1932-1933: Изыскания ж/д магистрали Воркута-Югорский Шар

Тема: Исследовательские экспедиции, спасательные экспедиции, Спортивные полярные экспедиции и другие.
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

1932-1933: Изыскания ж/д магистрали Воркута-Югорский Шар

Сообщение ББК-10 » 19 Апрель 2017 21:03

Бюллетень Арктического института СССР. № 6-7, с. 167-169

 Бюллетень Арктического института СССР. № 6-7, с. 167-169 ЖДЮШ - 0001.jpg
 Бюллетень Арктического института СССР. № 6-7, с. 167-169 ЖДЮШ - 0002.jpg
 Бюллетень Арктического института СССР. № 6-7, с. 167-169 ЖДЮШ - 0003.jpg
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ МАГИСТРАЛЬ В ПОЛЯРНОЙ ТУНДРЕ

Летом 1932 г. Ленинградская Экспедиция железнодорожных изысканий Главжелдорстроя НКПС производила изыскания железнодорожной линии Югорский Шар — Воркута.
Линия Югорский Шар — Воркута предназначается для вывоза воркутинских углей к морю. Высокое качество этих углей, а также их способность выдерживать долгое хранение и перевозку позволяют обеспечить весь Северный край своим углем. Предполагаемый грузооборот по линии — в 1000000 тонн в год — является сугубо ориентировочным, так как он зависит, с одной стороны, от потребности промышленности севера, а с другой — от фактической возможности вывезти уголь с конечного пункта — Югорского Шара, где морской порт в настоящее время работает, по своим климатическим особенностям, нормально лишь три — четыре месяца в году.
По географическому положению будущая трасса находится между 67° 30' и 69° 30' N (т. е. всем своим протяжением за Полярным кругом). Северным конечным пунктом трассы является пролив Югорский Шар, где проектируется устройство порта, для перегрузки угля на пароходы. Югорский Шар является наилучшим местом для устройства порта, как по условиям морских подходов, так и по продолжительности навигации.
Трасса проектируется от Югорского Шара в юговосточном направлении между Хайпудырской губой Баренцова моря и хребтом гор Пай-Хоя и далее по предгорью полярного Урала, правым склоном долины р. Каратайки.
При начале работ картографического материала, освещающего рельеф местности в районе трассы, в распоряжении изыскательской экспедиции не было никакого. Широко распространенное представление, что тундра — ровное заболоченное пространство, в районе трассы оказалось совершенно неприменимым.
Общий характер рельефа местности можно назвать холмистым — ровные заболоченные участки ее чередуются с холмистыми и даже предгорными, возвышающимися над равниной до 200 м. Район трассы изобилует озерами и речками. Озера сосредоточены в равнинных заболоченных участках, но встречаются также в холмистых и в предгорных областях. Очень часто наблюдается у соседних озер, отстоящих друг от друга на 100—200 м, значительная разница уровней воды, иногда доходящая до 2—3 м. Все озера и речки имеют малые глубины и промерзают до дна.
Характерной климатической особенностью является повышенная влажность воздуха (особенно в северной части района), что благодаря низкой температуре вызывает сильные и частью туманы.
Растительный покров в районе трассы делится на две зоны. Северная — болотистая, моховая, и южная — кустарниковая (карликовая кустообразная береза и ива).
Вечная мерзлота имеет в районе сплошное распространение; мощность вечно-мерзлого слоя, по интерполяции данных для о-ва Вайгача и Воркуты, возможна от 80 до 120 м. Профиль верхней границы мерзлоты в целом повторяет рельеф. Существенные отклонения вносятся торфянистыми горизонтами: вследствие малой теплопроводности торфа, мощность активного слоя (глубина верхней границы мерзлоты) уменьшается до 0.40 м. Напротив, проточная вода уничтожает мерзлоту. Соответственно этому в долинах рек и ручьев мерзлота понижается на неопределенную глубину (до 6—15 м). Присутствие на небольшой глубине (0.40—1.8 м) вечно мерзлого слоя нетающего водонепроницаемого горизонта вызывает пересыщенность поверхностных грунтов влагой и их плывунность. На склонах долин с мерзлотой же связаны многочисленные оползни. Устойчивость сооружений при этих условиях может быть обеспечена лишь принятием мер по отводу избыточной воды дренажем.
Предварительные изыскания заполярной трассы Югорский Шар — Воркута в 1932 г. производились тремя партиями. Две партии шли от Югорского Шара, третья — от Воркуты.
Исключительно тяжелые ледовые условия 1932 г. в Северном Полярном море задержали прибытие двух северных партий на Югорский Шар до 2 августа. Южная партия, следовавшая через Тобольск — Обдорск, также была задержана на переходе через Урал поздним разливом рек. Южная партия выехала из Ленинграда 29 мая и прибыла на Воркуту 26 июня. Северные две партии выехали из Ленинграда 15 июня и прибыли к Югорскому Шару 2 августа. Тяжелые местные условия работы — полное отсутствие карт, туманы, частые дожди, почти сплошное болото, слабый олений транспорт, наконец раннее наступление морозов — все это явилось большим тормозом к нормальному проведению изыскательских работ. Полное отсутствие связи, крайне тяжелые бытовые условия — вечная сырость, полное отсутствие жилья, затруднения в бесперебойном снабжении продовольствием — требовали громадной выдержки, настойчивости и энергии для успешного завершения работ. За август и сентябрь партии прошли железнодорожной трассой, с дополнительными вариантами, до 550 км.
Кроме того, специальными геологическими партиями произведено предварительное обследование трассы в отношении устойчивости полотна и влияния вечной мерзлоты, а равно произведена разведка строительных материалов для сооружения дороги. Общее протяжение строительной длины дороги выражается в 325 км. Количество земляных работ на всю линию — до 8 000 000 м3 или ∞ 450 000 м3 на 1 км.
Изыскания в 1932 г. производила Ленинградская Экспедиция Главжелдорстроя НКПС под руководством инженера М. Ф. Арсеньева и его заместителя, инженера В. А. Екимова.
В 1933 г. будут производиться окончательные изыскания и с 1934 г. начнется постройка дороги. Окончание постройки предположено в 1937 г.
Полевыми работами экспедиций руководил инженер А. С. Еременко.
А С. ЕРЕМЕНКО
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4793
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

