Навигация 1938 года

[SVF]

Полярная правда 18 октября 1938 г. № 240(3610):

[SVF]

Полярная правда 21 октября 1938 г. № 242(3612):

[SVF]

Полярная правда 22 октября 1938 г. № 243(3613):

[SVF]

Полярная правда 24 октября 1938 г. № 245(3615):

[SVF]

Полярная правда 26 октября 1938 г. № 246(3616):

[SVF]

Полярная правда 27 октября 1938 г. № 247(3617):

[SVF]

Полярная правда 15 ноября 1938 г. № 261(3631):

[SVF]

Полярная правда 23 ноября 1938 г. № 268(3638):

[SVF]

Полярная правда 2 декабря 1938 г. № 275(3645):

[SVF]

Полярная правда 3 декабря 1938 г. № 276(3646):

[SVF]

Полярная правда 8 декабря 1938 г. № 279(3649):

[ББК-10]

viewtopic.php?f=76&t=5406#p47139
Одним из эпизодов навигации 1937 г. являлась проводка по Северному морскому пути военных гидрографических судов «Океан», «Охотск» и «Камчадал». Эти суда были только что построены, имели особо прочные корпуса и переводились на Дальний Восток для расширения гидрографических работ в Тихом океане. Возглавлял этот поход известный гидрограф А. М. Лавров. Во время плавания в арктических морях на одном из судов находился заместитель начальника Главсевморпути
Н. М. Янсон. В командный состав экспедиции входили опытные руководители ледовых плаваний и ученые: капитаны Н. М. Николаев, Я. П. Легздин,А. М. Вершинский, гидролог Вс. А. Березкин, инженер А. И. Дубравин и др.
Два первые судна «Охотск» и «Океан», на борту которых находились специалисты Военно-Морской академии, вышли из Ленинграда 31 июня и пришли в Мурманск 15 июля. «Камчадал» вышел позднее — 25 июля, а в Мурманске был 15 августа. Позднее он попал в состав каравана л/к «Ленин» и вместе с ним зазимовал в западной части моря Лаптевых.

Известия, 1938, №230 (6697), 02.10.1938

CУДНО "КАМЧАДАЛ" ПРИБЫЛО ВО ВЛАДИВОСТОК

ВЛАДИВОСТОК, 1 октября. (По телегр. от соб. корр.). 30 сентября во Владивосток прибыло гидрографическое судно «Камчадал».
В беседе с вашим корреспондентом командир корабля тов. Вершинский рассказал о труднейшем северном походе, совершенном экипажем судна.
7 июля прошлого года «Камчадал» вышел из Ленинградского порта. До острова Диксон плавание протекало благоприятно. Погрузив на Диксоне импортные буровые станки и буровую сталь для строительства в бухте Провидения, «Камчадал» 25 августа в сопровождении ледокола «Ленин» в составе каравана судов вышел в дальнейший рейс. В бухте Паландыр караван был зажат тяжелым льдом. Экипаж стойко боролся с суровой стихией, но у острова Встречного (в море Лаптевых) «Камчадал», оторванный от каравана, вынужден был стать 2 ноября на зимовку. Экипаж провел ее организованно. Судно и оборудование были сохранены в полной исправности. 5 августа 1938 года «Камчадал» вырвался из ледового плена. Дальнейший рейс продолжался благополучно. Всего «Камчадалом» пройдено свыше 10.000 миль.

[ББК-10]

Полярная правда 11 октября 1938 г. № 234(3604)

Дрейф бота "Ост"

Летом из Мурмански в бухту Провидения вышло по Великому Северному морскому пути гидрографическое судно «Ост». У острова Айон оно было затерто льдами. На помощь боту вышел краснознаменный ледокол «Красин».
В конце сентября ледокол подошел к «Осту». Тяжелая ледовая обстановка не позволила вывести бот изо льдов. 19 человек из команды гидрографического бота были взяты на борт «Красина». Остальные 8 человек во главе с капитаном т. Успенским остались зимовать на дрейфующем судне. Зимовщики имеют полный комплект теплой одежды и 3 годичный запас продовольствия.
«Красин» вышел в бухту Провидения.

