Навигация 1939 года

[SVF]

"Комсомолец Заполярья", 30 сентября 1939 г. №136:

[ББК-10]

Красный Север, 1939, №193, 23 августа

НАХОДКА В КАРСКОМ МОРЕ

15 сенября прошлого года в Карском море от каравана теплохода "Урицкий" оторвался паузок. На нем находились кожевенное сырье и другие товары стоимостью в 48 тысяч рублей. Розыски паузка в прошлом году не увенчались успехом. Недавно ледокол "Иосиф Сталин", проходя Карским морем, задержал паузок у острова Вилькицкого. Большая часть товаров хорошо сохранилась.

[ББК-10]

Резюме за полнавигации.

Красный Север, 1939, №194, 24 августа

ТРАССОЙ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ

Закончена первая половина арктической навигации 1939 года, кладущей начало нормальной коммерческой эксплоатации Северного морского пути. По сведениям, полученным в Главсевморпути, почти все транспортные суда уже достигли портов назначения.
В бухте Тикси под погрузкой и выгрузкой стоят « Крестьянин», «Правда», «Кара» и другие корабли. Целая флотилия из шести судов находится в бухте Амбарчик.
Транспортные суда разгружаются также в устье реки Яны, у мыса Шмидта и в других районах Арктики.
Теплоход «Юкагир», успешно выполнив задание, возвращается обратно в Мурманск. Он уже миновал пролив Вилькицкого и приближается к острову Диксон.
Успешно протекают сквозное рейсы по Северному морскому пути пароходов «Революционер» и «Урицкий». «Революционер», продвигающийся с востока на запад, находится под разгрузкой в устье реки Индигирки. Пароход «Урицкий» разгружается в бухте Тикси.
Закончив проводку судов, в бухту Амбарчик прибыл ледокол «Л. Каганович».
Сюда же направляется за караваном судов, следующих на запад, флагман арктического флота ледокол «И. Сталин». В проливе Санникова флагман прокладывал дорогу в тяжелом льду. В ожидании проводки судов экипаж ледокола «Ермак» ведет гидрологические работы в районе островов «Комсомольской правды».
Полярные моряки организуют достойную встречу четвертой годовщине стахановского движения. Экипаж ледокола «И. Сталин» соревнуется с командами ледоколов «Л. Каганович», «Ермак» и «Литке».
Ледокол-флагман совершил переход Ленинград—Мурманск за 197 часов вместе 250 часов по плану. На ледоколах производится обмен стахановским опытом. 40 стахановцев и 60 ударников насчитывает экипаж ледокола «Л. Каганович». Моряки ледокола содействовали сокращению стоянки судов в бухте Провидения. При разгрузке пароходов «Анадырь» и «Революционер» бригады моряков ледокола вдвое и втрое перевыполняли свою норму.

(ТАСС).

[ББК-10]

Не СМП, но люди и суда наши.

Красный Север, 1939, №141, 22 июня

КРУГОСВЕТНЫЙ РЕЙС ПАРОХОДА "ЛАДОГА" И "СВИРЬ"

БОРТ ПАРОХОДА «ЛАДОГА», 20 июня. (Радио. Спец. корр. ТАСС). Пароходы "Ладога" и "Свирь", вышедшие из Ленинградского порта на Сахалин, благополучно продолжают кругосветный рейс. В трюмах судов — груз для трудящихся Сахалина.
Сейчас корабли находятся в Атлантической океане.
Команды судов соревнуются на лучшее выполнение рейсового задания.

Капитан парохода «Ладога» АФАНАСЬЕВ

[ББК-10]

Красный Север, 1939, №168

"МАЛЫГИН" ВЫШЕЛ В ПЛАВАНЬЕ

АРХАНГЕЛЬСК, 22 июля. (ТАСС). Сегодня днем из Архангельска отправился в арктическое плавание ледокольный пароход «Малыгин». Ему предстоит совершить сквозной рейс по Северному морскому пути во Владивосток. На борту судна находится научная экспедиция.
В пути она произведет ряд научных работ.

---

Восточно-Сибирская правда, 1939, № 247, 28 октября.

«МАЛЫГИН» ЗАКОНЧИЛ БОЛЬШОЕ АРКТИЧЕСКОЕ ПЛАВАНИЕ.

ВЛАДИВОСТОК, 26 (ТАСС). Сегодня ледокольный пароход «Малыгин» прибыл во Владивосток. Закончено арктическое плавание, длившееся свыше трех месяцев. Покинув 24 июля Архангельский порт, «Малыгин» направился на восток по Северному морскому пути. Ему пришлось пресечь девять морей. На корабле находилась гидрографическая экспедиция, проделавшая большую работу.

[fisch1]

Радиограммы советских моряков//Комсомольская правда 4 августа 1939 №177

Суда вышли в плавание//Комсомольская правда 23 августа 1939 №193 (4376)

[Александр Андреев]

Из книги «Арктические навигации». Изд. Главсевморпути М-Л, 1941

[ББК-10]

Белов М.И. История открытия и освоения СМП. Том IV. Навигация 1939 года

Навигация 1939 г.

Если выполнение плана навигации 1938 г. в значительной мере зависело от неудач предшествующих лет, то навигация 1939 г. протекала в нормальных условиях. Последствия ошибок 1937 г. на ней почти не сказались. Однако нельзя утверждать, что эти последствия совершенно не давали о себе знать. Такую точку зрения, отразившуюся во многих статьях, посвященных навигации 1939 г., нельзя считать вполне правильной {3}.
В доказательство можно привести опоздание выхода на проводку судов л/к «Красин», задержавшегося на ремонте после навигации 1937 г. и зимовки в бухте Кожевникова, а также все еще низкий уровень грузоперевозок, не достигший объема 1935—1936 гг. Уменьшение грузооборота — также результат последствий навигации 1937 г. По постановлению Экономсовета (Совет труда и обороны в 1938 г. был ликвидирован) от 4 марта 1939 г. на Главсевморпути возлагалась задача перевезти 101,7 тыс. т грузов, из них в прямом направлении — 61,6 тыс. г, в обратном и междупортовом — 40,1 тыс. т. Пассажирские перевозки планировались в количестве: в прямом направлении
1324 человек, в обратном и междупортовом — 706 чел. Однако по своему уровню и организованности навигация 1939 г. намного превосходила все предшествующие. Это была первая навигация после постановления XVIII съезда ВКП(б), потребовавшего от советских полярников: «Превратить к концу третьей пятилетки Северный морской путь в нормально действующую водную магистраль, обеспечивающую планомерную связь с Дальним Востоком» {4}.

{3} О навигации 1939 г. см.: Б. Иванов. Арктическому мореплаванию—оперативную ледовую службу. «Сод. Арктика», 1939, № 2; его же. К предстоящей арктической навигации. «Сов. Арктика», 1939, № 3; В. Мещерин. За четкую организованную работу! «Сов. Арктика». 1939. № 5; Л. Белахов. Четко, по-большевистски организованно проведем навигацию 1939 года. «Сов. Арктика». 1939, № 6; С. Демидов. Арктическому флоту — местное топливо. «Сов. Арктика», 1939. № 6; П. Ширшов. Обеспечим успех арктической навигации 1939 года. «Сов. Арктика», 1939, № 7; А. Костюк. Порты Арктики. «Сов. Арктика», 1939, № 8; М. Белоусов. Обеспечим успех коммерческой навигации. «Сов. Арктика», 1939, № 8; И. Черевичный. Глубокие авиаразведки на трассе Северного морского пути. «Сов. Арктика», 1939, № 12; Н. Жуков. Работа самолета «Н-207» в навигацию 1939 года. «Сов. Арктика», 1939, № 12; Н. Еремеев. О некоторых недочетах навигации 1939 года. «Сов. Арктика», 1940, № 1: В. Фролов. Опыт работы бюро погоды на Диксоне. «Сов. Арктика», 1940, № 3; П. Гордиенко. Ледовая служба в восточной Арктике. «Сов. Арктика», 1941, № 3; С. Шмелев. По студеным трассам. В сб.: «Это было на Балтике». М., 1960.
{4} КПСС в резолюциях и решениях, ч. III, М., 1954, стр. 353.

[212]
В свете решений Партии и Правительства навигация 1939 г. приобрела особо важное значение. В нее было заложено многое, что в дальнейшем переросло в отличительную особенность современной высоко организованной арктической навигации. Прежде всего это относится к руководству морскими операциями.
До 1939 г. в практике руководства навигацией было известно несколько неоднородных по своему значению организационных принципов. С 1927 г. на ведущем судне (чаще ледокольный пароход или ледокол) Карской экспедиции находился штаб морских операций и начальник экспедиции. С 1935 г. появились начальники морских операции западного и восточного районов Северного морского пути. Эти начальники находились также на ведущих ледоколах, откуда руководили проводкой судов. В 1936 г. в связи с присутствием О. Ю. Шмидта в Арктике начальники морских операций в какой-то мере подчинялись ему. В 1937 г. это хорошее начинание не было продолжено.
В 1939 г. положение с руководством навигацией не изменилось.
Начальник Главсевморпути И. Д. Папанин возглавил руководство морскими операциями в западном районе. Начальником штабов морских операций был Н. А. Еремеев.
Руководителем морских операций восточного района являлся капитан А. П. Мелехов, начальником штаба — Л. В. Розанов. Организация штабов при начальниках морских операций западного и восточного районов целиком оправдала себя в последующих навигациях. Штабы явились средоточием руководства транспортной работой судов и проводкой их ледоколами. В состав штабов входили научно-оперативные группы, состоявшие из гидролога и синоптика (на западе были М. М. Сомов и Д. А. Дрогайцев, на востоке — Д. Б. Карелин и Н. А. Волков). Синоптические данные, необходимые для прогноза, они получали от береговых Бюро погоды (на западе бюро погоды возглавлял Н. В. Шацилло, на востоке — Е. И. Толстяков). Штабы морских операций находились, как и начальник операций, на ведущих ледоколах. Только со второй половины 1941 г. на западе штаб морских операций перешел в порт Диксон. На востоке это произошло в 1952 г., когда штаб стал базироваться в Певеке.
Вся трасса Северного морского пути для обслуживания ее Службой погоды и льда была разделена на пять районов (Амдерма, о. Диксон, Тикси, мыс Шмидта, Анадырь). В каждом районе имелись свое бюро погоды и радиостанция, а также сеть полярных станций {1}.

Рис. 35. Капитан А. П. Мелехов

{1} Извещение мореплавателям ГУ ВМФ, № 523, стр. 3; Н. Сергеев. Бюро погоды и гидрометеорологические станции на Северном морском пути. «Сов. Арктика» 1940, № б, стр. 3—8.

[213]
Одним из важнейших требований, выдвинутых постановлением правительства от августа 1938 г., являлось введение коммерческой эксплуатации флота на Северном морском пути. Конечно, добиться коммерческой выгодности столь дорогостоящего мероприятия, как проводка морских судов в Арктике, сразу нельзя. Этому должен предшествовать ряд требований и усовершенствований. Кое-что в этом отношении удалось сделать уже в 1939 г.
К началу навигации были переведены на прямые расчеты за завоз ленских и янских грузов, тогда как в прошлые годы каждый грузоотправитель заключал самостоятельно договоры с пароходством на перевозку грузов морем. Договор, заключенный с портом Тикси, касался перевалки грузов с морских судов на речные, а договор с Северо-Якутским речным пароходством — перевозки грузов по реке. Все это вело к спорам и порождало безответственность. С введением прямых коносаментов такое ненормальное положение ликвидировалось. Другим нововведением была перевозка пассажиров по билетам, тогда как раньше она проходила без коммерческого оформления. Конечно, проведение только этих двух мероприятий не могло привести к переходу работы арктического флота на коммерческий расчет. До этого было еще далеко.
Нововведения коснулись также и весьма важной области обслуживания навигации — судовой ледовой разведки. Еще в 1938 г. в Карском и Баренцевом морях разведку льдов производило специальное судно «Мурманец» — ледовый патруль. Разведка «Мурманца» дала значительный эффект, не говоря уже о том, что она получала надежные сведения о льдах в течение всей навигации и в любых условиях. Ледовая судовая разведка являлась хорошим дополнением к ледовой авиаразведке. В 1939 г. это ценное начинание решено было продолжить. В Карское море на ледовую разведку направлялось з/с «Нерпа». Патрульное судно «Мурманец» вело преднавигационную разведку в Баренцевом море, ему помогала и «Нерпа» {1}.
Изменения наметились и в организации авиаразведки льдов. До 1939 г. на Северном морском пути самолеты в сущности несли службу тактической авиаразведки. С 1939 г. вводилась в практику стратегическая разведка льдов, т. е. облет самолетами, обладавшими большим радиусом действия, значительной акватории Арктики, вплоть до 80° с. ш. (см. гл. 11). К сожалению, в первые годы капитаны слабо пользовались представившейся возможностью, по традиции придерживаясь маршрутов вблизи берегов.
Расширилась и получила более серьезную научную основу ледовая служба в Арктике и вообще в системе Главсевморпути.
Согласно долгосрочному прогнозу ледовой службы Арктического института, в навигацию 1939 г. ожидались благоприятные условия плавания, что в целом и подтвердилось. Успех прогнозистов базировался на более солидной научной основе. Ученые стали прогнозировать не только общее количество льда в море, что мало помогало судоводителям, но и оказались в состоянии определить распределение льда на площади моря. Большим недостатком системы ледовых прогнозов все еще являлось отсутствие специальной для Арктики методики долгосрочных прогнозов погоды. Официально признанная в СССР методика прогнозов погоды для других районов не подходила для северных морей.

{1} В восточном районе ледовый патруль начал работать с 1940 г.

[214]
Первый синоптический долгосрочный прогноз ветрового режима был составлен в феврале 1939 г. в Арктическом институте. На его основе ученые разработали прогноз распределения льда по Северному морскому пути на все время навигации. В мае было сообщено уточнение этого прогноза, а 14 июля, за несколько дней до выхода судов в море, составлен более подробный прогноз на август. Предполагалось, что в течение августа по трассе от Диксона до пролива Вилькицкого будут наблюдаться значительные разрежения льда до полного очищения трассы и скопления 8—10-балльного льда в северных и центральных районах Карского моря.
Прогноз для восточного района также содержал указания на благоприятные условия плавания. К сожалению, в нем не была предсказана неожиданная ледовая обстановка в море Лаптевых — позднее очищение (на полмесяца позже обычного) ото льда района Новосибирских островов, позднее разрушение припая у побережья Восточно-Сибирского моря, к западу от устья Колымы и Чукотского моря в районе Чаунской губы. Не вполне оправдался августовский прогноз о сроках окончания навигации в морях, расположенных к востоку от Таймырского полуострова. Раннее замерзание моря Лаптевых и Восточно-Сибирского моря подтвердилось. В целом прогноз был удачным, а самое главное — он отходил от традиционных слишком общих положений. Штаб морских операций принял его за основу и вносил в него необходимые уточнения.
В практику работы штабов морских операций с 1939 г. вошли совещания совместно с командованием ледокола. На этих совещаниях заслушивались доклады о синоптическом положении и ледовой обстановке. Начальник морских операций принимал решение в соответствии с рекомендациями совещаний. Так, благодаря ледовым и синоптическим прогнозам, арктическая навигация стала приобретать более организованный характер. Начиная с 1939 г. было введено требование, чтобы все капитаны судов в определенное время докладывали штабам о своем местонахождении, ледовой обстановке, метеорологических условиях, проделанной работе и т. п. Это явилось началом введения строгой дисциплины плавания судов в Арктике, чему в значительной степени способствовало присутствие начальника Главсевморпути в качестве начальника морских операций западного района.

Операции в западном районе

На расширенной морской конференции Главсевморпути в мае 1939 г., в которой участвовали капитаны, старшие механики, помощники капитанов судов, работники местных контор и пароходств, научные работники и др., был выработан график движения судов и план операций. Ледокол «Ленин» (капитан Кучерин) был выделен для ледокольного обслуживания судов Карской экспедиции; ледоколы: «И. Сталин» (капитан М. П. Белоусов) и «Ермак» (капитан М. Я. Сорокин) проводили суда на самом тяжелом отрезке пути, между о. Диксон и проливом Вилькицкого; л/р «Ф. Литке» (капитан Ю. К. Хлебников) направлялся в море Лаптевых. Транспортные суда распределялись для рейсов по Колымскому направлению. На обслуживание полярных станций выходили л/п «Дежнев», л/п «Сибиряков» и п/х «Аркос». Обслуживание становищ Новой Земли осуществляли л/п «Русанов», п/х «Пролетарий», п/х «Волга» и угольщик «Пинега».
Первыми открыли навигацию ледоколы, несколько задержавшиеся на ремонте в Ленинграде. Не были своевременно поставлены под по-

[215]
грузку и транспортные суда в Мурманске и Архангельске. Это привело к пересмотру плана.
«Ф. Литке» покинул Мурманск 8 июля и через несколько дней, пользуясь данными авиаразведки, прибыл в порт Диксон. Кроме того, ледорез привел с Енисея первый караван речных судов с углем на Диксон, благодаря чему бункеровочная база получила необходимое для снабжения судов количество угля. Из-за задержки на ремонте л/к «Ленин» проводку иностранных судов на Енисей осуществил л/к «И. Сталин».
27 июля в связи с предполагаемым ранним вскрытием пролива Вилькицкого 12 судов должны были выйти из порта Диксон. Но к этому времени там находилось только четыре судна.
Во время авиаразведки летчик А. Грацианский установил, что в южной части района архипелага Норденшельда и в проливе Матисена ледяной покров уже вскрылся, а пилот И. И. Черевичный сообщил, что у мыса Челюскин кромка льда отошла на север. Следовательно, на пути судов сложилась благоприятная ледовая обстановка. 30 июля, на 6 суток раньше срока, караван л/р «Ф. Литке» прошел траверз мыса Челюскин и направился в море Лаптевых. Если бы к 27 июля в порту Диксон находились и остальные 8 судов, задержавшиеся под погрузкой, они смогли бы закончить свой рейс раньше.
1 августа к мысу Челюскин подошел л/к «И. Сталин» и п/х «Сакко». Здесь уже находился л/к «Ермак». Пройдя пролив Вилькицкого, «Сакко» следовал в порт назначения самостоятельно. Тем временем ледоколы провели еще три землечерпалки и один землесос. Одновременно л/к «Ермак» осуществлял проводку п/х «Сталинград» и буксирных пароходов. В район мыса Челюскин они прибыли 7 августа. Вскоре ледовая обстановка на западном участке пути резко изменилась. Западные и северо-западные ветры забили льдами пролив Вилькицкого. Но так как ожидались восточные ветры и улучшение ледовой обстановки, 7 августа восемь судов вышли из порта Диксон на восток. Ледовой информацией их обеспечивали з/с «Нерпа» и самолет М. И. Козлова. К моменту подхода последнего каравана к архипелагу Норденшельда ледовая обстановка, как и предсказывалось, изменилась к лучшему. «Ермак» и «И. Сталин» провели караван через пролив.
Таким образом, благодаря хорошей синоптической службе штаба; успешно была осуществлена проводка важного каравана судов. К середине августа все шедшие в восточные порты суда благополучно прошли пролив Вилькицкого. После этого л/к «И. Сталин» повел на восток караван землечерпалок, а «Ермак» вместе с судами направился в порт Тикси.
Несколько по-иному сложились обстоятельства с проводкой каравана л/р «Ф. Литке». Достигнув Новосибирского архипелага и имея указание следовать восточнее пролива Дм. Лаптева, этот караван, состоящий из четырех судов («Казахстан», «Сакко», «Циолковский» и «Мироныч»), задержался, так как пролив Дм. Лаптева вскрылся в 1939 г. на 13 суток позже срока, т. е. 13 августа. Поэтому пароходы прибыли в порт Амбарчик только 18 августа. 7 сентября они уже вернулись на запад и в середине сентября стояли под погрузкой леса в Игарке.
В навигацию 1939 г. п/х «Казахстан» совершил первый рейс на Яну. 22 августа он вышел назад в Игарку. Этот первый удачный рейс на Яну открывал значительные перспективы перевозки большого количества грузов на янском направлении в связи с расширяющимися в верховьях реки разработками олова.

[216]
Наибольшие трудности встретились на ленском направлении. Порт Тикси — не только рейдовый порт, но и важная бункеровочная база. От наличия буксиров и барж, от своевременной доставки Сангарского угля зависела вся работа этого порта. Для перевалки грузов с морских судов рейдового тоннажа не хватало. Приходилось применять речные баржи, перевозящие уголь. Все это приводило к большой задержке судов. Например, п/х «Крестьянин» пришел в Тикси 12 августа, а ушел оттуда только 23 августа.
В течение сентября в тяжелых ледовых условиях ледокольные пароходы пробились к островным полярным станциям и завезли необходимые им оборудование и продовольствие. В это же время суда, прошедшие проливом Вилькицкого, возвратились назад. Некоторые из них участвовали в Енисейской операции — выводе на свободную от льда воду 10 транспортных судов, задержавшихся в Игарке и Дудинке. Эту операцию осуществляли поздней осенью два ледокола — «Ермак» и «Ленин», ледорез «Ф. Литке» и два ледокольных парохода «С. Дежнев» и «А. Сибиряков». Несмотря на сложность проводки в тяжелом льду, все суда, в том числе иностранные, достигли портов назначения. Сложная Енисейская операция, благодаря накопленному опыту работы во льдах, завершилась благополучно.
Успешная навигация в западном районе продемонстрировала выросшее мастерство моряков, летчиков и ученых в организации и проведении подобного рода операций. План перевозок и намеченные рейсы были выполнены и перевыполнены.

Операции в восточном районе

Транспортные операции в восточном районе проходили более организованно, чем в предыдущие годы. Сказывалась общая расстановка сил и более тщательная организация навигаций в целом. Правда, из-за ремонта не вышел на трассу л/к «Красин», лидер транспортных операций на востоке. Его заменил новый линейный ледокол под командованием капитана М. В. Готского. По-прежнему несвоевременно поступали грузы на транспортные суда во Владивостоке, что привело к задержке с выходом в море (общее опоздание 184 судо-суток). В дальнейшем моряки-дальневосточники сумели наверстать упущенное время.
В восточном районе предстояло перевезти 16,5 тыс. т грузов в прямом и 8,9 г в обратном и междупортовом направлениях, а также 507 пассажиров. Здесь, как и на западе, транспортные суда распределили по следующим направлениям: колымо-индигирское, чукотское, чукотско-колымское, ленское. Из-за опоздания выхода транспортных судов задержался во Владивостоке и новый ледокол, который вышел оттуда только 7 июля. Флот сосредоточивался в бухте Провидения, откуда, в зависимости от ледовой обстановки пароходы отправлялись в порты назначения.
Первым вышел на трассу 21 июля п/х «Революционер» (капитан Ф. Д. Панфилов), он должен был совершить сквозное плавание, доставив грузы в Певек, Амбарчик и устье Индигирки. Свой рейс «Революционер» совершил самостоятельно, так как, по данным авиаразведки (летчик С. А. Асямов) вдоль Чукотского побережья находился слабый с разводьями лед. По мере продвижения судна к Певеку С. А. Асямов указывал путь движения «Революционеру», т. е. фактически осуществлял его проводку. 28 июля пароход был уже в Амбарчике, где задержался с разгрузкой. Задержка произошла и на пути к Индигирке: с 4 по 13 августа пароход дрейфовал вместе со льдом. Только 22 ав-

[217]
густа он вышел в Тикси и 23-го был принят штабом западного района под проводку. Не встречая серьезных ледовых препятствий, остальные суда также благополучно прибыли в порты назначения и возвратились назад. Последним вышел из бухты Провидения 5 августа т/х «Волга».
В целом навигация в восточном районе была проведена успешно. Хорошо работал новый ледокол, который осуществлял проводку судов от мыса Дежнева до Амбарчика. За время работы в Арктике — с 29 июля по 27 сентября — он побывал во всех пунктах и не имел ни одной аварии. Было сэкономлено 2500 т угля, ускорена проводка и разгрузка «Комсомольска», «Моссовета», «Ванцетти», проведен на о. Врангеля п/х «Анадырь», осуществлена перевозка внеплановых грузов из порта Амбарчик в Певек и на косу Двух Пилотов. Ни одно судно не возвратилось из Арктики в балласте.

Перегон землечерпалок и буксирных катеров

В навигацию 1939 г., кроме двух пароходов «Урицкий» и «Революционер» и л/п «Малыгин», совершивших сквозные рейсы по Северному морскому пути, впервые был осуществлен перегон с запада на восток землечерпалок и буксирных катеров. До 1939 г. перегоны подобных судов происходили только на отдельных участках трассы, но не было случая, чтобы суда, не имеющие ледовых креплений и водоотливных средств, проходили весь Северный морской путь. Возглавляли этот поход начальник каравана В. Д. Мещерин, капитаны К. И. Козловский, Д. Н. Сергиевский и П. Г. Миловзоров. Формирование каравана проходило в Ленинграде.
Известный морской инженер А. И. Дубравин разработал проект специального ледового крепления судов и руководил его осуществлением в Мурманске, куда к 21 июля прибыли все суда каравана. На землечерпалки и катера ставились добавочные шпангоуты, стрингера, угольники с вертикальными полосами железа. Все это создавало прочный стальной каркас, который был залит цементом. Поверх наружной обшивки бортов корпуса была сделана еще наружная деревянная обшивка, так называемая «шуба», опускавшаяся вдоль борта ниже ватерлинии. Для усиления обычных водоотливных средств на землечерпательных снарядах были установлены мотопомпы. Сам А. И. Дубравин шел вместе с караваном, возглавляя аварийную бригаду. Команды судов были усилены квалифицированными моряками. На каждом земснаряде шел ледовый капитан, который руководил проводкой и обучал личный состав и рулевых работе во льдах {1}.
В состав каравана вошли: землесос «Зея», землечерпательные машины «Лена», «Печора» и «Мета», рейдовые буксиры «Полярник», «Туча», «Гроза», катер «Борец» и п/х п/х «Мироныч», «Правда», «Диксон». Сопровождал этот караван п/х «Моссовет» с запасом воды и угля. Сначала караван шел под проводкой л/к «Ермак» (от о. Диксон до мыса Челюскин, который был пройден 7 августа), а с 9 августа караван повел на восток л/к «И. Сталин». 16 августа прибыли в Тикси, где забункеровались и запаслись водой. 23 августа они были у о-вов Медвежьих. 28 августа суда миновали мыс Сердце-Камень и благополучно достигли мыса Дежнева, а на следующий день бросили якорь в бухте Провидения. В дальнейшем совершался обычный морской поход.

{1} Это было на Балтике. Сб., стр. 237.

[218]
Благоприятные условия навигации позволили неприспособленным для ледового плавания судам совершить за 58 дней рейс из Мурманска до Николаевска-на-Амуре. Из 3800 миль 650 миль караван прошел во льдах, хотя они и не представляли сколько-нибудь серьезных препятствий (в Карском море 1—7 баллов, в море Лаптевых 1—5 баллов, в Восточно-Сибирском 1—3 балла). Перегон небольших судов по Северному морскому пути показал возросший уровень организации арктического мореплавания и руководства арктическими навигациями.

Двойной сквозной рейс л/к «И. Сталин»

Проведение двойных сквозных рейсов по Северному морскому пути могло дать значительную экономию во времени и привело бы к удешевлению перевозок. В навигацию 1937 г. п/х «Моссовет» имел полную возможность завершить двойной рейс. Плавание его показало, что Северный морской путь вполне можно пройти за одну навигацию два раза, т. е. в прямом и обратном направлениях.
В 1939 г. такой опыт был произведен еще раз. На этот раз его выполнило не транспортное судно, а линейный ледокол. Считали, что если пройдет ледокол, то за ним могут пройти и транспортные суда. Правда, в рассматриваемый период не существовало необходимой экономической предпосылки для сквозных рейсов. В этом отношении освоение Северного морского пути шло впереди разработки экономических проблем страны.
Двойной сквозной рейс ледокола планировался в форме экспедиции. Ледокол должен был провести ее, работая в то же время на трассе по проводке судов. И, действительно, 3 раза ледокол проводил суда в районе архипелага Норденшельда и мыса Челюскин.
Поход л/к «И. Сталин» (капитан М. П. Белоусов) начался 23 июля из Мурманска; 29 июля он прибыл на Диксон, 1 августа подошел к мысу Челюскин, 20 августа прошел пролив Санникова, 23-го — о-ва Медвежьи, 27-го бросил якорь в бухте Провидения, а 28 августа пришел в бухту Угольную. 30 августа начался обратный рейс. 3 сентября ледокол прибыл в Певек, а 12-го — на Диксон. 21 сентября вышел из порта Диксон в море и провел научно-исследовательский рейс. 28 сентября он бросил якорь в Мурманске, пройдя свыше 10 тыс. миль и блестяще выполнив задание.

Итоги навигации 1939 г.

Арктическая навигация 1939 г. была первой в полном смысле слова современной навигацией. В ее организации и проведении имелись все элементы, характерные и для навигаций нашего времени, а именно: четко определенная система руководства, хорошо организованные ледовые судовые и авиационные разведки, а также научное обеспечение, опиравшееся на достаточную сеть полярных станций (52 станции), ледокольное обслуживание, более или менее четкое распределение топливных баз по Северному морскому пути.
К этому времени, преодолев ряд организационных неполадок и ошибок, Главсевморпуть превратился в авторитетную транспортную организацию. Он своевременно освободился от несвойственных ему функций — забот о развитии народов Севера, руководства большим промышленным строительством, с которым справиться он все равно не смог бы (см. главу 1).
Итоги арктической навигации 1939 г. показали, что советские полярники на основе широко развернувшегося социалистического соревнования и стахановского движения, охватившего флот, хозяйственные орга-

[219]
низации и предприятия Главсевморпути добились замечательных успехов в работе. В числе передовых коллективов были экипаж танкера «Юкагир», работники бухты Угольной, Ленской авиационной группы, полярной станции о. Диксон, ленского речного парохода «Партизан Щетинкин»; 450 лучших людей Арктики были награждены значком «Почетный полярник», 60 человек — похвальными грамотами. Советское правительство за отличные показатели в проведении арктической навигации наградило 372 человека орденами и медалями СССР {1}.
Экономические результаты навигации определялись следующими данными: план грузоперевозок по Северному морскому пути, без учета Карских операций, был выполнен на 118,1%. В навигации участвовало 35 судов, включая восемь судов каравана землечерпалок и буксиров. Сквозными рейсами прошли л/п «Малыгин» и с востока на запад п/х «Урицкий». Возросли речные перевозки Главсевморпути, хотя речной флот и недовыполнил план (150,1 тыс. т против 153,75 тыс. т по плану). Сюда не вошли перевозки по рекам Енисею и Пясине, которые с 1939 г. осуществлял Наркомречфлот.
Общий объем грузовых перевозок по Арктике включая Карские и Енисейские операции составил 438,4 тыс. т {2}. Это, конечно, была большая победа советских полярников.
Однако нельзя не отметить и недостатки навигации 1939 г. По мнению партхозактива Главсевморпути, состоявшегося в декабре 1939 г., эти недостатки относились прежде всего к неудовлетворительной оснащенности арктических портов — порты Тикси, Провидения и др. не располагали простейшей механизацией для погрузо-разгрузочных работ, не хватало плавучих средств — барж, лихтеров, кунгасов, моторных ботов. Крупнейшим недостатком была все еще высокая себестоимость перевозок.
Заявление И. Д. Папанина о том, что в 1939 г. Главсевморпути положило начало коммерческой эксплуатации Северного морского пути, не вполне правильно {3}. Кроме того, еще не были целиком использованы внутренние ресурсы. Навигационная обстановка Северного морского пути все еще оставалась неудовлетворительной (особенно в архипелаге Норденшельда, Енисейском заливе, бухте Нордвик, на Яне и Индигирке). Чтобы превратить Северный морской путь в нормально действующую магистраль предстояла дальнейшая упорная работа всего коллектива полярников.

{1} Бюллетень ГУСМП, 1940, № 8, стр. 9.
{2} В литературе называется неверная цифра — 432,5 тыс. т.
{3} И. Д. Папанин. Арктическая навигация 1940 г. «Сов. Арктика», 1940, № 5, стр. 16; Обращение партийно-хозяйственного актива Главсевморпути. «Сов. Арктика», 1940, № 1, стр. 31.
[220]