3 П.А.П.

Поставки авиатехники по ленд-лизу. Трассы "Алсиб", "Project Zebra", единичные перелеты.
Летчики и самолеты ГУСМП, ГВФ и ВВС.
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

3 П.А.П.

Сообщение Иван Кукушкин » 29 Октябрь 2009 14:30

Список личного состава 3-го ПАП с сайта http://dkw-rus.narod.ru/3pap.html
Данные предоставлены Александром Кот.


Выделенное красным цветом - дополнения с форума "Полярная почта"


Артюхов Михаил Ильич (майор) – командир бомбардировочной эскадрильи, погиб 27.05.43г. при катастрофе А-20В. (В списках безвозвратных потерь и Приказе об исключении из списков №712 от 31.07.1943 ГУК НКО указан Артюхов Михаил Михайлович)

Биох Франц Игнатьевич (старший лейтенант) – погиб 12.09.43г. при катастрофе Р-39
Борискин Николай Дмитриевич (сержант) – радист, погиб 20.11.42г. в составе экипажа капитана Ковылина И.А. при катастрофе А-20В

Гродзненский Иуда Леонтьевич (старший лейтенант) – переведен из 2-го ПАП, погиб 6.06.43г. в катастрофе А-20G
Горельцев Павел Петрович (старший лейтенант) – летчик, 22.02.43г на маршруте Сеймчан – Якутск в р-не Верхоянского хребта из-за неисправности Р-39 покинул истребитель на парашюте. Район приземления засекли с воздуха, что позволило оказать ему своевременную помощь и эвакуировать.

Дроздов И.Н. (капитан) – командир 1-й эскадрильи с 1943г, осенью 1943г. переведен в 4-й ПАП
Дьяков Н.А. (младший лейтенант) – после войны командир Ли-2, Ил-14 и Ан-24 в Якутском управлении ГА. Погиб в авиакатастрофе над Олекминском 12.01.68г.

Житин Иван Яковлевич (красноармеец) - радист, погиб 18.04.43г. в составе экипажа Чередниченко Я.Я. (АК)
Жуков Г. (капитан) – командир 1-й эскадрильи с осени 1943г.

Ковылин Иван Алексеевич (капитан) – погиб 20.11.42г. при катастрофе А-20В
Коломыткин Михаил Федорович (Мл.воен.техник) – погиб 5.03.43г. при катастрофе Ли-2
Комаров Андрей Иванович (старший лейтенант) – штурман, погиб 20.11.42г. в составе экипажа капитана Ковылина И.А.

Левенберг Илья Александрович (капитан) – командир 4-й АЭ, затем заместитель командира полка
Лесных В.Г.(старший лейтенант) - 21 мая 1943 года при перелете звена бомбардировщиков А-20 из Сеймчана в Якутск пропал без вести экипаж 3-го полка: командир старший лейтенант В.Г. Лесных, штурман лейтенант С.А. Сивильгин и старший техник эскадрильи воентехник 1-го ранга Г.Г. Ведмицкий. Вероятно, они пробивали облачность, не перевалив Верхоянский хребет, и врезались в гору. Самолет был найден в июле 1983 года оленеводом П. Слепцовым. Останки перегонщиков похоронили в селе Тополином Томпонского района Якутии.

Михасев Дмитрий Васильевич (капитан)– штурман полка, погиб 20.11.42г. (выпрыгнул на парашюте неизвестно где на маршруте Сеймчан-Якутск), член экипажа капитана Ковылина И.А. (АК)
Михайлюк Александр Артемьевич (лейтенант) – штурман, погиб 6.06.43г. в составе экипажа Гродзненского И.Л.
Молочников Г.М. (майор) – первый командир полка (убыл на фронт в марте 1943г.)


Парфенов Василий Васильевич (Техник-лейтенант)
Пивоваров Борис Николаевич (лейтенант) – погиб 5.03.43г. при катастрофе Ли-2
Плаксин В.С. (сержант) – радист
Подгорный (майор) – командир АЭ (снят с должности командира авиаэскадрильи за систематическую пьянку и потерю авторитета среди личного состава, назначен с понижением в должности до командира звена и снижен в звании до капитана согласно Приказа НКО № 0128 от 15.02.43г)
Полянский В.И. (майор) – командир АЭ, 17.06.43г. при перегонке Р-39 по маршруту Марково – Сеймчан произвел вынужденную посадку с убранным шасси на болото в р-не р. Левый Кедон. Летчика доставили на аэродром, а истребитель эвакуировали с места вынужденной посадки только зимой по снегу.

Радь Иван Федорович (старший лейтенант) – штурман-лидер, погиб 25.03.43г. в составе экипажа капитана Салова Ф.П. при катастрофе А-20

Салов Федор Павлович (капитан) – командир 3-й эскадрильи, погиб 25.03.43г. при катастрофе А-20
Скорик П.Г. (старший лейтенант)
Сорокин Гурий Владимирович (лейтенант)
Суранов Иван Романович (красноармеец) – радист, погиб 6.06.43г. в составе экипажа Гродзненский И.Л. (иное написание фамилии - Гроздненский)(АК)
Сухленцев Михаил Дмитриевич (старший сержант) – радист, погиб 25.03.43г. в составе экипажа капитана Салова Ф.П. (В списке безвозвратных потерь указан Сухлецов Михаил Дмитриевич)

Терентьев Алексей Николаевич (лейтенант) – погиб 8.06.45г. при катастрофе Р-63
Трошин Матвей Матвеевич (младший воентехник) – техник, погиб 27.05.43г. в составе экипажа майора Артюхова М.И.

Урванов А.С. (сержант) – летчик, 12.09.43г. произвел вынужденную посадку с убранным шасси на Р-39 вне аэродрома (в р-не Худжах, долина р. Нера) при перегоне самолетов по маршруту Сеймчан - Оймякон. Истребитель и летчик эвакуированы с места вынужденной посадки.

Федотов Иван Сергеевич (капитан) – погиб 27.05.43г. в составе экипажа майора Артюхова М.И.

Червяков Николай Павлович (лейтенант) – погиб 5.03.43г. при катастрофе Ли-2. (в некоторых документах Черняков Николай Павлович)
Чередниченко Яков Яковлевич (старший лейтенант) – погиб 18.04.43г. при катастрофе А-20В
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11682
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

3 П.А.П.

Сообщение Иван Кукушкин » 29 Октябрь 2009 18:38

Источник: http://dkw-rus.narod.ru/dopolnen3.html

Дополнение: ПРИКАЗ ПО № ПАП!

СЕКРЕТНО
экз. № 1

ПРИКАЗ
3-му ПЕРЕГОНОЧНОМУ АВИАЦИОННОМУ ПОЛКУ
ВОЗДУШНОЙ ТРАССЫ ВВС КРАСНОЙ АРМИИ

20 ноября 1942 г. № 011 м. Н. СЕЙМЧАН

1. 20.11.42 года нижеследующему летному составу полка перегнать группу самолетов из м. СЕЙМЧАН в гор. ЯКУТСК в составе:
    Б-25 – один самолет, А-20В – два самолета.

2. Состав группы:
    Ведущий – старш. лейтенант СОЛОВЬЕВ
    Заместитель – капитан КОВЫЛИН
Летный состав:
    Самолет Б-25: Командир экипажа – ст. лейтенант СОЛОВЬЕВ
    Штурман – капитан ИЛЬИЧЕВ
    Стр–радист – кр-ц БОГДАШКИН
    Борттехник – ст. тех-лейтенант ХОТЕНЦОВ
    Самолет А-20В: Командир экипажа – майор ТИХОМИРОВ
    Штурман – ст. лейтенант БРЕДИХИН
    Командир экипажа – капитан КОВЫЛИН
    Штурман – капитан МИХАСЕВ
    Стр-радист – сержант БОРИСКИН

3. Группу лидирует экипаж:
    Командир экипажа – ст. лейтенант СОЛОВЬЕВ
    Штурман – капитан ИЛЬИЧЕВ
    Стр–радист – красноармеец БОГДАШКИН
    Борттехник – ст. тех-лейт. ХОТЕНЦОВ
Вылет группы по готовности.

4. Порядок взлета: Взлет по одному по отрыву впереди идущего на взлет самолета.

5. Построение и сбор на большом круге Н=1500 футов.

6. Построившись на втором круге пролетом через аэродром группа ложится на курс за ведущим.

7. Полет на маршруте производить строго в установленном порядке. Строй группы – клин.

8. Управление строем: Все команды передавать по радио. При отказе радиосвязи – эволюциями:
    а. Перестроение в правый пеленг – покачивание и крен в сторону полета.
    б. Перестроение в левый пеленг – покачивание и крен в сторону пеленга.
    в. «Разойдись на посадку» - покачивание и один клевок.

9. Организация безопасности полетов;
    а. Наблюдение на маршруте за самолетами в группе возлагаю на капитана КОВЫЛИНА.
    б. Самолет, идущий на вынужденную посадку, сопровождается замыкающим лидером.
    в. Вынужденную посадку на незнакомой местности производить с убранным шасси.
    г. Выпрыгивание с парашютом разрешаю только тогда, когда самолету явно угрожает пожар
    или при вынужденной посадки в горах. Выпрыгивание с парашютом производить только по приказанию командира экипажа.

10. РЕЖИМ ПОЛЕТА:
    а. Взлет п= 2400 Рк= 40.
    б. Горизонтальный полет п= 1800 Рк= 24 - 25
    в. Скорость - 175 миль.

11. Маршрут полета: СЕЙМЧАН – ОЙМЯКОН – ЯКУТСК.

12. В случае плохих метеоусловий, в которых дальнейший полет невозможен, на участке СЕЙМЧАН – ОЙМЯКОН, возвратиться обратно на аэродром СЕЙМЧАН.
На участке ОЙМЯКОН – ЯКУТСК посадку произвести на аэродроме ОЙМЯКОН.

13. В случае закрытия аэродрома ЯКУТСК туманом посадку произвести на запасном аэродроме оз. ТЕНГЮЛЮ, что восточнее 50 км. Якутска.

14. Порядок посадки:
    а. По сигналу «Разойдись на посадку» - звено перестраивается в правый пеленг и заходит на посадку, беря дистанцию между самолетами, обеспечивающую нормальную посадку. Если впереди идущий самолет ушел на второй круг, то заход на посадку производить следующему за ним самолету, а ушедшему на второй круг самолету становиться в общий круг своего звена последним.
    б. Посадку производить очередному самолету только тогда, когда будет свободна стартовая дорожка.

П.П. КОМАНДИР 3-го П А П
МАЙОР /МОЛОЧНИКОВ/

П.П. НАЧАЛЬНИК ШТАБА 3-го ПАП
КАПИТАН /АБРАМОВ/

Верно: ПОМ. НАЧ. ШТАБА 3-го ПАП
Ст. Лейтенант /ПАНАСЮК/
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11682
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

3 П.А.П.

Сообщение Иван Кукушкин » 29 Октябрь 2009 18:43

 Михасев ДВ.jpg
http://dkw-rus.narod.ru/michasew.html

Фотография: Штурман 3-го ПАП капитан Михасёв Дмитрий Васильевич, погибший 20.11.42 г. в составе экипажа капитана Ковылина И.А. Прислал внук - Д.Б.Николаев http://dkw-rus.narod.ru/otdruzey.html

Правда о гибели штурмана Д.В.Михасева (3 ПАП)
Александр Кот.

Выписка из Приказа по Красноярской воздушной трассе ВВС, датированного 23.01.43г., «О катастрофе самолета А-20В, пилотируемого заместителем командира авиаэскадрильи 3-го ПАП капитаном Ковылиным».

«20 ноября 1942 г. к моменту вылета из Сеймчана звена самолётов (один Б-25 и два А-20 В) метеостанция давала высоту облачности по маршруту 1500 — 2000 м, местами снегопад с ухудшением видимости до 2 - 4 км. Возможность обледенения при пробивании облачности в метеобюллетене не указывалась.
Расследованием установлено, что фактическая погода по маршруту была хуже указанной в метеобюллетене: в облаках было значительное обледенение.
Лидер - старший лейтенант Соловьёв, получив указание командира 3-го ПАП о пробивании облаков в районе аэродрома Сеймчан, где облачность была наиболее тонкой, эту команду не выполнил, а стал пробивать вверх мощный слой облаков на маршруте в районе Берелё-ха. Не выдерживая на наборе высоты в облаках прямолинейного направления, Соловьёв потерял контакт с группой.

В облаках началось значительное обледенение. Потеряв связь с ведомыми, Соловьёв произвёл посадку в Оймяконе. Майор Тихомиров самостоятельно дошёл до Якутска, где благополучно приземлился. Самолёт капитана Ковылина был обнаружен сгоревшим в районе Арка-гала. Капитан Ковылин и бортрадист Борискин сгорели. Штурман капитан Михасёв на месте катастрофы не найден, видимо, покинул самолёт с парашютом.

Истинную причину катастрофы установить не удалось. Очевидно, что катастрофа произошла при попытке Ковылина произвести вынужденную посадку в условиях плохой видимости при снегопаде в высокогорном районе. По показаниям очевидцев, самолёт не падал, а снижался, но моторы работали с перебоями.»

Выписка из донесения Управления Красноярской воздушной трассы ВВС КА № 0840 от 19.07.43г. «Сведения о безвозвратных потерях личного состава Воздушной Трассы ВВС КА на период с 1 октября 1942г. по 20 июня 1943г.».

    5. Комаров Андрей Иванович, ст. лейтенант, штурман авиаэскадрильи, 1908г., Калининская обл. Сандовский. с/совет, р-н д. Спиридово. Погиб при катастрофе самолета 20.11.42г. Похоронен Приморский край Чукотский национальный округ, поселок Марково
    6. Ковылин Иван Алексеевич, капитан, летчик, зам. К-ра а/эск., 1912г. рязанская область, г. Ряжск. Погиб при катастрофе самолета 20.11.42г. Похоронен Приморский край Чукотский национальный округ, поселок Марково
    7. Борискин Николай Дмитриевич, сержант, воздушный стрелок-радист, 1917г. г. Ленинград. Погиб при катастрофе самолета 20.11.42г. Похоронен Приморский край Чукотский национальный округ, поселок Марково
    8. Михасев Дмитрий Васильевич, капитан, штурман с-та лидерного экипажа, 1913г, БССР, Крупский р-н, Бобровский с/совет, д. Ст. Бобер. Выпрыгнул на парашюте неизвестнго где на маршруте Сеймчан-Якутск 20.11.42г.»
Останки капитана Д.В. Михасева обнаружены позднее геологоразведочной экспедицией в районе Оймякона.
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11682
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

3 П.А.П.

Сообщение [ Леспромхоз ] » 29 Октябрь 2009 20:38

Выписка из донесения Управления Красноярской воздушной трассы ВВС КА № 0840 от 19.07.43г. «Сведения о безвозвратных потерях личного состава Воздушной Трассы ВВС КА на период с 1 октября 1942г. по 20 июня 1943г.».


5. Комаров Андрей Иванович, ст. лейтенант, штурман авиаэскадрильи, 1908г., Калининская обл. Сандовский. с/совет, р-н д. Спиридово. Погиб при катастрофе самолета 20.11.42г. Похоронен Приморский край Чукотский национальный округ, поселок Марково
6. Ковылин Иван Алексеевич, капитан, летчик, зам. К-ра а/эск., 1912г. рязанская область, г. Ряжск. Погиб при катастрофе самолета 20.11.42г. Похоронен Приморский край Чукотский национальный округ, поселок Марково
7. Борискин Николай Дмитриевич, сержант, воздушный стрелок-радист, 1917г. г. Ленинград. Погиб при катастрофе самолета 20.11.42г. Похоронен Приморский край Чукотский национальный округ, поселок Марково
8. Михасев Дмитрий Васильевич, капитан, штурман с-та лидерного экипажа, 1913г, БССР, Крупский р-н, Бобровский с/совет, д. Ст. Бобер. Выпрыгнул на парашюте неизвестнго где на маршруте Сеймчан-Якутск 20.11.42г.»


ОБД Мемориал. Скан документа. Ссылка: http://www.obd-memorial.ru/221/Memorial ... 000275.jpg
 00000275.jpg
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Татушин Сергей Яковлевич

Сообщение Иван Кукушкин » 30 Октябрь 2009 21:11

tatushin.jpg
"Уголок неба" http://www.airwar.ru/history/aces/ace2w ... ushin.html

Татушин Сергей Яковлевич

Родился 25 сентября 1920 года в деревне Кузяево Московской области. В 1935 году поступил в школу ФЗУ при московском заводе "Калибр". Работал слесарем-лекальщиком. Одновременно учился в аэроклубе, затем в Херсонской авиашколе. После ее окончания работал инструктором в аэроклубе имени А.В. Ляпидевского в Москве.

В 1939 году добровольно вступил в армию. Окончил Борисоглебскую военную авиационную школу. В марте 1942 года командирован в учебный полк на должность командира звена. В мае 1943 года работал инструктором в Кинешме Ивановской области, переучивал техников на летчиков-истребителей. С июля 1943 года - пилот 3-го перегоночного авиаполка. Перегонял американские истребители из Сеймчана в Якутск. Лично перегнал 342 самолета по трассе Аляска - Сибирь.

В 1945 году участвовал в войне с Японией, в 1950 году - в Китае, а в январе-марте 1951 года в должности командира эскадрильи принимал участие в военных действиях в Северной Корее.

В дальнейшем до 1960 года служил в Военно-Воздушных Силах СССР. Летал на истребителях Як-15, МиГ-9, Як-11, Як-17, МиГ-15. Произвел 7761 полет.

Награжден орденом Отечественной войны I и II степени, двумя орденами Красной Звезды, многими медалями.

По состоянию на 2001 год проживал в Москве.
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11682
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Татушин Сергей Яковлевич

Сообщение Иван Кукушкин » 30 Октябрь 2009 23:31

Валерий Ярославцев, Небо без границ. Воздушный мост Аляска — Сибирь.
viewtopic.php?f=55&t=2030#p16080

... "Многие мечтали о фронте, но большинству пришлось провести на Чукотке всю войну", - пишет в своих воспоминаниях один из летчиков секретной трассы Сергей Яковлевич Татушин. "Летчиков-истребителей готовили совсем к другому",- сетует он далее. И зря: даже если считать службу на трассе сугубо мирной, что, в принципе, не так, то и после нее "хлебнуть" боевых действий ему досталось. Как, впрочем, и многим другим алсибовцам.

Московская область, Лотошинский район, деревня Кузяево - там 25 сентября 1920 года он и родился. Вторым в семеродетной семье с хорошим крестьянским хозяйством. После "вступления" в 1930 году в колхоз, оно пришло в упадок. А юный Сергей пополнил ряды горожан, поступив в ФЗУ при заводе "Калибр" в Москве. Окончил его в 1937 году одновременно с планерной школой, где обучался без отрыва от производства. Тогда же и совершил первые полеты.

В следующем году в Херсоне закончил школу инструкторов-летчиков Осоавиахима. И снова - в Москву, инструктором начального обучения в аэроклубе им. Ляпидевского. А в декабре 1939 года вступил в Красную Армию. Добровольно. В те годы СССР усиленно наращивал воздушную мощь, стараясь догнать западные страны. В ноябре 1940 года Сергей Яковлевич окончил Борисоглебскую военную школу летчиков, получил звание младшего лейтенанта и продолжил работать в этой же школе инструктором.

Там и застало его начало войны. Он продолжал "ковать" летные кадры для действующей армии, но ждал назначения на фронт. И оно было получено. В марте 1942 года его направили в истребительную авиацию на должность командира звена. Впрочем, это был еще не фронт - часть занималась подготовкой летного состава, в основном из состава технического. В ожидании отправки на фронт в июне вступил в коммунистическую партию.

Наконец, пришел приказ: отбыть на фронт следующим утром. Но ночью пришла другая телеграмма... Впрочем, как С.Я. Татушин оказался на трассе АлСиб, вы прочтете в его воспоминаниях.

С июня 1943-го по сентябрь 1945 года летчик Татушин перегнал по трассе 342 самолета. На войну же отправился, когда она уже заканчивалась; в 1945 году принял участие в боевых действиях против японцев. Когда трасса прекратила свое существование, получил назначение в Калининград, в 57-й гвардейский полк 5-й гвардейской дивизии. В 1948 году выполнял полеты на первых реактивных самолетах Миг-9 и Як-15; через 2 года - на реактивных истребителях Миг-15.

В ноябре 1950-го снова полетел на войну. Сейчас мало где упоминается начавшийся весной того года конфликт коммунистического Китая с островом Тайвань, где засели изгнанные с материка гоминьдановские власти. С самого Тайваня и других островов "чанкайшисты" производили налеты на территорию Китая и бомбили приморские города. Особенно досталось Шанхаю, где была выведена из строя электростанция, бомбардировкам подвергся узел связи и прочие объекты. Мао Цзе Дун обратился к Сталину с просьбой помочь. Советский Союз помог братскому народу отразить агрессию. И надо сказать, не в первый раз: еще в конце тридцатых годов советские летчики служили в Китае инструкторами, готовя кадры для военно-воздушных сил китайских коммунистов.

Такая же задача и теперь стояла перед направленными в КНР боевыми летчиками, в числе которых оказался и наш герой. Русские инструкторы вместе со своими машинами базировались в Пекине, Шанхае, Циндао и Мукдене. Они носили китайскую военную форму и назывались соответствующими именами. Сергей Яковлевич, к примеру, звался Ван Тун Шин.

Задачей русских "ванов" было создание авиационных подразделений для Народно-освободительной армии Китая (НОАК), оснащенных советскими реактивными истребителями Миг-15. Татушин находился в Циндао на аэродроме Лютин, в составе советского 139 авиаполка. Впоследствии, когда полк убыл домой, "Ван Тун Шин" стал советником командира 46-го авиаполка НОАК Ши Де Жу. Главной проблемой было... повышение веса китайских добровольцев-летчиков, недостаточного для работы на реактивных истребителях. Задача была успешно выполнена - за год летчики прибавили по 10-12 килограммов.

Тренировки и инструктаж тоже дали свои плоды. Первым из китайцев на Миге самостоятельно взлетел командир полка. Потом, в течение месяца - еще 36 летчиков. Правда, последний сломал самолет и отказался от воздушной карьеры...

Впрочем, наши инструкторы занимались не только учебой - совершались ими и боевые вылеты. А в январе-марте 1951 года в должности командира эскадрильи Сергей Яковлевич принял участие в военных действиях против американцев в Северной Корее.

В августе 1952 года он возвратился домой, привезя китайскую "Медаль дружбы". Кстати, наше правительство тоже щедро расплатилось с ветераном национально-освободительных войн. 28 декабря 1988 года Сергей Татушин был награжден Грамотой воина-интернационалиста за подписью самого Михаила Сергеевича Горбачева.

Из ВВС уволился в январе 1960 года, в звании подполковника. Сергей Яковлевич и сейчас, слава Богу, жив, крепок и жизнерадостен.


Татушин Сергей Яковлевич,
подполковник в отставке, военный летчик 1-го класса
Вынужденная посадка на полюсе холода.
(воспоминания летчика-истребителя)

В мае сорок третьего года я, в то время младший лейтенант, работал летчиком инструктором истребительной авиации в Кинешме Ивановской области. Война застала нашу авиацию врасплох - не хватало самолетов, не хватало летчиков, так что приходилось перестраиваться в срочном порядке: инженеры работали над созданием новых машин, инструкторы переучивали техников на летчиков. Вот таким инструктором работал и я. Работал и ждал назначения на фронт. Однако все произошло иначе.

Наконец, назначение на фронт было получено, и утром я должен был отбыть в расположение воинской части, но ночью на мое имя пришла срочная телеграмма с распоряжением: немедленно прибыть в город Красноярск. Тогда я еще не знал, ни где, ни чем мне придется заниматься. Об этом вообще знали немногие, так как миссия перегонки самолетов из США в СССР был секретной и оставалась таковой многие-многие годы и по окончании войны.

Из Красноярска я получил назначение в Якутск, где впервые увидел самолеты, на которых предстояло летать. Конечно же, они были необычны для нас на первый взгляд. Наши самолеты были деревянные, с мотором спереди, на двух колесах, не оснащенные радиоаппаратурой. Теперь перед нами были самолеты, сделанные из металла, мотор располагался впереди летчика, шасси имели три колеса; кабина, оборудованная радиосвязью, имела две двери, открывающиеся, как в автомобиле.

Сначала предстояло освоить эти машины и только потом приступать к работе. Трех недель нам было достаточно, чтобы научиться управлять американскими самолетами. Десять дней переподготовки в Якутске и десять дней освоения самолетов и трассы в поселке Сеймчан. Перед первым вылетом по маршруту нас ознакомили с трассой на "Боинге".

При освоении американской техники самым сложным было, пожалуй, языковой барьер, так как в кабине пилота все приборы имели надписи на английском языке, а указатели высоты, скорости и другие измерительные приборы были рассчитаны на мили, футы, дюймы. Так что первым делом необходимо было выучить все надписи, научиться переводить мили в километры, футы в метры и так далее. Требовалось освоить радиоаппаратуру, что было несколько непривычно для наших летчиков.

Но через три недели пилоты достаточно подготовились, чтобы начать самостоятельные полеты.

И вот в июле 1943 года я приступил к перегонке самолетов в 3-м перегоночном полку, базировавшемся в Сеймчане. Полк перегонял истребители Р-39 "Кобра", Р-63 "Кингкобра" из Сеймчана в Якутск. Этот участок был самым трудным на всей воздушной перегонке.

Массовая перегонка истребителей проводилась эстафетно по всей трассе от города Фербенкса (Аляска) до Красноярска (конечного пункта трассы), промежуточные аэродромы располагались в Уэлькале, Сеймчане, Якутске, Киренске. Общая протяженность трассы составляла 6500 километров.

В Фербенксе базировался 1-й авиаполк, перегонявший истребители в Уэлькаль. Этот участок трассы составлял 1400 километров, пролегал над Беринговым проливом. Участок считался одним из трудных по метеоусловиям, в связи с частыми туманами, сквозь которые самолетам приходилось по два-три часа пробираться по приборам. 2-й полк, базировавшийся в Уэлькале, обслуживал участок Уэлькаль - Сеймчан, протяженностью 1450 километров и проходивший над просторами Чукотки. Далее, от Сеймчана до Якутска самолеты перегонял 3-й полк, через Верхоянский хребет и полюс холода. 4-й полк летал от Якутска до Киренска, 1340 километров, а 5-й от Киренска до Красноярска - 920, над рекой Леной, сплошной тайгой, через туманы, густой дым лесных пожаров.

В Фербенкс самолеты прибывали с фирмы "Белл" США.

Чтобы было понятнее, постараюсь наглядно рассказать, как осуществлялась перегонка партии самолетов на очередном этапе. Первым взлетал лидер - "Боинг" Б-25, затем поднимались истребители почти одновременно, встречались в строю, каждый занимал свое место - в левом пеленге 6 самолетов, в правом 6 самолетов. Каждый по радио докладывал об исправности самолета.

С подвесными баками горючего хватало на шесть часов полета. По прибытии на аэродром посадки, по команде лидера, все перестраивались в правый пеленг - строили маневр, производили посадку. Морозы были большие, посадку часто приходилось осуществлять в снежную погоду, и на кромках крыльев и стабилизаторе образовывался лед. Интервалы, дистанция зависели от погоды.

Бывало, в связи со сложными погодными условиями в Фербенксе или Уэлькале скапливалось много самолетов, в этом случае сюда перебрасывались летчики из других полков, чтобы обеспечить быструю перегонку машин.

Из пунктов назначения летчики возвращались на транспортных самолетах.

Как я уже упоминал, участок Сеймчан - Якутск был самым трудным на всей трассе. Он проходил над обширной высокогорной территорией, пересеченной Верхоянским хребтом. Оймяконским нагорьем, а также над полюсом холода в районе Оймякона (высота 1100 метров), где был аэродром. Приходилось летать над этой горной страной на больших высотах, в кислородных масках, при очень низких температурах (лишь при температуре ниже 50 градусов мороза полеты запрещались).

    Здесь летаешь над дикою тундрой,
    Над глухим Верхоянским хребтом,
    Над суровой Якутской тайгою...
    А летаешь и ночью и днем.
В декабре 1942 года стояли такие сильные морозы, что густела жидкость в гидросистемах истребителей и бомбардировщиков. В результате на аэродромах Чукотки и Якутии скопились десятки самолетов. По просьбе советской стороны американские химики буквально в течение двух суток нашли заменитель одного из компонентов жидкости, что сделало ее более устойчивой к морозам. Морозам таким, что не выдерживала резина на шасси и лопалась. Только люди должны были выдержать все.

Техники наземных служб работали под открытым небом, на холодном ветру, в пятидесятиградусные морозы. Перед вылетом приходилось по пять-шесть часов разогревать машины, и к полетам они всегда были готовы.

Никто из летчиков-истребителей, в большинстве своем прибывших с фронта, не имел опыта столь продолжительных полетов, с какими пришлось столкнуться при перегонке. Да что говорить о людях, если даже сами машины не были рассчитаны на такие перелеты - не хватало горючего в баках. Американцам пришлось подвешивать дополнительные бензобаки. Самолеты, можно сказать, совершенствовались и приспосабливались к условиям эксплуатации прямо на ходу.

Летчики находились в воздухе по четыре-пять часов без посадки, преодолевая огромные расстояния в сложнейших погодных условиях. А ведь летчиков-истребителей готовили совсем к другому: взлет, наведение на цель, ведение воздушного боя, возвращение на аэродром посадки, время в полете 30-40 минут. Теперь же все было иначе: взлет, чаще всего при плохих погодных условиях, сорокаградусных морозах, туманах, нередко - ночью; полет при сильной облачности, ветре, время в пути 4-5 часов. Перелет над высокими горами, на большой высоте, в кислородной маске. После посадки на промежуточном аэродроме погрузка в транспортный самолет и перелет назад. Только во время этого обратного пути летчики и отдыхали, забравшись в спальный мешок и положив под голову парашют, старались уснуть, что чаще всего удавалось после напряженного полета. По прибытии на родной аэродром летчиков уже ждали очередные машины для перегонки. И снова - полет над хребтом, и снова возвращение на транспортном самолете. Хотя бывали дни, когда делался один перегон.

Об интенсивности полетов можно судить по количеству самолетов, которые перегнали наши летчики за неполных три года (данные командования ВВС США о количестве самолетов, доставленных по АлСиб в СССР):

Истребители Р-39 "Кобра" - 2618шт.
Истребители Р-63 "Кинг-Кобра" - 397 шт.
Бомбардировщик Б-25 "Боинг" - 732 шт.
Бомбардировщик Б-20 "Бостон" - 1362 шт.
Транспортные Си-47 "Дуглас" - 1560 шт.
Истребители АТ-6 - 56 шт.
Истребители Р-40 - 48 шт.
Транспортные Си-46 - 1 шт.
Тандерболт РФ-4 - 3 шт.

Тяжелые природные условия, сложность и длина трассы - все это не могло не создавать трудностей, не могло исключить потерь. И мы теряли. Теряли людей и самолеты. Многие мечтали о фронте, но большинству пришлось провести на Чукотке всю войну. Мне особенно памятен один случай, который очень хорошо отражает все сложности нашей работы, а также говорит о мастерстве и мужестве летчиков, компетентности командования, прекрасной подготовке техников.

После очередной перегонки самолетов по маршруту Сеймчан - Якутск 20 октября 1944 года мы возвращались на транспортном самолете Си-47 "Дуглас", которым командовал опытный летчик транспортной авиации П.Ф. Журавлев. На борту находился весь летный состав 3-го авиаполка, а всего - 26 человек.

В 8 часов утра по местному времени (Якутска) мы произвели взлет (в Сеймчане было соответственно 10 часов утра). Метеоусловия в этот день были невероятно сложные, главным образом мешала облачность - 10 баллов, а проще - сплошное "молоко". Полет должен был проходить на высоте 18000 футов, и через пять часов мы планировали быть в Сеймчане. Но все получилось иначе. Мы попали в Сеймчан только на пятый день.

Часа через два после взлета, когда самолет находился в районе Верхоянского хребта, погода резко ухудшилась. Видимо, в этот день бушевала магнитная буря, так как приборы индикации в кабине и компас давали искаженные показания, стрелки почти всех приборов бешено вращались, что не позволяло определить точно местонахождение самолета.

Самолет сбился с курса. Прошел час, другой, третий. По времени мы должны были уже прилететь в Сеймчан, но его не было видно. По всей вероятности, мы пролетели мимо и, чтобы не попасть на чужую территорию, пришлось развернуться и лететь обратно. Так в сплошной облачности мы лавировали между гор семь часов. Наступали сумерки. Видимость стала практически нулевой.

Снижаться нельзя-вокруг горы, а так разглядеть что-либо невозможно-облачность и сумерки. Горючее на исходе. От командира корабля поступило распоряжение надеть парашюты и приготовиться к прыжку. Прыгать, но куда? В ночь, снег, дикие горы, в страшный мороз. К тому же всех раскидает по огромной территории, на которой практически невозможно будет обнаружить нахождение летчиков. То есть предстояло прыгать навстречу верной гибели. Все это понимали, но надеялись, что найдется и другое решение.

И командир Журавлев, не желая рисковать жизнями, решил: до последнего момента, пока есть возможность, держать самолет в воздухе, лавируя между гор и сопок, и изыскивать место для посадки. Коли уж суждено погибнуть, так всем вместе. Психологическое напряжение у всех на пределе, плюс усталость, ведь мы уже семь часов двадцать минут находились в полете.

Сняли парашюты и стали ждать, полагаясь на опыт командира экипажа и полностью доверив ему свои жизни.

Спустя какое-то время командир корабля П.Ф. Журавлев объявил, что видит внизу на небольшой площадке два домика и принимает решение садиться с выпущенными шасси, просит всех после выпуска щитков закрылка и касания колесами поверхности быстро переместиться в хвост, чтобы избежать переворачивания самолета и сократить тормозной путь.

В момент касания колесами снега мы бросились в хвост самолета, и он, пробежав буквально пять метров, остановился. Все замерли, ожидая, что вот-вот самолет начнет переворачиваться, но, к счастью, этого не случилось. Все обошлось благополучно. Все были живы и здоровы, не считая синяков и царапин, полученных в толчее у хвостового отсека.

Радости и ликованию двадцати шести человек не было предела. Каким чудом мы остались живы? Это поражает даже спустя десятилетия и живо в памяти так, будто случилось вчера. Мы выпрыгивали из самолета и тут же проваливались в метровый снег, но это были мелочи, даже приятные. Все обнимались, кричали "ура!", качали командира экипажа, салютовали из пистолетов. Кто-то даже плакал от радости и спавшего напряжения.

За время этого полета головы у многих моих товарищей стали седыми, хотя все мы были отчаянно молоды. Наземные службы тревожились за нас. Оперативный дежурный в Якутске уже докладывал командиру дивизии Мазуруку о пропавшем самолете Си-47 со всем летным составом 3-го авиаполка. Утром два экипажа вылетели из Якутска на поиск.

Площадка, на которой произвел вынужденную посадку наш самолет, была очень маленькой и покрытой метровым слоем снега. Два домика, которые избрал ориентирами командир, на самом деле оказались двумя стогами сена. У нас с собой не было ни воды, ни продовольствия, ни запаса теплой одежды, ни горючего для самолета. Нас окружали темнота, снег, тайга, горы. Трещал мороз.

Чтобы разжечь костры, пришлось пустить в дело те два стога сена, что послужили ориентирами нашему пилоту. На кострах мы растопляли снег, пили горячую воду. Спали в самолете, обогревая его от движка. У кого-то нашлось по плитке шоколада, по бутерброду, но это не могло решить продовольственной проблемы. Забегая вперед, скажу, что мы провели на вынужденной посадке четверо суток и за это время убили из пистолета двух зайцев и трех куропаток, которых поделили на двадцать шесть человек.

На следующее утро решили произвести разведку местности. Разделившись на четыре группы, отправились в разные стороны с тем, чтобы пройти в выбранном направлении два часа и вернуться. Шли, проваливаясь по пояс в снег на каждом шагу. Кругом не было ничего, кроме глухой тайги. Только группе, ушедшей в западном направлении, посчастливилось набрести на "ледяной шалаш". Построенный из веток, он был обложен снегом и облит водой. Здесь жил заключенный, который и охранял стога сена, по необходимости сожженные нами. Но от него мы узнали, что примерно в двенадцати километрах на север живет семья, которая содержит домашний скот, и что хозяин недавно зарезал телку.

Наступил третий день нашего невольного плена. Экспедицию из четырех человек отправили на поиски этой семьи, надеясь разжиться продуктами. Гонцов снабдили деньгами, собрав между собой рублей четыреста. И действительно, примерно в двенадцати километрах мы набрели на избушку из тех, что в учебниках по истории называют "курной избой". Ни комнат, ни окон, прямо-таки первобытная постройка. В одном помещении - мужчина, женщина, детей человек восемь разного возраста, здесь же скот и в углу - зарезанная телка. Запах невыносимый, но для обитателей избушки, видимо, привычный. Говорят на непонятном языке, нас не понимают. Не знают ни радио, ни войны, ни СССР. Мы им предлагаем деньги, объясняя, что надо, но денег они не знают. Так, не договорившись, мы уже собрались уходить, когда женщина вдруг догадалась, зачем мы пришли. Большим ножом она отрезала заднюю ногу телки и протянула нам.

Вот этой ногой мы и питались еще два дня. После встречи с "робинзонами" мы еще глубже поняли, в какую глушь забросила нас судьба. Ждать помощи, кроме как от группы поиска, было неоткуда.

Наконец, 25 октября, когда установилась ясная, морозная погода, на большой высоте мы увидели бомбардировщик Б-25, который шел на снижение в нашем направлении. Достигнув небольшой высоты, он сбросил "вымпел". Самолетом управлял командир нашего полка. Он же указал экипажам поиска, где находится наш "пропавший" самолет, который мы каждый день очищали от снега. Удалось наладить связь по радио. Было принято решение: сделать попытку посадить на нашу площадку самолет поиска Си-47. Для того, чтобы подготовить посадочную площадку, мы выстроились в шеренги из десяти человек и стали утаптывать снег, передвигаясь плотным строем вперед и назад. Затем несколько человек легли на снег в виде буквы "Т", указав место посадки.

Самолет пролетел над нами на малой высоте, покачал крыльями, повторил маневр и... приземлился! Теперь на небольшом пятачке стояли два самолета Си-47. Мы радостно встречали членов экипажа, прибывшего за нами под командованием командира транспортного полка В.А. Пущинского. Братались, обнимались, выгружали продукты питания, теплую одежду, горючее для нашего самолета, масло. Спасатели привезли даже лыжи на случай эвакуации пешим путем.

Но, конечно, мы старались сделать все, чтобы вернуться на самолетах. Поэтому первым делом приступили к подготовке нашей машины - заправили горючим, маслом, опробовали моторы. Очень быстро прошел в заботах день и наступила ночь. Утром было принято решение вылетать, несмотря на ограниченные размеры площадки. Весь состав полка разделили на две группы - по 13 человек в каждой. Оба самолета максимально загрузили, чтобы облегчить вес для взлета с маленькой площадки. Оставили фактически только парашюты. Разработали методику взлета из снежного плена: на тормозах вывести моторы на полную мощность и, после пробега и набора скорости по проложенной колее, по команде командира выпустить щитки закрылка. В этот момент пилот берет штурвал на себя и отрывает самолет от земли. Он как бы зависает, но набирает скорость и высоту.

Первый самолет, под управлением В.А. Пущинского, удачно произвел взлет.

За второй самолет, под управлением спасшего нас П.Ф. Журавлева, мы переживали особенно. Вот он вырулил на старт, на тормозах вывел моторы на полную мощность. Затем летчик отпускает тормоза, самолет набирает скорость, делает разбег по колее. Выпускаются щитки закрылка, летчик берет штурвал на себя, но в этот момент самолет соскальзывает с колеи (видимо, четверо суток, проведенных на вынужденной посадке, не прошли даром) и, цепляя снег и кустарник, еле-еле отрывается от земли... Но летчику все же удается выполнить задачу и произвести взлет, хотя позднее выяснится, что кустарником пробит фюзеляж.

И вот в небе над Оймяконом два самолета Си-47. Ведущий - командир полка В.А. Пущинский, ведомый - П.Ф. Журавлев, друг за другом делают круг почета на малой высоте, строят маневр и производят посадку.

Вечером того же дня был устроен большой прием по случаю чудесного спасения. Присутствовали представители из Москвы и медики.

Наконец, на следующий день - 26 октября - мы прибыли в родной Сеймчан. На встречу с нами вышел весь гарнизон. После завтрака и короткого отдыха последовала команда "по самолетам". Работа по перегонке истребителей по маршруту Сеймчан - Якутск продолжалась в обычном режиме.

Указом Президиума Верховного Совета СССР за мужество и отвагу, проявленные при спасении летчиков перегоночного полка, П.Ф. Журавлев награжден орденом Красного Знамени.
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11682
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

3 П.А.П. Катастрофа самолета А-20В Ковылина

Сообщение [ Леспромхоз ] » 31 Октябрь 2009 00:05

Непонятные моменты с датой катастрофы самолета Ковылина.
В списке безвозвратных потерь указана дата 20.11. 1942 г.
 00000275-СБП фрагмент 20-11-1942.jpg

В Приказе об исключении из списков на Ковылина та же дата 20.11.1942 г.
 00000363-Ковылин И.А_фр.jpg

На Магаданском мемориале указаны две даты-20.10.1942 г. у Ковылина-Комарова-Борискина и 20.11.1942 г. у Михасева.
 Ковылин Комаров Борискин-надпись.jpg

Мемориальная доска-Михасев.jpg
Причем Михасев выделен из общей группы экипажа.

Интересно, откуда всплыла дата 20.10.1942г. ?

У коллеги В.В. в списке катастроф тоже кстати указано 20.10.1942 г.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

3 П.А.П.

Сообщение Kirindas » 31 Октябрь 2009 16:08

просто очепатка
подпоручик Киже
Аватара пользователя
Kirindas
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 844
Зарегистрирован: 08 Декабрь 2008 02:24

3 П.А.П.

Сообщение [ Леспромхоз ] » 31 Октябрь 2009 17:12

В Хандыге перезахоронены останки участников авиаперегона Аляска-Сибирь-Фронт

img.jpg
ИА SakhaNews 16-08-2007. Сегодня в поселке Хандыга Томпонского района состоялась церемония перезахоронения останков экипажа 3-го перегоночного авиаполка, погибшего на трассе Аляска-Сибирь-Фронт.

В начале августа вышло распоряжение правительства республики об установлении памятника на площади Победы в Хандыге и перезахоронении останков трех членов экипажа самолета А-20 «Бостон» - командира эскадрильи, капитана Федора Салова, штурмана, старшего лейтенанта Ивана Радя и старшего радиста, сержанта Михаила Сухлецова. Экипаж, следовавший по трассе Аляска-Сибирь, потерпел крушение 25 марта 1943 года. Нынче этой воздушной трассе исполняется 65 лет.

До сегодняшнего дня памятник погибшим летчикам находился в 288 километрах от поселка по Магаданской трассе – на речке Луговое, он был установлен хандыгским турклубом «Лидер» еще в 1988 году. Напомним, что в этом году «Лидер», руководимый директором музея Магаданской трассы Иваном Игошиным, отмечает свой двадцатилетний юбилей.

Вместе с «Лидером» в этот раз работали поисково-спасательный отряд молодежных объединений из Якутска и ОМОН.

Тридцать пять подростков (учащиеся 9-11 классов) прошагали около сорока километров по горам, угол склона достигал почти 60 градусов. С раннего утра до позднего вечера мальчишки шли наравне со взрослыми, помогали нести снаряжение, останки экипажа и винт весом в 40 кг. - он был найден на месте катастрофы и затем установлен на памятнике.

«Всех ребят мы одели в армейскую форму, - говорит командир ОМОНa при МВД по РС(Я) Сергей Черных, возглавивший поисково-спасательный отряд. – Мальчишкам из Хандыги, привыкшим бегать в джинсах и футболках, форма была в новинку. Поначалу они даже не хотели ее надевать. А вот после экспедиции, наоборот, не хотели снимать. Вообще форма очень дисциплинирует. Теперь мы планируем разыскать родственников погибшего экипажа».

Памятник в два метра высотой привезли из Якутска. Он обошелся в 200 тысяч рублей, помогли его оплатить двенадцать предприятий авиатранспорта. Захоронение сопровождалось салютом, мальчишки из отряда несли торжественный караул.

На торжественном захоронении участников Великой Отечественной войны присутствовали депутат Госсобрания (Ил Тумэн) Александр Кухтин, министр внутренних дел Яков Стахов, его заместитель Анатолий Дзивицкий и представители министерства по молодежной политике, администрации Томпонского улуса.

Справка

В июле 1941 года Государственный комитет обороны принял решение о строительстве воздушной трассы Аляска-Красноярск, по которой должны были перегоняться боевые самолеты, полученные из США по лендлизу. В короткий срок было построено 26 аэродромов, в том числе и в Теплом ключе. Аэродром был построен досрочно и стал использоваться для заправки самолетов, перегоняемых из США в Москву. Но не всем летчким удалось преодолеть Верхоянские горы. Время от времени до сих пор геологи, охотники, туристы находят остатки разбившихся самолетов.

Фото с сайта http://www.nvksakha.ru
Дата публикации: 16-08-2007 19:43
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

3 П.А.П.

Сообщение [ Леспромхоз ] » 01 Ноябрь 2009 18:08

Добавлено в список л.с 3 ПАП:
техник-лейтенант Василий Васильевич Парфенов

Фрагмент публикации

В небесах мы летали одних...
"Вечерний Магадан" № 42 от 18 октября 2007 года

4 мая 2006 г. в «Вечернем Магадане» был напечатан материал «Они летали всем чертям назло» под рубрикой «День Победы». Речь в нем идет о магаданском мемориале «Мы никогда не забудем» в честь авиаторов, перегонявших в годы Великой Отечественной войны из Фербенкса до Красноярска боевые самолеты по легендарной Особой воздушной трассе «Аляска – Сибирь». Мемориал создан силами курсантов Магаданского военного спортивно-технического клуба «Подвиг» и летчиков Военно-Воздушных Сил Дальнего Востока.
Мемориал – дань уважения к беспримерному подвигу сотен советских летчиков, авиатехников, радистов, диспетчеров, строителей, бортмехаников. Благодаря им, Красная Армия получила семь тысяч крылатых машин.
В корреспонденции впервые в магаданской прессе назван еще один участник этой беспримерной стратегической операции, а именно техник-лейтенант Василий Васильевич Парфенов. Кое у кого возникли сомнения в достоверности сообщения.
Сегодня редакция «ВМ» имеет в своем распоряжении копию личного дела В. В. Парфенова из фонда Подольского госархива Великой Отечественной войны. В графе «Служба в Советской Армии» имеются такие записи:

– 28 истребительный авиаполк, Западный фронт; Разведочный авиаполк; 3 Перегоночный авиаполк Красноярской Воздушной трассы ВВСКА – 1942 г.; 2 Перегоночный авиаполк (ПАД); Перегоночный авиаполк (КПАД) – 1944 г.

Перегоночные маршруты пролегали через территорию Чукотки и Колымы. Поэтому техника-лейтенанта, кавалера ордена Красной Звезды и медалей «За победу над Германией», «За победу над Японией» и «За боевые заслуги» мы вправе считать нашим земляком, ветераном Севера. Кстати, его дочь много лет живет и работает в Магадане.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

3 П.А.П.

Сообщение Иван Кукушкин » 09 Ноябрь 2009 14:21

Иван Негенбля, АЛСИБ: трасса мужества и дружбы // сб. Полеты в вечность. Материалы научно-практической конференции "Трасса АлСиб - вчера, сегодня, завтра...", Красноярск, 2009 viewtopic.php?f=55&t=2059&p=16405#p16405

Дьяков Н.А. (младший лейтенант) – после войны командир Ли-2, Ил-14 и Ан-24 в Якутском управлении ГА. Погиб в авиакатастрофе над Олекминском 12.01.68г.


9 декабря 1942 года на маршруте Сеймчан - Якутск над Верхоянским хребтом при сильном морозе на самолёте Р-40, пилотируемом лётчиком 3-го ПАП младшим лейтенантом Н.А. Дьяковым, произошло разрушение дюритового соединения масломагистрали, вытекание масла из двигателя и заклинивание его. Лётчик произвёл вынужденную посадку с убранными шасси на реку у склонов Верхоянского хребта. Лидер и замыкающий группу не проследили за Дьяковым и не установили точного места приземления. В результате этого потребовалось несколько дней усиленных розысков пилота с воздуха. Эвакуировать самолёт с места посадки не удалось, впоследствии он затонул во время весеннего ледохода. Лётчик был вывезен на собаках специально снаряжённой экспедицией.


Полянский В.И. (майор) – командир АЭ, 17.06.43г. при перегонке Р-39 по маршруту Марково – Сеймчан произвел вынужденную посадку с убранным шасси на болото в р-не р. Левый Кедон.


17 июня 1943 года командир эскадрильи 3-го ПАП майор В.И. Полянский перегонял истребитель Р-39 из Марково в Сеймчан. После полутора часов полёта он заметил тряску мотора. Изменения режима работы и другие манипуляции, проведенные лётчиком, результата не дали, мотор начал давать перебои, температура охлаждающей жидкости достигла максимума, давление масла упало ниже допустимых пределов. В кабине появился запах гари. Чтобы не допустить заклипения мотора или пожара в воздухе, Полянский произвёл вынужденную посадку с убранными шасси на болото в районе устья реки Левый Кедон. Сел удачно: только лопасти воздушного винта погнулись, да появилась незначительная вмятина на правой плоскости. Предварительным осмотром лётчик установил, что в моторе осталось всего около двух литров масла, а охлаждающая жидкость полностью отсутствовала. Невредимого лётчика доставили на аэродром, самолёт же представилась возможность вывезти с места вынужденной посадки только зимой.
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11682
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

3 П.А.П. Пивоваров Б.Н., Коломыткин М.Ф., Червяков Н.П.

Сообщение [ Леспромхоз ] » 10 Ноябрь 2009 13:46

Пивоваров Борис Николаевич (лейтенант) – погиб 5.03.43г. при катастрофе Ли-2

 ПИС-Пивоваров Б.Н.-CAG3MSGH.jpg
В списке л/с 3 ПАП числится Пивоваров Б.Н. - катастрофа Ли-2 в Якутске 05.03.1943 г.
Пивоваров Борис Николаевич Лейт. летчик ст. 1914г. Ново-Черкасск. Ростовской обл. Прибыл из ГВФ. Погиб при катастрофе на с-те ЛИ-2 5.3.43г. Якутск. АССР г.Якутск. Жена: Миломаева Тамара Прокофьевна Коми АССР г.Сыктывкар Советская ?3.

ВОЕНКОМАТ КОМИ АССР. 121. Лейтенант Пивоваров Борис Николаевич-старший летчик. Красноярск. возд. трасса. Погиб 5.3.43г. Рождения 1914г. Урож. Г.Новочеркасск Ростовск. обл. Жена Миловаева Тамара Прокофьевна-проживает г.Сыктывкар.


Найдены данные еще на двух погибших членов экипажа, которых нет в списке:

 ПИС-Коломыткин-CANV9A4Z.jpg
Мл.воен.техник Коломыткин Михаил Федорович – погиб 5.03.43г. при катастрофе Ли-2
Коломыткин Михаил Федорович. мл. воен-техник. Техник авиац. борт. 1917г. Г.Сталинград. Прибыл из ГВФ. Погиб при катастрофе на с-те ЛИ-2 5.3.43г. Якутск. АССР г.Якутск. Отец Коломыткин Федор Федорович г.Сталинград, Ардашевская, 30.

СТАЛИНГРАДСКИЙ ОБЛВОЕНКОМАТ. 6. Младший воентехник Коломыткин Михаил Федорович-техник авиац. бортовой, Красноярская воздушная трасса. Погиб 5.3.43 г. Рождения 1917 г. Отец Коломыткин Федор Федорович-проживает г.Сталинград, Ардашевская, 30.


Лейтенант Червяков Николай Павлович – погиб 5.03.43г. при катастрофе Ли-2
(в некоторых документах Черняков Николай Павлович)

Червяков Николай Павлович. Лейтенант. Летчик ком-р корабля. 1915г. Петропавловск Северный Казахстан. Прибыл из ГВФ. Погиб при катастрофе на с-те ЛИ-2 5.3.43г. Якутск. АССР г.Якутск. Жена: Червякова Евдокия Калистратовна г. Алма-Ата Узбекская 87.


 Агапов-Красноярск-ПИС.jpg

АЛМА-АТИНСКИЙ ОБЛВОЕНКОМАТ. 114.Лейтенант Черняков Николай Павлович-командир корабля Красноярск. возд. Трасса. Погиб 5.3.43 г. Рождения 1919 г. Урож. г.Петропавловск, Сев.Каз.обл. Жена Чернякова Евдокия Калистратовна проживает-г.Алма-Ата ул.Узбекская 87
Синий текст из списков безвозвратных потерь.
Зеленый из приказов об исключении из списков
Последний раз редактировалось Иван Кукушкин 12 Ноябрь 2009 15:04, всего редактировалось 4 раз(а).
Причина: Подробные данные
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

3 П.А.П. Пивоваров Б.Н., Коломыткин М.Ф., Червяков Н.П.

Сообщение [ Леспромхоз ] » 12 Ноябрь 2009 14:36

 506.jpg
Фотография мемориала в Якутске (А.Кот). На одной из плит фамилия - Червяков Н.П.

Фамилии остальных членов экипажа - Пивоварова и Коломыткина, на других плитах ???
Кто-нибудь располагает фотографиями якутского мемориала в полном объеме?
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

3 П.А.П.

Сообщение Иван Кукушкин » 12 Ноябрь 2009 16:25

3-й перегоночный авиационный полк ГВФ
Командиры полка (Звание / Имя / Период / Примечание):

  1. майор
    Г.М.Молочников
    08.42 - ?
  2. подполковник
    Фролов
    1944


Формировался в августе-сентябре 1942 г. в Иваново на авиабазе 6-й запасной авиабригады.

Предназначался для перегонки американских самолетов, поставляемых в СССР по ленд-лизу, по Красноярской воздушной трассе.

Входил в состав 1-й пад ГВФ.

Базировался в Сеймчане.

В полку наблюдалась большая текучесть летного состава: за три года прибыло 109 человек, убыло 120.




"Авиаторы второй мировой" http://allaces.ru/cgi-bin/s2.cgi/sssr/struct/p/pap3.dat
Ссылки на источники информации:
1. Небо без границ: очерки, воспоминания / ред. Н.И.Дроздов, сост. Л.И.Горбунова, сост. Е.В.Кутаков, сост. Н.Ф.Шкарев. - Красноярск: Русская энциклопедия, 1995.
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11682
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

3 П.А.П.

Сообщение slava_zz » 12 Ноябрь 2009 17:00

фотографии якутского мемориала мне обещали сделать
slava_zz
 
Сообщения: 716
Зарегистрирован: 07 Декабрь 2008 03:50

След.

Вернуться в Перегон



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения