Александр Андреев: Некоторые вопросы челюскинской эпопеи

Деятельность Музея. Анонсы выставок и мероприятий. Новые публикации,

Александр Андреев: Некоторые вопросы челюскинской эпопеи

Сообщение Александр Андреев » 27 Май 2009 21:44

Доклад на Полярной комиссии Русского географического общества. 26 мая 2009 г.

Александр Андреев.
Некоторые вопросы челюскинской эпопеи

Поход парохода “Челюскин” по Северному морскому пути в 1933 году, его гибель и последующая спасательная операция, несомненно, являются одной из самых известных и часто упоминаемых в прессе тем в истории отечественных полярных исследований.
Однако, если в прежнее время пресса уделяла наибольшее внимание заключительной части челюскинской эпопеи, то в наши дни значительно больший интерес проявляется к самому походу “Челюскина” по СМП, а также причинам его гибели. При этом ряд современных публикаций содержит негативные и зачастую уничижительные оценки этой экспедиции.

Эти статьи и документальные фильмы, сюжеты телепрограмм, отличающихся обычно впечатляющими названиями (типа “Обреченные на подвиг” или “Преступление во льдах”) объединяет одна особенность — поход “Челюскина” напрочь вырывается из исторического контекста и переносится в некую иную, виртуальную рельность.

Рисуется примерно такая картина.

Одинокое судно, совершенно не приспособленное для полярного мореплавания, движется по безмолвным просторам Арктики навстречу неотвратимой гибели. Начальник экспедиции Отто Шмидт преследует какие-то свои, далекие от полярных исследований, цели, экипаж и пассажиры играют роль их заложников. Экспедиция безапелляционно квалифицируется как авантюра, а то и преступление. Некоторые авторы подобных публикаций в стремлении дать ответ на поставленные собой же вопросы и вовсе переходят грань здравого смысла.

Давайте попробуем вернуть “Челюскин” в его историческое время и рассмотреть историю его похода в соответствующем историческом контексте, то есть в условиях арктической навигации 1933 года.

Для начала дадим небольшое историческое отступление.

Задача освоения Северного морского пути как единой внутренней транспортной магистрали, не только соединяющей запад и восток России, но и объединяющей траспортные системы великих сибирских рек, была сформулирована в конце XIX века и выражена известной формулировкой адмирала Макарова, о том, что Россия — здание, обращенное фасадом к Северу.

К выполнению этой задачи наша страна приступила в начале ХХ века, и первым решительным и важным шагом стала Гидрографическая экспедиция СЛО 1910—1915 годов.

В последущие годы известные политические события отложили реализацию этой задачи, и вновь к ней вернулись лишь на рубеже 1920—1930 годов.

Здесь следует отметить, что приписывать освоение CМП той или иной политической системе, с моей точки зрения, не слишком корректно. Стратегическая и геополитическая значимость этого пути ставила задачу скорейшего его освоения перед страной в целом, то есть перед любой политической системой власти и перед любой идеологией.

В 1932 году ледокольный пароход “А. Сибиряков” под командованием капитана Владимира Ивановича Воронина впервые в истории преодолел СМП в одну навигацию. Руководил экспедицией Отто Юльевич Шмидт. В конце этого же года, а точнее 17 декабря, в СССР было образовано новое ведомство — Главное управление Северного морского пути, приоритетной задачей которого стало “превращение Северного морского пути в постоянно действующую транспортнуую магистраль”.

Новому ведомству была передана большая часть арктического флота, в него влился ряд уже существующих к тому времени организаций, в том числе акционерное общество “Комсеверопуть” со свой немногочисленнной полярной авиацией.

Посмотрим, какое техническое оснащение имел ГУСМП к началу навигации 1933 году?

Два ледокола — “Ленин” (бывш. “Александр Невский”) и “Красин”. (Ледорез “Литке” в это время находился в подчинении Наркомвода.)

Ледокольные пароходы — “А. Сибиряков”, “Г. Седов”, “Малыгин”, “Русанов”. Эти суда, хоть и имели высокие для того времени ледовые качества, использовались либо как научно-исследовательские и гидрографические, либо как транспортные для снабжения полярных станций и доставки небольших объемов грузов, либо на зверобойных промыслах. В условиях недостатка ледоколов на трассе СМП их также привлекали для проводки судов.

Другие грузовые, грузопассажирские суда, привлекавшиеся для траспортных операций в Арктике, не были судами ледового класса и не проектировались специально для работы в полярных морях.

Для своей первой навигации 1933 года Главное управление СМП разработало обширные планы.

Во-первых, в наследство от “Комсеверпути” ГУСМП досталась задача обеспечения Карских экспедиций. В Карской экспедиции, проводившейся в августе—октябре 1933 года, участвовало 30 судов, в том числе, лесовозы. Их проводку осуществлял ледокол “Ленин”.
Центральным событием навигации 1933 года должен был стать повторный сквозной проход судна из Баренцева моря в Тихий океан. Центральным, но отнюдь не самым масштабным.

Самой масштабной операцией, проведенной в навигацию 1933 года, стала Первая Ленская экспедиция, цель которой была проводка каравана грузовых судов из Архангельска в устье реки Лены через Карское море, пролив Вилькицкого и море Лаптевых, а затем обратно — в Архангельск. В состав грузового каравана вошли пароходы “Володарский”, “Правда” и “Товарищ Сталин”. В задачу экспедиции входила также проводка речного буксира и лихтера с Оби в устье Лены. Задача проводки экспедиции возлагалась на ледокол "Красин". Руководителем экспедиции был назначен Борис Васильевич Лавров, начальником проводки — капитан М. Я. Сорокин.

Авиационную ледовую разведку для экспедиции проводил самолет Дорнье-Валь “СССР Н-2” (пилот А. Д. Алексеев). В составе экспедиции был и свой гидросамолет МР-5 ”СССР Н-7” (пилот М. Я. Линдель).

Итак, вернемся к Первой Ленской экспедиции. Известно, что ни одно из судов Ленского каравана не имело ледового класса. Экспедиция вышла из Архангельска 8 августа, 12 сентября прибыла в бухту Тикси. 16 сентября, разгрузившись в Тикси, караван двинулся в обратный путь. Однако дойти до Архангельска каравану не удалось, суда попали в тяжелые льды и встали на зимовку у островов Комсомольской правды. Несмотря на это, эту экспедицию можно назвать успешной.

В это же время в восточном секторе Арктики продолжала работу Северо-восточная экспедиция Наркомвода, имевшая целью доставку грузов на Колыму из Владивостока. Эта экспедиция началась еще в 1932 году, но тяжелые ледовые условия в Восточном секторе не позвололили ей выполнить поставленные задачи и она встала на зимовку. В ее состав сначала входили шесть грузовых пароходов (из них три — серии “Анадырь” — “Анадырь”, “Сучан” и “Север”) и одна шхуна. Эти суда проектировались и строились для дальневосточных грузовых линий и не являлись судами ледового класса. Проводку каравана СВЭ осуществлял ледорез “Литке”. Руководили экспедицией Н. И. Евгенов, а после его болезни — капитан “Литке” А. П. Бочек. Экспедиция также имела собственнную авиацию — самолет “Р-5” , базирующийся на пароходе ”Сучан“.

В навигацию 1933 года авиаобеспечение морских операций в Восточном секторе Арктики осуществляла группа Красинского. В этом секторе авиаразведку вели также летающие лодки Дорнье-Валь ”СССР Н-8" и “СССР Н-9".

Таким образом, видно, что трасса СМП в навигацию 1933 года на всем своем протяжении представляла собой оживленную судоходную магистраль, на которой работали десятки судов и тысячи людей.
Обратим внимание и на активную роль полярной авиации в навигацию 1933 года, значительно более существенную, чем в навигацию 1932 года.

Вернемся к экспедиции на ”Челюскине“.

Что же представлял собой пароход ”Челюскин“?

Это судно, построенное в Дании на верфи ”Бурмейстер и Вайн“ по заказу Наркомвода, должно было использоваться на трассе Владивосток— устье Лены, то есть для так называемых Восточных Ленских экспедиций.

Судно имело ряд конструктивных особенностей, характерных для судна ледового класса, а именно: специальной конструкции форштевень, усиление корпуса в районе ватерлинии и ряд других. Тем не менее, как это отмечается во многих серьезных публикациях, это был обычный пароход, не соответствующий характеристикам ”ледокольного парохода“. Об этом указаывается в известном отчете Комиссии, производившей осмотр судна 5 июля 1933 года в Ленинграде, этот факт отмечал также и капитан В. И. Воронин.
И тем не менее, если сравнивать ”Челюскин“ с другими грузовыми судами, работавшими в это время в Арктике, это было более пригодное для плавания в ледовых условиях судно.

Заметим также, что еще перед выходом в поход, О. Ю. Шмидт в интервью газете ”Известия“ (”Известия“ 14 августа 1933 г.) говорил :

”Судя по многочисленным вопросам и откликам, наша общественность весьма интересуется вопросом, почему экспедиция сквозного плавания по Ледовитому океану отправляется не на мощном “’Красине”, “Сибирякове”, а на “Челюскине”, который вовсе не ледокол.
На ледоколе Великий Северный путь уже пройден. Поход “Сибирякова” доказал проходимость Ледовитого океана и не нуждается в проверке. Наша задача освоить путь, и ближайшее звено — это найти, комбинируя теорию и практический опыт, тот тип грузового корабля, по которому мы будем строить северную, грузовую флотилию. Объединить в одном корабле свойства ледокола и грузового судна невозможно, так как ледокол всегда должен иметь очень мощную машину по сравнению со своей величиной. Вместе с тем мощная машина, требует много топлива, так что при длительном рейсе не остается места для груза.

Первым грузовым пароходом, построенным специально для севера, является “Челюскин”. Он был заказан Наркомводом для восточной части Ледовитого океана, то есть рейса Владивосток — устье Лены. Для сквозного плавания он не предназначался и этим условиям не вполне удовлетворяет.

Наша экспедиция среди прочих задач выявит, как нужно изменить проект при постройке будущих судов.”


Мне кажется, это объяснение абсолютно убедительным. Значительно более убедительным, чем все конспиралогические гипотезы, которые приходилось читать в последние годы в различных публикациях по этому поводу.
Перед ГУСМП, которым руководил Шмидт, ставилась задача — организовать транспортную магистраль на СМП, открыть эту трассу для коммерческих перевозок. Поэтому Шмидту было необходимы специальные суда для этих перевозок, причем не только ледоколы и ледокольные пароходы, а грузовые суда. Эту задачу — испытание грузового парохода в сквозном рейсе — и решала экспедиция на “Челюскине”.

Далее в этом же интервью Шмидт рассказывает о планах экспедиции:

“Если же льды его (то есть ”Челюскин“) задержат, то он пойдет вслед за ”Красиным“. и мы будем иметь первую проводку грузового судна ледоколом”.

Как следует из этого интервью, да и не только из него (можно сослаться на многие другие серьезные публикации), поход “Челюскина” не планировался как автономное плавание. Напротив, планировалось, что экспедиция будет работать во взаимодействии с Ленской, а в Восточном секторе — с Северо-восточной экспедицией Наркомвода, то есть экспедиция на “Челюскине” рассчитывала на ледоколы и авиацию вышеуказанных экспедиций.

Как известно, этим планам не суждено было сбыться. 29 августа в Карском море во время проводки судов Ленской экспедиции ледокол “Красин” сломал левый гребной вал с винтом.

В сентябре, выводя суда Северо-восточной экспедиции Наркомвода, получил тяжелые повреждения ледорез “Литке”.

В результате этих двух событий, “Челюскин”, который в сентябре уже шел по Восточно-Сибирскому морю, практически лишился ледокольной поддержки. Тем не менее, он продолжал свой путь на восток, а в Чукотском море попал в тяжелые льды и начал дрейфовать вместе с ними. В дрейфе в Беринговом проливе пароход практически вышел к чистой воде, до которой оставалось всего несколько миль. Как известно, направление дрейфа изменилось, судно вынесло назад в Чукотское море и 13 февраля 1934 года оно погибло при сжатии льдов. Дальнейшая история хорошо известна.

В заключение хотелось бы прокомментировать определение “авантюра”, столь часто в последние годы употребляемое применительно к походу “Челюскина”.

Несомненно, полярные экспедиции того времени для их участников были сопряжены с риском. Давайте вспомним, например, проводившиеся в те годы экспедиции в полярные области на дирижаблях с водородным наполнением, в частности, экспедицию на дирижабле “Италия”. Эти воздухоплавательные средства были опасны даже в ангарах . Именно из-за этого от их использования вскоре повсеместно отказались. Какое определение можно подобрать для экспедиций на дирижаблях в глубь Арктики? Авантюра? С моей точки зрения — риск первооткрывателя.

Каким словом мы можем определить полеты Ричарда Берда и Линкольна Элсуорта на Антарктидой, на несовершенных самолетах, без всякого метеообеспечения, над совершенно неизведанным рельефом?

А посадку наших тяжелых самолетов на льдину в районе Северного полюса в 1937 году?

Если поход на “Челюскине” называть авантюрой, то это слово придется применять и ко всем первопроходческим экспедициям, как бы они не завершились.

Подведем итоги.

1. В навигацию 1933 года на всей трассе Северного морского пути велись активные транспортные операции, в которых принимали участие десятки судов, причем значительная их часть не относилась к ледовому классу. Более того, в то время не существовало ни одного грузового или грузопассажирского судна ледового класса.

2. Рейс парохода “Челюскин” трассе Северного морского пути не планировался как автономный, по плану экспедиции ледокол “Красин” должен был выполнить его проводку, однако непредвиденная авария ледокола нарушили эти планы.

Таким образом, поход на пароходе “Челюскин” в 1933 году является характерной арктической экспедицией того времени, неплохо продуманной и подготовленной, технически оснащенной на вполне современном для тех лет уровне, и ничем, по сути, не отличается от других экспедиций первой половины 1930-х годов.

Рассматривать это событие вне исторического контекста некорректно, такой подход ведет к неизбежному искажению фактов.
Александр Андреев
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 3079
Зарегистрирован: 03 Март 2008 06:23
Откуда: Санкт-Петербург

Вернуться в События. Выставки. Публикации



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения