Александр Андреев » 08 Июнь 2008 19:38
Дмитрий ДЕМИН
СВЕТЛЫЕ СИЛЫ ПРИРОДЫ
Воспоминания и раздумья
"Полярный круг", 1984
Ему снится — тонет корабль. И на всем белом свете лишь он один может помочь кораблю. Свет действительно белый — нет ни моря, ни неба — туман... А где-то внизу по-человечьи ревет корабль, уходя в глубину, и по-щучьи скалится подводная лодка... Он вдруг почувствовал, как тонет корабль. Вот только что была под тобой плотная упругая волна — и вдруг пустота, ничто. И только белые клочья тумана.
Нет, просто его летающая лодка провалилась в воздушную яму. Сколько часов он в воздухе? Часы, годы? Он не знает. Только чуть дрожат руки, сжимающие штурвал. Ах, закурить бы... Но нужно искать просвет, найти любую дырку в тумане, чтобы нырнуть к кораблю. Где его экипаж, где ребята? Где второй пилот Володя Попов, где механик Коля Камирный, где штурман Ваня Леонов? Почему он не слышит радиста Колю Богаткина? Да, их нет, давно уже нет. Прошли с ним всю войну, а теперь их нет...
— Да что ты, командир, — смеется Володя Попов, — мы все здесь, с тобой, Матвей Ильич.
— Друзья мои милые, что же делать: внизу шторм, трехметровые волны — разобьет нас к чертовой матери. А дадо садиться — тонет корабль.
Твоя воля, командир, твоя воля. Лучше самим погибнуть, чем сыграть труса.
И он жмёт штурвал от себя. Стремительно надвигается бушующий океан, кабина наполняется неярким светом северного солнца...
А в Москве день встает светлый и тихий. За окном шумят деревья. В ногах клубком свернулась лохматая Инарка. Матвей Ильич садится на краешек кровати и закуривает. Как это трудно — возвращаться в прошлое и возвращаться из прошлого. Из восьми десятков прожитых лет полвека отдано морю, льдам — Арктике. Матвей Ильич зовет Инарку, спускается с нею вниз, идет в сквер и садится на скамейку. Рядом, выше, на постаменте, сумрачный андреевский Гоголь. Светло и тихо, но где-то шумит далеко Карское море...
Когда сыро и ветрено, Матвей Ильич на весь день остается в комнате — вышел однажды вот так на улицу, а идти против ветра не смог. Так и стоял, прижавшись к стене, пока прохо жий, военный, не проводил его до подъезда.
В такие дни Матвей Ильич Козлов особенно рад моему приходу. Он садится на краешек кровати, закуривает. Рядом уютно устраивается Инарка. И тогда начинаются воспоминания... Комната наполняется светом ушедших полярных дней
Это был август двенадцатого года... Жили мы в Вологде на Архангельской улице — шла она на север, с нее и начинался тракт на Архангельск... И вот однажды все тумбы на нашей улице заклеили огромными афишами с изображением воздушного шара. На трапеции пилот в черных лакированных ботинках. В следующее воскресенье впервые в нашем городе будет демонстрировать он полет на воздушном шаре системы Монгольфье.
Выдался исключительно хороший день — ясный, теплый, тихий. Раковина циклодрома заполнена музыкантами, народ толпится у кассы. Ну мы, мальчишки, билеты не брали — нам вход через забор... Да-а, уже вечер наступил. На поле циклодрома куча соломы и какая-то серая масса. И солдаты вокруг. Публика собралась, музыка играет. Развели костер, растянули эту серую массу и стали наполнять ее теплым воздухом. Так возник воздушный шар.
Шар уже огромный стал, раскачивается и словно гудит — вот-вот взлетит. Публика неистовствует.
И вот выходит Он — в черном цилиндре, в черном смокинге с белой манишкой, в черных лакированных ботинках, в черных перчатках.
Вот Он становится на трапецию.
Все замерли.
Он делает знак.
Шар взмывает сразу метров на пятьдесят, и ветер его подхватывает и несет в сторону — к церквушке, к кладбищу...
Мы бежим туда. А шар долетел до церкви, перевернулся и рухнул на кладбище. Дым валит. А там, оказывается, уже заранее был приготовлен извозчик. Он в эту пролетку — и укатил.
И сейчас, семьдесят лет спустя, так пронзительно свежи ощущения. Тишина вечернего неба, тепло земли, запахи трав, вековые тополя на деревенском кладбище. И Он на трапеции — пилот в черном цилиндре.
Родилась ли тогда необходимость полета? Пожалуй, не родилась. Он еще не успел привыкнуть к земле. Еще нет ни севера, ни юга, нет широт и нет долгот, а есть уютный уголок земли с Архангельской и Калашной улицами, называемый родным окающим словом Вологда. Он еще вернется сюда, но не найдет ее — Вологду детства. Исчезнет дом, исчезнет улица, исчезнет лес...
Но почему, почему все звучит та музыка из раковины циклодрома, почему все видится Он — пилот воздушного шара, неизвестно откуда появившийся и исчезнувший в никуда...
Никакого желания летать у меня не возникло. Я поступил в Лесной институт. Но дела сложились так, что из Лесного меня мобилизовали на флот. И вот штурманские классы Ленинградского высшего военно-морского училища. 1921 год. Глубокой осенью пошли первый раз в море и в Финском заливе напоролись на камни. Корабль наш, бывшая императорская яхта «Утренняя заря», затонул. Но первое кораблекрушение от моря не отпугнуло. И ребята были хорошие — я для них, как и они для меня, готов был отдать душу и сердце.
Потом мы плавали на «Авроре» — на той, знаменитой. И вот в 1922 г. — стояли мы на рейде в Кронштадте — произошел такой случай. Вход в Кронштадт охранял старинный гранитный форт «Павел Первый», он еще тогда так назывался. После боев гражданской тральщики работали в море, очищали путь для кораблей. А вытравленные мины складывали в форту, на пирсе. Собственно, образовался минный склад. Островок небольшой — и горы мин.
Была ночь, я находился на нижней палубе «Авроры». И вдруг — боцманские свистки и команда: «Вахтенное, подвахтенное отделения, наверх!»
А вдали видны отблески огня...
На вельботе под командой Гельде отправились на этот форт, на этот островок. Когда подгребли и высадились, видим — горит мина. Наверное, кто-то побывал здесь: форт не охранялся.
От огня тол сразу не взрывается, а горит, как жир, пока не наберет нужную температуру.
Гельде скомандовал: «Оттащить мину от других и сбросить в воду!»
Меня послал за шанцевым инструментом, а к мине пошли трое ребят и с ними Гельде. Когда я подбежал к концу пирса, раздался мощный взрыв. От детонации взрывались другие мины, и тут началось... Меня подхватило взрывной волной и бросило в воду. Подходившей второй шлюпке делать тут было нечего. Ребята вытащили меня из воды, и шлюпка вернулась на «Аврору»...
В притихшем корпусе морского училища, в актовом зале, стоял я в почетном карауле. Гельде, Ушерович, Альман, Казаков — ушли мои первые товарищи по флоту...
Товарищи по флоту, потом по летному училищу, по авиации... В старом альбоме Матвея Ильича Козлова столько фотографий молодых, задорных, красивых ребят в летных шлемах — и рядом фотографии обломков самолетов и надписи, надписи:
«1925 год. Севастополь: Петро Кузнецов. При разбеге, уже на отрыве, на самолете «Савойя» врезался с полным газом в землю».
«1926 год. Борис Кулаков. Разбился насмерть в мае при катастрофе самолета «Савойя-16 бис»».
«1927 год. Брыкин Николаша. Погиб на Р-2 с «Пумой» в 5-м авиаотряде».
«1928 год. Летнаб Коля Гурейкин. Выучился летать на «Авро» и на 13-м самостоятельном полете разбился насмерть»...
Борька Кулаков, Петро Кузнецов, Николай Брыкин, Коля Гурейкин — они только начинали летать.
И будут идти годы, и будут срываться в штопор или исчезать в тумане, во льдах старенькие «этажерки», «Авро» и «Савойи», летающие лодки и истребители его друзей. Один старый альбом, другой, третий.
И будут боль, горечь, неизъяснимая тоска — но будет расти и крепнуть самая светлая сила в душе летчика Матвея Козлова: в любых условиях, в самых невероятных ситуациях прийти на помощь.
«Я всегда для них, как и они для меня, готов отдать душу и сердце...»
После этого случая в форту заболела у меня спина — всю весну провалялся в госпитале. В плавание не ушел, но вылечился совершенно.
И в это время — распоряжение: для усиления морской авиации людей, познавших море и желающих летать, направить в Севастополь, в Высшую школу морских летчиков. Медкомиссию я прошел по всем статьям.
Школа была маленькая. Инструкторы — Василий Сергеевич Молоков и Ефим Михайлович Кошелев. Мой инструктор — Ефим Михайлович — был уже человеком «в возрасте» — лет тридцати. А мне — двадцать с небольшим.
Летали на старых-старых М-5 — «пятаках» конструкции Григоровича 1914 г. Мотор всего 80 сил, малого газа не имел, а работал на «тырках». Нажимаешь кнопку — включаешь, еще раз — выключаешь. Даже указателя скорости не было. С Ефимом Михайловичем я налетал более пятидесяти часов.
И вот лето было... Утром дует ветерок с Инкермана, бриз из бухты, а после полуденных часов поворачивает с моря. Полеты начинались рано, часов с пяти утра...
Однажды встречает меня утром Ефим Михайлович и говорит:
— Ну как, Матвей, как ты себя чувствуешь?
— Нормально, — отвечаю, а сам думаю: «Что это он о моем здоровье спрашивает?»
— Ну как сегодня, сам полетишь или мне с тобой?
— Ефим Михайлович, а не рановато еще?
— Да что вы, молодой человек, рановато! Уже шестой час пошел. — А сам смеется. — Ничего, ничего, если готов и трусости нет — валяй. Я тебя выпускаю. Ты видел, что я в последние дни за ручку не брался вовсе. Ты сам меня возил, а не я тебя.
— Ваша воля, — говорю, — Ефим Михайлович.
И вот с трепетом надеваю «капку» — спасательный жилет, кладу мешок с песком на место инструктора... И полетел.
Доверили! Самолет! Самому!
Первую посадку сделал — думал, позовут, сделают замечания. Вижу— машут флажком: давай, мол, второй раз.
Я сделал три взлета и три посадки. Ефим Михайлович обнял меня, поцеловал: «Ну, Мотя, теперь ты летчик».
И потом уже каждый день, кроме непогоды, я летал. Наконец наступил день, когда мне доверили пассажира. Первый мой пассажир — Анатолий Дмитриевич Алексеев, старый друг мой, теперь умерший. Был он тогда у нас в школе преподавателем радиотехники.
Летим, ветерок с Инкермана свежий. Такой день светлый, синий-синий. Летим, а внизу — поезд, из окон курортники высунулись, руками машут. Иду наравне с поездом, на равных скоростях. Мне машут, и я машу. И пока я им махал, поезд меня и обогнал — больше шестидесяти километров в час он шел...
Первый пассажир Матвея Ильича — Анатолий Дмитриевич Алексеев... Сколько часов потом вместе проведут они в воздухе! Над Енисейской тайгой, над Карским морем, во льдах и туманах. Сколько событий, радостных и тревожных, будет у них в жизни...
Но это еще все впереди. А пока в одной группе с Матвеем Ильичом занимается Ваня Доронин. У инструктора Молокова учится летать Сигизмунд Леваневский. Еще так далеки ледяные поля и холодное небо Арктики...
Синий-синий севастопольский день, дует свежий ветерок с Инкермана и в полуденные часы поворачивает с моря... То море и тот ветер... Где все это? И только на старой фотографии смеются глаза, наполненные ветром и счастьем...
После окончания летной школы меня оставили на Черном море. Служил в боевых отрядах по охране южных границ. Летал на всех типах самолетов, которые к нам поступали. Когда организовалась корабельная авиация, меня, имеющего морской опыт, направили на крейсер «Червона Украина». На крейсере было два самолета — Ю-20 и По-2 и два морлета — Ваня Морозов и Матвей Козлов. Командиром был лет-наб Коля Гурейкин.
И вот море тихое-тихое, ласковое. Спускают на воду По-2. Я взлетаю и, на радость собравшимся на палубе матросам, делаю петли, перевороты, кувыркаюсь, вхожу в штопор.
И радовало, что на корабле меня считают храбрецом, и забавляло, как мальчишку...
Да, еще в 1927 г. с Черного моря из морской авиации в северную экспедицию Красинского направили двух летчиков: Эдуарда Лухта — нос курносый, козырек вечно на боку — и Ефима Михайловича Коше-лева. И меня потянуло на Север. Видно, «заговорила» северная вологодская кровь.
Мой друг Алексеев в экипаже Чухновского летал спасать Нобиле. А вернувшись, подлил масла в огонь:
— Ты же, Мотя, северянин; может, перейдешь к нам в Комсеверопуть?
— Я не волен выбирать, — говорю. — Я на военной службе.
Лавров Борис Васильевич был тогда начальником Комсеверопути. Он поговорил с начальником ВВС РККА Алкснисом, и меня прикомандировали к воздушной службе Комсеверопути. Туда же направили и наших черноморцев — опытнейшего пилота Порцеля и молодого Дальфонса. Так для нас начинался Север.
И еще день прошел. Вечер. Матвей Ильич устал. Как это трудно — возвращаться в прошлое и возвращаться из прошлого. Матвей Ильич сердится:
— Ну зачем тебе все это? Первый полет в Арктике? Я его не помню...
Зачем мы ворошим прошлое, зачем перебираем дни, события, полеты? Зачем отправляемся в снег и туман, чтобы искать давно исчезнувшую экспедицию Русанова, зачем так настойчиво разыскиваем следы гибели Руала Амундсена или экипажа Леваневского? Зачем опускаемся на дно морское, чтобы поднять с песчаной отмели обломок баккентины или увидеть в глубине вод «Челюскин»? Зачем роемся в архивной пыли, пытаясь обнаружить вроде бы и незначительные данные об экспедиции трехсотлетней давности? Почему так тревожат нас эти судьбы? Светлый май 1981 г. Новый день:
— На чем, ты говоришь, мы остановились? Первый полет в Арктике?
Это был 1932 год. Чудесное было лето.
Июнь. Мы идем от Подкаменной Тунгуски, и солнце светит нам до самого Красноярска. Енисей совершенно зеркальный. Арктика еще не пускает, и нам поручена работа — обследовать запасы леса по Енисею выше Подкаменной Тунгуски. Самолет Н-2, штурман Анатолий Дмитриевич Алексеев и бортмеханик Побежимов Григорий Трофимович. Радиста нет, а с нами на борту профессор из Томского университета. И, как говорится, первый блин комом. Полеты кончились неудачно — сдал мотор. Отказал совершенно. Пришлось посадить машину на воду. Какой-то пароход отбуксировал нас в Красноярск. Заменили двигатель и пошли уже к океану — в Игарку. И город, и порт строились. Завод лесопильный... Приходили суда за сибирским лесом. Жарко было, и деревом пахло...
Затем пошли на север — на Диксон. Прилетели и сели в бухте. Вода чистая — льда нет. Два домика среди камней, две мачты радиостанции, баня, сарай и бочки из-под бензина на берегу — вот Диксон, каким я его встретил впервые. Севернее Диксона только зверобойные суда до шхер Минина ходили. Северная Земля еще только исследовалась, еще карты нет. А с Запада идут корабли, надо им разведывать путь. Началась наша работа.
Полетели. Радиста нет. Сводок нет. Прогноза нет. И попали в такую погоду, что ой-ой-ой. Сначала шли в 50 метрах от воды, а потом ничего не стало видно. Приборов для слепого полета не было. Ну заметили просвет и вынырнули поверх облаков. Счисления по-настоящему не знаем. Где мы?
Анатолий Дмитриевич говорит, что мы, наверное, на Вайгач выйдем. А как там сядем, черт его знает.
И вот летим, летим, уже кончается горючее. И вдруг окно в облаках, и видна чистая вода. Я тут заложил вираж — и вниз. Вокруг тундра, и озеро огромное под нами. Я на это озеро и сел. Но до того вымотались, устали, перенервничали, что сразу легли спать.
Проснулись — солнце светит, а Григорий Трофимович Побежимов уже ходит, горючее подсчитывает:
— Ох-ох, дружки мои, горючего-то осталось на полчаса, не больше. Что ж делать? Только взлететь, на землю посмотреть да обратно сесть. Решили так и поступить. Запустили двигатели, взлетели. Только метров сто набрали — вдруг видим: стоит в проливе корабль и дымит. Я убрал немножко газ, чтобы поменьше горючее расходовать, чтобы до пролива дотянуть. Дотянули, недалеко от ледокола сели, и двигатели стали. Всё! Прямо по трамвайному билету сто тысяч выиграли! Оказывается, в бухту Варнека «Ермак» пришел. Повезло! А могло быть, как говорится: полетели на разведку и исчезли.
И так было. Не с нами, с друзьями. Экипаж самолета «Н-1» пошел на ледовую разведку. Пилот Порцель, второй пилот Дальфонс — черноморцы мои, бортмеханик Виктор Степанович Чечин, бортрадист Ручьев. С ними полетел Марк Иванович Шевелев. Шли над проливом Маточкин Шар. В это время бушевал Новоземельский ветер. При развороте не смогли справиться с нисходящим потоком и упали в воду. При катастрофе погибли Порцель, Дальфонс и Ручьев. В хвостовой части самолета оставались Чечин и Шевелев. Чечин вытащил раненого Марка Ивановича из воды и на плечах донес до полярной станции Маточкин Шар.
Я хочу сказать, что эти ЧП ушли как бы в подсознание. Интересовали не сами полеты, а задачи этих полетов, желание провести разведку как можно лучше — ведь от тебя зависят пути и судьбы людей и кораблей. Желание провести удачно корабли. Желание помочь людям, попавшим в беду. На тебя, на твой самолет вся надежда — единственная порой. И результаты оцениваются не по тому, что ты летал и благополучно вернулся, а по тому, с какими результатами ты вернулся, что ты сделал. И ты ждешь известий с кораблей: как они прошли во льдах, как ты им помог. А процесс полета — обычное дело, ремесло.
Конечно, все те часы, дни, годы, которые я провел в Арктике, остались в моей памяти, в душе моей. А сейчас, когда и мечтать об Арктике мне не приходится, она мне приходит в снах. И сны всегда заканчиваются каким-то ЧП. Помните, у Сент-Экзюпери в «Ночном полете»: «Мне чудится, где-то тонет корабль...»
1932 год. В свидетельстве пилота ГВФ первого класса Матвея Ильича Козлова записано: «Разрешается совершать полеты на самолетах всех классов с пассажирами, грузом и почтой в любых условиях погоды, днем и ночью».
...Летом тридцать четвертого и тридцать пятого годов наш экипаж работал в высоких широтах на ледовой разведке, а в весенние месяцы — март, апрель, начало мая —»на зверобойных промыслах Белого моря. Базировались мы на острове Моржовец. Руководил промыслами Владимир Иванович Воронин — полярный мореход, веселый человек с рыжими пушистыми усами; до сих пор ношу его в своем сердце.
Белое море для тюленей — и дом отдыха, и родильный дом. Каждую весну приходили сюда огромные стада этих симпатичных и добрых животных. Мы летали ежедневно — указывали промышленникам лежки зверя.
Наш домик стоял около озера, круглого, как блюдечко, а рядом аэродром и наши две машины: «Сталь-2» и маленькая летающая амфибия Ш-2 — «шадвушка», на которой летал дядя Дима — Вершинский.
И вот однажды полетел Вершинский в деревню за продуктами, а мы и тот день отдыхали и сидели дома.
Возвращается дядя Дима на своей «шадвушке», садится. Надо сказать, что при посадке снег от трения тает и полозья лыж становятся мокрыми. И вот пока Вершинский возился в кабине, лыжи и примерзли к насту. Дядя Дима дает газ — «шадвушка» ни с места. Он вылезает из кабины, начинает раскачивать машину, снова садится и снова газует. «Шадвушка» ни с места. Мы смотрим из окошка — что дальше будет. Вершинский снова вылез и снова начал раскачивать. Амфибия тронулась с места, покатилась; дядя Дима за ней. «Шадвушка» прибавляет газу на застругах, бежит резво, словно резвый жеребенок, да еще и хвостом помахивает. Ноги дяди Димы мелькают, Владимир Иванович надрывается от смеха, «шадвушка» убегает... Так и убежала, опрокинув на лед своего наездника. Вершинский поднялся, шлепнул шапку об лед, плюнул вслед «лошадке». А та уже на середине озера, идет полным ходом и будто взлететь собирается.
Мы выбежали из домика, а в это время Ш-2 споткнулась о торчащую льдину, развернулась и пошла на нас. Кричу Воронину: «Владимир Иванович, бери полено, бросай ей прямо в винт, не то она большие машины разобьет!»
А он, усатый черт, покатывается со смеху. Но наконец сообразил, в чем дело, схватил в руки поленья и стал у одной машины, а я с поленьями — у другой. Ждем эту чертову амфибию. Но она, видно, почуяла недоброе, опять на торосе развернулась и к противоположному берегу направилась. Виктор Степанович Чечин бросился бежать за ней, «шадвушка» быстрее — у Чечина валенок свалился, уже в одном носке бежит. Потом и носок слетел. А мороз градусов тридцать.
— Сколько у нее горючего? — спрашивает меня Воронин.
— Да столько, — говорю, — что она нас всех здесь загоняет до смерти!
А Чечин все бегает и бегает.
— Витя, — кричу я Чечину, — толкни ты ее в хвост, там вон расщелина здоровая!
Витя поднажал, толкнул «лошадку» — та попала в расщелину и остановилась. Чечин ухватился за стойки, прыгнул — нет, прямо взлетел в кабину! — и вырубил контакт. Пропеллер остановился. И все бросились на нее, схватились — кто за плоскости, кто за хвост, кто за стойки. И все боятся отпустить — как бы снова не убежала...
Старые машины изнашивались, и в Италии были закуплены две новые модели «Дорнье-Валь». В Ленинграде я облетал новые машины и на одной из них пошел в Арктику. До Кары все хорошо было, а из Кары вылетел, и начались неприятности. Сначала лопнула трубка подачи воды в мотор. Сели в каком-то заливчике, устранили неисправность. Взлетели — отказал компас. Сели в море, у каравана. Поднялся шторм, волны через самолет перекатываются — повредил крыло. Получилось так, что с этого бушующего океана подняться мы уже не смогли. Взяли нас на борт корабля, и около месяца наш воздушный корабль путешествовал на морском.
И потом неприятности продолжались. Во время перелета Игарка — Туруханск, там, где Енисей делает большую петлю — Денежкину, остановились в воздухе оба двигателя. При низких температурах толуоловый бензин, который был у нас, выделяет слизь. Вот она-то и забила трубки подачи горючего. Высота полета была 50 метров, когда мы грохнулись в тайгу. Паша Головин, второй пилот мой, ушибся сильно. Штурман Леша Ритслянд сломал руку. Остальные отделались легким испугом. На следующий день Толя Алексеев нашел место катастрофы и забрал нас...
Друзья мои... Лешка Ритслянд! Бесконечно добрый, с ласковыми глазами человек. Через несколько лет он погибнет на дирижабле, спешащем на помощь папанинцам...
Паша Головин! Сильный, добродушный, сероглазый. Он первым из наших летчиков достиг Северного полюса. А потом у меня на глазах погиб на поле московского аэродрома, испытывая новую машину. Вот, я подобрал тогда этот кусок кожаной пилотской куртки Паши Головина...
Часто я раньше ходил на Новодевичье к Леше Ритслянду, а сейчас ноги отказывают, редко стал ходить к нему...
Лето 1936 г. я провел в Арктике на ледовой разведке. Обстановка в Карском море сложилась очень тяжелая, и караван судов был закован льдами на подходе к проливу Вилькицкого. Мы с Анатолием Дмитриевичем Алексеевым должны были найти путь для судов. И этот путь, единственный, был найден.
Вернувшись в Москву, мы стали готовиться лететь на полюс. Были выбраны самые надежные, дальнодействующие, с превосходными летными качествами самолеты ТБ-3 — четырехмоторные гиганты. Они не требовали специальных площадок, взлетали на колесах, на лыжах, брали 24 т груза.
Пошли по маршруту Москва — Архангельск — Нарьян-Мар — Маточкин Шар — остров Рудольфа. До острова Рудольфа я шел в составе экипажа Алексеева вторым пилотом. На Новой Земле попали в сильный ветер (50 метров в секунду), он поломал нам хвостовое оперение. Сутки провозились с ремонтом и пошли на Землю Франца-Иосифа. Приземлились на куполе острова.
Почти месяц ждали мы благоприятных погодных условий. Наконец в один из дней Павел Григорьевич Головин взял побольше горючего и махнул до самого Северного полюса. И оказалось, что туманы, из-за которых мы не могли взлететь, находятся только в районе острова Рудольфа, а дальше — чистое небо. Перед стартом на полюс случилась большая неприятность — Илья Павлович Мазурук спускался на лыжах с ледника и сильно повредил ногу. Быть близ полюса и не лететь Мазурук считал для себя невозможным. Но как управлять тяжелой тросовой передачей, как управлять педалями, когда и ходишь-то с костылем?
Марк Иванович Шевелев принял решение: Алексеев опытный полярный летчик, справится. А меня назначил вторым пилотом на машину Мазурука. Первой ушла на полюс машина Водопьянова с папанинцами на борту. Через четыре дня, 25 мая 1937 г., поднялись в воздух машины Молокова, Алексеева и наша Н-169. До полюса мы дошли благополучно, но не могли найти льдину, на которую сел Водопьянов. А так как обязанности радиста выполнял штурман Валентин Иванович Аккуратов, у которого своих штурманских обязанностей хоть отбавляй, да и не все ладилось с радиостанцией, то связь с Водопьяновым установить нам не удалось, и мы, чтобы не расходовать горючее, сели.
Льдина оказалась не очень удачной — старая, вся в ропаках. Радиостанция барахлила — разрядились аккумуляторы и часто лопалась ременная передача движка. В дело пошли мои высокие болотные сапоги — резали голенища и клеили ремни. Наконец удалось установить связь с Водопьяновым. Выяснилось, что мы сидим в 60—70 км севернее лагеря папанинцев. Теперь надо было готовить площадку для взлета, причем площадку надежную, чтобы избавиться от какого бы то ни было риска. Погода стояла отличная, ветерок был слабенький. Но эти проклятые ропаки... После того как вернулся на Большую землю, лед видеть не мог...
Только 5 июня была готова площадка. Взлетели, и через полчаса были на льдине папанинцев. Доставили им груз и пятого «члена» дрейфующей станции — пса Веселого.
Самолеты ушли в Москву. С грустью мы провожали своих товарищей на Большую землю — наш экипаж Н-169 оставался на острове до конца дрейфа на дежурную вахту. По первому сигналу тревоги наш «стошестьдесятде-вятый» должен был долететь до папанинцев и оказать им необходимую помощь.
Светлое полярное лето... Мы следим за перелетом Чкалова, ждем Громова. И радуемся их победам.
13 августа над островом Рудольфа должен пролететь Н-209 под командованием Сигизмунда Леваневского, с которым мы учились в школе морлетов. И с Гришей, Григорием Трофимовичем Побежимовым, бортмехаником, мы друзья еще со школы морлетов, с первых полетов в Арктике. А со штурманом Валей Левченко вместе учились в морском училище. Со вторым пилотом Колей Кастанаевым работали в одном НИИ.
Низкие облака висят над островом Рудольфа. Самолет Леваневского проходит над нами, но мы его не видим. И вот сообщение — он прошел полюс. Он прошел полюс, но сдал один двигатель. Крайний правый. И Леваневский сообщил, что облачность высокая, что идут они на высоте 6 тысяч метров, после отказа двигателя пошли вниз и стали обледеневать. И вот тогда «Н-209» сообщил, что лететь трудно, и на слове «труд...» связь оборвалась.
Больше мы их не слышали.
Была послана спасательная экспедиция, искали их долго, и мы искали, но безуспешно.
Все можно пережить — вынужденные посадки, голод, холод. Но гибель друзей... Я часто их вижу в снах... «Мне чудится, где-то тонет корабль...» От весны, что ли, кружится голова?.. Вот посмотри, в сегодняшней
газете Дима Алексеев, сын Анатолия Дмитриевича, пишет о поисках экспедицир Русанова. В шхерах Минина я много раз бывал, но следов «Геркулеса» н« встречал... А вот я тебе вырезал заметку об экспедиции четырнадцатого года на «Таймыре» и «Вайгаче». Вот ящики, в которые был упакован их самолет, мне встречались...
Каждый день Матвея Ильича начинается с газет, и что там есть об Арктике, о старых и новых экспедициях полярных — он бережно хранит. Арктика, Арктика...
Ты знаешь, и все-таки многое она у меня отняла. Я только сейчас начинаю понимать как следует Толстого и Гоголя и на мир смотреть по-иному, а вот сделать-то ничего уже не могу. И приходится вслед за Гоголем повторять: «Скучно жить на этом свете, господа». В старости самое паршивое — это что ты сделать ничего не можешь. Вот читаешь: новый подводный хребет открыли, нашли залежи нефти на северных берегах, отправились на поиски исчезнувшей цивилизации, магистраль огромную тянут там, где и летать-то нам было сложно. До полюса на атомоходе прошли; понимаешь, что для меня значит — на корабле до полюса дойти...
Как бы мне хотелось быть вместе с ними... А наблюдать зарождение циклона из иллюминатора космического корабля...
Я тебе рассказывал о своем первом полете — никогда мне не забыть этот утренний ветер с моря и синюю бухту под крылом моего М-5... А вот самый последний полет не помню, совершенно не помню. Потому что не знал, никогда не думал, что это будет мой последний полет. Другие помню...
1938 год... Попадаем на Лене в такую же безнадежную ситуацию, что и в тридцать втором. Снеговые тучи, под самолетом — бушующие волны. И опять — радио нет, прогноза нет...
Выскочили из тумана — берег высокий, а мы прямо на него. Я резко положил самолет на правое крыло, чуть не касаясь воды, а тут на тебя утес огромный несется. Я резко влево. А пурга свищет, в кабине холод лютый, я же весь мокрый от пота. И так три часа вертелись — туман, скалы, берег. Берег, скалы, бушующие волны. Приземлились в Якутске. Навстречу нам начальник аэропорта бежит с радиограммой в руке. Я читаю: «В устье Индигирки пятнадцать дней лежит матрос со сломанной ногой. Медицинской помощи нет. Больного немедленно эвакуировать».
Что тут делать? Если лететь напрямик в устье Индигирки, надо пересечь хребты, а они почти неизведаны, высот точных нет. Да и погода... Принимаю решение снова лететь вниз по Лене, сесть в Тикси, заправиться горючим и маслом и оттуда через море, через Святой Нос — в Чокурдах, где бедствует матрос с «Якутии».
Два часа отдохнули, перекачали в баки 5 т горючего, а с рассветом, взяв на борт доктора Голынского, отправились в путь. Через 9 часов полета показались горы и море, а между ними — порт Тикси. Утром следующего дня опять тучи, опять шторм. Когда взлетали, волны перекатывались через плоскости. Стекла заледенели, пришлось их открыть. Море ворвалось в кабину... Пошли на восток, к Индигирке. Через несколько часов показались темные холмы, несколько деревянных построек. Чокурдах!
Больной оказался в очень тяжелом состоянии — задержи нас непогода на сутки, и спешить уже не нужно было бы.
— Нужна немедленная ампутация ноги, другого выхода нет, промедление смерти подобно, — сказал Голынский. — За неимением ассистентов кто-то из вас должен мне подавать инструменты во время операции.
Доктор дал умирающему матросу стакан коньяка и приступил к операции. Трое держали, а Саша Штепенко доктору ассистировал. Утром на лодке больного переправили на самолет, а так как каждая секунда была дорога, я принял решение лететь в Якутск напрямик, через хребет Черского.
Шли на предельной высоте — 4800 метров в сплошных облаках. Консоли покрылись льдом. А тут еще Глеб Косухин докладывает:
— Командир, маслопровод левого мотора замерз.
— Саша, — спрашиваю у Штепенко, — когда хребет пересечем?
— Еще минут двадцать, командир. Проходит еще несколько минут.
— Температура левого мотора поднялась до двухсот шестидесяти градусов, — докладывает Косухин, — нельзя откладывать, начнется пожар.
До пересечения хребта, судя по вычислениям штурмана, остается три минуты. Если Саша ошибся хоть на минуту, вместо долины будут вершины хребта.
И вот пошли на снижение. Облака, облака, облака...
Альтиметр ползет вниз — три тысячи, две тысячи, тысяча метров... И все эти чертовы облака...
И когда до земли оставалось 300 метров, в кабине раздались крики. Кричали Эндель, Саша, я — так стремительно ворвалось к нам солнце. Облака остались наверху, а под нами — точно рассчитанный Сашей Штепенко спокойный Алдан.
Через десять часов полета больной был доставлен в Якутск. Это была моя шестнадцатая арктическая экспедиция. Шел сороковой год...
А за окном уже осень... Осень 1981 г. С грустью смотрит Матвей Ильич на капельки дождя, стекающие по оконному стеклу. И кажется, что смотрит он через стекло кабины самолета и пролетает перед ним вся его жизнь... Тишина вечернего неба, и словно гудит, раскачивается огромный воздушный шар, вот-вот взлетит... День светлый, синий-синий, утром дует ветерок с Инкермана, а после полуденных часов поворачивает с моря... Совершенно зеркальный Енисей... И такая пурга над Арктикой, такая метель... Чудесный летний день был в Игарке 22 июня 1941 года...
— На чем мы остановились? — спрашивает Матвей Ильич, отходя от окна. Садится на краешек кровати, закуривает. — Война?
Чудесный летний день был в Игарке 22 июня 1941 г. Тепло, спокойно, Арктика проснулась. Экипаж Водопьянова уходит на ледовую разведку, вслед летим мы. И вот подбегает ко мне радист, кричит:
— Командир, война началась!..
На следующий день мы улетали в Москву. Меня направили в подразделение подполковника Преображенского на остров Эзель, где базировался бомбардировочный отряд. Первые удары по Берлину летом 1941 г. совершались с этого острова. Шли мы на бомбардировщике дальнего действия ДБ-ЗФ вдоль Балтийского моря, проходили огневой заслон и бросали бомбы на Берлин. Я смог совершить только один полет — Эзель был оставлен.
Потом был Севастополь, бухта Матюшенко. Уже потоплен налетом вражеской авиации крейсер «Червона Украина». Сердце сжималось от боли, и страшно было возвращаться в свою молодость, когда идет такая война. Севастополь был уже окружен. Вылетали ночью, четырехмоторный МТБ-2 мог брать 2,5 т бомб. С Иваном Сухомлиным летали мы на Плоешти, на Бухарест. Надо было на двух самолетах создать впечатление массированного удара. Надо было сбросить одну бомбу, уйти километров за пятьдесят, развернуться и снова сбросить бомбу и снова пройти через ослепляющий в черной ночи огневой заслон врага. Штурманом у меня был Коля Иванов, и, когда уже кончались все возможные запасы человеческих сил, я кричал ему:
— Коля, кончай заходы, бросай их все к такой-то матери! И возвращались на базу. Много десятков вылетов успели сделать, прежде чем Севастополь был оставлен.
В Арктике уже действовали подводные лодки противника, авиация, корабли. Меня направили в Арктику. Летал на поиски подводных лодок и на ледовую разведку. В одной из разведок удалось обнаружить корабль. На корабле — танки, олово. Команда — американцы — высадилась на берег. Сообщили группе проводки судов. Пришел старенький пароход, часть груза перебросили на его палубу. Американский корабль снялся с мели и под советским командованием дошел до Архангельска; моряков его мы с И. П. Мазуруком сняли самолетами.
А пароход по дороге погиб — потоплен немецкой лодкой.
После этого мы барражировали возле Новой Земли в поисках людей. Сели в губе Архангельской — там были запасы горючего. На берегу стоял сарай с мукой и «плабами» — противолодочными бомбами. Встали на якорь. Привели в порядок самолет. Взяли 3 т горючего.
Неожиданно, как это часто бывает на Новой Земле, разыгрался сильный шторм. Началась Новоземельская бора — стоковый ветер огромной силы. Экипажи во главе с Мазуруком расположились на отдых на берегу, на самолете остались дежурить я, бортмеханик Глеб Косухин и второй механик Перов.
[color=#003399]Низкие облака с дождем, ветер доходит до 50 м в секунду. Одним словом, в такую погоду прилететь вражеские самолеты не могут. Мы беседовали в кабине, Перов отпросился на берег. И только он выпрыгнул через люк, как полыхнула яркая вспышка и раздался оглушительный удар. Я бросился на пилотское сиденье, Глеб Владимирович — к носовому пулемету. Открыл люк, вижу: немецкая лодка в надводном положении метрах в двухстах — трехстах. Самолет стоял хвостом в море, неудобно стрелять из носового пулемета. И в это время второй удар, по плоскостям. У нас в баках три тонны горючего — все заполыхало. Перова убило осколком.
Я крикнул: «Глеб Влади