1935: Рейсы ледокола "Красин"

Тема: Исследовательские экспедиции, спасательные экспедиции, Спортивные полярные экспедиции и другие.
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

1935: Рейсы ледокола "Красин"

Сообщение Александр Андреев » 26 Ноябрь 2014 11:20

Д. С. Дуплицкий

"Поход "Красина"" (Итоги навигации 1935 года)

"Советская Арктика", №2, 1936, с. 36—49




 001.jpg
 002.jpg
 003.jpg
 004.jpg

 005.jpg
 006.jpg
 007.jpg
 008.jpg

 009.jpg
 010.jpg
 011.jpg
 012.jpg

 013.jpg
 014.jpg
Александр Андреев
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 3091
Зарегистрирован: 03 Март 2008 06:23
Откуда: Санкт-Петербург

1935: Рейсы ледокола "Красин"

Сообщение ББК-10 » 26 Ноябрь 2014 13:12

[36]
Д. С. Дуплицкий
ПОХОД „КРАСИНА"
(Итоги навигации 1935 года)

I
Еще совсем недавно в наиболее трудно проходимом Чукотском море было всего три полярных станции (мыс Уэлен, мыс Шмидта и остров Врангеля), совершенно не было авиационных баз и отсутствовали ледоколы. Суда, проходившие этот район, были предоставлены самим себе. Успех известного похода „Сибирякова" в 1932 году был следствием главным образом большевистской энергии и исключительной настойчивости, с которой небольшой коллектив полярных моряков под руководством О. Ю. Шмидта боролся с тяжелыми торосистыми льдами Чукотского моря.
И во время похода ледореза „Литке“ в 1934 году в Чукотском море были все те же три полярных станции, а на мысе Шмидта находился всего один сухопутный самолет „Р-5“. Но тогда на Дальний Восток был переведен мощный ледокол „Красин", способный бороться с тяжелыми льдами и оказывать помощь попавшим в тяжелое положение пароходам.
Из Челюскинской эпопеи нашим правительством и партией, в первую очередь другом полярников, мудрым Сталиным, были сделаны исключительно важные выводы по техническому оснащению Северного морского пути.
В течение одного года Восточный район Арктики буквально преобразился. К началу навигации 1935 года мы уже имели восемь полярных станций, раскинутых по всему побережью и освещающих как метеорологическую, так и ледовую обстановку. Вместо одного самолета, на мысе Шмидта выросла мощная авиационная база с морскими самолетами, способными производить дальнюю разведку. Все это создало возможность перейти от отдельных экспедиций к нормальной эксплоатации Северного морского пути на всем его протяжении.
В Восточном районе в 1935 году плавало тринадцать судов, из которых четыре совершали сквозные походы с запада на Дальний Восток и обратно. Шесть пароходов шли на Колыму для снабжения Якутпушнины, Дальстроя и других организаций. Три парохода обслуживали все станции Восточного района; один имел заход в устье реки Индигирки, два работали вне собственно арктической зоны, снабжая тресты и предприятия Главсевморпути до мыса Уэлен.
Во главе всех морских операций восточной части Арктики стоял краснознаменный комсомольский ледокол „Красин", на котором находилось руководство Восточным сектором. На „Красина", помимо проводки судов, было возложено проведение операции по острову Врангеля и большая научно-исследовательская работа в заврангелевском районе. Ледовую разведку производили самолеты базы мыса Шмидта под руководством т. Павленко.
[37]

II
Еще в 1934 году О. Ю. Шмидт указывал, что руководство экспедициями и морскими операциями непосредственно из Москвы совершенно невозможно. При исключительно быстром изменении обстановки в Арктике, координирование всех действий должно производиться на месте. Опыт навигации 1934 года это вполне подтвердил. Первая половина ее, когда на месте (в Карском морей в море Лаптевых) отсутствовало единое руководство, проходила недостаточно четко. Не было единого оперативного плана. Каждый ледокол и судно, преследуя выполнение только своей частной задачи и действуя в отрыве от других, не могли быть полностью использованы. Положение резко изменилось, когда руководство всеми находившимися в Западном районе судами и ледоколами было передано начальнику экспедиции на „Ермаке" т. П. В. Орловскому. Своевременная проводка через пролив Вилькицкого Второй Ленской экспедиции ледоколом „Ермак", использование всех судов, в том числе и совершавшего сквозное плавание ледореза „Литке", для реализации всего плана сыграли решающую роль в успешном проведении морских операций 1934 года.
Этот опыт был полностью перенесен на 1935 год и дал бесспорно большие положительные результаты. Подчинение начальникам Восточного и Западного секторов Севморпути не только пароходов и ледоколов, но также и авиации, дало возможность полностью и эффективно использовать и координировать все наличные силы. Каждый пароход и судно имели, конечно, свои частные задачи, но все их действия определялись заранее разработанным общим графиком движения. В ходе операций, в связи с действительно сложившейся обстановкой, и график и задания, разумеется, подвергались существенным изменениям. Так, пароход „Микоян“ первоначально был предназначен для снабжения углем полярных станций и „Красина". В ходе операций оказалось, что пароход „Красный Партизан", который должен был выгрузить продовольствие и оборудование для станций Чукотского побережья, вследствие забитости бухты льдом, сильно задерживается у мыса Джинретлен. Длительная задержка „Красного Партизана" могла сорвать его дальнейшие операции и создать совершенно ненужный простой. Проведение этой операции было поручено „Микояну", который должен был находиться в этом районе, ожидая прихода „Красина" для бункеровки. Командование „Микояна" превосходно справилось с возложенной на него задачей и тем самым дало возможность сэкономить время и средства.
Существенным моментом являлся подготовительный период. Судовой состав был своевременно зафрахтован Дальневосточным управлением Севморпути у Тихоокеанского пароходства Наркомвода. Но несмотря на точно определенные договором сроки, сдача Морфлотом судов значительно запаздывала. Таким образом с самого начала подготовительного периода определилось опоздание к выходу судов в море от пяти до десяти суток. Но энергичной работой наших снабженческих органов и ускорением погрузочных работ этот срыв сроков все же можно было предотвратить, ибо, в отличие от 1934 года, грузы Главсевморпути прибыли во Владивосток своевременно.
К сожалению, Владивостокским территориальным управлением перевалка грузов на причалы производилась крайне медленно, несмотря на достаточное количество рабочей силы и транспортных средств.
[38]
В результате — сданные Морфлотом с запозданием суда еще дополнительно простаивали из-за отсутствия грузов на причалах. Мы на этом останавливаемся подробно, так как точное соблюдение сроков — непременное условие успешного проведения морских операций в Арктике, где стихия жестоко бьет за лишнее промедление и неповоротливость.
Впоследствии было, правда, не только полностью покрыто это нарушение сроков но сравнению с графиком, но даже была достигнута значительная экономия во времени. Но было бы вредно успешной работой моряков прикрывать ошибки территориального управления.
Положение было исправлено исключительно интенсивной работой экипажей судов, а также благоприятной ледовой обстановкой, которая в предстоящие годы ведь может и отсутствовать.
Большую роль в подготовительный период играет также обеспеченность складскими помещениями, причалами и пловучими средствами. В этом отношении на Дальнем Востоке явное неблагополучие. Имеющиеся в распоряжении Дальневосточного управления Севморпути тринадцать складов непригодны для хранения грузов. Не говоря уже о разбросанности их в различных частях Владивостока, все они протекают и совершенно не оборудованы для хранения ценного имущества. Причалов и пловучих средств нет, и наши суда зачастую зря простаивают, дожидаясь очереди в порту.
В настоящее время, когда наш ледокольный флот значительно увеличивается и очень близко то время, когда вступят в строй новые мощные ледоколы, этот отсталый участок должен быть выдвинут вперед. Для нормального обслуживания флота должны быть созданы необходимые вспомогательные средства.

III
В январе 1935 года на заседании Бюро ледовых прогнозов, под председательством О. Ю. Шмидта, были заслушаны предварительные соображения проф. Н. Н. Зубова о предполагаемой благоприятной
[39]
ледовой обстановке в навигацию 1935 года. Впоследствии этот прогноз полностью подтвердился.
В мае авиоразведка с мыса Шмидта сообщила о движении льдов и образовании разводьев в прибрежной полосе. Было ясно, что начиналась ранняя весна. Начавшие дуть осты разрежали лед в проливе Лонга. Пароходы „Анадырь" и „Сталинград", проходившие Чукотское море в первой половине июля, встретили лед на меридиане мыса Джинретлен. У Амгуемы, на параллели мыса Шмидта, пароходы шли 7—8-балльным льдом и, пройдя мыс, вышли в совершенно разреженный лед, позволивший итти средним и даже полным ходом. В 1934 году, в это же время, начиная от Амгуемы тянулся 10-балльный многолетний торосистый лед, пробиться через который не могли не только пароходы, но и ледорез „Лигке“.
Поскольку ледовая обстановка была легкой, „Красин", следовавший невдалеке от сквозных пароходов и готовый, в случае необходимости, оказать им помощь, мог заниматься научно-исследовательской работой, ибо ни одного раза не потребовалось его вмешательство.
Встречавшийся лед был типично весенних форм, грязновато-бурого цвета, почти без снегового покрова. Встречались и многолетние торосистые поля. „Красин" с одного из таких полей принимал воду, и оно было всесторонне исследовано. Толщина поля ниже уровня воды оказалась до 12 метров, высота торосов 3—4 метра. Лед был сильно выветрен и изъеден, легко ломаясь под форштевнем „Красина".
Но если этот лед не представлял особой трудности для ледокола, то при сплочении его (от норд-вестовых ветров) пароходы итти не могли бы. Вскоре это подтвердилось. В середине июля подул норд-вест, и ледовая обстановка быстро изменялась к худшему. 22 июля у мыса Сердце-Камень, там, где раньше была чистая вода, появился лед. К вечеру он уже сплотился до 8 баллов. При походе „Красина" с пароходами „Урицкий" и „Товарищ Красин" к мысу Шмидта, ледовая обстановка, по сравнению с первой половиной июля, уже значительно ухудшилась.
[40]
25 июля вечером, пройдя мыс Ангуемы, в прибрежной полосе пароходы встретили тяжелые льды и продолжать путь не могли. „Красин" поспешил им на помощь и начал проводку. Характер льда не изменился — попрежнему это были сильно подтаявшие поля и крупномелкобитый лед.
За мысом Биллингса ледовая обстановка снова резко улучшилась. Лед не превышал 2 баллов. Пароходы могли итти самостоятельно, и "Красин" взял от Биллингса курс на север для проведения научно-исследовательских работ в юго-восточной части острова Врангеля.
По мере продвижения на север ледовая обстановка ухудшалась. Пройдя 40 миль от мыса Биллингса, „Красин" вошел в 8-балльный лед. Характер льда резко изменился. Грязновато-бурый, сильно подтаявший лед сменился зеленовато-белым тяжелым торосистым льдом, покрытым сохранившимся снегом.
Дальше продвижение шло 9- и 10-балльным льдом, с трудом поддававшимся „Красину". Невдалеке от бухты Сомнительной иод влиянием норд-вестовых ветров лед сильно разредился и доходил до 2 баллов. 31 июля „Красин" повернул к мысу Шмидта. Попрежнему дул норд-вестовый ветер. Чем ближе к берегу, тем сплоченнее становился лед. В прибрежной полосе начал встречаться сохранившийся тяжелый торосистый лед, занесенный, повидимому, из северной части Восточносибирского моря.
Наиболее тяжелым участком следует считать среднюю часть пролива, где льды были наиболее сплоченными и сохранившимися. По этой части пролива пароходы самостоятельно итти не могут. Но при наличии мощного ледокола вопрос о проводке судов через пролив Лонга полностью был разрешен. „Красин" вывел „Микояна" из ледяного поля восточнее мыса Шмидта и, идя иод семью котлами вместо десяти, все же свободно вел за собой „Микояна", делая по две мили в час.
Подобное ледовое состояние продолжалось до 19 августа, когда начали дуть юго-восточные ветры. Под влиянием этих ветров обстановка снова быстро изменилась. При походе „Красина" от лагуны Ангуема на запад для встречи сквозных пароходов „Искра" и „Ванцетти" (с 27 по 29 августа) на всем протяжении до острова Шалаурова путь был совершенно свободен, встречались только отдельные льдины, а на некоторых участках — полосы сильно разреженного мелкобитого льда.
[41]
При следовании „Красина" от Ангуемы на север на 120 милях от берега не было льда, и только пройдя это расстояние, уже на видимости острова Врангеля, ледокол вошел в мелкобитый лед. Еще более благоприятной ледовая обстановка была в Восточносибирском море, где пароходы шли совершенно свободно. Встречались полосы 6- и 7-балльного льда только у Айона и Медвежьих островов.
В итоге мы должны признать ледовую обстановку навигации 1935 года крайне благоприятной. Плавание затруднялось главным образом частыми туманами и штормовыми ветрами, которые сильно мешали проведению разгрузочных работ. Особенностью навигации 1935 года являлась также забитость большинства бухт льдом, что ставило пароходы в очень трудное положение.
Интересно сложилась ледовая обстановка в заврангелевском районе в первой половине сентября. При дувших в это время южных и восточных ветрах лед естественно должен был быть прижат к южному берегу острова Врангеля. Действительно, „Красин", подойдя 3 сентября к мысу Блоссом, встретил тяжелые торосистые поля, сильно затруднявшие его движение. На 20 миль севернее лед заметно редел, и, дойдя до 72° сев. шир., мы вышли на чистую воду, которая тянулась 25 миль. Впоследствии, идя на восток по параллели 72°30', „Красин", почти не встречая льда, прошел полыньей восточнее острова Геральда.
Характерно, что температура воды ниже прогрева была отрицательная. При следовании на север, за полосой чистой воды, когда „Красин" снова встретил сплоченные льды, температура воздуха была уже —9°. В этом районе преимущественно были одногодовалые льды, превосходно сохранившиеся и почти нетронутые теплом.
Полыньи и разводья заполнялись молодым льдом, быстро нараставшим. На 73°30' сев. шир. молодой лед достиг толщины в 12 сантиметров. „Красин" с большим трудом и очень медленно продвигался вперед, ломая смерзшиеся поля окрепшего льда. Проведя комплексную гидрологическую станцию, взяли курс на остров Геральда.

IV
Основными операциями этого года на востоке являлись сквозные походы „Сталинграда" и „Анадыря", проводка идущих с запада „Искры" и „Ванцетти", Колымский рейс трех пароходов — „Смоленск", „Урицкий“, „Товарищ Красин" — и, наконец, рейс к Врангелю.
[42]
„Красин" встретился с „Анадырем" и „Сталинградом" в бухте Провидения 9 июля. Были приняты все меры, чтобы обеспечить плавание этих судов. „Красин" зорко наблюдал за их продвижением, следуя в непосредственной близости от них и запрашивая, нужна ли им помощь. Только после выхода их почти на чистую воду ледокол повернул к мысу Сердце-Камень для встречи судов Колымского рейса, проходивших в это время Берингов пролив. Плавание всех судов проходило вполне организованно и без перебоев.
Несмотря на отсутствие у капитанов пароходов навыков следовать за ледоколом, так как до 1934 года мощного ледокола на Дальнем Востоке вообще не было, проводка судов „Красиным" проходила успешно и значительно ускорила продвижение судов.
В результате сроки плавания от бухты Провидения до Колымы установленные графиком, были значительно сокращены. Так, пароходы „Анадырь" и „Сталинград" вместо положенных 18 суток прошли это расстояние за 8 суток. „Урицкий" и „Товарищ Красин" вместо 24 суток прошли — первый в 14, а второй в 15 суток. „Смоленск", имевший многочисленные заходы на все станции Чукотского побережья, вместо установленных 24 суток прошел этот путь в 17 суток. В общем всеми пароходами сэкономлено 132 суток.
Наиболее трудно проходили разгрузочные операции. Это объясняется тем, что разгрузка в Усть-Колыме, из-за мелководья, происходила за десять миль от берега, фактически в открытом море. Часто дувшие штормовые ветры срывали выгрузку, ломали пловучие средства, подвергая опасности ценные грузы.
Большинство бухт Чукотского побережья было забито льдом. „Красный Партизан" дважды пытался выгрузиться у мыса Сердце-Камень, но сплоченные льды не давали подойти к берегу. Пришлось взрывать стамухи и тем самым очищать бухту от льда.
Такая же обстановка была и у мыса Джинретлен, где разгружался „Микоян". Исключительная энергия и находчивость капитанов этих пароходов тт. Анистратенко и Жижиренко и их экипажей преодолели эти трудности.
Еще более сложной была выгрузка в бухте Роджерс на острове Врангеля, проведенная „Красиным". При подходе ледокола к Врангелю начальник острова т. Жердев несколько раз сообщал о невозможности производства работ, так как бухта забита льдом, наносимым южными ветрами.
Несмотря на эти предупреждения, „Красин" направился к бухте и, застав там действительно тяжелую обстановку, все же разгрузился. Под влиянием приливно-отливных течений лед постоянно дрейфовал, иногда совершенно закрывая вход за кошку. Были приняты все возможные меры, вплоть до сооружения плотов, и выгрузка 400 тонн была проведена в двое суток.
Но кроме стихийных препятствий были неменьшие трудности другого порядка. Неправильная погрузка во Владивостоке дала себя сильно чувствовать в Арктике.
Грузы в трюмах некоторых пароходов были навалены без всякой очередности их выгрузки. Так, на „Красный Партизан" часть грузов станции на мысе Сердце-Камень была завалена грузами, предназначенными для мыса Шмидта, а врангелевские — грузами для станции Джинретлен. Во время разгрузки приходилось производить перевалку грузов, что непроизводительно отнимало много времени и сил.
[43]
Не лучше обстояло дело и с пловучими средствами. Не говоря уже о том, что их вообще не хватало, качество их было крайне низкое. На большинстве кавасак не работали моторы. „Микоян” и „Красный Партизан" всю разгрузку поэтому провели вручную, на веслах.
Сам тип кавасаки к тому же совершенно не пригоден для работы во льдах, в особенности как буксирующее судно. Слаб корпус, недостаточна маневренность, а главное — малосилен мотор. Несравненно лучше работают катера с металлическими корпусами, имеющиеся на некоторых наших станциях. Ими в дальнейшем и следует снабжать наши суда.
Вредит разгрузке и децентрализация разгрузочных средств между нашими многочисленными контрагентами, которые, преследуя свои ведомственные интересы, зачастую срывают плановость в работе. Поэтому строительство Колымского порта Главсевморпути является первоочередной задачей.
Следует особо остановиться на гидрографическом обеспечении плавания в Восточном районе Арктики. Всем известно, что, пожалуй, не меньшим препятствием для нормального плавания, чем льды, служат постоянные туманы, не дающие возможности правильно определиться, а следовательно заставляющие наши суда плавать неуверенно и ощупью, что чрезвычайно понижает их скорость.
А между тем Восточный район Севморпути в гидрографическом отношении почти не оборудован. Нет ни одного радиомаяка, нет пеленгаторных станций, предупредительных сигналов и других средств, обеспечивающих безопасное плавание.
При том развороте морских операций, который мы имеем уже сейчас, и при тех грандиозных перспективах, которые намечены на ближайшее время, необходим резкий перелом в сторону интенсивного развертывания гидрографических работ. Мы особо остро ощущали слабое состояние нашей радиосвязи. Не только с материком, но и между судами связь была совершенно ненадежной. Большинство моих донесений Москва или вовсе не получала, или получала с большими запозданиями. Из Москвы телеграммы также получались с запозданием на 7—10 суток.
При выходе „Красина" в море оказалось, что его радиостанция отказывается работать. Поэтому в течение всего рейса мы стояли перед угрозой лишиться оперативной связи. Мой помощник, тов. Харитонов, целые ночи просиживал в радиорубке для того, чтобы добиться необходимых сведений от пароходов. Радиостанции па берегу совершенно не отвечали требованиям быстрой и надежной связи. Взять пеленг по станции для наших судов было нелегкой задачей. Основной причиной подобного состояния связи является плохая организация радиослужбы и низкая квалификация радистов.
В части освещения ледовой и метеорологической обстановки дело обстояло значительно лучше. Командование операциями имело картину своего района. В этом отношении станции Восточного района провели большую работу. Но некоторые станции из-за неудачно выбранного для них места не могли давать необходимые сведения. Так, станция на мысе Джинретлен находится в Колючинской заливе в 5 километрах к югу от мыса. Она имеет поэтому небольшое поле для наблюдения. Целесообразно ее перевести на остров Колючин. Станция па мысе Шелагском неудачно построена со стороны Чаунской губы. Ее метеорологические и ледовые сведения поэтому неудовлетворительны. Ее следует
[44]
перенести на северную сторону мыса Шелагского. Очень полезно было бы построить станцию на острове Геральда.
В течение всей навигации мы имели регулярную авиоразведку с мыса Шмидта. Она значительно облегчала работу, давая сведения о ледовой обстановке. Но качество этой разведки все же было плохое. Прежде всего район действия наших самолетов был крайне мал — до Якана, Биллингса и максимум до Шелагского. Это еще раз говорит о том, что на время проведения операций авиацию следует децентрализовать, организуя оперативные базы в отдельных пунктах, как Биллингс, Шелагский.
Донесения самолетов о состоянии льдов давали далеко неполное представление о ледовой обстановке. Сообщение о том, что между мысом Шмидта и Яканом в прибрежной полосе 7- или 8-балльный лед, очень мало дает мореплавателю. Необходимо подробное освещение наиболее трудных мест, перемычек, наибольшего сплочения льдов и конкретные указания, имеется ли проход и в каком направлении. Одним словом, летчик должен не только механически фиксировать общую картину, но давать конкретный материал полярному мореплавателю.
Поскольку у нас развертывается строительство мощных ледоколов, необходимо иметь в виду и ряд конструктивных недостатков „Красина" для предотвращения возможности повторения их у новых ледоколов. Каковы эти недостатки?
1) Неправильная дифферентовка. При полной нагрузке „Красин" имеет сильный дифферент на нос. Это резко снижает его ледокольные качества и лишает его необходимой маневренности (плохо слушается руля). 2) Острое образование кормы не дает возможности брать пароходы на короткий буксир, что очень важно при проводке судов через сплошной или сильно сплоченный лед. 3) Якоря выступают за пределы клюза и носовой обшивки. При форсировании льдов они поэтому сильно бьют носовую часть и затрудняют движение ледокола. 4) Слабые мореходные качества, чрезвычайно сильная и стремительная качка лишает возможности брать груз на верхнюю палубу. 5) Большой
[45]
расход угля, не дающий возможности длительного плавания, требующий частых бункеровок. 6) Неудачная расстановка винтов, в силу чего левый бортовой винт постоянно бьет об лед.

V
На „Красин", помимо обеспечения морских операций, лидером которых он являлся, была возложена ответственная научно-исследовательская работа. На „Красине" была организована научная экспедиция под руководством опытного полярного исследователя-гидролога т. Г. Е. Ратманова, неоднократно уже проводившего научные работы в Чукотском море.
До сего времени рядом научных экспедиций проводились исследования главным образом южной и центральной части Чукотского моря. Эти экспедиции дали ценный и обширный материал для изучения его режима. Данные, собранные последними по течениям в прибрежной полосе Чукотского моря, имели большое значение в определении дрейфа лагеря Шмидта.
Большую роль сыграли также работы, проведенные во время сквозного плавания ледореза „Литке" в 1934 году гидробиологом т. В. Г. Богоровым, установившим связь между состоянием планктона и ледообразованием, и гидрологом В.А. Березкиным, еще раз тщательно проверившим механику течений в Чукотском мире.
Но совершенно неисследованным оставался заврангелевский район Чукотского моря. Ряд важных моментов (направление течений, идущих из Берингова пролива, граница течений и т.д.) совершенно не известен.
Основной задачей экспедиции на „Красине" являлось поэтому подробное и всестороннее исследование районов в Чукотском море к северу от островов Врангеля и Геральда.
Поскольку „Красин" был продолжительное время занят обеспечением морских операций, проходивших в прибрежной полосе Чукотского моря, экспедиция поставила своей целыо полностью использовать
[46]
этот период для дополнительного исследования гидрологического режима южной части Чукотского моря, сосредоточив основное внимание на пролив Лонга и проверив уже имеющиеся данные.
Не менее важной задачей также являлось проведение астрономических и магнитных наблюдений, для точной постановки на карту островов Геральда и Врангеля и установления магнитных элементов, имеющих очень большое значение для судоходства. Зарисовка берегов должна была дать достаточные данные для лоции Чукотского моря.
С самого начала работ было решено не ограничиваться только сбором материалов, как это обычно практикуется в наших экспедициях, а производить их обработку непосредственно на корабле для того, чтобы сразу по окончании экспедиции сделать вполне обоснованные выводы. Все исследовательские работы были проведены по заранее разработанному плану и в высшей степени интенсивно.
За три слишком месяца плавания „Красина" было взято 74 комплексных гидрологических станции, произведено более 2 тысяч анализов воды, определены сотни температур, глубин, поставлены три астрономических пункта, определены 10 магнитных пунктов и т. д.
Во время плавания полностью закончена предварительная обработка всех материалов.
В первый период были обследованы пролив Лонга и прибрежная зона Чукотского моря от мыса Сердце-Камень до мыса Биллингса. Особенно важным был поход „Красина" от мыса Биллингса к юго-западной части острова Врангеля — мысу Блоссом, во время которого было обследовано неизученное до сего времени белое пятно.
На основании этой работы были составлены карты солености, температур, а также динамическая карта для второй половины июля.
Было исследовано весеннее состояние вод и установлено отсутствие прогретости даже верхних горизонтов этого участка, почему вода, готова для быстрого замерзания. Кроме проверки ранее установленной схемы течений были точно определены направление и сила течения в проливе Лонга, идущею с запада на восток.
[47]
Но наиболее интересные и совершенно новые данные удалось получить в заврангелевском районе. „Красин" покрыл большой квадрат от юго-западной части острова Врангеля до 73° 02' сев. шир. и 178° 43' долг, и к востоку от Врангеля — от 72°30' сев. шир. и 176°08' долг. — до 73° 30' сев. шир. и 175°30' долг. Научно-исследовательская работа в этом районе проводилась в первой половине сентября, при тяжелой ледовой обстановке и минусных температурах воздуха, доходивших до —9°.
Предварительная обработка материалов дает возможность сделать ряд существенных выводов.
Прежде всего северная часть Чукотского моря представляет более или менее розный участок Сибирской материковой отмели с постепенным углублением к северу и резким увеличением глубин начиная от 73° сев. шир., где глубины доходят до 180 метров. Кроме этого обнаружен глубокий жолоб, идущий с севера на юг по меридиану острова Геральда, жолоб, имеющий глубины от 60 до 180 метров.
На основании составленных динамических карт и карт температур и солености установлены два потока — холодный, идущий с запада, и теплый, идущий с юго-востока. Холодное течение, огибая остров Врангеля с севера, проходит между островами Врангеля и Геральда на юг и, омывая южный берег последнего, уходит на юго-запад. Оба течения, встречаясь, образуют ряд круговоротов и завихрений.
[48]
Кроме этого экспедицией были определены границы Беринговых вод в западной и северо-западной части Чукотского моря, идущих на северо-запад от острова Геральда, с точным нанесением их на карту. Эти работы имеют исключительно важное практическое значение, так как объясняют ледовый режим пролива Лонга и заврангелевского района. Чрезвычайно важным моментом является открытие сравнительно теплых вод на 7б°30' сев. шир., на глубине ниже 150 метров. Температура этой воды оказалась 0, соленость 34,5%, что свидетельствует о проникновении вод Атлантики в Чукотское море.
Весьма ценными являются работы гидробиологов по фитопланктону и по бентосу, которые собрали разнообразные и многочисленные материалы, представляющие важные дополнительные данные для установления гидрологического режима этого района. В частности т. Ширшовым окончательно подтверждена установленная в прошлом году т. Богоровым зависимость развития фитопланктона от времени вскрытия ледяного покрова, что дает возможность использовать планктон для определения ледового режима моря.
Астрономические и магнитные работы проводились тт. М. С. Беляевым и М. Е. Острекиным в тяжелых и сложных условиях. Туман и облачность были их основными врагами. Работая по несколько дней в палатке на берегу, они не считались ни с холодом, ни с сыростью, упорно выжидали прояснения горизонта для производства необходимых наблюдений.
Особенно не везло с Геральдом. „Красин" несколько раз пытался подойти к нему, но его как нарочно закрывал предательский туман. Между тем, этот очень важный для мореплавания небольшой остров, в ясную погоду издали маячащий своими переливающимися на солнце скалистыми берегами, не был до сего времени правильно нанесен на карту. Вот почему мы все испытали большое удовлетворение, когда все же удалось высадить на его скалы группу наших научных работников’ во главе с т. Беляевым. В течение трех дней на нем был поставлен астрономический пункт, определены магнитные элементы и произведена членом экспедиции т. Пиотровичем глазомерная съемка всего острова. С нашего самолета „Ш-2" удалось произвести фотосъемку, которая использована для нанесения контуров острова. В результате всего этого остров Геральда точно нанесен на карту, и таким образом исправлены большие ошибки на прежних картах, ошибки, доходящие до 15 миль.
На восточной и западной оконечности острова Врангеля поставлено два астрономических пункта, которые изменили размеры острова по главной оси на 8 километров.
Художник т. Вахрамеев провел большую работу по зарисовке берегов и жизни и борьбы полярных моряков. В течение плавания „Красина" было зарисовано 65% береговой черты, в том числе часть острова Врангеля и Геральда. Это пополняет лоцию Чукотского моря новым ценным материалом.
Несколько слов о нашем самолете. Мы неоднократно пытались использовать его для разведки и научных работ. Летчик т. Фарих с нескрываемой радостью поднимался в воздух. Что возможно было, наш самолет сделал. Но следует немедленно поставить вопрос о создании специального корабельного самолета с достаточным радиусом действия и скоростью, приспособленного к полярным услозиям. {1}

{1} Этот вопрос нами поставлен на обсуждение в № 4 "Советской Арктики" за 1935 г. в статьях, помещенных в разделе "Самолет и дирижабль".— Р е д а к ц и я.
[49]
В результате экспедиции Чукотское море в основном обследовано и его гидрологический режим ясен. В дальнейшем необходимы систематическая проверка полученных материалов и уточнение ряда спорных вопросов.
Было бы неправильно изучать изолированно одно море, не связывая его с соседними, не устанавливая взаимодействия между ними. Экспедиция на „Красине" установила связь Чукотского моря с Атлантикой и дала новый ключ к разрешению до настоящего времени еще неизвестных или неясных вопросов и проблем.
На очередь поставлено всестороннее изучение Восточносибирского моря и моря Лаптевых. Путь совершенно правильный. Он приведет к новым открытиям для быстрейшего подчинения полярной стихии непреклонной воле большевиков.

VI
Каковы итоги? Кроме значительной экономии во времени, о чем уже указывалось выше (132 суток), перевыполнен грузовой план. Так, пятью судами Колымского рейса, вместо намеченного планом завоза в Арктику 10 720 тонн, доставлено 11 541 тонна грузов и вместо 529 пассажиров — 628 челов. Пароход „Смоленск" сверх плана доставил на обратном пути во Владивосток 2084 тонны.
Подобные результаты были достигнуты только благодаря исключительно энергичной работе командования пароходов и их экипажей. Коллектив полярных ледоколов, крепко сцементированный нашей партией, твердо выполняя указания великого вождя Сталина, показал образцы действительно большевистских темпов, стахановских методов организации и преодоления трудностей. Особенно выделялись в этом отношении капитаны тт. Анистратенко, Жижиренко, Хренов и Спрингис, помполиты тт. Дмитриев, Хорьков, Кудряшев, Смирнов, которые личным своим примером вели за собой команды и успешно боролись со всеми трудностями.
Решающую роль в этом отношении сыграла дружная работа парторганизаций пароходов и живое руководство Политуправления. Четкие указания по построению партийной и политической работы дали возможность быстро исправлять недостатки. Наша общественность вела усиленную и успешную борьбу с ними.
[50]
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4845
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

1935: Рейсы ледокола "Красин"

Сообщение ББК-10 » 26 Ноябрь 2014 13:41

Публикации в прессе 1935 г.

Советская Сибирь, 1935, № 148 (1935-07-10)

 Советская Сибирь, 1935, № 148 (1935-07-10) Полярные рейсы.Красин.Сталинград.jpg
Полярные рейсы
ПЕТРОПАВЛОВСК, 8 июля. (Тасс).
5 июля, в 16 часов по местному времени, краснознаменный «Красин» покинул рейд Петропавловского порта и взял курс на бухту Провидения.
Через 40 минут после «Красина» по тому же курсу вышел «Сталинград», идущий сквозным рейсом на Мурманск.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4845
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

1935: Рейсы ледокола "Красин"

Сообщение ББК-10 » 26 Декабрь 2014 11:38

ВСП 1935 № 197 (27 августа).

 ВСП 1935 № 197 (27 авг.) КРАСИН-Врангеля-Петров.jpg
ПОЛНЫМ ХОДОМ.

БОРТ «КРАСИНА», 26 (ТАСС). Грузовые суда, совершающие исторический переход от Мурманска до Владивостока идут полным ходом, пересекая моря восточного сектора Арктики. Ледокол «Красин» встретил их на самом трудном участке перехода.
Рейс на остров Врангеля успешно завершён нами. Прибывший на борт «Красина», новый начальник острова тов. Петров (бывший председатель чрезвычайной тройки по спасению челюскинцев) закончил приемку островного хозяйства. Ледокол, приняв на борт старую смену зимовщиков снялся с якоря в бухте Роджерса.


Советская Сибирь, 1935, № 189 (1935-08-27)
 Советская Сибирь, 1935, № 189 (1935-08-27) Борт Красина.jpg
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4845
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

1935: Рейсы ледокола "Красин"

Сообщение ББК-10 » 26 Декабрь 2014 11:42

Советский Сахалин, 1935 № 224 (28, сентябрь)

 Советский Сахалин, 1935 № 224 (28, сентябрь) Красин возвращается из Арктики.jpg
Ледокол „Красин" возвращается из Арктики

Краснознаменный ледокол "Красин" блестяще завершил свой поход в высокие северные широты восточного сектора Арктики. Сейчас ледокол находится на пути в Петропавловск, где ожидается 29 сентября. Во время рейса проведены большие научно-исследовательские работы. Изучены течения и произведены астрономические наблюдения в той части Ледовитого океана, которая еще до сих пор не подвергалась изучению. На острове Геральда красинцы установили магнитную станцию. На этом острове выявлены богатые, обиталища белого медведя, моржей и песца.
(Дальтасс).
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4845
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53


Вернуться в Экспедиции



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения