1963-65: 9-я Советская Антарктическая Экспедиция

[[ Леспромхоз ]]

© Л.М.Саватюгин, М.А.Преображенская, Российские исследования в Антарктике. Том I. // СанктПетербург, Гидрометеоиздат, 1999
Восьмая Советская Антарктическая Экспедиция (1962—1964 гг. )

11. ДЕВЯТАЯ СОВЕТСКАЯ АНТАРКТИЧЕСКАЯ ЭКСПЕДИЦИЯ (1963—1965 ГГ.)
11.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
....

[[ Леспромхоз ]]

"Природа" 1964. № 9. С. 46—56

Природа Центральной Антарктиды.
Новые исследования советских ученых

© А.П. Капица
Кандидат географических наук

21 ноябри 1963 г. с Шереметьевского аэродрома, под Москвой, поднялись два тяжелых турбовинтовых самолета ИЛ-18, которые взяли курс, на юг. На борту было 72 пассажира — участники Девятой советской антарктической экспедиции. Среди них 8 будущих участников внутриконтинентального похода через неизведанные районы Антарктиды, где человек никогда не бывал ни на самолете, ни на вездеходе. Самолеты пролетели огромный путь (более чем половину длины экватора!), совершили посадки в Ташкенте, Дели, Рангуне, Порт Дарвине, Сиднее, Крайсчерче, на американской базе в Антарктиде Мак-Мёрдо и через 12 дней приземлились на южнополярной обсерватории Мирный. Это второй перелет Москва — Антарктида, но в отличие от первого у него были чисто практические цели — забросить в Антарктиду сезонный состав экспедиции на полтора месяца раньше прихода кораблей. Для группы, которой предстояло подготовить и провести большой внутриконтинентальный поход, это был выигрыш во времени.

ПОДГОТОВКА К ПОХОДУ
С первых же дней прилета началась интенсивная подготовка к внутриконти- нентальному походу. Его участники были переброшены самолетами на ст. Восток, где им надо было пройти акклиматизацию, т. е. привыкнуть к условиям, в которых предстояло жить и работать. А условия здесь резко отличаются от прибрежных районов Антарктиды: высота 3490 м над ур. м., температуры воздуха даже в летний период колеблются от 30 до 50° мороза.
Все участники похода предварительно прошли тщательный медицинский отбор (в специальной барокамере их «поднимали» до 4000 м, проверяли, как они переносят высоту). Но даже самая строгая комиссия не может определить, как будет себя чувствовать полярник в тяжелых условиях Центральной Антарктиды. Часто после недели пребывания на ст. Восток приходится вывозить обратно в Мирный не прошедшего акклиматизации человека.
Вскоре участники внутриконтинентального похода приступили к работе. Наши геодезисты Ю. Г. Бугаев и Э. И. Сафонов начали монтаж на тягачах современной геодезической аппаратуры. Впервые в нашей экспедиции при помощи геодезических радиодальномеров и оптических высокоточных теодолитов предстояло провести нивелировку поверхности ледникового покрова. Раньше такие работы осуществлялись только оптическими методами. Надо было выяснить, как в этих необычных условиях работают электронные приборы, позволяющие определить расстояние с точностью до 1: 100 000 (т. е. при измерении расстояния в 10 км ошибка не превышает 10 см). Используя радиодальномер для измерения расстояний, а теодолит — для определения угла наклона между двумя тягачами, методом тригонометрического нивелирования предстояло провести нивелировку тысячекилометрового участка предстоящего маршрута, чтобы передать высоту с репера ст. Восток на репер ст. Полюс Недоступности.
Геодезическая аппаратура была смонтирована на крыше двух тягачей в специальных шестигранниках защиты, которые представляли собой металлический в форме шестигранной призмы каркас, снаружи обтянутый брезентом. Аппаратура и наблюдатель были защищены в этих шестигранниках от ветра, но отнюдь не от мороза.
Кроме этого, ежедневно проводились астрономические наблюдения для того, чтобы получить точные координаты репера ст. Восток. Приходилось также налаживать Гравиметры СН-3, при помощи которых будут измерять величину ускорения силы тяжести по всему маршруту похода. Гравиметры были помещены в специальный ящик и защищены от колебания температур и тряски.
Старший научный сотрудник, кандидат физико-математических наук О. Г. Сорохтин и автор этой статьи должны были при помощи портативной сейсморазведочной станции определять толщину ледникового покрова. Эти работы проводились и в прошлых внутри- континентальных походах. Было известно, что сейсмозондирование в Антарктиде связано с преодолением ряда препятствий, основное из которых — повышенный фон помех, возникающий в снежно-фирновой толще после взрыва (так называемый сейсмический гул). О. Г. Сорохтин нашел пути эффективной борьбы с этим явлением {1}.