1932-1933: Изыскания ж/д магистрали Воркута-Югорский Шар

Сообщение ББК-10 » 19 Апрель 2017 21:29

Бюллетень Арктического института СССР. № 9-10.-Л., 1933, с.294

 Бюллетень Арктического института СССР. № 9-10.-Л., 1933, с.294 ЖДЮШ - 0001.jpg
 Бюллетень Арктического института СССР. № 9-10.-Л., 1933, с.294 ЖДЮШ - 0002.jpg
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ ЮГОРСКИЙ ШАР - ВОРКУТА. {1} Работы по исследованию железнодорожного пути Югорский Шар — Воркута и некоторые подготовительные велись истекшим летом группой сотрудников НКПС, под начальством инженера А. С. Еременко. По полученным сведениям, полевые работы закончились 27 сентября, и группа выехала в Ленинград. В результате работ последнего сезона выбраны места для постройки железнодорожной станции и разъездов, угольных складов, пакгаузов, место для аэропорта и пр. и начаты подготовительные работы по устройству морского порта в конечном пункте железной дороги. Выяснено, что удобным пунктом для порта следует считать местность вблизи сел. Хабарова, хорошо защищенную от преобладающих ветров и льдов, приходящих со стороны Баренцова моря.

{1} Бюлл, Аркт, инст., Лг., 1933, № 6—7, стр. 167—169.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4793
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

1932-1933: Изыскания ж/д магистрали Воркута-Югорский Шар

Сообщение ББК-10 » 08 Май 2017 11:05

Бюллетень Арктического института СССР. № 11. -Л., 1933, с. 346-348

 Бюллетень Арктического института СССР. № 11. -Л., 1933, с. 346-348 ЖД - 0001.jpg
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ МАГИСТРАЛЬ В ТУНДРЕ

На проектируемой железнодорожной линии Югорский Шар — Воркута, {1} предназначаемой для вывоза к морю высокосортных воркутинских углей, летом 1933 г. производились повторные и окончательные изыскания на первых 200 км от Югорского Шара.
Произведенные в 1932 г. предварительные изыскания велись по двум направлениям: 1) восточному — по водоразделу между р. Великой и Баренцевым морем и 2) западному — вдоль берегов моря. Оба варианта трассировались от Югорского Шара до 175 км; в дальнейшем они сходились и шли в одном направлении до Воркутинское рудника. Общее протяжение железнодорожной трассы Югорский Шар — Воркута равняется 325 км.
По строительной длине восточный водораздельный вариант оказался длиннее на 3½ км, но по объему земляных работ меньше западного берегового на 1 300 000 м³.
По искусственным же сооружениям (мосты, трубы) по восточному варианту на 1 км пути приходится 3.2 пог. м отверстия, а по западному, 3.6 пог. м.
Таким образом, несмотря на то, что восточный вариант по длине превосходит западный, он по количеству земляных работ и искусственных сооружений значительно выгоднее.
Восточный вариант имеет преимущество перед западным и в геологическом отношении: трасса первого проходит по району с многочисленными выходами на поверхность коренных пород, которые делают путь более устойчивым, а равно и облегчают постройку мостов и труб в условиях вечной мерзлоты. Стоимость 1 км пути по восточному варианту выразилась в 466000 рублей, а по западному — в 529000 рублей.
В результате сравнения указанных выше двух вариантов, восточный получил преимущество, и в 1933 г. повторные и окончательные изыскания производились по принятому восточному водораздельному варианту.

{1} Бюлл. Аркт. инст.; Лг., 1933, № 6—7, стр. 167—169; № 9—10, стр; 294.

 Бюллетень Арктического института СССР. № 11. -Л., 1933, с. 346-348 ЖД - 0002.jpg
— 347 —
Прежде чем приступить к окончательной трассировке, в 1933 г. необходимо было сделать спрямляющие и улучшающие варианты, общим протяжением до 235 км.
Эти варианты имели большое значение потому, что технические условия сооружения железнодорожной линии 1933 г. значительно разнились от технических условий 1932 г.
Особо существенная разница заключалась в следующем: руководящий предельный уклон по техническим условиям сооружения 1933 г. задан 0.011 в грузовом и 0.014 в негрузовом направлении, тогда как в 1932 г. в обоих направлениях применялся уклон 0.009. Кроме того, станции и разъезды на изысканиях 1933 г. расставлялись для пропуска 14 пар поездов, а в 1932 г. для пропуска 24 пар поездов. Указанные изменения технических условий должны значительно повлиять на укорочение строительной длины и уменьшение объема работ.
Для полевых изыскательских работ были сформированы четыре технические трассировочные партии и две геологические, в задание которых входили производство предварительного обследования некоторых вариантов на протяжении 235 км и окончательной трассировки 200 км, с геологическим обследованием грунта по трассе и с бурением на переходах рек, и разведка строительных материалов.
Партии прибыли к месту работ 20 июля, но, по независящим от экспедиции причинам, приступить к полевым работам могли лишь в конце августа и в первых числах сентября.
Средства передвижения, для заброски продовольственных и материальных баз, а равно и для переброски лагерей с оборудованием самих партий, были самые разнообразные: применялись мореходные мотопарусные боты, по р. Каратайке применялись моторные лодки и весельные карбасы. Для транспортировки по суше северных партий применялся олений транспорт и для южных — конный. В том и другом случаях груз перевозился на нартах.
Позднее начало работ, а главное недостаток транспорта, потребовали особой напряженности со стороны работников экспедиции при производстве работ.
Опыт 1932 и 1933 гг. показал, что наилучшим временем для производства в тундре изыскательских работ надо считать месяцы август и сентябрь. Более раннее начало работ вызывает затруднения с транспортом из-за комара и гнуса, являющихся в этой местности бичом скота, а более позднее — из-за отсутствия кормов и конюшен для гужевого транспорта, а также из-за штормовых погод, затрудняющих пользование водным транспортом.
Опыт применения лошадей в тундре оказался довольно удачным, так как при некотором минимальном снабжении зерновым фуражем

 Бюллетень Арктического института СССР. № 11. -Л., 1933, с. 346-348 ЖД - 0003.jpg
— 348 —
лошади свободно могут работать, пользуясь подножным кормом вполне удовлетворительного качества, которого достаточно для работ в августе и сентябре.
Пользоваться же конным транспортом в районе работ линии Юшар — Воркута в октябре и позже возможно лишь при полном обеспечении лошадей фуражем, как зерновым, так и травяным, а главное при обеспечении их конюшнями, так как по климатическим условиям октябрь является уже месяцем зимним и, вследствие холодов, отсутствие конюшен вызывает падеж лошадей.
Для будущих изыскательско-разведочных и строительных работ в тундре необходимо учесть опыты нашей экспедиции в отношении пользования транспортом. Для более правильного и рационального использования и сохранения его, надлежит завезти водой из Архангельска на основную базу весь тяжелый груз, - т. е. фураж, продовольствие, горючее и лесной материал, а равно и транспорт, с осени и ранней весной по зимней дороге произвести развозку груза по опорным пунктам, которые необходимо расставлять через каждые 25—30 км по маршруту следования экспедиции. Этим самым при производстве летних полевых работ будет значительно сокращен транспорт, так как грузоподъемность его в зимнее и летнее время значительно разнится, и на летние перевозки останется лишь перевозка необходимого оборудования.
Несмотря на все трудности, организационные, бытовые и климатические, задание было выполнено полностью.
Анализируя технические данные полевых работ, можно сказать, что изысканиями 1933 г. достигнуто сокращение длины строительной железнодорожной линии на 15 км. Что же касается количества работ, то точно указать его до окончательной обработки полевого материала невозможно. Ориентировочно будет вполне правдоподобным предположение о сокращении объема работ по земляному полотну и искусственным сооружениям, по сравнению с проектом 1932 г., на 10—15%.
А. С. ЕРЕМЕНКО
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4793
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53


Вернуться в Экспедиции



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 4

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения