Сергиевский Д.Н.С караваном землечерпалок по Северному морскому пути// Арктические навигации : сборник статей.Москва ; Ленинград : издательство Главсевморпути, 1941.с.95-103
До 1939 года по Северному морскому пути проходили сквозными рейсами — в одиночку или небольшими караванами — только суда, имеющие достаточные ледовые крепления и отливные средства. На отдельных участках, где льда было мало, проводились и речные караваны, но, конечно, только в период лучшего времени арктической навигации.
В прошлом году Главсевморпути была поручена очень ответственная операция но проводке с запада на восток четырех землечерпательных самоходных снарядов н четырех винтовых буксирных катеров.
Землечерпательный караван состоял из одного землесоса и трех землечерпалок, построенных в Англии и Голландии. Эти суда полностью электрифицированы и превосходят своей производительностью все существующие землечерпалки и землесосы. Каждая землечерпалка в несколько раз дороже судна с ледовыми креплениями, так что стоимость этих судов огромна.
Такие суда обычно работают В устьях рек, роют каналы и т. д. и по своей конструкции мало пригодны для плавания морем, а тем более для плавания во льдах. Землечерпательные снаряды не имеют форштевней, стрингеров и добавочных шпангоутов. Обшивка корпуса тонкая. Суда имеют по две машины, их гребные валы с винтами совместно с двумя рулями далеко отходят от диаметральной плоскости корабля. Отливные средства очень слабы. Из четырех буксирных катеров три имели мощность 400 сил и один — 200 сил. Проводка таких судов и катеров связана с большим риском и трудностями, и нужно было хорошо продумать вопросы подкрепления судов и их снабжения.
* * *
Только в конце мая и начале июня стало известно, какие именно суда идут Северным морским путем и когда они прибудут в Мурманск, но окончательного решения о том, пойдут ли с караваном катера и буксиры, еще не было. Таким образом, на подготовку каравана землечерпалок оставалось два с половиной месяца.
Мы с капитаном Миловзоровым детально осмотрели в Ленинграде землечерпалку «Лена». При осмотре мы убедились, что проводка таких судов при специальных подкреплениях вполне возможна.
Известный морской инженер по арктическому судостроению т. Дубравин разработал проект ледового подкрепления. Проект получил
прекрасную оценку, и т. Дубравин приступил к непосредственному руководству работами по подкреплению судов дли арктического похода, которые осуществлялись вне всякого плана судоремонтным заводом ГУСМП в Мурманске.
Несмотря на то что по плану суда должны был к приходить в Мурманск с 25 мая до 10 июни, приход судов растянулся до 1 июня. Это опоздание еще больше сократило время подготовительных ра¬бот.
По мере прихода в Мурманск суда осматривались нами и представителями завода. По плану т. Дубравина намечались места внутренних подкреплений, н завод приступил к их подготовке. Одновременно заготовлялись шпангоуты, стрингера для всего корпуса, угольники, кницы и пр. Для укрепления штевней строились горизонтальные уголь¬ники с вертикальными полосами листов железа. Таким образом получался прочный железный каркас, который потом заливался цементом, и носовая часть превращалась в железобетон.
Так как наружная обшивка бортового набора корпуса, в среднем около 10 мм, при внутреннем подкреплении не выдерживала сильных сжатии льдов, то мы решили сделать еще и наружную деревянную обшивку, так называемую «шубу». Такие работы обычно требуют докования, так как «шуба» должна быть опущена по борту как можно ниже. Но доки были заняты, а для применения другого способа—кессонов— нам нехватало времени. Оставалась последняя мера —кренование судов. Для того чтобы получить разрешение судового надзора в Мурманске, т. Дубравин сделал расчеты, из которых было видна, что кренование в 10—12° , позволяющее сделать наружную обшивку борта, не угрожает безопасности судна.
Произвели кренование всех трех землечерпалок погрузив на один борт около 50т угля. Кроме этого, мы вытащили на палубу якорные цепи и растянули их по тому же борту, чтобы увеличить крен еще на несколько градусов. Помимо кренящего груза, расположенного на палубе, были применены понтоны, прикрепленные к корпусу судна при помощи специальных стальных полотенец. Понтоны в начале опе¬раций были заполнены водой, которая потом была вытеснена нагнетаемым воздухом; понтоны получили пловучесть и кренили судно. Вследствие того, что корма судна на одну треть длины корпуса имеет прорезь для черпаковой рамы, а рама на переход была поднята, эту прорезь следовало укрепить на случай сжатий.
Кормы землечерпалки между собой не укреплены и вследствие этого очень жидки. Поэтому явилась необходимость, помимо внутренних креплений и «шубы», установить также поперечные крепления гребных валов.
Для этого крепления в кормовой прорези были установлены две деревянные клетки, прикрепленные к борту прорези так же, как «шуба» к корпусу. Крепления эти, несмотря на ледовый переход и шторм, выдерживали испытания хорошо и остались целыми до при¬хода в порт назначения.
Работа по подкреплению судов была выполнена прекрасно.
Хотя подкрепления были сделаны вполне доброкачественно и теперь корпуса землечерпалок по своей крепости почти не уступали любому ледокольному пароходу, мы все же решили установить на каждом землечерпательном снаряде по одной мотопомпе мощностью до 50т в час. Кроме этого, на двух единицах были переносные мотопомпы производительностью около 300 т в час. Для заделки возможных пробоин каждому судну были даны парусиновые мягкие пластыри, лесоматериалы, железо разных форм и сортов, электросварочные аппараты, надводные и подводные электроды, жидкое стекло, цемент и прочее. Для подводных работ были взяты водолазы с двумя аппаратами.
Руководство аварийными работами при заделке пробоин было поручено корабельному инженеру т. Дубравииу; в его распоряжение была дана бригада людей, которую мы разбили на две группы (на двух единицах) с расчетом оказания помощи своему соседу в любую минуту. Таким образом, ценные суда были несколько застрахованы от случайностей.
В процессе подготовки судов к арктическому плаванию мы должны были проверить подготовленность командного и плавсостава к предстоящей серьезной работе.
Знакомство с основными работниками — капитанами судов, которые должны были вести эти корабли через льды Арктики, нас не удовлетворило. Балтийское пароходство, которое полностью комплектовало судовой экипаж, недостаточно серьезно продумало вопрос о подборе кадров: три капитана только что получили это звание, а четвертый, старый опытный капитан, шел в Арктику впервые.
Условия ледовой проводки требуют более опытного руководства, и мы решили просить Начальника Главсевморпути т.Папанина подкрепить командный состав этих судов более квалифицированными людьми. И. Д. Папанин с этим согласился и назначил на каждый землечерпательный снаряд ледового капитана, который руководил проводкой и обучал комсостав и рулевых работе во льдах.
* *
Четыре буксира — «Туча», «Гроза, «Борец», «Полярник» — были доставлены в Архангельск. На буксирах «Туча», «Гроза» и «Полярник» все иллюминаторы, выходящие за борт, были заделаны железными глухарями, прикрепленными электросваркой к борту. На буксире «Полярник», кроме того, зашили палубу и проконопатили ее с полубака до мостика. Таким образом образовалась дополнительная пловучесть и закрытое место было отведено под столовую для всего экипажа.
На буксир «Борец» в Архангельске были заведены две браги под привальным брусом — одна толщиной в 1 1/4", а вторая—1 1/2" в диаметре. На форштевне было сделано отверстие, идущее на линии браги, в которое была вставлена полукруглая скоба. Через эту скобу прошли обе браги, и за концы их якорной скобой был закреплен буксир диаметром 1 1/6 дюйма.
В караван землечерпательных судов и буксирных пароходов был включен п/х «Моссовет», который должен был обеспечить суда полным запасом воды и угля на переходе до б. Провидении. Кроме того, в Мурманске на него погрузили снятые с судов черпаки, тяжелые шестёрки и т. д., а также запасные части (общим весом около 400 т), которые по своему расположению на судах создавали угрозу во время морского перехода.
Землечерпательный караван, буксирные пароходы и п/х «Моссовет» должны были итти от Диксона вместе, но ввиду того, что они не были одновременно готовы, караван разделился. Суда выходили в море по мере готовности. Из Мурманска первой вышла «Мста» 27 июля, а последней «Печора» — 31 июля. После выхода из Югорского Шара все суда сразу попали во льды в 1- 4 балла. Это был первый экзамен на первое плавания во льдах.
Первые 20 миль, пройденные во льдах, показали, что суда подготовлены к походу удовлетворительно —хорошо слушаются руля, прекрасно разворачиваются. Но, к сожалению, при ближайшем знакомстве с командой оказалось, что палубный состав матросов был подобран очень плохо: на каждой единице было только по одному рулевому, другие шли в море впервые, управлять рулем не умели, терялись, откладывали руль в обратную сторону. Это очень усложняло обязанности ледовых капитанов, так как они вынуждены были учить весь палубный состав и читать лекции о ледовом плавании в процессе самой работы, в условиях лавирования во льдах. Надо сказать, что эту дополнительную работу ледовые капитаны провели хорошо. Уже я процессе похода весь состав начал прекрасно работать. и суда совершили поход без повреждений.
Первые буксиры «Туча» и «Гроза», раньше всех пришедшие на остров Диксон, прошли 7 августа под проводкой ледокола «Ермак» мыс Челюскина. В районе о-вов Комсомольской Правды л/к «Ермак» отпустил буксиры в сопровождении п/х «Сталинград» в свободное плавание чистой водой к б. Прончищевой, где буксиры должны были ждать прихода остальных судов.
Того же числа, в два часа, две землечерпалки «Мcта» и «Лена», землесос «Зея», б/п «Полярник» и б/п «Бореи» (на буксире у п/х «Диксон») вышли совместно с пароходами «Мироныч» и «Правда» с о. Диксон к пр. Вилькицкого.
8 августа на широте 75°16' и долготе 85° 40' стали попадаться отдельно плавающие, мелкобитые льды. Вскоре лед показался по всему горизонту, чередуясь с пространствами чистой воды. В 10 часов лед сплотился до 3—4 баллов, а к 14 часам дошел до 7 баллов. Караван двигался с трудом. У пролива Матиссена его нагнал п/х «Моссовет».По мере продвижения к мысу Де-Колонга лед становится менее уплотненным. 9 августа в 3 часа, приняв сигнал л/к «Ермак», мы пошли за ним. а в 6 часов к каравану подошел л/к «И. Сталин», который продолжал проводку судов. В 8 часов прошли о-ва Скотт-Гансена, лед 2—3 балла. В 12 часов вышли на чистую воду, а о 15 часов стали на якорь у о. Тыртова, ожидая улучшения ледовых условий и прихода землечерпалки «Печора», вышедшей из Мурманска позже всех. Здесь п/х «Диксон» передал буксировку катера «Борец» п/х «Моссовет».
10августа в 9 часов л/п «Садко» привел «Печору». В 10 часов л/к «И. Сталин» повел все суда к мысу Челюскина. В 18 часов вошли в мелкобитый лед — 1 балл. В 22 часа вышли на чистую воду на широте 77° 07' ' и долготе 100° 15'.
11 августа в 5 часов 30 минут нас нагнал л/к «Ермак» и принял караван под свою проводку, а л/к «И. Сталин» пошел к о-вам Комсомольской Правды бункероваться с п/х «Пинега». В 13 часов 30 минут мы вышли в разреженный лед на широте 77° 44' и долготе 103° 40', из которого через час снова вышли на чистую воду. В 16 часов прошли чистой водой мыс Челюскина. В полночь — широта 77°25' долгота 108°50'.
12 августа. Льда нет. Пароход «Моссовет» с буксирами «Полярник» и «Борец» следует к б. Прончищевой. В районе м. Челюскина караван встретил восточно-северо-восточный ветер, вызвавший крупное волнение, и б/п «Борец», следовавший с полными запасами воды, топлива и продовольствия на буксире п/х «Моссовет», стал зарываться носом в волну. Днище его было повреждено при посадке на мель еще на переходе до Архангельска. Вибрации на волне корпуса сильно загруженного и поврежденного судна скоро привели к тому, что п/х «Борец» погрузился в воду в уровень с привальным брусом. Дальнейшая буксировка была сопряжена с большим риском, поэтому, несмотря на крупное волнение, буксир подтянули к борту п/х «Моссовет» и откачали воду средствами парохода. После этого «Борец» спокойно дошел до б. Прончищевой; на стоянке с него выгрузили весь уголь, очистили грязь и проверили непроницаемость заглушек. После этого буксир облегчился и в дальнейшем хорошо держался на волне.
13 августа в 4 часа на широте 76° 18' и долготе 116°30' был встречен мелкобитый лед в 2—3 балла, уплотняющийся временами до 4—5 баллов. Туман мешал нормальному выбору пути. В 17 часов 30 минут на широте 75°46' и долготе 121°10' вышли из льдов.
14 августа в 2 часа 20 минут на широте 75°24' и долготе 120° 10' караван вошел в разнохарактерный, крупно-мелкобитый лед в 3—4 балла. Временами лед исчезал и снова появлялся в виде перемычек. В 17 часов на широте 73° 58' и долготе 127°16' караван вышел на чистую воду и самостоятельно пошел в Тикси; л/к «Ермак» вернулся обратно к м. Челюскина.
15 августа в районе о. Мостах в 20 часов мы встретили лед в 1—2 балла, в котором суда шли почта до самой б. Тикси.
16 августа в 5 часов караван пришел в б.Тикси для пополнения запасов воды и угля.
17 августа в 22 часа 25 минут суда вышли из Тикси в бухту Провидения.
18 августа в 1 час 50 минут л/к «И. Сталин» встретил караван у Караульных Камней и повел его на восток, встречая лишь отдельно плавающие льдины.Густой туман мешал определить место каравана. В 8 часов обсервация показала, что мы были на широте 71°24' и долготе 130° 45', с 14 часов стали попадаться поля льда. В 20 часов лед сплотился до 2—3 баллов, а к полночи, из широте 72°18' долготе 134°25', наблюдался лед в 4 балла полями и крупно-мелкобитый. Здесь караван лег в дрейф, а л/к «И. Сталин» пошел навстречу п/х «Моссовет», ведущему из б.Прончищевой три буксирных парохода — «Туча», «Гроза», «Полярник» и на буксире б/п «Борец».
19 августа лед вокруг судов сплотился до 5 баллов. В 19 часов к судам подошел л/к «И. Сталин» и подвел п/х «Моссовет» с буксирами. Движение всего каравана возобновилось. Вскоре лед разредился до 2 баллов. В 24 часа караван на широте 72° 23' и долготе 135° 27' вышел на чистую воду.
20 августа в 4 часа караван на широте 72°13', долготе 136°39'. В 6 часов 30 минут «И. Сталин» передал караван л/к «Литке» и пошел к проливу Санникова. С 8 часов встречались отдельно плавающие льдины, кромка которых к полудню проходила на широте 72° 49' и долготе 139° 20'. В 16 часов на широте 73° 02' и долготе 141° 05' льда больше не было. В полночь место каравана — широта 72° 59 ' и долгота 144° 38'.
21 августа в 4 часа 40 минут опять стали встречаться отдельно плавающие льды. В 12 часов место судов — широта 73° 01', долгота 148° 21'. Льда не видно. В 14 часов 40 минут л/к «Литке» лег в дрейф, а караван судов пошел дальше самостоятельно, так как дальнейшая помощь ледокола по ледовой обстановке не была нужна. П/х «Моссовет», имея на буксире б/п «Борец», обладая большим ходом, чем остальные суда, пошел вперед, сообщая ледовую обстановку. Около 16 часов на широте 72°51' и долготе 149° 48 ' суда встретили скопление льда и обошли его, спустившись курсом немного к югу. В 24 часа суда на широте 72° 19 ' и долготе 152° 55'.
22 августа туман продолжался, горизонт очищался лишь временами. До полудня попадались отдельно плавающие льдины. В полдень широта 71°40 ' и долгота 156° 54'. К 24 часам дошли до широты 71°13' и долготы 160° 47'.
23 августа с утра в густом тумане мы встретили большие поля тяжелых льдов. В 16 часов наше место — широта 71° 05' и долгота 161° 46'. Здесь буксиры «Туча», «Гроза» и «Полярник» встретили т/х «Ненец», который повел их в Колыму пополнять запасы угля и воды. Танкер должен был сопровождать их до б.Провидения. Караван землечерпательных судов пошел от Медвежьих островов чистой водой на м. Б. Баранов.
24 августа в 2 часа утра взяли от м. Б. Баранов курс на л/к «Л. Каганович», стоящий на якоре к северо-западу от о. Айон. Идя в тумане по радиопеленгу, в 15 часов в расстоянии 1 кабельтова прошли флагманский ледокол, приветствуя друг друга флагами и гудками.
Флагман дал судам полный ледовый обзор пути и рекомендованные курсы и распорядился продолжать курс самостоятельно. Суда, не останавливаясь, пошли к м. Шелагскому, встречая отдельно плавающие льдины. Густой туман продолжался. К полночи лед у м. Шелагского уплотнился до 2 баллов.
25 августа в 16 часов, сразу же после выхода из льдов, суда встретили восточный ветер в 6 баллов и волнение 5 баллов. Землечерпательные снаряды, теряя ход до 40—50%, все же держались на волне хорошо и почти не брали на себя воду. В полночь широта 70° 02' и долгота 175° 50'
26 августа ветер зашел на северо-запад в 1—2 балла. Место судов в полдень — широта 69° 56' и долгота 177° 11'.
27 августа крупная морская зыбь от востоко-соверо-востока била судам в борт, вследствие этого — бортовая качка до 25°. В полночь место судов — широта 67° 57' и долгота 173°05' западная, затем зыбь немного успокоилась и бортовая качка уменьшилась, достигая размахов только в отдельных случаях 20°.
28 августа погода прояснилась, стало тихо. Пройдены мыс Сердце-Камень и мыс Лежнева.
29 августа в 18 часов 30 минут суда пришли в б. Провидения, и самый трудный переход судов закончился.
Впереди предстоял обычный морской переход.
На всем переходе от Мурманска до б. Провидения, т. е. на расстоянии 3800 миль, во льдах было пройдено около 650 миль: в Карском море около 200 миль (лед— 1—7 баллов), в море Лаптевых около 300 миль (лед—1 —5 баллов), в Восточно-Сибирском около 160 миль (лед— 1—3 балла).
Начальник каравана т. Мещерин и инженер т. Дубравин в течение всего перехода вели постоянный контроль за работой машин и водотрубных котлов. Они тщательно следили за запасом и расходом пресной воды и соды, за смазкой машин, расходованием масел и пр. На эту тему проводились по телефону совещания с механиками, обменивались мнениями и опытом, давались установки о необходимом режиме котлов и машин и расходе смазочных материалов. Малейшая оплошность со стороны механиков могла привести к аварии топок.
В результате машины и котлы работали отлично, и при сдаче в конечном пункте назначения все суда оказались в отличном состоянии.
Интересно отметить, что персонал судов, шедших южным путем, не обращал на это внимания, и в результате на одном из судов сели топки и судно пришлось ремонтировать в Панаме. Кроме того, общее состояние судов южного перехода при сдаче было хуже, чем у судов, прошедших сквозным арктическим рейсом.
Ледовая информация о пути на всем его протяжении была вполне удовлетворительной.
Гидролог ледовой группы т.Иванов, находившийся на о. Диксон, информировал лично всех капитанов о ледовом режиме Карского моря и о ближайших ледовых и синоптических перспективах. После выхода судов из порта эти сведения корректировались по радио.
Хороший ледовый обзор мы получили от флагмана арктического флота л/к «И. Сталин». В дальнейшем эти обзоры давали другие ледоколы, полярная станция Тикси и на востоке л/к «Л. Каганович». Надо сказать, что действительность почти полностью подтверждала эти обзоры.
Ледокольный флот в 1939 году работал гораздо лучше, чем в прошлые годы. Этому, несомненно, способствовало накопление опыта нашими ледокольщиками и учет пожеланий капитанов проводимых судов.
При подходе к тяжелым льдам, к местам, вызывающим сомнения, ледокол своевременно предупреждал об уменьшении хода; благодаря этому капитаны не нервничали, и суда с уменьшенным ходом спокойно
следовали за ледоколом. Ледокол следил за движением всех проводимых единиц, уменьшая и стопоря ход, когда видел затруднения или отставание того или иного судна. Плавание и проводка кораблей в большинстве проходили в тумане, иногда в районах магнитных аномалий. Поэтому не менее одного раза в сутки лидерные ледоколы, имеющие гирокомпасы, сообщали свое место и помогали штурманам следующих за ними судов контролировать и корректировать прокладку.
Отпуская суда в самостоятельное плавание, ледокол сообщал им ледовую обстановку, обзор погоды с прогнозом и рекомендованные курсы.
* *
Задание партии и правительства было выполнено—землечерпательные суда проведены на восток Северным морским путем.
Первый опыт показал преимущества проводки Северным морским путем даже таких сложных, абсолютно не пригодных к плаванию в условиях Севера судов, как землечерпательные снаряды. Теперь можно сказать, что этим путем можно проводить в кратчайший срок не только обычные пароходы, но и любые суда. И если это будет нужно, мы сумеем, при соответствующей подготовке, перебрасывать с запада на восток и обратно любые корабли, необходимые для обороны нашей великой родины.