[ББК-10]

Известия, 1938, №297 (6764), 24.12.1938

ЗАТЕРТОЕ ЛЬДАМИ СУДНО "ОСТ"

МЫС ЧЕЛЮСКИН, 23 декабря. (По радио от нашего спец. корр.). В Арктике на ряду с «Седовым», но на более низких широтах, в Восточно-Сибирском море, ближе к берегу Чукотки, дрейфует затертое во льдах небольшое парусномоторное гидрографическое судно «Ост».
Ваш корреспондент связался по радио с капитаном судна т. Успенским и через выделенного им корреспондента т. Поляшева получил следующую информацию.
В навигацию 1938 года «Ост» вышел из Архангельска в сквозной рейс, имея задание дойти Северным морским путем до бухты Провидения. В Белом и Баренцовом морях судно попало в туманы и штормы. На шестые сутки открылись горы Новой Земли. Пройдя проливом Маточкин Шар, «Ост» вышел в Карское море и взял курс на остров Диксон.
Штилевая погода в Карском море благоприятствовала гидрологическим работам и быстрому переходу до Диксона. Пополнив на острове запасы горючего, «Ост» пошел к мысу Челюскин. На этот раз судно попало в жестокий шторм, доходивший до 9 баллов; как щепку, перебрасывало его с одного борта на другой; временами крен доходил до 47 градусов.
В море Лаптевых «Ост» встретил 8-балльный лед. Стоял туман. Чтобы определить местонахождение судна, пришлось прибегнуть к помощи радиомаяка мыса Челюскин. Шесть суток «Ост» выбирался из ледяной ловушки и лишь на седьмые сутки вышел на чистую воду.
Радиостанции мыса Шелагского и острова Четырехстолбового сообщали: «На горизонте льда нет». Однако в 25 милях от Четырехстолбового судно встретило 10-балльные льды. Стараясь выбраться поближе к берегу. «Ост» отыскивал подходящие разводья и медленно шел на восток даже ночью при свете прожектора. К этому времени изменился ветер, упала температура, и мороз спаял разводья. Судно потеряло возможность продвигаться дальше.
На помощь «Осту» из бухты Провидения вышел ледокол «Красин». Сделав несколько безуспешных попыток освободить судно из ледового плена. «Красин» 26 сентября снял большую часть команды «Оста» и экспедиционный состав и ушел во Владивосток.
Нз «Осте» осталось 8 человек, которые начали деятельно готовиться к зимовке. На случай необходимости высадиться на лед на носу и корме судна приготовлены базы аварийного продовольствия, рассчитанные на два месяца каждая. Подготовлена к выносу радиостанция. На лед близ судил выложены теплая одежда, спальные мешки о две палатки. Спасательная шлюпка приспущена на талях.
В октябре преобладала штилевая погода. Температура воздуха доходила до минус 42°.
3 ноября при 9-балльном ветре произошло сильное сжатие льдов. Судно получило крен в 10° на правый борт. Лед кололся и вместе с судном двигался в разных направлениях. В воздухе все время стоял оглушительный гул сталкивавшихся и налезавших друг на друга льдин и слышались удары по корпусу судна.
4 ноября ветер стих. По обоим бортам «Оста» высились ледяные горы; на всем пространстве вокруг виднелись беспорядочно нагроможденные друг на друга льдины...
Научные работы на судне продолжаются. Ежедневно по нескольку раз в сутки производятся метеорологические наблюдения, измерения глубин моря, определения скорости и направления дрейфа, наблюдения над нарастанием льда.
Судно в исправности, повреждений нет. Экипаж здоров и бодр.

В. ВОРОЖЦОВ.

[ББК-10]

Белов М.И. История открытия и освоения СМП. Том IV.

Навигация 1938 г.

Навигация 1938 г. планировалась с учетом некоторых ошибок 1937 г. и их последствий. Главное внимание уделялось освобождению из ледового плена пяти караванов зимовавших судов. Грузовые перевозки были сведены к минимуму, сквозные грузовые рейсы планировались в очень ограниченном числе. Предстояло завезти в Арктику необходимые товары и продовольствие. План перевозок пришлось сократить до 74%. Заявлено было к перевозке 102,4 тыс. т, принято для доставки 75,7 тыс. т{4}.

{4} Н. А. Еремеев. Во всеоружии подготовиться к арктической навигации. «Сов. Арктика», 1938, № 4, стр. 8; В. Березин. Речной транспорт Главсевморпути в навигацию 1938 года. «Сов. Арктика», 1938, № 6; В. Назаров. О ледовых условиях навигации 1938 года. «Сов. Арктика», 1939, № 1; Я. Вольский-Варнес. Поход «Ермака» к каравану «Садко». «Сов. Арктика», 1939, № 2; В. Гордеев. О чем говорит дрейф каравана «Садко». «Сов. Арктика», 1939, № 2; А. Куренков. Как работал речной транспорт в 1938 году и подготовка к новой навигации. «Сов. Арктика», 1939, № 3; В. Махоткин. Об ошибках навигации 1938 года. «Сов. Арктика», 1939, № 4; С. Славин. Северный морской путь в третьей пятилетке. «Сов. Арктика»,
[202]

Существенные изменения намечались в самой структуре Главсевморпути и организации навигаций. Постановление правительства от августа 1938 г. об улучшении работы ГУСМП, положившее начало освобождению Главсевморпути от несвойственных ему как транспортной организации функций, предусматривало ряд мероприятий, направленных на скорейшее превращение Северного морского пути в нормально действующую транспортную магистраль{1}. Планировалось издание полных лоций по Карскому морю, морю Лаптевых, Восточно-Сибирскому, Чукотскому и Баренцеву морям (2 ), переиздание навигационных карт с необходимыми поправками, совершенствование навигационной обстановки и промер всей трассы Северного морского пути в течение ближайшего времени{3}; организация вместо Междуведомственного Бюро ледовых прогнозов в Арктическом институте ледовой службы, Бюро ледовой информации для судов на Диксоне, в Тикси и на мысе Шмидта, введение в практику работы полярной авиации преднавигационной и посленавигационной ледовой разведки с использованием сухопутных и гидросамолетов, проведение аэрофотосъемки побережья Северного Ледовитого океана (см. главу 11). Предусматривалось составление перспективного плана научных исследований трассы Северного морского пути, ускоренные изыскания для строительства портов Диксон, Тикси, Провидения, Кожевниково и Угольная, увеличение емкости угольных баз в этих портах, строительство новых судов, передача двух товаро-пассажирских пароходов «Анадырь» и «Сталинград» в ведение Главсевморпути, перевод судов, начиная с навигации 1939 г., на хозрасчет, окончание в 1940 г. строительства Мурманского судоремонтного завода. В целях сосредоточения работы речного транспорта Главсевморпути на освоении рек Севера были разграничены районы деятельности речного флота разных ведомств, расширена сеть гидрометеостанций.
К подготовке навигации приступили еще осенью. Начальником операций западного района Северного морского пути был назначен заместитель начальника ГУСМП М. И. Шевелев, его заместителем — A. И. Минеев, восточного района — А. В. Остальцев. Основной задачей плана навигации было освобождение из ледового плена пяти групп зимовавших судов. Кроме того, предстояло освободить г/с «Смольный», дрейфовавшее вблизи дельты Лены. Освобождение и вывод из льдов судов, разбросанных на огромном пространстве, было возложено на нового капитана л/к «Ермак» М. Я. Сорокина, назначенного вместо
B. И. Воронина. Второй задачей являлось проведение очередных морских операций по проводке судов на западе и востоке, в том числе Карских экспедиций и рейсов в устье Лены, Колымы, Хатанги и снабжение полярных станций. Проводка судов Карских экспедиций была поручена л/п «Мурман». Военные гидрографические суда «Океан» и «Охотск», имевшие качества ледокольных судов, направлялись из Владивостока на помощь пароходам, идущим на Колыму, и для выполнения рейса к островам Генриетты и Врангеля.

1939, № 5; Н. Сидоров. За образцовую дисциплину на речном транспорте. «Сов. Арктика», 1938, № 9; И. Д. Папанин. Решение Совнаркома — большевистская программа работы Главсевморпути. «Сов. Арктика», 1938, № 10—11.
{1} М. И. Белов. Путь через Ледовитый океан. М., 1963, стр. 180.
{2} Эти лоции были изданы в 1938—1940 гг.
{3} Работы были рассчитаны на длительное время, хотя многое удалось сделать уже в первые годы.
[203]

Междуведомственное бюро прогнозов 26 мая 1938 г. передало морякам прогноз, который содержал много неоправдавшихся предположений. Ожидалось, что пролив Маточкин Шар вскроется во второй половине июля, а Югорский Шар — в начале июля. На самом деле плавать этими проливами стало возможно только несколько позже. Рекомендация начать проводку судов через южную часть Карского моря в первых числах августа оказалась ошибочной. Первые суда Карской экспедиции прошли Югорский Шар 24 июля. В восточной части Карского моря между о. Диксон и проливом Вилькицкого в первой половине навигации ожидались легкие условия плавания, а во второй — скопление льда и навигационные трудности. Наблюдалась же обратная картина, как и в западной части моря Лаптевых, где предсказывалась благоприятная обстановка. Большее внимание, чем в предыдущую навигацию, уделялось авиаразведке. Летчики оказали серьезную помощь в проводке судов. К сожалению, в ряде решающих операций, например, во время похода «Ермака» к дрейфующим ледокольным пароходам, самолеты не участвовали.
В самом начале 1938 г. Главсевморпути пришлось выполнить внеплановую морскую операцию по снятию с льдины И. Д. Папанина и его товарищей, так как дрейфующую станцию «Северный полюс» выносило в Гренландское море (см. гл. 9).

Операции в западном районе. Освобождение зимовавших судов

Морские арктические операции в западном районе начались 31 мая рейсом из Мурманска к Земле Франца-Иосифа л/к «Ермак», на что потребовалось 8 суток {1}. Два дня шла подготовка зимовавших судов к выходу их на чистую воду, и 7 июня ледокол привел освобожденные суда в Мурманск. Задержавшись там на 19 суток из-за неясности ледовой обстановки, отсутствия данных авиаразведки в Карском море, а также ремонта, «Ермак» пришел в порт Диксон только 1 июля. Все шесть зимовавших испанских судов были околоты и выведены на чистую воду, обеспечены командами, углем и продовольствием. Летчик В. М. Махоткин хорошо освещал ледовую обстановку на пути ледокола.
9 июля «Ермак» пришел в бухту Варнека, затратив на операцию по освобождению второй группы судов 13 суток, вместо запланированных 21 суток. Медленная подача угля привела к тому, что ледокол простоял в Амдерме до 20 июля, т. е. 11 суток. Это не могло не сказаться на всем дальнейшем ходе операций.
Еще раньше к каравану «Ф. Литке», который «Ермак» должен был выводить первым, направился бот «Мурманец» для разведки путей подхода. 16 июля, раньше других судов, бот достиг пролива Вилькицкого. Но узкая полынья в подвижных льдах закрылась за ботом, и капитан решил повернуть назад. Если бы «Ермак» не запоздал, он мог бы воспользоваться этой полыньей и уже в середине июля вывести караван «Ф. Литке» на чистую воду.
Капитан «Ермака» избрал путь к северу от о-вов Известий ЦИК, Исаченко, Кирова, Воронина. Льды встречались только между 81 и 89° в. д. У мыса Неупокоева ледокол вошел в крупнобитый лед сплоченностью 9 баллов. За ним шли с углем «Волга» и «Мурманец», которые часто застревали. Перемычку, отделявшую «Ермака» от полыньи, ведущей к о. Большевик, где стоял «Ф. Литке», ледокол фор-

{1} Задание Партии и Правительства выполнено. «Сов. Арктика», 1938, № 9.
[204]

сировал три дня, но безуспешно. 27 июля он вынужден был выйти на чистую воду, и оставив «Волгу» у о. Кирова, направился в обход к о. Русскому, а отсюда на север, но снова попал в тяжелый лед. Из-за тумана самолеты авиаразведки не работали.
Только 3 августа летчик Е. Н. Николаев нашел полынью, которой ледокол смог выйти к зимующим судам. 4 августа на рассвете, наконец, показались характерные очертания ледореза. Околка судов проходила с большим трудом. За 36 ч «Ермак» проложил во льду канал, по которому провел ледорез и зимующие суда. Сначала были выведены «Моссовет» и «Крестьянин», а затем ледорез и другие суда. После бункеровки все они пришли своим ходом в порт Диксон. Пароходы «Правда», «Крестьянин» и «Урицкий» включились в перевозку леса из Игарки, а п/х «Моссовет», взяв запас угля на Диксоне, вышел на восток для помощи «Ермаку», уже шедшему к каравану «Садко». «Ф. Литке» участвовал в проводке судов от Диксона в пролив Вилькицкого.
Тем временем к освобождению каравана л/к «Ленин» приступил «Красин» (капитан М. П. Белоусов). 2 августа, приняв в Тикси сангарский уголь, ледокол подошел к пароходу «Тов. Сталин», оказавшемуся в тяжелом положении. 4 августа «Красин» приблизился к «Камчадалу», передал ему уголь и людей. Снабдив остальные суда, 7 августа «Красин» вывел их за кромку льда, откуда они самостоятельно следовали до Тикси, где к 11 августа уже находились два ледокола и четыре судна. Так операция по выводу каравана л/к «Ленин» была успешно завершена. Во льдах оставались только три ледокольных парохода, дрейфовавшие на север и достигшие 21 августа 82°39' с. ш. Задача их освобождения была крайне трудной и не шла ни в какое сравнение с выводом из льдов других караванов.
Эта сложная морская операция была поручена «Ермаку». Дело осложнялось тем, что авиация ничем не могла помочь ледоколу из-за отсутствия бензина на о. Котельном, где базировался самолет Г. Е. Купчина. Летчик М. И. Козлов, располагавший хорошим самолетом с дальним радиусом действия, задержался из-за неблагоприятной погоды на Диксоне. Все это привело к тому, что ни капитан М. Я. Сорокин, ни начальник морских операций западного района М. И. Шевелев не знали точной обстановки в районе дрейфа ледокольных судов и не могли выбрать лучший путь к ним.
18 августа, закончив проводку транспортов через пролив Вилькицкого и забрав весь уголь с п/х «Сталинград», «Ермак» взял курс на о. Котельный. 20 августа ледокол подошел к острову и снабдил самолет Г. Е. Купчина горючим. Вскоре была сделана первая и единственная авиаразведка в глубь Арктики по направлению следования ледокола. Самолет достиг только 78° с. ш., откуда из-за тумана вынужден был повернуть назад. До 77°30' он наблюдал чистую воду.
В соответствии с данными авиаразведки «Ермак» направился к дрейфующим ледокольным пароходам по меридиану о. Котельного. Еще ни один корабль не отваживался идти в столь высокие широты. 22 августа «Ермак» пересек 80-ю параллель. Здесь уже стал встречаться 8-балльный лед толщиной от 1 до 1,5 м , который все уплотнялся. Ледокол все чаще застревал. Встал вопрос о возможности дальнейшего продвижения ледокола, а до судов оставалось еще 200 миль. Предполагалось, что на помощь «Ермаку» с востока будет направлен «Красин». Двум ледоколам легче было бы пробиваться в сплошном льду. Но командование операциями в восточном районе отказалось
[205]

передать «Красин» для этой экспедиции и «Ермаку» предстояло одному освобождать ледокольные пароходы. 26 августа «Ермак» находился уже на 81°15' с. ш. и 146°40' в. д. и по радиопеленгу направился в сторону «Садко», часто застревая во льду, освобождаясь и снова продвигаясь вперед. Удалось пробиться до 82°457 с. ш. «Остановились перед тяжелым торосистым полем, — записано в судовом журнале,— решая вопрос о дальнейшем движении вперед» {1}. Цель была близка.
27 августа с ледокола заметили дрейфующие суда; оставалось совсем немного. Однако это небольшое расстояние приходилось брать с боя. Ледокол с разбега продвигался не больше, чем на полкорпуса. Решили
Рис. 32. Ледокол «Ермак». Фото 1938 г.
гак: если, израсходовав половину запаса угля, достаточного на обратный путь, не дойдут до «Садко», то придется возвращаться назад. 28 августа на широте 83°04' с. ш. ледокол все-таки подошел к каравану, поставив рекорд продвижения во льдах к северу. До него ни одно судно не доходило до столь высоких широт.
Прежде всего «Ермак» подошел к «Малыгину», снабдил его углем и передал продовольствие. Затем была проделана та же операция с «Садко». Хуже обстояло дело с «Г. Седовым». У судна было испорчено рулевое управление, и ледоколу пришлось взять его на буксир. Помимо этого, к днищу «Г. Седова» примерзла ледяная каша, что замедлило его ход.
Трудности возникли с первой же минуты. Канал, который оставлял за собой «Ермак», мгновенно закрывался и ледокольные пароходы

{1} Вахтенный журнал л/к «Ермак» 1938 г. Фонды ААНИИ, № 101762, л. 40.
[206]

останавливались. Приходилось идти на выручку. Имея за кормой «Г. Седова», делать это приходилось редко и с большой опаской. Свободно давать задний ход «Ермак» уже не мог. Стальные тросы лопались как нити. Требовалось заводить новые стропы.
«Садко» и «Малыгин» шли своим ходом, но вскоре первый застрял и запросил помощи. Тогда было решено выводить суда поодиночке. Сначала повели «Малыгина». Возвращаясь назад к «Садко» и «Г. Седову», «Ермак» попал в тяжелый лед и потерял правый винт вместе с кондом гребного вала. Снижалась не только маневренность, но и терялась значительная часть мощности ледокола. Тогда на помощь «Ермаку» пошел «Садко». Через час безуспешных попыток пробиться к «Ермаку» «Садко» сообщил, что не может выполнить приказа. Тогда стало ясно, что вывести «Г. Седова» из льдов невозможно.
Для принятия окончательного решения руководитель морских операций западного района М. И. Шевелев и его помощники А. И. Минеев и А. Д. Алексеев созвали капитанов и механиков судов на совещание, где было принято решение: оставить
л/п «Г. Седов» на зимовку, а «Садко» и «Малыгину» с «Ермаком» следовать на юг {1}. Итак, «Г. Седову» снова предстояло зимовать.
На судне оставалось 15 моряков во главе с капитаном К. С. Бадигиным. Им было поручено бороться за живучесть судна до подхода к нему ледокола «И. Сталин», а в случае невозможности подхода ледокола — сохранить корабль в зимнем дрейфе. Незадолго до этого на корабль были переданы уголь, продовольствие на 18 месяцев. 30 августа в 17 ч «Ермак» покинул «Г. Седова» и вместе с другими судами ушел на юг. По пути он не раз встречал тяжелые ледовые препятствия. 2 сентября «Ермак» и два ледокольных судна вышли к кромке льда, где их ожидали п/х «Моссовет» с углем и л/р «Ф. Литке». Так завершилась одна из самых трудных и сложных ледовых операций в Арктике, результатом которой явилось спасение двух ледокольных пароходов. 1
Рис. 33. Капитан М. Я. Сорокин на палубе л/к «Ермак». ГАОР Лен. обл., Вр-47717.

{1} Вахтенный журнал ледокола «Ермак» 1933 г. Фонды ААНИИ, № 101762, л. 47.
[207]

Тем временем навигация продолжалась. На западном участке предстояло осуществить весьма важную транспортную операцию. В перевозках народнохозяйственных грузов участвовало пять пароходов: «Балхаш», «Уралмаш», «Мироныч», «Сталинград», «Пушкин» и танкер «Юкагир», направлявшийся с востока с грузом нефтепродуктов.
Продвижение первого каравана к проливу Вилькицкого от Диксона началось 7 августа, за исключением запоздавшего п/х «Балхаш». Кроме того, в караване шли два портовых буксира «Шторм» и «Бурун», совершенно не приспособленные для хождения во льдах. В практике плаваний по Северному морскому пути через пролив Вилькицкого это был второй случай. Первым прошел речной буксирный теплоход «Первая пятилетка» в 1933 г.
11 августа от о. Русского, следуя за «Ермаком», суда тронулись в путь. 15 августа они были в проливе. Трудности ожидали их в море Лаптевых, где лед языками подходил к берегу, а мористее — стоял сплошной стеной. Продвижению мешал густой туман. И все же 18 августа суда добрались до бухты М. Прончищевой, а отсюда до бухты Кожевникова и Тикси уже шли по чистой воде. Пароход «Балхаш», отставший в пути, прошел пролив Вилькицкого 24 августа под проводкой л/р «Ф. Литке».
На этом завершился первый этап навигации. Второй этап состоял в проводке каравана л/к «Ленин» с востока на запад. Этот караван в составе судов «Тов. Сталин», «Диксон», «Ильмень» вышел из Тикси 22 августа и вместе с л/к «Ленин» прибыл 30 августа в порт Диксон. В то же время военное гидрографическое судно «Камчадал» шло на Дальний Восток.
Последней транспортной операцией явилась проводка судов «Садко», «Мироныч», «Диксон» и танкера «Юкагир» от бухты М. Прончищевой к о. Диксон. 7 сентября «Ермак» возглавил эту группу судов и через день провел их проливом Вилькицкого, откуда они начали самостоятельное плавание. Танкер «Юкагир» совершил в этом году сквозное плавание по Северному морскому пути.
Другая группа состояла из возвращавшихся на запад судов: «Моссовет», «Малыгин», «Сталинград», «Уралмаш» и «Балхаш». В проводке участвовали «Ермак», «Ф. Литке» и «Ленин». В районе о-вов Комсомольской Правды л/п «Малыгин» сел на мель, а из-за мелководья ледоколы не могли подойти к нему. Пришлось выкачать водяной балласт, выгрузить шлаковый балласт из трюмов и только тогда при полной воде «Малыгин» сошел с банки. В это время к о-вам Комсомольской Правды подошел и новый ледокол «И. Сталин» (капитан В. И. Воронин), шедший к л/п «Г. Седов» из Ленинграда. 17 сентября «Ермак» повел последний караван от о-вов Комсомольской Правды к мысу Челюскин и 30-го прибыл в порт Диксон, куда к этому времени с углем пришел новый ледокольный пароход «С. Дежнев».
13 сентября начался поход л/к «И. Сталин» в тяжелом льду в район дрейфа л/п «Г. Седов». Другой целью похода нового ледокола было испытание его корпуса и машин. Испытание прошло успешно. До 80° с. ш. ледокол сравнительно легко преодолевал встречавшиеся льды. Но севернее начались поля 10-балльного торосистого льда двухметровой толщины. За «И. Сталиным» шел «Ф. Литке». 22 сентября они достигли 83° с. ш. и 142°30/ в. д. До «Г. Седова» оставалось всего 50 миль. Но все это пространство было покрыто тяжелым 10-балльным непреодолимым даже для нового ледокола льдом. Поэтому с 83° с. ш.
[208]

«И. Сталин» и «Ф. Литке» повернули назад и возвратились к западному побережью Таймыра.
13 октября все суда покинули порт Диксон. Так закончилась навигация на западе.
Важнейшим ее итогом явился успешный вывод из льдов 22 судов ледокольного и транспортного флота, причем 17 судов вывел л/к «Ермак», а пять — л/к «Красин». Три судна вышли сами. Только одно судно — л/п «Г. Седов» — осталось во льдах и было превращено в дрейфующую научную станцию. Почти все суда возвратились в строй и приняли участие в навигации.

Операции в восточном районе

В транспортных операциях восточного района участвовало 14 судов, включая и л/к «Красин», который приступил к проводкам 24 августа. Кроме того, в морских операциях приняли участие военные гидрографические суда «Океан» и «Охотск», в задачу которых входило, кроме содействия проводке грузовых судов, совершение рейсов к островам Врангеля и Генриетты. В начале навигации в восточном районе, как и в прошлые годы, произошло значительное опоздание при сдаче судов — на 110 суток. Большие простои судов происходили при погрузке — вместо 69 суток по графику погрузка продолжалась 199 суток. Все это привело к задержке выхода судов из Владивостока и к прибытию их в исходный пункт — бухту Провидения с опозданием (всего 224 судосуток). Однако моряки Дальневосточного флота сумели полностью наверстать упущенное время. Первым под проводку был взят п/х «Беломорканал», вошедший в Чукотское море 7 июля. Л/п «Океан», осуществляя эту проводку, выполнил также первую ледовую разведку в проливе Лонга и вдоль Чукотского побережья, что позволило руководству операциями, оставив «Океан» в районе о. Колючина, отпустить остальные суда в самостоятельное плавание. Суда двигались вдоль берега, держали между собой постоянную радиосвязь, помогая друг другу в поисках благоприятного пути.
Успешно завершился поход г/с «Охотск» к о. Генриетты. Судно шло к острову по меридиану 151° в. д. под прикрытием Новосибирских островов. Льды встретились только на широте о-вов Ляховских. От о. Жохова до о. Генриетты «Охотску» пришлось преодолевать поля тяжелых льдов. 19 августа, закончив смену персонала полярной станции о. Генриетты «Охотск» направился на юг, к Медвежьим островам.
Поход к о. Врангеля совершил «Океан», имея на борту экспедицию Академии наук СССР, отправлявшуюся на остров для проверки находки мамонта {1}. Этот поход начался 8 августа от мыса Биллингса. Вблизи мыса Блоссом судну пришлось преодолеть полосу 8—9-балльного льда. Выгрузка трактора, кунгасов, леса и снаряжения экспедиции закончилась быстро. 24 августа «Океан» прибыл в Чаунскую губу, куда подошел л/к «Красин». Руководство операциями перешло с «Океана» на ледокол. В сентябре «Охотск» совершил второй рейс к о. Врангеля и доставил во Владивосток экспедицию Академии наук СССР, установившую, что на острове был обнаружен скелет кита, ошибочно принятый за мамонта {2}.
Конец навигации в восточном районе омрачился одним событием. Из Архангельска в бухту Провидения сквозным рейсом шло

{1} Б. Островский. О находке на острове Врангеля мамонта. «Вестник знаний», 1938, № 2.
{2} Б. А. Тихомиров. О несуществовавшей экспедиции Бенкендорфа на р. Индигирку. Изв. Всесоюз. геогр. о-ва, т. 90, № 2, 1958, стр. 165.
[209]

1 Вывод судов каравана "Русанов" ледоколом "Ермак".
2 Вывод судов каравана "Литке" ледоколом "Ермак".
3 Вывод судов каравана "Ленин" ледоколом "Красин".
4 Вывод судов "Малыгин", "Садко" ледоколом "Ермак".
5 Вывод каравана испанских судов ледоколом "Ермак".

Рис. 34. Вывод зимовавших судов в навигацию 1937/38 г.
[210]

г/с «Ост» (капитан А. Успенский). Это маленькое деревянное суденышко решило самостоятельно пробиваться сквозь льды. Руководство операциями восточного района не знало об этом походе. Первые сведения об «Осте» были получены 19 сентября, когда судно вмерзло в лед в районе Чаунской губы (о. Айон). Л/к «Красин», уже направившийся во Владивосток, был возвращен и направлен для вывода «Оста» изо льдов.
24 сентября ледокол вошел в лед и стал пробиваться к дрейфующему кораблю. После околки он пытался вывести судно с поврежденным рулем, но тщетно. В канале оставался лед, преодолеть который «Ост» не мог. Тем временем наступили холода, молодой лед смерзался с годовалым. Надо было спешно уходить на юг. Испробовав все средства, «Красин» вынужден был отказаться от вывода «Оста» из льдов. Капитан и 7 человек команды остались на зимовку; 21 человек перешли на ледокол. В течение зимы 1938/39 гг. «Ост» дрейфовал между 70°22' с. ш. и 167°23' в. д. и 69°52' с. ш. и 165°26' в. д. Во время подвижек льда 1 июня 1939 г. судно потеряло две лопасти единственного винта и только 20 июля 1939 г. под парусами выбралось на чистую воду. Поход л/к «Красин» на выручку «Оста» стоил государству несколько сот тысяч рублей.
Всего в восточном районе было перевезено 21433 т грузов в прямом и 3181 т в междупортовом и обратном направлениях {2}. Дополнительно суда доставили на Индигирку 1100 т и вывезли с Колымы 1000 т грузов и 500 пассажиров.

Итоги навигации 1938 г.

В целом навигация 1938 г. прошла успешно. Было освобождено из льдов и вошло в строй более двух десятков судов. План грузовых перевозок был перевыполнен, хотя по объему и уступал предыдущим навигациям. По данным Архангельского, Мурманского и Владивостокского пароходств и Главсевморпути, морским флотом ГУСМП было перевезено 271,4 тыс. т грузов. Без Карских операций план был перевыполнен на 10% (перевезено 78,6 тыс. т) {3}. По данным Главсевморпути, его речной флот (Северо-Енисейское и Северо-Якутское пароходства) доставил в порты назначения 155,7 тыс. т грузов. Всего без шпицбергенского угля в навигацию 1938 г. было перевезено 427,1 тыс. т угля. Это меньше, чем в 1936 и 1937 гг.
К числу недостатков навигации следует отнести слабое научное обеспечение, неорганизованность разгрузки в портах. Планом предусматривалось, что сквозными рейсами пройдут — танкер «Юкагир» с востока на запад и г/с «Ост» с запада на восток. Прошел Северным морским путем, как упоминалось, только танкер «Юкагир».
1938 год еще раз показал, что еще не сложилось достаточных экономических предпосылок для широкого развития сквозных перевозок. Сквозные рейсы не стали необходимостью ни для Дальнего Востока, ни для Европейской части СССР, хотя в предыдущие годы была блестяще продемонстрирована их полная осуществимость. В этом отношении предстояла большая и сложная организационная работа.

{1} В. Ю. Визе. Моря Советской Арктики. М.—Л., 1948, стр. 259.
{2} М. И. Белов. Путь через Ледовитый океан, стр. 182.
{3} А. Б. Марголин. Отчетные материалы о работе арктического флота по перевозке грузов по Северному морскому пути за 1933—1940 гг. Фонды ААНИИ, Р-2739.
[211]

Значительным событием навигации явилось вступление в строй нового линейного ледокола «И. Сталин» (водоизмещение 9000 т, мощность главных машин 10 000 л. с., скорость—14,5 узла, паровые машины, запас топлива — 1800 т) {1}. Из-за опоздания этот ледокол принял участие только в .конце навигации, но уже в первые дни работы показал, что советский ледокольный флот получил большое подкрепление. В 1938 г. вошел в строй судов ледового плавания л/п «С. Дежнев» водоизмещением 6530 т, мощность — 2500 л. с., скорость—11,5 узла, чистая грузоподъемность — 2140 т. {2}. Это были два первых советских судна ледового плавания. В 1939—1941 гг. в строй вступили еще три таких ледокола и один ледокольный пароход типа «С. Дежнев». Все это коренным образом улучшало возможности успешного плавания по Северному морскому пути.

{1} И. В. Виноградов. Суда ледового плавания. М., 1960, стр. 28.
{2} Там же, стр. 26.
[212]