{1} Он переделал сейсмостанцию, введя в нее дополнительные фильтры, позволявшие срезать колебания с частотой менее 150 гц, т. е. как раз те частоты, на которых идет возникновение фона помех. Регистрация же отраженной волны идет на частотах более 150 гц. Заряд взрывчатки надо размещать в скважине глубиной не менее 40 м, что также ведет к ослаблению фона помех и усилению отраженной от коренного ложа ледника волны.

Необходимо было также настроить станцию, провести некоторые пробные работы и проверить ряд усовершенствований, которые собирались ввести. Инженер Н. И. Казарин налаживал буровой станок УРБ-1, который обычно бурил на глубину до 30 м. Н. И. Казарин добился возможности углубить скважины до 60 м.
Пока шла подготовка научного оборудования, к ст. Восток приближался санно-гусеничный поезд, вышедший из Мирного в начале ноября. 24 декабря 1963 г. шесть тягачей поезда доставили необходимое для предстоящей зимовки на ст. Восток и похода горючее.
На следующий день началась подготовка техники. Были выбраны два тяжелых снегоходных гусеничных тягача «Харьковчанка» №№ 22 и 23. Эти мощные машины оборудованы специально для внутрнконтинентальных походов. В их кузове построены просторные помещения, в которых размещается штурманская и водительская рубка, салон, где смонтирована научная аппаратура, есть электрокухня, радиорубка, туалет, два тамбура. Здесь живет 6 участников похода. На обоих тягачах есть коротковолновые радиостанции, магнитный и гирополукомпас, астрономический и радиокомпас. Водитель может вести эти машины вслепую. За тягачами должны были идти сани, груженные горючим, продовольствием, научным оборудованием, запасными частями, взрывчаткой и т. д. В кузове третьего тягача был оборудован дом с электрокухня и электростанцией мощностью 12 квт для обслуживания электроплиты и нужд поезда на стоянках. Этот тягач (№ 15) также был оборудован радиостанцией и компасом для навигационных нужд. На прицепе у него находились одни сани с горючим, а на крыше сооружен шестигранник защиты для геодезических приборов.
После прибытия тягачей №№ 15 и 22 из Мирного на них начался монтаж оборудования: блоков усилителей, осциллографа сейсмостанции СС-24-П и блоков питания. На тягаче № 12, который находился на ст. Восток с 1959 г., были смонтированы дистанционная метеостанция и пульт регистрации аксонометрических приборов.
3 января 1964 г. поезд был готов к выходу{1}. Большинство участников похода уже имели опыт внутрнконтинентальных похо
дов, а 9 человек зимовали в Антарктиде и к этому моменту провели в ней уже год.

{1} В походе участвовало 16 человек: А. П. Капица — начальник похода (сейсморазведка, термоизмерения); А. Н. Лебедев — заместитель начальника (инженер по транспортной технике, водитель); О. Г. Сорохтин — научный сотрудник (сейсморазведка, термоизмерения); Ю. Г. Бугаев — научный сотрудник (геодезия, гравиметрия, навигация); Э. И. Сафонов — научный сотрудник (геодезия, астрономия, навигация); В. К. Ноздрюхин — научный сотрудник (гляциология, метеорология); Г. Г. Сакунов — научный сотрудник (актинометрия, метеорология); В. А. Казарин — инженер-магнитолог; Н. И. Казарин — инженер по бурению; С. Г. Ковтанюк — техник (радио, магнитология); Н. В. Савельев — врач, повар; Н. С. Боровский, А. С. Кунделев, А. Г. Темляков, И. С. Ушаков, П. Н. Шуленин — механики-водители.

В ПУТИ
3 января два тягача №№ 23 и 15, оборудованные для ведения геодезических, гляциологических, метеорологических, аксонометрических и гравиметрических наблюдений, вышли со ст. Восток, держа курс на Полюс Относительной Недоступности. 6 января вслед за первыми двумя вышел тягач № 22, оборудованный для производства сейсмозондирования, геомагнитных и термических наблюдений.
Сразу же поезд попал в область рыхлых снегов. Колея, оставляемая тягачами, достигала 60 см глубины. Вскоре начался подъем.
Санно-гусеничный поезд практически состоял из двух частей. Геодезическая часть поезда — две машины двигались медленно. Они останавливались на расстоянии 10— 13 км друг от друга и производили измерения расстояния и угла наклона между ними. После этого передний тягач оставался на месте, а другой проходил вперед и снова останавливался в 10—13 км от первого. В течение 5—6 час., пока задний тягач проходил вперед, на другом тягаче проводились гравиметрические наблюдения, откапывался гляциологический шурф, в котором послойно измеряли твердости, плотности и вели структурное описание снега на глубину до 3 м. А когда подходил срок метеорологических или актинометрических наблюдений, устанавливались на специальной стойке альбедометр, пиранометр и пергелиометр, по которым определялись величина радиации (отраженной, прямой, рассеянной) и баланс солнечной радиации.
Метеорологические наблюдения, как и актинометрические, проводились четыре раза в сутки. Измерялись температура, влажность, давление воздуха, сила и направление ветра, регистрировалась видимость, облачность, атмосферные явления. Дважды в сутки метеоданные передавались в синоптические бюро Мирного для учета при составлении карт и прогнозов.
Вторая часть санно-гусеничного поезда— тягач № 22 двигался значительно быстрее. Через каждые 20 км он делал только 20 — минутные остановки для измерения вертикальной составляющей и полного вектора магнитного поля. Последняя величина измерялась при помощи протонного магнитометра, которым оперировал радиотехник С. Г. Ковтанюк. Через 50—60 км производились двухчасовые остановки для наблюдений но программе абсолютных геомагнитных пунктов и определялась величина склонения магнитного ноля. Через 100 км тягач № 22 останавливался для производства сейсмических измерений, на них уходило 10—12 часов. Сначала бурилась скважина на глубину до 40— 45 м, куда закладывалась взрывчатка. Сейсмоприемники располагались на профиле протяженностью 460 м (с интервалом 20 м). Было обнаружено, что если устанавливать приемники в след, оставленный тягачом, то фон помех значительно снижается. Во время серии взрывов регистрировалось время пробега волны до скального ложа и обратно {1}.

{1} Скорость распространения сейсмических волн во льду была измерена в предыдущих экспедициях и принималась равной 3800 м/сек. Произведение половины времени пробега волны на скорость, с учетом поправки на глубину скважины, давали глубину до ледникового ложа.

Через каждые 500 км в буровую скважину опускалась гирлянда платиновых термометров сопротивления, которые выстаивались в скважине 2—3 суток. Измерение сопротивления платиновых термометров (четырехпроводная схема полностью исключала
влияние проводов) позволяло получить данные о температуре льда на горизонтах через 5 м до глубины 40—45 м.
Движение поезда двумя группами чрезвычайно удобно. Через 6—8 час. после того, как пройдет первый тягач, след становится в два-три раза тверже окружающего снежного покрова и поэтому следующим тягачам легче двигаться.

К ПОЛЮСУ НЕДОСТУПНОСТИ И СТАНЦИИ МОЛОДЕЖНАЯ
17 января поезд прибыл на точку, расположенную в 500 км от ст. Восток. Здесь намечалась трехдневная стоянка для научных наблюдений и пополнения запасов бензина {1}.

{1} У нас было мало бензина для силовой установки камбуза и бурового станка. Автобензин был доставлен в Антарктиду на кораблях 15 января, и теперь самолеты должны были сбросить нам 6 бочек с горючим.

20 января поезд двинулся дальше, а 23 самолет снова прилетел и сбросил два парашюта со свежими овощами и фруктами. Продолжая преодолевать подъем, 24 января мы достигли наивысшей точки ледяного купола — 3997 м над ур. м. Отсюда пошел спуск к Полюсу Недоступности. Снег по-прежнему оставался рыхлым, погода, которая до сих пор нам благоприятствовала, стала портиться. Появилась облачность, ветер, достигавший скорости 8 м/сек, поднимал поземок, по поверхности ледника ползли облака, и когда тягач попадал в такой туман, видимость сокращалась до 50 м. Все это сильно мешало геодезическим наблюдениям.
1 февраля тягач № 22 вышел на станцию Полюс Недоступности, а в ожидании улучшения видимости в 100 км от него стояла геодезическая часть поезда. Только 4 февраля ей удалось достигнуть станции. Началась осенняя погода, ожидать улучшения видимости не приходилось, поэтому радиооптическую нивелировку пришлось прекратить.
Станция Полюс Недоступности основана в 1958 г. во время похода 3-й Советской антарктической экспедиции к Полюсу Относительной Недоступности. Здание станции представляет собой небольшой домик, оборудованный электростанцией, камбузом, радиостанцией и жилым местом на 5—6 человек. В нем — запас продовольствия на 3—4 месяца и небольшое количество топлива. Буровой станок, также размещенный в помещении станции, был в полном порядке. На вышке бурового станка установлен бюст В. И. Ленина. Около станции оборудована Метеоплощадка, буровая скважина для наблюдений над температурой. Станция была расконсервирована и функционировала 6 дней.
6 февраля, вновь законсервировав станцию Полюс Недоступности, поезд двинулся дальше, держа курс на центр белого пятна Земли Королевы Мод.
Прекращение геодезических работ позволило поезду двигаться значительно быстрее, чем раньше. Сейсмические измерения на этом этапе производились через 150—200 км, и 14 февраля поезд достиг намеченной точки поворота с координатами 78°03' ю. ш. и 19°59' в. д.
Отсюда после двухсуточной стоянки, 16 февраля, поезд взял курс на ст. Молодежная. В связи с прекращением геодезического нивелирования, высота поверхности ледникового покрова определялась при помощи синхронного барометрического нивелирования {1}.

{1} Два тягача №№ 23 и 15 двигались с интервалом в 10 км. Одновременно останавливаясь, они брали отсчет по трем анероидам в каждом тягаче, связь по радио обеспечивала контроль за отсчетом и синхронность наблюдений. После этого задний тягач занимал место переднего, отмеченное на местности флажком, передний уходил на 10 км вперед, и измерения повторялись.

На всем пути от ст. Восток в точках сейсмического зондирования и в точках, где стоянки превышали 5 час., проводились астрономические наблюдения для точного определения координат. Весь путь поезда и его опорные пункты наблюдений были закреплены на местности специальными пирамидами — гуриями — из пустых бочек, которые, учитывая скорость накопления снега в этих местах, просуществуют 20—30 лет.
Поезд продолжал двигаться на высоте около 3500 м над ур. м.
22 февраля санно-гусеничный поезд достиг точки с координатами 73°49' ю. ш. 40°04' в. д., расположенной в 700 км от ст. Молодежная. Здесь кончилось горючее, оставался только неприкосновенный его запас для укатки аэродрома и прогрева и отопления машин. Сюда самолеты, базируясь на ст. Молодежная, должны были сбросить нам горючее. Но в условиях наступавшей
зимы погода долго не давала возможности это сделать. Наконец 4 марта был проведен первый сброс и после пополнения поезда горючим мы сразу сместились на 50 км, а сбросы, проведенные 6, 12 и 13 марта, гарантировали дальнейшее продвижение к ст. Молодежная.
15 марта поезд вышел на меридиан ст. Молодежная в 350 км к северу от нее. Отсюда предстояло идти через зону трещин. Самолет ЛИ-2 обеспечил разведку района с воздуха, снабдив поезд картой расположения трещин. Одновременно со ст. Молодежная вышел встречный тягач, который должен был провести разведку дороги на 200 км к югу от станции. При помощи авиавизуальной разведки, обеспечиваемой с борта самолета ЛИ-2, этот поезд, возглавляемый В. Мальцевым, к 19 марта достиг точки с координатами 69°24' и 45°57' в. д., отметив свой путь специальными бамбуковыми шестами и бочками. Здесь оба поезда встретились.
Последние 200 км через район трещин проходили в очень сложных метеорологических условиях. 20 марта, двигаясь в узком коридоре между трещин, тягачи столкнулись с неприятным оптическим эффектом «белая мгла». Плотная облачность пропускала только рассеянный свет, при котором полностью отсутствуют тени. Поверхность ледника перестает быть видной и создается впечатление, что тягач «парит» в воздухе. След недавно прошедшего здесь тягача, по которому ориентировались водители, не был виден. Использование гирокомпаса было невозможно из-за беспомощности астрокомпаса, который в условиях плотной облачности не мог дать истинный курс. Только благодаря опыту водителей в этот день было пройдено около 100 км.
21 января началась сильная метель. Ветер достигал 30 м/сек, видимость сократилась до нескольких метров. Поезд простоял около 12 час. и, дождавшись некоторого улучшения видимости, снова двинулся вперед. Вечером того же дня он благополучно прибыл на ст. Молодежная, закончив поход протяженностью в 3320 км. Этот путь был пройден за 78 дней со средней скоростью 42, 5 км в сутки.
На всем протяжении маршрута выполнялась сложная программа комплексного изучения ледникового покрова, атмосферы, магнитного и гравитационного поля Земли. Остановимся на некоторых результатах научных наблюдений и проведенных исследований.

НОВЫЙ ГОРНЫЙ ХРЕБЕТ
В результате радиогеодезической и барометрической нивелировки на всем протяжении маршрута построен профиль поверхности ледникового покрова. Каковы же были результаты сейсмического зондирования и какие данные получены при определении толщины ледникового покрова по данным гравиметрической съемки?
Нами было выполнено сейсмическое зондирование в 21 точке в среднем через 150 км. В промежуточных между сейсмическими точками определение производилось по данным гравиметрических наблюдений. Для этого сначала вычислялась аномалия Фая, причем для определения нормальной силы тяжести был использован эллипсоид Кассе- ниса, так как он в Южном полушарии лучше соответствует геоиду, чем эллипсоид Гель- мерта. Аномалия Фая вычислялась для всех точек, где проводились гравиметрические наблюдения, т. е. по всему маршруту, в среднем через 20 км. В точках сейсмозондирования, где также производились гравиметрические наблюдения, вычислялась аномалия Буге, при этом средняя плотность льда принималась равной 0, 9 г/см3, а коренных пород — 2, 67 г/см3. В промежутках между сейсмическими точками аномалия Буге определялась при помощи линейной интерполяции между опорными точками. Для исключения регионального гравитационного фона вычисление толщины ледникового покрова производилось по разнице аномалий Фая и Буге. В результате были получены данные о толщине ледникового покрова для 170 точек. Все эти точки нанесены на профиль.
На полученном разрезе видно повышение поверхности ледника до 3997 м, а дальше вырисовывается склон в сторону Полюса Недоступности. Высота ст. Полюс Недоступности была определена радиооптическим путем — 3718 м над ур. м. Учитывая точность нивелировки на этом участке и то, что она сопровождалась гравиметрическими определениями, - по-видимому, эти данные можно будет использовать для расчета формы геоида.
Максимальным высотам на поверхности ледникового покрова соответствуют максимальные поднятия ложа до высоты 2 ООО м над ур. м. Это поднятие является отрогами подледных гор Гамбурцева, открытых О. Г. Сорохтиным в 1958 г. и расположенных к северу от нашего маршрута. На участке
от ст. Восток до 300-го км прослеживается всхолмленная равнина с высотами 300— 400 м над ур м., которая служит продолжением равнины, открытой автором еще в 1959 г. и тянущейся вплоть до Южного полюса.
От Полюса Недоступности поверхность ледникового покрова медленно опускается в сторону Земли Королевы Мод и в местах поворота нашего маршрута достигает минимального значения (3195 м над ур. м. ). Подледное ложе на этом участке также носит характер горной страны с высотами до 1200 м, только в 200 км от точки поворота подледное ложе принимает характер равнины с высотами, близкими к уровню моря. Ряд косвенных признаков указывает на то, что на этой части маршрута мы шли над отрогами горного хребта, ось которого расположена к северо-востоку от нашего пути и вытянута параллельно маршруту. Стоковые ветры и заструги в этой части пути имели северную ориентацию, а если учесть отклонение ветра под влиянием сил Кориолиса, то это было прямым указанием на то, что к северо-востоку от нас находится поднятие. Кроме этого, постоянство направления ветра на всем участке пути от Полюса Недоступности до точки поворота свидетельствовало о том, что поднятие вытянуто вдоль маршрута. После поворота почти на 90° в сторону этого поднятия мы скоро оказались на высоте 3500 м над ур. м. Этому повышению поверхности соответствует поднятие ложа до 1500 м над ур. м. Таким образом, было подтверждено существование горного хребта, тянущегося от гор Гамбурцева в сторону побережья.
Дальше начинается довольно крутой склон к морю и хотя подледное ложе имеет глубокие впадины до 800 м ниже ур. м. и поднятия до 900 м над ур. м., на поверхности ледникового покрова это почти не сказывается. Такие глубокие каньоны и вершины типичны для береговых зон побережья и связаны с блоковыми нарушениями краевой зоны платформы.
На основании полученных данных О. Сорохтиным, Л. Ивашутиной и автором была составлена карта рельефа подледного ложа ледникового покрова в этом секторе Антарктиды.
При анализе существующего картографического материала нетрудно заметить, что обнаруженный горный хребет выходит на побережье в районе полуострова Кука и имеет продолжение в море в виде подводной банки Гуннерс.
Одной из важных характеристик горной системы служит то, что аномалия силы тяжести Буге под горами Гамбурцева, хребтом, идущим в сторону полуострова Кука, и в районе банки Гуннерс (по данным морских исследований) указывает на утолщение земной коры, т. е. свидетельствует о существовании «корней» гор. Горное сооружение имеет выходы на поверхность в виде гор, наблюдавшихся в 1937 г. {1}.

{1} Так называются горы на карте.

Изучая эти нунатаки, мы можем получить данные о геологическом строении этих гор и решить вопрос о тектонике и геологии подледных горных сооружений центральных районов Антарктиды, о структуре которых до сих пор мы могли строить только гипотезы.
Находящаяся к западу от этих гор обширная равнина, по нашему мнению, может быть частью равнины, расположенной к юго-западу от гор Земли Королевы Мод.
Долина МГГ ранее гипотетически протягивалась далеко в глубь Антарктиды. Новые исследования показали, что она кончается в виде обширного цирка-ледосбора, куда собирается лед, стекающий с восточных и северных склонов горной системы.
Главный Восточно-Антарктический ледо- раздел следует теперь проводить вдоль вновь открытого горного хребта. По-видимому, часть льда стекает с него в долину МГГ, а часть — на запад в сторону моря Уэдделла. Эти изменения заставляют пересмотреть полученные ранее отметки поверхности ледникового покрова порядка 4000 м над ур. м. к югу от гор Земли Королевы Мод (они были открыты германской экспедицией в 1939 г. ). Трудно предположить, что ледниковый покров на расстоянии всего 500—600 км может подняться с 3200 м до таких гигантских высот, которые он имеет только в центральных районах Восточной Антарктиды.
Гляциологические наблюдения, выполненные в походе, требуют более детальной и тщательной обработки. Особенный интерес представляют наблюдения над микрорельефом поверхности. Заструги и надувы, формирующиеся под влиянием стоковых и циклональных ветров, — это хороший индикатор таких элементов рельефа, как направление склона. Твердость ветровых досок, т. е. плотного верхнего слоя снега, свидетельствует о скоростях ветра. Все наблюдения, выполненные при регистрации характерис
тик поверхности, чрезвычайно важны для определения проходимости наземного транспорта и посадок самолетов.
Произведенные измерения температур снежного покрова в скважинах позволяют определить полюс холода Антарктиды на вершине купола. Измерение температур снега на глубине 15 м, т. е. там, где затухают годовые волны колебания температур, практически дают нам величину средней многолетней температуры. В точке с координатами 82°12' ю. ш. и. 69°44' в. д., на высоте 3933 м над ур. м температура на горизонте 10 м составила 60°, на 15 м — 59, 2°, а на 20 м — 59, 3° ниже нуля. Если сравнить эти данные со средней многолетней температурой, по данным скважины на ст. Восток, то на этих же горизонтах в описываемой точке она на два-три градуса ниже. Сейчас можно ориентировочно сказать (по аналогии со ст. Восток), что в самые холодные годы, например в 1960 г., в этой точке минимальные температуры воздуха в течение года могут достигать —95°. В то же время вертикальный градиент средних многолетних температур оказался значительно меньше, чем предполагалось раньше. На 450 м изменения высоты средняя многолетняя температура изменилась всего на 3°, что дает величину вертикального градиента —0, 66° на каждые 100 м подъема.
Магнитные наблюдения в маршруте показали, что величина склонения, рассчитанная для этих районов, отличается от истинной на величину до 3°, причем отклонения от расчетной величины носят различный знак. Это, безусловно, должно быть учтено при полетах над внутриконтинентальными районами. Данные по вертикальной составляющей и полному вектору магнитного поля обрабатываются, поэтому сейчас рано делать даже предварительные выводы.
Метеорологические и актинометрические наблюдения, выполненные в походе, представляют значительный интерес. Наблюдения на ст. Полюс Недоступности показали, что даже в условиях позднего лета здесь бывают снегопады, сплошная облачность, общие метели — погода необычная для наших представлений о центральных районах с их антициклональными условиями.
Большим достижением похода надо считать его комплексность и применение для наблюдений новой современной аппаратуры. Впервые в советских антарктических экспедициях применялись радиодальномеры и протонные магнитомеры, хорошо зарекомендовавшие себя в трудных условиях внутриконтинентального похода. Собранные в походе материалы будут учтены в Атласе Антарктиды, где до сих пор районы Земли Королевы Мод представляли собой обширные белые пятна. Теперь их можно заполнить.
С организационной стороны чрезвычайно важен для советской экспедиции опыт проведения таких внутриконтинентальных походов силами научных работников сезонной экспедиции. Это стало возможным только благодаря доставке научного состава экспедиции в Антарктиду тяжелыми самолетами ИЛ-18 к началу антарктического лета. Другой важный вывод — открытие безопасного выхода с ледникового купола на ст. Молодежная через зону трещин. Этот путь проходим в любое время года, что делает ст. Молодежную важной опорной базой для следующих внутриконтинентальных походов в центральный сектор Восточной Антарктиды.