анадырем и сообщить о вынужденной посадке. Лётчики накрыли чехлом стабилизатор самолёта и вырыли иод ним снежную яму. Ни топора, ни лопаты, ни ножа у них не оказалось. Спали по очереди, следя за примусом, чтобы не загорелась полотняная обшивка самолёта. Сильных морозов не было, и авиаторы больше страдали от сырости и неподвижности.
Когда небо прояснилось, они увидели холмистую равнину между двумя хребтами. Определившись по ручному компасу, лётчики сообщили в Анадырь о своём примерном местонахождении (как выяснилось впоследствии — неверном): «... Сидим на голодной норме продуктов. Продержимся ещё дня четыре, а там ещё неделю можно прожить на траве и мху. Однако всё же ищите нас. возможно скорее. Мы здоровы. От голода не страдаем, но страдаем от холода и сырой одежды. Привет всем зимовщикам. Пусть не беспокоятся.
Чтобы запустить мотор, пилоты стали греть воду, но попытка не удалась, А к вечеру вновь запуржило, ещё на неделю. На счастье, в это время в Анадырь прилетели М. В. Водопьянов и М. Я. Линдель. Им рассказали о происшествии, и москвичи решили сразу же вылететь на поиск. Но погода задержала их на целых 10 дней. Позже М. В. Водопьянов
[241]
вспоминал: «Удалось вылететь только на 13-й день после посадки Масленникова. Летели и не знали, застанем ли в живых лётчика и его товарища: ведь уже девять дней они питаются травой и мхом.
Небо сплошь закрыто облаками. Курс взяли 60 градусов. Вышли на реку Волчья. По ней дошли до гор Ушканьи и там, между двумя невысокими горами, увидели самолёт. Значит, наш расчёт оказался правильнымI
Иванов дал в Анадырь короткую радиограмму:
- Самолёт обнаружили. Идём на посадку.
Я делаю круг, другой. Людей около самолёта не вижу. Неужели?
Снизился метров до ста, сделал ещё круг. Смотрю, из-под хвоста самолёта вылезает человек, за ним другой. Лениво пошли в разные стороны.
«Знаки, наверное, выкладывать будут» — подумал я.
Но они отошли метров на двести от самолёта и упали на снег. Получились две чёрные, ничего не говорящие точки. С какой стороны ветер? Как садиться? Но делать нечего - видно, люди уже не в состоянии двигаться. Больше кружиться не стал. Пошёл на посадку. Сел хорошо. К нам подошли два жгучих брюнета. Кто они - узнать невозможно. На каждом наросло копоти не меньше, чем на миллиметр.
Бассейн спрашивает:
- Кто из вас Падалко? Мы ему из Москвы привезли посылку и письма.
- Поесть что-нибудь привезли? - вместо ответа спросили в один голос Падалко и Масленников.
Флегонт достал им мешок с продуктами. Откуда только у них силы взялись! Схватили они этот мешок и моментально исчезли в своей берлоге. Мы стали отрывать их самолёт и греть мотор, а чёрные медведи сидели в своей берлоге, уписывая хлеб и мясные консервы. Особенно налегали на хлеб».
Происшествие закончилось благополучно, но многому научило чукотских авиаторов. На горьком опыте они узнали настоящую цену вещам, без которых нельзя обойтись при вынужденных посадках.
[242]

---

Бурят-Монгольская правда, № 63, 17 марта 1935 г.

Москва — мыс Шмидта
МОСКВА, 16. (ТАСС). 2 марта из бухты Провидение в Анадырь прилетели два аэроплана, возглавляемые штурманом Падалко, доставившие горючее для звена тов. Водопьянова. Аэропланы должны были вернуться в бухту Провидение, чтобы сделать еще один рейс для заброски горючего и из-за плохой погоды задержались в Анадыре. 14 марта т. т. Водопьянов и Линдель спустились в Ногаево. 16 марта они вылетят в [Гижигу] Иджигу.

---

Первый рейс был совершен без происшествий. Вынужденная посадка Масленников случилась во втором...
Бурят-Монгольская правда, № 71, 27 марта 1935 г.

Тов. Водопьянов ожидается в Анадыре

ХАБАРОВСК, 25. (ТАСС). Из Анадыря сообщают: звено т. Водопьянова при условии летной погоды ожидается в Анадыре через 2-3 дня. Аэродром готов. Авиагруппа Главного Управления северного морского пути в бухте Провидения совершает уже второй рейс по трассе Провидение — Анадырь для заброски горючего и смазочного.

[ББК-10]

Известия, 1935, № 85, 9 апреля.

САМОЛЕТ МАСЛЕННИКОВА НАЙДЕН

ХАБАРОВСК, 8 апреля. (По телегр. от соб. корр.). 6 апреля, т.-е. накануне вылета из Анадыря на мыс Шмидта, т. Водопьянов произвел воздушную разведку и обнаружил самолет летчика Масленникова. При содействии экипажа Масленников, запустив мотор своей машины, вместе с Водопьяновым вылетел в Анадырь.
Оба самолета прибыли в Анадырь одновременно.

[ББК-10]

Правда, 1935 , № 98, 9 апреля.

13 дней в снежной берлоге
Рассказ летчика Масленникова

АНАДЫРЬ, 8 апреля. (Радио). 24 марта я и радист тов. Падалко на самолете «Н-43» вылетели из бухты Провидения в Анадырь, имея сводку о хорошей погоде. После того как мы пролетели залив Кресты, погода ухудшалась, и я вынужден был с высоты 2.000 метров снизиться до 100. Во время полета я получал радиосводки о погоде из Анадыря.
Чукотка знаменита резкими изменениями погоды. Внезапное появление пурги заставило меня снизиться до 100—150 метров. Ориентиром служила гора. Лететь дальше стало невозможно.
Сделай вираж, я решил вернуться обратно. Но обратный путь также оказался закрытым. Пробивать облачность не решился, чтобы не врезаться в горы. Нужно было садиться. Выбрав удобную площадку, я сел благополучно. Решил рулить по земле вдоль реки, но помешал сильный боковой ветер. Пришлось остановить мотор и располагаться лагерем.
Температура была минус 25 градусов при сильном ветре. Место для жилья мы избрали иод хвостом самолета, соорудили берлогу, где провели ночь. Спать почти не пришлось — боялись замерзнуть.
На другой день пурга усилилась. Мы провели день в берлоге, затыкая маленькие щели, через которые пробивался снег. На третий день пурга уменьшилась, и мы смогли подняться на сопку, чтобы определить точно свое местонахождение и установить радиосвязь с Анадырем. Выяснили, что представитель НКВД в Анадыре тов. Ребров принимает меры к нашему розыску. Мы страдали от мороза и сырости. Все наши попытки запустить мотор своими силами и подогреть воду ни к чему не привели.
Все эти дни, несмотря на пургу, держали радиосвязь с Анадырем и поддергивали горячую воду. Несмотря на неудачи я решил в третий раз сделать попытку запустить мотор, Грели воду по очереди: одни спит, другой греет. Паек сначала уменьшили вдвое, а через 4 дня его пришлось уменьшить в 4—5 раз. За это время летчик Сургучев сделал две неудачные попытки разыскать нас. Мешали низкая облачность и пурга.
6 апреля погода прояснилась, и мы решили запустить мотор, предварительно подкрепившись стаканом жидкого какао. Мы были настолько слабы, что поднимали ведро воды вдвоём.
В самом разгаре работы над запуском самолета вдруг услышали в воздухе гудение мотора. Мы едва успели выпустить ракету, как самолет Герои Советского Союза товарища Водопьянова уже пошел на посадку.
Нашу радость трудно передать. Первое, что мы спросили:
— Еда есть?
Привезли они нам полный мешок хлеба, которого мы долго не видали Сварили и выпили сразу 4-дневный запас какао с хлебом. За это время экипаж Водопьянова подготовил мой самолет к вылету, и через 2 часа мы уже чувствовали себя бодро.
Несмотря на 13 голодных дней, я все-таки мог управлять самолетом. Мы втроем полетели в Анадырь, где произвели посадку, встреченные всеми местными жителями.
После недельного отдыха мы будем снова готовы к обратному полету из Анадыря в бухту Провидения, Уэллен, Ванкарем и на мыс Шмидта для выполнения дальнейших заданий.

Летчик МАСЛЕННИКОВ.

[Historik]

Фото из архива В.П.Падалко. Тот самый Р-5 "Н-43". Позже,через 8 месяцев, 18 декабря 1935 г. был разбит экипажем бывшего командира Чукотской АГ Г.Н.Волобуева. Списан 05.02.1937 г.

[padalko]

Вложение Падалко1.jpg больше недоступно

Награждён ещё орденом Трудового Красного Знамени 03.05.1940 г. "За выдающиеся заслуги в деле освоения Северного Морского Пути и районов Крайнего Севера, а также за образцовую и самоотверженную работу в период арктических навигаций 1938 и 1939 годов".
Как я понимаю, это был его первый орден (на правом верхнем фото). Два ордена Ленина - 02.12.1945 г.и 06.12.1949 г. По третьему пока непонятно когда. А вот по ордену Отечественной войны 2-й степени - 28.07.1992 г., всего за 4 с лишним месяца до кончины.
Значком «Почётный полярник» был отмечен в приказах по ГУСМП 2 раза:
1. 22 апреля 1939 г. Пр.№639 - "За отличное выполнение правительственного задания на материковой части экипажей дрейфующих караванов ледоколов «Ленин» и «Садко»", как штурман самолёта Г-1 "Н-227" В.Н.Задкова;
2. 26 июня 1939 г. Пр. №900 - "За самоотверженную стахановскую работу по освоению Чукотки" с объявлением благодарности, как штурман.

Прикладываю список наград Падалко В.П.

[Historik]

Упорядочил известную информацию о Вадиме Петровиче. Можно дополнять.
Окончил Московскую Военную школу специальных служб ВВС РККА (1927), Курсы при Военно-воздушной академии РККА им. проф. Н.Е.Жуковского (1938).
С 13 мая 1927 г. по 11 июня 1933 г. - старший авиарадиотехник, летнаб, летнаб-инструктор в НИИ ВВС РККА.
1 июля 1933 г. уволен из РККА в запас.
С 19 июня 1933 г. - летнаб Управления воздушной службы (УВС) ГУСМП при СНК СССР.
В феврале-мае 1934 г. участвовал в экспедиции ГУСМП на пароходе «Сталинград» по «оказанию помощи экспедиции и команде «Челюскина»». В экипаже командира звена 11-го авиаотряда войск ОГПУ 2-й отдельной Камчатской морской авиаэскадрильи погранвойск Управления Краснознамённой пограничной и внутренней охраны полномочного представительства ОГПУ Дальневосточного края А.П.Святогорова на гидросамолёте «Савойя-Маркетти» S.М.62bis выполнил полёт в б. Лаврентия и перебросил группу челюскинцев (7 чел.) от Уэлена до б. Провидения и обратно для транспортировки горючего.
С 11 ноября 1934 г. по 5 января 1936 г. - старший штурман, начальник штаба Чукотского авиаотряда (с 1935 г. - авиагруппа) УВС ГУСМП.
С 5 января 1936 г. - штурман, врид начальника штаба Московского отдельного авиаотряда особого назначения (с 1938 г. - авиагруппа особого назначения, МАГОН) Управления Полярной авиации (УПА) ГУСМП.
В марте-августе 1937 г. в экипаже гидросамолёта «Дорнье» Валь «Н-2» (до июня - на «Н-10») командира 1-го отряда В.Н.Задкова (4 ед.) принимал участие в изысканиях по организации Тихоокеанской линии УПА ГУСМП на участках Комсомольск-Нагаево-Анадырь-Уэлен с базированием на Охотск.
С 20 августа по 8 сентября 1937 г. в экипаже гидросамолёта «Дорнье» Валь «Н-2» В.Н.Задкова при обеспечении ледокола «Красин» выполнил 3 полёта из района мыса Барроу (Аляска, США) в море Боффорта на поиски экипажа пропавшего самолёта ДБ-А «Н-209» Героя Советского Союза С.А.Леваневского.
В январе 1938 г. проходил подготовку к эвакуации «папанинцев» с дрейфующей станции «СП-1» на «Большую землю» в составе экипажа самолёта ЦКБ-30 «Н-226» в качестве штурмана-радиста в отдельном авиаотряде (с «Н-225») Героя Советского Союза И.Т.Спирина.
С 8 марта по 26 мая 1938 г. в экипаже самолёта Г-1 «Н-227» В.Н.Задкова (командир второго звена) принимал участие в воздушной спасательной экспедиции (старший - Герой Советского Союза А.Д.Алексеев) по эвакуации людей с дрейфовавших судов каравана во главе с ледоколом «Ленин». Звено Г-1 вывезло на «Большую землю» 72 человека.
В конце октября 1938 г. в экипаже гидросамолёта «Дуглас» DF-195 «Н-205» Героя Советского Союза П.Г.Головина участвовал в перегоне двух летающих лодок (с «Н-206») в Севастополь для их ремонта на 45-м авиазаводе им. М.Горького.
С 18 февраля по 5 мая 1940 г. в составе экипажа самолёта Г-2 «Н-169» «Авиаарктика» И.И.Черевичного принимал участие в Трансарктическом агитперелёте, организованном по заданию ПУ ГУСМП, по маршруту Москва-Архангельск-Амдерма-Игарка-Дудинка-Усть-Порт-Хатанга-Кожевникова-Тикси-Чокурдах-Дружина-Зырянка-Лабуя-Амбарчик-м. Шмидта-Анадырь и обратно: Анадырь-м. Шмидта-Амбарчик-Казачье-Усть-Оленёк-Челюскин-Усть-Таймыра-о. Диксон-Амдерма-Архангельск-Москва (протяжённость прямого полёта - 9 000 км, обратного - 7 570 км, всего - 16 570 км). Попутно экипаж выполнил ледовую авиаразведку.
31 января 1941 г. присвоена классная квалификация штурман 1 класса.
Великую Отечественную войну встретил на ледовой разведке в Восточном секторе Арктики (Кресты Колымские, Чукотка) в экипаже гидросамолёта МП-7 «Н-309» В.Н.Задкова (с 19 июня по 14 августа 1941 г.).
С 31 августа по 22 сентября 1941 г. в экипаже гидросамолёта МП-7 «Н-308» В.Н.Задкова доставил из Москвы в Сиэтл (Калифорния, США) через Аляску в паре с экипажем гидросамолёта МП-7 «Н-307» И.И.Черевичного членов советской Военной миссии во главе с Героем Советского Союза М.М.Громовым (всего 40 чел.) для участия в переговорах по организации авиационных ленд-лизовских поставок в СССР.
В 1942-1945 гг. выполнял полёты на ледовую авиаразведку в Западном и Восточном секторах Арктики:
- в 1942 г. на самолётах: ПС-84 «Н-311» с И.И.Черевичным, МП-7 «Н-308» с В.Н.Задковым, ПС-84 «Н-311» с Л.Г.Крузе. В последнем экипаже
с гидрологом П.А.Гордиенко в октябре-ноябре впервые применил посленавигационную ледовую разведку на восточном участке СМП (между Колымой и Беринговым проливом), где на картах существовали так называемые «белые пятна».
В августе-октябре 1942 г. в экипажах летающей лодки МП-7 «Н-308» В.Н.Задкова и самолёта ПС-84 «Н-311» Л.Г.Крузе принимал участие в обеспечении ЭОН-18 - проводке по СМП с ТОФа на СФ каравана военных кораблей и судов с участием лидера эсминцев «Баку», эм «Разумный» и эм «Разъярённый».
- в 1943 г. на самолётах: ПС-84 «Н-311» с И.И.Черевичным, МП-7 «Н-308» с В.Н.Задковым. В том же году разработал и ввёл в практику новый метод составления карт ледовой авиаразведки. Выполненная графически в цвете с применением более совершенной системы из 40 условных обозначений ледовых образований и базирующаяся на 10-летнем опыте личных воздушных наблюдений за льдами Арктики, такая карта отличалась большой наглядностью, что облегчало работу капитанов ледоколов и транспортных судов.
- в 1944 г. на самолётах: С-47 «Н-329» с Л.Г.Крузе;
- в 1945 г. на самолётах: С-47 «Н-798» с Л.Г. Крузе, PBN-1 «Номад» «Н-342» с В.Н.Задковым, М.Н.Томилиным, Н.Л.Сыроквашей.
В 1944-1946 гг. - флагштурман УПА ГУСМП.
В октябре 1945 г. участвовал в доставке в Берлин (Германия) правительственной миссии СССР.
С 28.02.1946 г. - штурман МАГОН УПА ГУСМП.
Выполнял полёты на ледовую авиаразведку в Западном и Восточном секторах Арктики:
- в 1946 г. на гидросамолёте PBN-1 «Номад» «Н-342» с В.Н.Задковым;
- в 1947 г. на самолётах: PBN-1 «Номад» «Н-342» с В.Н.Задковым, С-47 «Н-369» с В.А.Адамовым, С-47 «Н-368» с Б.С.Осиповым;
- в 1948 г. на самолётах: КМ-2 «Н-489» и «Н-482» с И.И.Черевичным;
- в 1949 г. на самолётах: Ил-12 «Н-525» с Б.С.Осиповым, КМ-2 «Н-338» и «Н-486» с И.И.Черевичным;
- в 1950 г. на самолётах: Ли-2 «Н-535» с Б.Н.Агровым, Ли-2 «Н-527» с А.К.Жгуном, Ли-2 «Н-498» с Е.Н.Гриневичем, МП-7 «Н-337» с В.К.Белявским, КМ-2 «Н-485» с В.И. Масленниковым, Ли-2 «Н-554» с Н.В.Метлицким, Ли-2 «Н-535» с И.П.Мазуруком;
- в 1951 г. на самолётах: КМ-2 «Н-484» с Н.Н.Андреевым, Ли-2 «Н-538» с С.В.Грассом;
- в 1952 г. на самолётах: Ил-12Д «Н-477» с Б.С.Осиповым, Ан-2 «Н-576» с И.А.Зориным, Ли-2В «Н-501» с В.В.Васильевым, Ли-2 «Н-528» с Б.А.Миньковым, Ли-2 «Н-580» с В.Д.Плакущим, Ил-12 «Н-525» с К.М.Лебедевым;
- в 1953 г. на самолёте Ил-12 «Н-438» с М.С.Васильевым.
Участвовал в ряде послевоенных ВВЭ в Арктике: «Север-2» (1948), «Север-4» (1949), «Север-5» (1950), «Север-6» (1954), «Север-7» (1955), «Север-8» (1956), «Север-9» (1957), «Север-10» (1958), «Север-11» (1959), проводившихся, в т.ч. совместно с ВВС и ВДВ Вооружённых Сил СССР.
1 мая 1959 г. награждён знаком ГВФ «За налёт 3 000 000 км».
С декабря 1960 г. по 24 февраля 1961 г. выполнял задачи в Южно-Сахалинске в составе экипажа Ил-14 «СССР-04179» К.Ф.Михаленко.
21 июля 1961 г. в экипаже самолёта Ил-14 А.А.Руднева доставил на ледовую ВПП дрейфовавшей станции «СП-8» нового механика-электрика А.И.Морозова на смену заболевшему Н.Л.Киселёву, а также продукты. До 21 сентября, до промерзания верхнего слоя льда на полосе зимовал с экипажем на станции, а затем перелетел на береговой аэродром м. Шмидта.
В том же 1961 г. перешёл на наземную работу.
До 1976 г. - на преподавательской работе в 24-м УТО УПА ГВФ/ ПУГА МГА СССР.
Вместе известными учёными ААНИИ П.А.Гордиенко, Д.Б.Карелиным, М.М.Сомовым, Н.Н.Зубовым, Н.А.Волковым, В.С.Антоновым, начальником УПА М.И.Шевелёвым считается основоположником научного подхода к ледовой разведке. Известные Гидрологи П.А. Гордиенко и В.И.Шильников считали его свои учителем. Один из первых в стране стал оценивать состояние ледяного покрова в Арктике с использованием единых шкал, а сами авиационные ледовые разведки проводить по единой методике.

[Historik]

В 1950-1959 гг. В.П.Падалко трудился зам. нач. Штаба морских операций Восточного сектора Арктики по авиации. Потом - штурманом на ледовой разведке, на транспортных перевозках, в т.ч. по снабжению дрейфующих научных станций «Северный полюс».
С 30.12.1961 г. с должности штурмана 254-го ао перешёл на преподавательскую работу по самолётовождению в 24-й УТО УПА.
В 1970-1976 гг., до выхода на пенсию обучал лётный состав «Аэрофлота», советских штурманов, диспетчеров международных линий и специалистов иностранных компаний в 18-м УТО Центрального Управления Международных воздушных линий "Аэрофлота".
Почти 60 лет отдал Вадим Петрович авиации, из них Полярной – 37. Общий налёт штурманом у него составил 16 660 час.

[ББК-10]

Упорядочил известную информацию о Вадиме Петровиче. Можно дополнять.

Декабрь 1940 г.-апрель 1941 г.: «СССР Н-170» КВС Задков В. Н., Ленская АГ.

---

Московский большевик, 1941, № 81, 6 апреля.

ВОЗДУШНЫЙ КОРАБЛЬ ВОЗВРАТИЛСЯ ИЗ АРКТИКИ

В Москву возвратился из Арктики самолет «СССР Н-170». Вчера командир воздушного корабля В. Задков и штурман В. Падалко сообщили нам:
— 17 декабря прошлого года наш четырехмоторный воздушный корабль поднялся с одного из подмосковных аэродромов и взял курс на север. Нам предстояло испытать эту машину в длительных полетах при низких температурах. За три месяца полетов над Якутией не было дня, чтобы термометр показывал менее 45 градусов мороза. В районе города Верхоянска, вблизи так называемого «полюса холода», температура достигала 60 градусов ниже нуля. Наша машина работала безотказно.
Всего за три с лишним месяца самолет налетал над просторами Крайнего Севера свыше 60 тысяч клм.

---

Социалистическая Якутия, 1941, № 39 (5238), 16 февраля.

Успехи Полярной авиации
...
Особенно отличился экипаж самолета Н—170 в составе: командира корабля орденоносца тов. Задкова, второго пилота орденоносца тов. Власова, штурмана орденоносца тов. Падалко, первого борт-механика орденоносца тов. Ивашина. Этот экипаж, помимо линейной работы, отлично выполнил ряд трассовых полетов по специальным заданиям командования Полярной авиации.
...

А. Е. СМИРНОВ.

— командир Н-ской авиагруппы.

[ББК-10]

Архив Падалко В. П. Материал предоставлен для публикации на форуме В. О. Падалко.

БОЛЬШОЙ АГИТ - ПЕРЕЛЕТ САМОЛЕТА Н - 169.

[Historik]

Подписано: В.П.Падалко - один из первых штурманов Полярной авиации, основоположник научной ледовой разведки и методики полётов в высоких широтах по условному меридиану.
О нём см. воспоминания Героя Советского Союза К.Ф.Михаленко "Здесь всё не так: воспоминания лётчика Полярной авиации" (- Магадан: Новая полиграфия, 2010. - С. 35-39)

[ББК-10]

В книге Михаленко очень много написано о В. П. Падалко, не менее 40 упоминаний.
Вот пара скринов из книги, стр.37-38.
А сама книга лежит здесь.