Шекуров Диомид Павлович (1909-?)

[[ Леспромхоз ]]

Шекуров Диомид Павлович (1909-?)
Полярный летчик (бортмеханик)

---

Ссылки:
1937: Север, ВВЭ. О награждении участников экспедиции на Северный полюс
Первая высокоширотная воздушная экспедиция на самолете "СССР Н-169" (1941 г.)

[[ Леспромхоз ]]

Орден Отечественной войны I степени

Шекуров Диомид Павлович 1909г.р.
Звание: инженер-капитан
в РККА с 1928 года
№ записи: 51092089

Приказ флота (флотилии) №: 25 от: 19.04.1945 СФ
Архив: ЦВМА фонд: 3 опись: 1 ед.хранения: 1218
№ записи: 51155650

Представление на награждение
№: 25 от: 17.04.1945 СФ
Архив: ЦВМА фонд: 3 опись: 1 ед.хранения: 1483
№ записи: 51092077

[Адольф Милованов]

Не по шаблону, но по теме.
1934г. - Младший а/техник Шекуров П(?) участник первой группы Чукотского авиаотряда.
«Базовый механик и младшие авиатехники находились в это время уже на Шмидте, т.к. убыли туда ещё в начале лета с первым пароходом» - из отчёта о зимовке 1934-35г.

1937г. – в составе экипажа к/к Мазурук … 4. Шекуров член ВКП(б) 2-й б/м.
(… Орденом Ленина: … 14. Шекуров Д.П., воентехник I ранга, 1-й б/м самолёта Н-169.
Из Постановления ЦИК СССР от 27.6.1937г. О награждении участников экспедиции на Северный полюс)

1939г. – Приказ 51 по УПА. Согласно пр. ГУСМП №315 от 27.2.1939г, приказываю:
П.1. Командиру Московской АГ подготовить с-т Г-2 Н-169 для полёта на Чукотку.
П.2. Утверждаю состав экипажа самолёта Н-169.
К-р с-та пилот Мазурук И.П.
2п. Тягунин А.Н.
Шт. с-та Аккуратов В.И.
Б/р Ануфриев Б.И.
1-й б/м Шекуров Л.?(Д)П.
2-й б/м Барукин В.П.
3-й б/м Латыгин.

Приказ 639. По ГУСМП Москва 22.4.1939г.
За отличное выполнение правительственного задания на материковой части экипажей дрейфующих караванов ледоколов «Ленин» и «Садко» наградить значком «Почётный полярник» следующих тов. ЛПС самолётов и работников полярных станций: …
37. Шекурова – 2-го механика Н-171; (24. Орлова Г.К. – к-ра и 1-го пилота Н-171)

Приказ по УПА 190. 28.11.1939г. …
П. 1. Для проведения первых опытных рейсовых полётов по будущей линии Москва через Архангельск в Анадырь Московской АГ выделить самолёт Н-169 с экипажем:
1. к/к Фарих Ф.Б.
2. 2п. Сырокваша НЛ
3. шт Жуков Н.М.
4. б/м Шекуров Д.П.
5. 2-й б/м Барукин. В.П.
6. б/р. Ануфриев Б.И.
И доп. 7. 3-й б/м Дурманенко А.В.
Обеспечить к 10 декабря полную готовность самолёта. … Мазурук.

1940г. – Приказ 17. 9.2.1940г. Для проведения агитперелёта по заданию Политуправления Главсевморпути приказываю:
П.1. Командиру Московской АГ т. Кузичкину выделить и подготовить для указанного агитперелёта самолёт Г-2 Н-169 с расчётом вылета его из Москвы 15.2.1940г.
П. 2. Нижеуказанный состав экипажа самолёта Н-169 утверждаю:
1. к/к. пилот Черевичный И.И.
2. 2п. Хлебутин А.Н.
3. шт. Падалко В.П.
4. 1-й б/м Шекуров Д.П.
5. 2-й б/м Барукин В.П.
6. 3-й б/м Дурманенко А.Б.
7. б/р Ануфриев Б.И.
П.3. Утверждаю м-т полёта: Москва-Архангельск-Амдерма-Игарка-Дудинка-Усть-Порт-Хатанга-Кожевникова-Тикси-Чокурдах-Дружина-Зырянка-Лабуя-Амбарчик-м.Шмидта-Анадырь и обратный м-т: Анадырь-м.Шмидта-Амбарчик-Казачье-Усть-Оленёк-Челюскин-Усть-Таймыра-О.Диксон-Амдерма-Архангельск-Москва.
Общее протяжение прямого полёта 9000 км, обратно 7570 км., а всего 16570км.
ИО нач. УПА Каминов.

1949г - Отчётные материалы по ВШВЭ «С-4» ГУСМП. 1.3-5.10.1949г.
Л. 221. Гл. штурману УПА ГУСМП п/п Штепенко А.П. При сём представляю отчёты штурманов по работе экспедиции «Север-4». …
8. Ил-12 Л-177 (Н-525) к/к Титлов, 2п Коршунов, шт. Степанов, б/р Челышев, 1-й б/м Шекуров, 2-й б/м Гилюк.

Дело 306. Список ЛС ПА ГУСМП (27.1-24.9.1949г). … Из Представления к наградам.
III. К Ордену Ленина … 37. Шекуров Демид Павлович б/м

1951г. Дело 3827. Документы по обслуживанию и эвакуации научно-исследовательской дрейфующей станции СП-5 ГУСМП. 86л. (15.11.50-30.6.51).
Л. 82. Оперативный отчёт экспедиции «Чайка» по эвакуации научно-исследовательской дрейфующей станции С-5 ГУСМП (отпечатано 3.5.1951г.)
… была сформирована лётная экспедиция в составе: начальника экспедиции генерал-майора авиации т. Мазурука И.П., Гл. штурмана капитана СМП 1 ранга Аккуратова В.И., командиров самолётов:
1. СССР Н-538 – Мазурук И.П. (Ли-2),
2. …….. Н-535 – Перов В.М. (Ли-2),
3. …….. Н-443 – Титлов А.М. (Ил-12),
4. …….. Н-396 – Задков В.Н. (Пе-8 рез.),
5. …….. Н-545 – Каминский М.Н. (Ан-2 рез.).
С экипажами: …
3). Самолёт Ил-12 Н-443:
1. Рубинштейн Л.М. – штурман,
2. Купев К.М. – 2 пилот,
3. Попов С.Н. – б/р,
4. Шекуров Д.П. – 1-й б/м,
5. Романченко – 2-й б/м.

Приказ по ГУСМП 236с 21.4.1951г. Об окончании работы экспедиции «Чайка».
Работу экспедиции, … моим приказом от 29.3.1951г №191сс считать 18.4 с.г. законченной.
За отличное выполнение моего задания по эвакуации на материк научно-дрейфующей станции АНИИ и полученной при этом значительной экономии средств, приказываю:
Объявить благодарность: …
Эк-жу с-та Н-443
в составе:
1. Титлова М.А.
2. Купеева К.М.
3. Рубинштейна Л.М
4. Попова С.Н.
5. Шекурова Д.П.
Начальник Главсевморпути А. Кузнецов.

1959г. Приказ №44. 11.7.1959г. Об аварии с-та Ли-2 Н-492 к/к Мироненко Московского отдельного авиаотряда Полярной авиации. ( с б/м Шекуровым, в а/п Усть-Кара 27.1.59г.)
Начальник Главсевморпути ММФ /А. Афанасьев/

[ББК-10]

Известия, 1937, № 125 (6287), 29 мая.

Состав экипажа самолета «Н-169» (слева направо первый ряд): второй борт-механик Тимофеев, второй пилот летчик Козлов, командир самолета летчик Мазурук, парторг экспедиции Догмаров, (второй ряд) штурман Аккуратов и первый борт-механик Шекуров.

Фото участника экспедиции М. Трояновского.

[ББК-10]

КРАСНАЯ ЗВЕЗДА, 1937, № 130, 8 июня.

ТЕХНИК БОЛЬШИХ ПЕРЕЛЕТОВ

Он вернулся из Москвы возбужденный, улыбающихся. Видно было, что его охватила большая, глубоко волнующая радость и сдержать ее он не в силах.
— Мне сказал командир: «Водопьянов просит разрешения взять вас в экспедицию. Командование согласилось. А как вы?» Как ответить на такой вопрос? Разве найдешь подходящие слова! Сказал по-обычному: «Даю согласие, товарищ командир», а у самого сердце готово разорваться от радости. Два часа назад я увидел в управления Севморпути список участников экспедиции, и в нем мое имя — Шекуров Диомид Павлович.
Воентехник 1-го ранга Диомид Шекуров — славный борттехник воздушных кораблей Чкалова. Громова, Юмашева, ходивший в беспосадочные перелеты далеко на юг и восток, начал рассказ о своей жизни:
— В одном из отдаленных уголков Белоруссии, на равнине, подле речки стоит хутор Шекуры. В хуторе две хаты. В одной из них довелось родиться мне. Шести лет остался я сиротой: мать померла, отца убили. Жил у бабушки, а ей без малого сто лет. Крепостной еще когда-то была.
Тогдашняя моя жизнь похожа на жизнь многих крестьянских ребят: пас коров, батрачил. Когда захотелось учиться, уехал в город. Определили меля в фабзавуч. И вот однажды прочел в газете объявление о приеме в летную школу. Подал свою заявку. Из 35 человек отобрали пять кандидатов. Проходим комиссию, волнуемся. Осмотрели, обстукали, и слышу:
— Годен!
В техники я попал случайно, после того, как срезался на самостоятельном полете. Я это считал тогда несчастьем. Работа техника казалась серой, скучноватой. Мне чудилось, что авиационная карьера окончена, и даже голубые авиационные петлицы я ношу незаслуженно. Не видел я в работе техника героизма, каким овеяна работа летчика. Только позже как следует понял, что ведь технику доверяется самое дорогое в самолете — мотор...
В первые годы своей работы я столкнулся с летчиком, имя которого знает вся страна, с майором Юмашевым. Памятным летним днем тов. Юмашев сообщил мне знаменательную весть: нам предстояло уйти поутру в большой полет на продолжительность. Тщательно подготовив материальную часть, я в условленный час заправил машину. Через некоторое время приехал Юмашев. Самолет взял старт, и полет начался. Несмотря на то, что мы пробыли в полете добрых десять часов, я не заметил, как прошло время. Так много пришлось поработать в воздухе. Увлекся настолько, что почувствовал усталость лишь тогда, когда Юмашев уже повел самолет на посадку.
В 1935 году состоялся самый большой перелет в моей авиационной жизни. Маршрут его был прост: Щелково — Оренбург — Щелково без посадки. Нам нужно было пробыть в воздухе 16 часов. Был конец июля. Поздно вечером я пришел на аэродром, подготовил машину. К полуночи приехали летчики — майор Бабкин и капитан Миндер, штурманы Акопьян и Некрасов. В полночь, когда звезды были особенно ярки, наш самолет медленно поднялся и лег на курс. Мы шли за облаками три часа. Иногда попадались разрывы облаков. В эти минуты штурманы спешили сверить свои расчеты с ориентирами местности. Самолет сделал круг над Оренбургом, сбросил в стороне от города макеты бомб и направился к Москве. Через восемь часов после того, как остался позади Оренбург, мы увидели огни столицы.
А потом меня увлекли новые авиационные события, которыми жила вся советская страна. В памятные дни подготовки к перелету Москва — Париж на самолетах «АНТ-35» и «АНТ-25» я летал, испытывая радиостанции, приборы.
Теперь мне смешно вспоминать свои старые мысли. Яснее ясного вижу, что работа техника воздушного корабля так же интересна и значительна, как и работа водителя стальных птиц — летчика. Я часто ощущаю большую пользу своего дела. За шесть лет немало было примечательных эпизодов.
В июне прошлого года во время ответственного испытательного перелета обломалась одна из главных частей хвостового оперения — тяга флейтнера, и хвост самолета стал вибрировать. Я видел, как летчик старался изо всех сил удержать машину. Тщетно испробовав все средства, он спросил:
— Не трос ли соскочил с ролика?
Я побежал в конец самолета, выглянул, — все в порядке. Что же делать? Стараясь сохранять самообладание, я еще раз внимательно осмотрел самолет и заметил, что оборвалось ушко тяги флейтнера. Немедленно доложил летчику о том, что обнаружил неисправность и принял необходимые меры. Высота равнялась 1200 метрам. Самолет спланировал и медленно дотянул до аэродрома. Авария была предотвращена.
Сегодняшней радостное событие открывает передо мной новые, невиданные перспективы...
Диомид Шекуров закончил свой рассказ. Мы вышли на улицу. Была звездная мартовская ночь. Над авиационным городком медленно прошел самолет, совершающий свой обычный ночной рейс. Он пронес над заснеженной землей разноцветные огни. С севера дул студеный ветер. Техник сказал на прощанье:
— Ветер с севера... Будет погода... Скоро вылетим...

С. ДАНГУЛОВ.

[ББК-10]

Известия, 1937, № 213 (6375), 11 сентября.

В ЧЕМ ВИНА А. Ф. ЯКОВЛЕВОЙ?

Газета «Грозненский рабочий» сообщает о тяжелых событиях, случившихся в жизни лучшей стахановки Грознефтезавода А. Ф. Яковлевой.
10 мая на заводе произошла авария, причиной которой, как записал в обвинительном заключении прокурор Октябрьского района Решетников, явилась халатность кочегара, упустившего уровень воды в котле. Кочегаром была Яковлева. Она работает уже восемь лет, имеет богатейший опыт. Яковлеву знают на заводе, как приемную мать орденоносца Шекурова, воентехника 1-го ранга, первого борт-механика самолета Мазурука. Второй сын Яковлевой — пограничник, награжденный орденом Красной звезды, третий сын — слушатель Московской военно-инженерной академии.
Яковлева не раз предупреждала руководство завода о возможности аварии. В день аварии Яковлева работала 16 часов. Последний месяц перед аварией она работала исключительно в ночную смену, не пользуясь выходными днями. Руководители завода — бывший директор Кобанец и главный инженер Ивович, грубо нарушавшие условия труда кочегаров, являются главными и единственными виновниками аварии. Тем не менее именно на основании их показаний прокурор отдал под суд Яковлеву. Партийный комитет завода поспешил исключить Яковлеву из партии. Правда, райком партии восстановил ее, но грозненский народный суд все же собирается на-днях судить Яковлеву.
Необходимо немедленное вмешательство Прокуратуры Союза и организаций Чечено-Ингушетии.

И. ШУСТЕР.

ГРОЗНЫЙ. 10 сентября. (По телегр. от соб. корр.).

[ББК-10]

КРАСНАЯ ЗВЕЗДА, 1937, №143, 23 июня

РАССКАЗЫ О ЧКАЛОВЕ

I. МОЙ УЧИТЕЛЬ

В 1930 году я окончил школу авиационных техников и был направлен в часть, где работали уже известные в те времена летчики-испытатели Чкалов и Анисимов. Трудно передать радость, которую я испытал в тот день, когда мне сообщили, что я буду работать как раз на самолете, который они испытывают.
И вот я у машины. Это был знаменитый «Р-5», самолет, на котором впоследствии Василии Молоков вывез 39 челюскинцев со льдины. С этим самолетом были связаны первые наши полеты по маршруту. Машину испытывали Чкалов и Анисимов, а мне, молодому технику, была поручена подготовка мотора. Но без робости я приступил к делу.
Мы испытывали «Р-5» все лето. На машине попеременно летали Чкалов и его друг Анисимов. Сначала полеты происходили в окрестностях нашего аэродрома. Испытания должны были закончиться перелетом по маршруту Москва — Одесса.
В конце лета самолет, взяв рано утром старт в Москве, вечером опустился в Одессе. Я летел в одной машине с Чкаловым, нас сопровождал на другом самолете Анисимов. Перелет происходил в чрезвычайно неблагоприятных метеорологических условиях. Через час после вылета из Москвы наша машина вошла в полосу грозовых туч. Началась легкая болтанка, потом прогремел гром. Тучи настолько сгустились, что, казалось, наступил вечер. Молния располосовала небо. Когда наблюдаешь молнию с земли, опа кажется тонкой нитью, но если гроза застает в воздухе, вас ослепляют широкие огненные ленты молнии, пылающие в темпом небе, и чудится вам, что самолет объят пламенем. Машину стало неистово трепать. Но Чкалов вел самолет уверенно, не показав даже вида, что он волнуется. Мне, молодому технику, который впервые попал в такой «переплет», поведение Чкалова внушало исключительную веру в него. Несмотря на то, что вокруг неистовствовала стихия, я был убежден, что этот замечательный человек доведет машину к цели.
Под вечер мы уже купались с Чкаловым в море, ели чудесные крымские яблоки и вспоминали наше опасное путешествие из Москвы в Одессу.
Я работал с Чкаловым и Анисимовым год. Многое я узнал за это короткое время, многому научился у прекрасных мастеров летного дела. Я познал подлинную самоотверженность лучших людей авиации, умение не пасовать перед трудностями, итти, когда надо, на самые ответственные испытания и добиваться победы.
Вот поэтому, когда ранней весной нынешнего года командование нашей части предложило мне принять участие в экспедиции на Северный полюс, я принял это предложение с восторгом, ибо я прошел замечательную школу отваги, и учителем моим был Валерий Чкалов.

Воентехник 1-го ранга
Диомид ШЕКУРОВ,
борттехник корабля Мазурука.