Начну я с воспоминаний моего любимого Леонида Львовича Кербера. Это доктор технических наук, профессор и «бывший заместитель Туполева по оборудованию». Но в 1937 году до всего этого было ещё далеко, Леонид Львович был просто «младшим инженером» в Научно-Испытательном Институте Связи Красной Армии. Но зато Леонид Львович имел самое прямое отношение к радиосвязи в перелётах через Северный полюс. В газете «Правда» в середине мая Леонид Львович подписал телеграмму Сталину, в которой сообщил об успешном установлении нового мирового рекорда на ДБ-А в составе экипажа Байдукова. А в середине июля Леонид Львович опять попал на страницы газеты «Правда» как важный участник подготовки к перелёту самолёта Громова. То есть Леонид Львович был профессиональным радистом и имел самое прямое отношение к обоим типам самолетов (и к АНТ-25, и к ДБ-А). Леонид Львович дожил до глубокой старости и оставил воспоминания о 30-х годах. Но изучать историю техники по его воспоминаниям тяжело: слишком много неточностей и слишком много психологии.
Вот цитата из журнала АвиаМастер (№ 4-5 за 1997 год). Цитата приведена в публикации «Могильный крест» (страницы 12-19), авторы публикации Юрий Каминский, Дмитрий Хазанов.
http://nozdr.ru/data/media/biblio/j/tm/tmavia/1997/Авиамастер%201997-04-05.pdf
В своих воспоминаниях Л.Л.Кербер подробно анализирует возможности радио аппаратуры, установленной на Н-209, и все радиограммы Галковского.
«Меня часто спрашивают: отличались ли радиостанции АНТ-25 и 209-й машины? Да, отличались. На последней стояла стандартная станция РСБ-5бис, которыми оснащались тогда все наши тяжелые самолеты. На АНТ-25 стояли специально разработанные передатчики РД, обладавшие гораздо большим диапазоном действия и потому более пригодные для трансполярного перелета...».
Для сравнения можно посмотреть две публикации 1937 года «с подписью» самого Галковского, это самая подробная информация о радиооборудованиии ДБ-А в последнем перелёте:
газета «На страже» от 14 августа 1937 года, публикация «Наш позывной — РЛ»;
газета «Рабочая Москва» от 13 августа 1937 года, название публикации неизвестно.
Мои комментарии по цитате Кербера такие. ДБ-А действительно сильно отличался от АНТ-25. Это очевидный тезис, тут с Леонидом Львовичем можно только согласиться. ДБ-А вообще был развитием концепции ТБ-3, а АНТ-25 не имел никакого отношения к ТБ-3. Если говорить более конкретно, то ближайшими аналогами «H209» были самолёты «АвиаАрктика», они готовились на одном заводе примерно в одно время и для одного заказчика.
А вот дальше цитата очень спорная. «РСБ-5бис» это вообще ошибочное название, именно такой модификации никогда не было. В наше время это легко установить при помощи поисковых систем. При запросе «РСБ-5бис» появляются только ссылки на цитату Кербера. Ближайшими похожими названиями модификации были РСБ-3бис, но это модификация появилась не ранее 1942 года. Не ранее 1944 года появилась модель РСБ-5, но это была уже модель следующего поколения. История развития семейства РСБ относительно хорошо известна. В 1937 году в серийном производстве могла быть только базовая модификация РСБ, в опытном производстве могли быть первые модификации типа РСБ-М, РСБ-1 или РСБ-бис. То есть никакой РСБ-5 в 1937 не могла быть. Серийный выпуск радиостанции РСБ-5 начался не ранее 1946 года. Это действительно было очень массовая и известная радиостанция, но к самолёту Леваневского она не имела никакого отношения.
Теперь рассмотрим следующий тезис: якобы радиостанциями РСБ (любых модификаций) оснащались все тяжёлые самолёты. Это явно не совпадает с известной информацией по лету 1937 года. Собственно серийными тяжёлыми самолётами летом 1937 года были только ТБ-3. А базовой дальней радиостанцией для ТБ-3 скорее всего была радиостанция второго поколения 11-СК. Это понятно даже из общей хронологии. Серийный выпуск РСБ начался не раньше 1936 года, а серийный выпуск ТБ-3 в это время почти закончился.
Никакого типовой радиостанции в 1937 года не было. Наоборот, в то время существовало удивительное разнообразие моделей радиостанций. Радиостанции второго поколения в 1937 году ещё стояли на вооружении, но при этом шёл целый вал новых моделей третьего поколения. Только для тяжелых бомбардировщиков разрабатывалось как минимум три новые базовые модели радиостанций: РТБ, РСД и РСБ. Отдельно разрабатывалась радиостанция для самолётов разведчиков РСР. И у многих моделей третьего поколения были специальные «морские» модификации. «Морские» радиостанции позволяли связываться с любыми кораблями ВМФ и имели повышенную коррозионную устойчивость. То есть на момент перелёта Леваневского шла активная конкуренция между моделями радиостанций. Количественно по состоянию на 1937 год РСБ была в лидерах, так как радиостанцию РСБ ставили на самолёты СБ. А это было массовая модель, производство СБ к 1937 году было хорошо освоено. Но в классе четырёхмоторных самолётов никакой новой типовой модели в 1937 году не было (11-СК в любом случае считалась устаревшей).
Ситуация с типовой радиостанцией РСБ сложилась не ранее 1939 года. К этому времени проекты РТБ и РСД были принудительно закрыты. А проект РСР так и не стал массовым. Производство РСБ стало крупносерийным, было разработано несколько новых модификаций. В результате примерно к 1940 году различные модификации РСБ стала типовой радиостанцией для всех тяжелых самолётов. Но эта ситуация сложилась гораздо позже 1937 года и не имеет отношения к перелёту Леваневского.
Кроме общих рассуждений из истории авиации, мы точно знаем что на борту «H209» вообще не было радиостанции РСБ. Это можно доказать как минимум двумя способами. Во-первых, кодовое обозначение радиостанции РСБ это «Двина». А на борту «H209» стояла «Онега» (которую Черток и Спирин называют «Омегой»). А во вторых, абсолютно не совпадает диапазон радиостанций. Мы точно знаем, что диапазон РСБ был от 25 м до 120 м. А диапазон «Онеги» был от 25 до 1200 м. В итоге можно сказать, что всего в одном предложении Кербера содержится много серьёзных неточностей и явных ошибок.
Что касается радиостанции РРД, то на ДБ-А действительно не было этой радиостанции. На на «АвиаАрктику» РРД тоже не ставили, хотя они специально готовились для полёта на полюс. Насколько мне известно, радиостанции РРД вообще использовались только на рекордных самолётах АНТ-25. Мне неизвестно ни одной попытки использовать РРД в любом другом проекте. Очевидно, что в 1937 году тратили огромные усилия на новые проекты (РТБ, РСД и РСБ) и не хотели использовать старую РРД. Причины этого не совсем понятны, так как на все новые проекты тоже было много жалоб.
С другой стороны, радиостанция «Онега» с самолёта Леваневского вовсе не было уникальной. Насколько известно, «Онеги» стояли на некоторых самолётах «АвиаАрктика». Хорошо известна история о том как у радиста Серафима Иванова сгорел умформер прямо во время посадки на полюс. Есть вероятность, что Иванов тоже работал на «Онеге». Но это надо перепроверить, так как на некоторых «АвиаАрктиках» стояла «Двина» (то есть РСБ). Некоторые источники утверждают, что у Иванова сгорела «Двина» (но лично я считаю «Онегу» более вероятным вариантом).
Ещё один известный носитель «Онеги» это дирижабль В-6. Есть вероятность, что на момент катастрофы главной радиостанцией дирижабля была как раз «Онега». По крайней мере, были серьёзные планы поставить «Онегу» на дирижабль. То есть использование «Онеги» на борту «H209» не было уникальным, эта радиостанция реально применялась в полярной авиации. Ну а мнение Кербера об особых преимуществах РРД это просто его личное мнение. Кербер вообще перепутал «Онегу» с «Двиной», а из-за этого в дальнейших рассуждениях нет логики.
