Северо-восточная полярная экспедицияБ. КОНЕВ, участник экспедиции, капитан дальнего плавания
Транспортному освоению Арктики предшествовало немало морских экспедиций, плаваний отдельных судов. Они уходили в Ледовитый океан и его моря как с запада, так и с востока. Ученые, полярники, моряки внесли огромный вклад в сокровищницу всесторонних знаний о суровых малообжитых районах Восточной Сибири, далекого Севера.
В моей памяти особенно свежи воспоминания об освоении Колымы. Первое транспортное судно, положившее начало регулярному плаванию на Колыму, достигло устья реки (рейд Амбарчик) 25 августа 1911 г. Это был пароход «Колыма». Он вышел из Владивостока в свой знаменитый рейс 29 июля, имея на борту «2400 пудов казенного груза», два кунгаса и паровой катер.
С помощью спущенного на воду катера, производившего промеры глубин, пароход проследовал через бар. Но вскоре в районе мыса Столбового сел на мель. Капитан Троян снял судно с мели и убедился, что без навигационного ограждения и при отсутствии надежных карт дальнейшее плавание по реке невозможно. Судно подошло к излучине берега между мысами Столбовой и Обрывистый. Здесь началась разгрузка. Впоследствии это место было названо в честь капитана бухтой Троян.
До Колымы судно шло в благоприятных ледовых условиях. Лед побережья был в разреженном состоянии. Переход от мыса Дежнева до Колымы со всеми остановками продолжался около пяти суток. Как отмечали судоводители, основными трудностями плавания были резкое несоответствие действительного направления береговой черты показаниям на карте и значительные колебания поправки компаса. Вести судно капитану пришлось «на глазок».
Уже через несколько дней (1 сентября) освободившееся от груза судно вышло в обратный путь. Плавание протекало в более сложных ледовых условиях. Однако 12 сентября «Колыма» благополучно прошла мыс Дежнева. По трассе, проложенной «Колымой», рейсы торговых судов совершались ежегодно вплоть до 1918 г. С 1918 по 1923 г. в связи с японо-американской интервенцией на Дальнем Востоке плаваний на Колыму не было. Колымские рейсы возобновились лишь после изгнания интервентов. Советское правительства тогда поставило перед моряками неотложную задачу — возобновить связь с Колымой. Это должно было способствовать развитию торговли и промысла, борьбе с иностранным влиянием, наносившим ущерб благосостоянию местного населения. Первый рейс в годы Советской власти был совершен в 1923 г. Пароход «Ставрополь» под командованием капитана П. Г. Миловзорова доставил тогда 376 т разных грузов, крайне необходимых для голодавшего населения, и высадил отряд красноармейцев для борьбы с остатками
банды Бочкарева. Затем колымские рейсы, укреплявшие экономическое и политическое влияние Советской власти на крайнем северо-востоке, стали осуществляться ежегодно.
К началу тридцатых годов возникла необходимость промышленного освоения Колымы, создания золотодобывающей промышленности. Однако без развитого мореплавания в восточных секторах Арктики эта задача не могла быть решена, так как ежегодные рейсы на Колыму одного или двух судов уже не удовлетворяли потребности народного хозяйства северо-восточных окраин. 23 января 1932 г. Советское правительство приняло решение об организации на Колыму специальной Северо-восточной полярной экспедиции.
Для участия в экспедиции были выделены суда, наиболее приспособленные к ледовому плаванию. В основном это были суда, построенные на Балтийском заводе в 1931 г. и имевшие ледовый класс. К тому же они подверглись предполярному ремонту. Часть судов получили подкрепление корпуса. В состав отряда вошли флагман экспедиции ледорез «Литке», пароходы «Север», «Сучан», «Анадырь», возглавляемые опытными капитанами
Н. М. Николаевым, А. О. Шмидтом, П. И. Хреновым, В. П. Сидневым. В состав экспедиции были включены также (суда лесовозы) пароходы «Урицкий», «Микоян», «Красный партизан», парусно-моторная шхуна «Темп», менее приспособленные для плавания во льдах. Ими командовали мастера своего дела капитаны Я. Л. Спрингис, В. М. Стехов, П. П. Караянов, А. Д. Рябоконь.
Экспедиция была укомплектована также известными научными работниками во главе с начальником экспедиции
Николаем Ивановичем Евгеновым, крупным ученым-гидрографом, участником экспедиции ледокольных транспортов «Таймыр» и «Вайгач» в 1912—1915 гг. Он, как известно, был одним из руководителей Карских экспедиций на протяжении ряда лет. Н. И. Евгенов — автор лоции Обской губы и Енисейского залива. Его заместителем был капитан дальнего плавания Александр Павлович Бочек — один из опытнейших дальневосточных судоводителей, плававший ранее в Арктику. В 1931 г. он умело осуществил смелую операцию по проводке речного парохода «Ленин» с Лены на Колыму. В настоящее время капитан А. П. Бочек возглавляет в Москве постоянную выставку «Морской флот СССР».
Состав штурманов также был подобран из опытных, энергичных судоводителей, хорошо знающих Дальневосточный бассейн. Среди них особенно выделялись Л. А. Жежеренко, В. С. Рудных, К. Н. Белов, И. И. Блинский, К. И. Козловский, возглавлявший партком экспедиции (ныне капитан Балтийского пароходства), Н. Б. Артюх — бывший дальневосточный партизан, красногвардеец, участник Волочаевского боя, знатный дальневосточный капитан (ныне капитан-наставник Дальневосточного пароходства), И. А. Ман, К К. Кондратьев, Л. М. Матиясевич, Ф. К. Козлов — нынешний капитан дизель-электрохода «Енисей», мастер ледового плавания, Д. В. Тарасов—бывший дальневосточный партизан, много лет плававший на ледоколах «Добрыня Никитич» и «Давыдов», Ф. М. Голушко, А. И. Обертас и др.
Работой паросиловых установок руководили опытные старшие механики Э. М. Фридвальд, Ф. И. Кувшинов, В. И. Ипполитов, П. В. Лошкарев, Г. А. Демура, М. М. Крупа и др.
Высокой квалификацией, большим опытом отличались рядовые моряки — матросы Добролюбов, Борисов, Сидоров, Малахов — ныне начальник Дальневосточного пароходства, Герой Социалистического Труда, Косицын, Черепанов, Бураченко, Черняховский, Иващенко, Беканов, плотник Карчевный, ушедший на пенсию в 1960 г., боцманы Лапин, Сенцеровский, Назаренко, П. Артюх, Авдеенко, Артюхов, кочегары Ципко, Назин, Садиков, Садкин, Панов, Сенченко, машинисты Гуров, Литвинов, шестидесятилетний буфетчик Григорий Васильевич Череменин и др.
Для обеспечения экспедиции нормальной радиосвязью в сложных атмосферных условиях Арктики на суда были направлены лучшие специалисты. Среди них были О. А. Кук-
6
син — ныне Герой Социалистического Труда, радиоспециалист полярной авиации, В. И. Шандровский, С. П. Лебедев, Н. А. Перелыгин, И. И. Матюнин и др.
Особое внимание было уделено подбору врачей. Медико-санитарной частью руководил опытный специалист медицины Леонид Михайлович Старокадомский — участник шести экспедиций на ледокольном пароходе «Таймыр», энциклопедически образованный специалист, проявивший себя не только как искусный врач, но и как наблюдательный, исследователь-натуралист и талантливый писатель — автор ряда статей и книг, посвященных полярному плаванию. Один из островов в море Лаптевых назван именем Старокадомского. Судовыми врачами были В. К. Вержебицкий, Б. Л. Миткевич, А. И. Степашкин, А. М. Абашидзе, А. И. Николаенко и др.
Научная часть экспедиции состояла из начальника службы погоды А. 3. Геворквянца, синоптика К. А. Радвиловича— неутомимого исследователя, человека большой эрудиции. На зимовке он преподавал математику и активно сотрудничал в журнале «За советский Север».
В научную группу экспедиции входили также гидролог Ю. В. Истошин, океанограф Н. Н. Гакен, аэролог Ю. К. Алексеев, метеоролог Г. Н. Гакен и пиротехник Ю. В. Резанкин.
Экспедиция состояла из 331 человека. На этот коллектив моряков и ученых возлагалась трудная задача. Подготовкой экспедиции, помимо Народного комиссариата водного транспорта, занимались многие организации, в том числе Дальстрой, Комсеверопуть, Якутторг, областные организации Владивостока и другие. Суда были снабжены высококачественными продуктами питания, специальной климатической одеждой, витаминами и т. д.
Приняв 868 пассажиров, груз (плавучие средства на буксире), в пасмурные дни июня 1932 г. суда экспедиции, тепло провожаемые общественностью города, поочередно оставляли Владивосток, направляясь в первый порт захода — Петропавловск-на-Камчатке. К 22 июля все суда экспедиции собрались в порту Провидения для пополнения запаса бункера. Этот переход протяженностью около 3000 миль был завершен удачно. Не повезло лишь металлической цельносварной барже грузоподъемностью 500 т, буксируемой ледорезом «Литке». В результате шторма в районе мыса Олю-
торского она получила серьезные повреждения. Чтобы спасти ее от гибели, ледорез был вынужден зайти в бухту Глубокую. Там откачали поступавшую забортную воду и заделали пробоины.
После пополнения запасов, в конце июля экспедиция покинула ворота в Арктику — бухту Провидения, направляясь в Ледовитый океан. Первые льды — предвестники ожидаемых препятствий — были встречены вскоре после прохождения мыса Дежнева. Путь на запад в районе мыса Сердце-Камень был прегражден непроходимыми льдами. Условия плавания оказались исключительно сложными. Они осложнялись не только тем, что всюду скопились мощные льды, мешал и северо-западный ветер. Плавание было приостановлено. Пароходы «Анадырь» и «Сучан», пытавшиеся пробиться самостоятельно на запад для встречи с возвращавшимися на восток после зимовки судами «Лейтенант Шмидт» и «Колыма», с трудом выбрались на восточную кромку и соединились с остальными судами экспедиции.
Старожилы Чукотского побережья норвежец Воол и чукчи, населявшие мыс Сердце-Камень, побывавшие на пароходе «Анадырь» во время дрейфа в районе мыса, рассказывали, что, по их наблюдениям за 30 лет, такая тяжелая ледовая обстановка была только 13 лет назад.
По прогнозам, разрабатываемым службой погоды экспедиции, по-прежнему ожидались устойчивые ветры северных направлений, которые могли еще больше ухудшить ледовые условия. А время уходило, благоприятный навигационный период был на исходе, приближалась арктическая осень. Ледовые разведки экспедиции обеспечивались гидросамолетом «Савойя», базирующимся на Уэлене, и самолетом Р-5, находившимся на борту парохода «Сучан». Самолеты пилотировались летчиками Кошелевым и Бердником. Произведенная ими разведка льдов не принесла экспедиции даже малейших обнадеживающих сведений.
Среди ряда моряков появилось сомнение в успехе экспедиции. Они советовали вернуться назад, опасаясь гибели в пути барж, буксирных катеров, а возможно, и лесовозов, не имеющих в трюмах поперечных переборок. Но это не помешало руководству экспедиции принять решение о форсировании льдов. Ледорез «Литке» часто окалывал застрявшие
7
суда, проводил их на буксире поодиночке. Перемычки, которые не преодолевали, взрывались аммонитом под опытным руководством пиротехника Резанкина.
Участок пути от мыса Сердце-Камень до мыса Биллингса был наиболее тяжелым. Приходилось продвигаться и в густом тумане при свете прожекторов. Борьба со льдами продолжалась почти месяц, и к началу сентября суда достигли мыса Биллингса, преодолев самый сложный участок пути на Колыму. В районе Ванкарема суда экспедиции снабдили углем пароходы «Колыма» и «Лейтенант Шмидт», доставили груз для факторий. Дальнейший путь от мыса Биллингса экспедиции проходил по прибрежному разреженному льду и 4 сентября в полном составе, кроме парохода «Красный партизан», зашедшего в Чаунскую губу, она прибыла на рейд бухты Амбарчик. Здесь состоялась историческая встреча с экспедицией ледокольного парохода «Сибиряков», совершавшего первое сквозное плавание Северным морским путем с запада на восток. Это был тот самый «Сибиряков», экипаж которого вел в 1942 г. героический бой с фашистским линкором в Карском море и погиб вместе с судном в неравном бою. На борту ледореза «Литке» встретились руководители обеих экспедиций — ученые О. Ю. Шмидт и Н. И. Евгенов.
Не медля ни одного часа, моряки и рабочие приступили к выгрузке. Продовольственные и технические грузы снимались на пустынный берег в районе мыса Медвежьего. Разбили палатки, соорудили небольшую пристань для плавсредств. Выгрузка шла усиленными темпами. В ней участвовали буквально все моряки. Однако свежие ветры и накат волн у берега прерывали работы. Арктическая осень и наступавшая зима с каждым днем все больше ухудшали условия выгрузки.
В ночь с 23 на 24 сентября жестокий норд-вестовый ветер выбросил все плавсредства на берег, срывал суда с якорей. Стало очевидным, что дальнейшая выгрузка невозможна. Начались обильные снегопады и морозы. К этому времени на судах оставалось еще около 6 тыс. т невыгруженных грузов.
Чтобы сохранить суда и грузы, экспедиция была вынуждена немедленно уйти на зимовку в ближайшее безопасное укрытие — в Чаунскую губу. Обеспечив всем необходимым оставшихся зимовать в Амбарчике, суда экспедиции 24 сентября двинулись на восток, преодолевая на пути в Чаунскую губу тяжелые льды и пургу. Пароход «Сучан» повредил баллер руля и оказался беспомощным во льдах. Пароход «Урицкий» во время следования оторвался от каравана и, попав в тяжелые льды, тоже застрял. Борьба за спасение судов продолжалась до 29 сентября, пока не достигли места зимовки в Чаунской губе. В силу сложившихся условий пароход «Урицкий» остался зимовать в открытом море, милях в 10 к северо-западу от мыса Шелагского. В начале ноября с зимовки был отправлен в Москву тяжело заболевший начальник экспедиции Евгенов. Экспедицию возглавил капитан Бочек.
Перед коллективом моряков встала серьезная задача — сохранить суда и грузы, подготовить флот для завершения операции в навигацию будущего года и предотвратить цынготные заболевания среди личного состава. Для безусловного выполнения этих задач треугольник экспедиции (начальник А. П. Бочек, секретарь партийного комитета К. И. Козловский и председатель профсоюзного комитета Б. К. Конев) при активном участии моряков и ученых разработал ряд мероприятий по организации труда и учебы зимовщиков. В экспедиции было немало учащихся старших курсов судоводительского факультета Владивостокского морского техникума, которые проходили практику на судах. Это обусловило создание для них морского техникума. Были также организованы курсы механиков 2 и 3 разрядов, судоводителей малотоннажных судов. Марксистско-ленинской учебой занимались все участники экспедиции. Сетью партийного просвещения руководил гидролог Юрий Владимирович Истошин. Радиоспециалисты установили регулярный прием информации ТАСС. Новости и материалы из жизни коллектива печатались в пятидневной газете экспедиции «За советский Север». Издавался также научно-популярный журнал того же названия. Газета и журнал, организовавшие широкий авторский актив из моряков и ученых, сыграли большую роль в воспитании молодых моряков, в укреплении дисциплины и в организации благополучной зимовки. Печатные органы боролись за сохранность судов и грузов, за подготовку к завершению предстоящей навигации.
Экспедиция всячески помогала местному населению. Чукчи были постоянными гостями зимовщиков. Из ребят-чукчей профком создал пионерский отряд. Врачи оказывали рыбакам, зверобоям и оленеводам постоянную медицинскую помощь. Силами моряков для чукчей были выстроены из зимовочного лесоматериала больница, школа, интернат и показательная яранга. Все это сыграло большую роль в борьбе с шаманством и отсталыми обычаями.
Под руководством ученого Н. Н. Гакена штурманы Л. А. Жежеренко, Ф. М. Голушко совместно с другими моряками провели большую работу по исследованию Чаунской губы. Несмотря на морозы, достигавшие 30э, и толщину льда, доходившую до 2 м, моряки произвели опись и промер глубин. Чаун был нанесен на планшет. Эти материалы сыграли большую роль в создании порта Певек.
В апреле и мае к зимовавшему в открытом море пароходу «Урицкий» были организованы три поездки на нартах с собачьей упряжкой. Экипажу были доставлены свежие продукты, газеты и журналы. С судна были вывезены больные. Этими далеко не безопасными вылазками командовали штурманы Ман и Матиясевич.
С наступлением светлого времени начался ремонт судов. Из запасов леса под руководством капитана Рябоконя моряки построили две речные баржи грузоподъемностью по 50 т.
В конце мая в техникуме и на курсах состоялись экзамены. Свыше 100 моряков успешно закончили программу по различным специальностям.
С улучшением ледовых условий, 16 июля все зимующие суда последовали для разгрузки на Колыму, пробыв в пути трое суток. Пароходы «Сучан» и «Красный партизан» ушли на восток.
8
По прибытии на Колыму моряки немедленно приступили к разгрузке. Все понимали важность задания партии и правительства. Работали по две смены, порой по 18 час. По мере окончания разгрузки суда уходили в обратный путь. Последними покинули устье Колымы ледорез «Литке» и пароход «Анадырь». Это было 16 августа. Уже в районе мыса Шелагского они встретили лед. Ледовые условия оказались более трудными, чем в предыдущую навигацию. Льды причиняли судам серьезные повреждения. В условиях открытого моря и дрейфующего льда моряки производили аварийный ремонт, меняли обломанные лопасти гребных винтов, а на пароходе «Монгол» даже сменили гребной винт.
Экипаж ледореза «Литке», несмотря на полученные повреждения, с исключительной энергией, настойчивостью и умением оказывал помощь судам не только своей, но и Колымской экспедиции 1933 г. — пароходам «Лейтенант Шмидт» и «Монгол», не раз спасая их от аварий.
24 сентября все суда, за исключением аварийных пароходов «Анадырь» и «Север», прибыли в бухту Провидения. «Анадырь» и «Север», выполняя дополнительные задания, оказались зажатыми льдами в районе мыса Биллингса. Помочь им ледорез уже не мог, и они были вынуждены остаться на вторую зимовку в безопасной обстановке.
В конце сентября «Литке» предпринял попытку оказать помощь пароходам «Свердловск» и «Лейтенант Шмидт», которым угрожала серьезная опасность. Пароход «Свердловск» был выжат на лед и положен на борт до 30°, а пароход «Лейтенант Шмидт» получил повреждения корпуса. Пробиваясь к этим судам, «Литке» получил новые серьезные повреждения. Положение его стало критическим. Водоотливные средства с трудом успевали откачивать поступавшую забортную воду. Во избежание гибели судно было вынуждено вернуться в бухту Провидения. Оставшиеся в дрейфе пароходы «Свердловск» и «Лейтенант Шмидт» были вынесены со льдами в восточную часть пролива Беринга, откуда они самостоятельно добрались до бухты Провидения, а затем до Владивостока.
Так был завершен небывалый по своим масштабам и трудностям восемнадцатимесячный полярный поход. Колыма получила специалистов, ценнейшие грузы и флот для промышленного освоения советского Севера. В морозное утро 4 января 1934 г. общественность Владивостока торжественно встретила участников Северо-восточной полярной экспедиции. Народный комиссар водного транспорта Н. М. Янсон, поздравляя моряков с благополучным завершением плавания, отметил их стойкость, мужество, высокую выучку.
С сердечными приветствиями и поздравлениями выступили начальник Дальневосточного пароходства Гончаров, секретарь партийного комитета порта Фурасов и председатель Тихоокеанского бассейнового комитета профсоюза Гуторов.
Значение Северо-восточной полярной экспедиции 1932— 1933 гг. заключается не только в создании технической базы для промышленного освоения крайнего северо-востока страны. Она положила начало массовому плаванию судов в Ледовитый океан и, что особенно важно, подготовила испытанные кадры моряков арктического плавания.
9