Алексеев Анатолий Дмитриевич (1902-1974)

[ББК-10]

Известия, 1928, №235 (3469), 09.10.1928

[ББК-10]

Известия, 1937, № 49 (6211), 24 февраля.

НА ЛЕДОВОЙ РАЗВЕДКЕ
♦♦
Летчик А. АЛЕКСЕЕВ
Командир сводного отряда ледовой разведки
♦♦

Мне выпала редкая удача — в течение восьми лет работать в Карском море на ледовых разведках и быть участником разрешения беспримерной задачи освоения Северного морского пути.
При современной ледокольной технике я считаю труднейшим участком Северного морского пути северо-восточную часть Карского моря, лежащую между меридианами о. Диксом и мыса Челюскин.
Последние годы, особенно минувшая навигация, доказали исключительную эффективность разведывательской работы морской авиации дальнего действия, или, как принято говорить, «стратегической» разведки. Она помогает сбережению времени в краткий навигационный период, уменьшению простоев кораблей, экономии угля и, наконец, сохраняемости самих кораблей. Можно утверждать, что 90 проц. тех данных, на которые опирается в своих решениях командование судов, дает авиация. Ни наблюдения полярных станций, ни ледовые наблюдения плавающих во льду кораблей не могут дать ту подлинно объективную оценку ледового положения, какую дают полеты.
Тот опыт, который приобрели наши кадры в период работы без баз, когда самолет являлся жилым домом для экипажа, мы всячески сохраняем и используем для дальнейшего продвижения авиации в глубь Арктики. Здесь мне невольно вспоминается следующий эпизод.
В 1933 году мы были вынуждены стоять на мысе Челюскин — на совершенно открытом, не защищенном от волнения и льдов месте. Садились на воду среди редкого льда, и, едва успевали заправиться бензином, как наш самолет уже выжимало льдом на берег. Прошло несколько дней. Положение ухудшилось: лед стал смерзаться, и зимовка представлялась неизбежной. Тогда пошли на риск— решили вывести самолет в чистую воду с помощью ледокола «Сибиряков». Надо было буксировать машину около 3 километров в девятибалльном льду. Тащить самолет прямо во льду нельзя, — была опасность повредить его тонкую обшивку о первую льдину. Мы поступили так. Ледокол тащил при помощи дюймового стального троса льдину шириною в 50 метров. За льдиной, принимавшей удары других льдин и распихивающей их, шел самолет в небольшом пространстве чистой воды.
В 1936 году мы начали разведки на три недели раньше открытия навигации, и командование судов имело исчерпывающие сведения о тех ледовых условиях, которые их ожидали.
Самая техника воздушных разведок требует от экипажа самолетов больших знаний. Недостаточно только доносить о том, что видишь своими глазами, — надо найти систему, в, казалось бы, бессистемном нагромождении льдов. Надо найти ключ к пониманию значения тех факторов, которыми природа каждый год определяет разную, неповторимую ледовую ситуацию. Надо не только уметь находить наиболее легкую дорогу среди льдов, но и предвидеть те изменения, которые создадутся в будущем и откроют путь для судов.
В виде примера приведу один из эпизодов навигации 1936 года.
В начале августа кромка сплоченного 10-балльного льда проходила недалеко к востоку от острова Диксон. Лед был настолько толстый, что всякая попытка форсировать его ледоколом была явно безнадежна. Командование ледокола «Ермак» вскоре убедилось в этом.
Было крайне важно понять, где следует ожидать наиболее вероятного в ближайшем будущем разрежения льда, какой маршрут следует держать под особо пристальным наблюдением, чтобы немедленно использовать первую же возможность для прохода судов. Для этого надо было знать, что творится внутри архипелага Норденшельда. Туманы мешали делать разведки в том объеме, который был необходим.
Не дождавшись прекращения тумана, мы полетели над ним в надежде на случайное «окно», которое позволило бы хоть одним глазом взглянуть на льды архипелага. И действительно, через редкие просветы мы обнаружили внутри архипелага Норденшельда пяти-шестибалльный лед. Отсюда следовал вывод, что стоит только ветру изменить направление, и немедленно образуется береговая полынья.
О. Ю. Шмидт учел это. Немедленно было поручено ледокольному пароходу «Седов» во что бы то ни стало пробиться к архипелагу, сделать промеры глубин пролива Матиссена, прорезающего архипелаг Норденшельда, и установить возможность плавания в этих районах глубокосидящих ледоколов и транспортов (этим проливом суда еще никогда не ходили).
С трудом пробившийся через льды «Седов» провел необходимую работу и установил, что через пролив Матиссена корабли могут пройти. Как только изменился ветер, немедленно образовалась узкая береговая полынья, в которую полным ходом устремился «Литке» со своим караваном. Но часть транспортов, не подготовившихся к проходу этим маршрутом, потеряла драгоценные в таких условиях сутки и встретила значительно худшую обстановку.
Этот небольшой эпизод ярко говорит о том, что полярный летчик должен не только уметь дать фотографию виденного, но и осмысливать его. В этом все искусство ледовой разведки.
Легкие, корабельные, малого радиуса действия самолеты в этом году не принимали участия в разведках, так как командование получило исчерпывающую ледовую картину от моего самолета «Н-26» и «Н-10» — летчика Козлова.
Наша работа по изучению режима полярных морей далеко еще не закончена. Мы с полным правом можем похвалиться относительным знанием южной прибрежной части моря, ограниченной 79-й параллелью. Но что происходит севернее, — нам по-настоящему неизвестно. Есть, правда, основания думать, что при некоторых условиях более северный путь может оказаться надежнее. Я подразумеваю обход Северной Земли с севера, путь вокруг мыса Молотова. Этим путем в 1932 г. прошел ледокол «Сибиряков». До настоящего времени мы не могли поставить перед авиацией этой задачи, ибо радиус полета наших гидросамолетов не позволял осуществить такие рейсы. Мы надеемся, что наша промышленность даст нам в 1937 году гидросамолеты такого радиуса действия, который нужен для этой цели.
Каковы бы ни были практические результаты таких разведок до 85-й параллели, их научное значение огромно и неоспоримо.
У нас уже созданы хорошие кадры серьезных постоянных работников по ледовым разведкам. Летчики Козлов. Головин, штурманы Жуков, Штепенко, Ритслянд, борт-механики Сугробов, Чечин, Комраде летают на разведках уже по 4 — 5 лет. Вырастают также молодые борт-механики, такие, как Фрутецкий, Нишенков и Шмандин.
Но этого мало. Из года в год растет объем операций. Растет число кораблей. И сейчас нам нужны уже не просто водители единичных кораблей и самолетов, а водители, мыслящие большими горизонтами.
На арктическом фронте мы добились побед. Но этого мало. Мы должны научиться побеждать (я говорю словами тов. Ворошилова) «малой кровью»: мы обязаны свести к нулю, вычеркнуть понятие аварии, поломки кораблей и самолетов. Мы беремся за эту задачу, не сомневаясь в нашем конечном успехе.

[ББК-10]

Известия, 1937, № 61 (6223), 11 марта.
Лев КАССИЛЬ. Примечания борт-механика

Вот жизнеописание летчика Анатолия Дмитриевича Алексеева с поправками и комментариями его борт-механика Сугробова Константина Николаевича...